2023-05 Leveranciers Special #2

2
28 februari 2023
Alblasserdam krijgt
ook laadstation voor
elektrische schepen
Zero Emission Services (ZES), logistiek dienstverlener BCTN en de provincie
Zuid-Holland bundelen hun krachten voor een nieuw laadstation in
Alblasserdam voor elektrische schepen.
In 2021 opende het eerste laadstation in Alphen aan
den Rijn, op CCT-terminal Alpherium. Msc Alphenaar
vaart elektrisch tussen Alphen aan den Rijn en
Moerdijk.
Nu ontwikkelt en exploiteert ZES nummer twee. Dat
bedrijf (met als aandeelhouders Ebusco, Wärtsilä,
ING Bank en Havenbedrijf Rotterdam) gebruikt
daarvoor een mix van lokaal opgewekte, groene
elektriciteit. Daarmee worden energiecontainers, de
zogeheten ZESpacks, opgeladen.
In de binnenvaart liggen kansen om
te verduurzamen. Daarin pakken wij
onze verantwoordelijkheid”
Schippers hoeven niet zelf te investeren in de batterijcontainers;
ze betalen alleen voor gebruik. Met
behulp van een ZESpack van 2.000 kWh kan een
binnenvaartschip twee tot vier uur varen; met twee
ZESpacks aan boord kan een afstand van 60 tot 120
kilometer afgelegd worden. Slim gebruik van het
laadstation maakt er energy hubs van. Zo moet het
straks mogelijk worden om ook aan andere gebruikers
energiediensten te leveren, zoals elektrische
trucks of de batterijen in te zetten voor opslag van
energie en zo het elektriciteitsnet stabiliseren.
BCTN Alblasserdam
Het nieuwe laadstation komt bij BCTN Alblasserdam
(CTA). Op de containerterminal kunnen straks
ook elektrische schepen ZESpacks verwisselen om
emissievrij te varen. ZES heeft de ambitie om de
duurzame binnenvaart verder op te schalen naar een
landelijk dekkend netwerk.
Zero Emission Services kreeg vorig jaar 50 miljoen
euro toegezegd uit het Nationaal Groeifonds. Dat
geld is bedoeld voor de ontwikkeling van 75
batterijcontainers (ZESpacks), veertien docking
stations om de ZESpacks te laden en de elektrificatie
van 45 binnenvaartschepen. Dankzij de 50 miljoen
euro is het mogelijk om gelijktijdig te investeren in
de laadinfrastructuur, de energiedragers en de
schepen met een elektrische aandrijflijn.
“De komst van dit laadstation is een belangrijke
mijlpaal in de transitie naar emissieloos varen”, zegt
Bart Hoevenaars, CEO van ZES, op de website van
Provincie Zuid-Holland. “Het Transferium in Alblasserdam
is een druk knooppunt voor containerstromen
en een uitstekende locatie in het netwerk van
hoofdvaarwegen. We zijn heel blij met de bijdrage
van de provincie Zuid-Holland aan dit laadstation
en met de toegezegde subsidie voor een tweede laadstation
binnen de provinciegrenzen. De aanvraag
ASV: “Minister draait feiten om”
Vervolg van pagina 1
daarom vraagt. “Via het aanvragen
van een hardheidsclausule kan de
sector aantonen waar men tegenaan
loopt. Het ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat roept
scheepseigenaren op van de hardheidsclausule
gebruik te maken
als zij niet aan de regels kunnen
voldoen en zal alle medewerking
verlenen aan aanvragen hiervoor.
Als er meerdere aanvragen komen
voor afwijking van dezelfde regels,
zou dit op internationaal niveau
argumenten kunnen creëren voor
een meer algemene oplossing en/
of herziening van deze regel.”
Dat hoorde ook ASV-woordvoerder
Sunniva Fluitsma toen
ze op 24 januari samen met vertegenwoordigers
van verladersorganisatie
evofenedex en verzekeraar
EOC op bezoek was bij
Daniela Rosca van Directoraat-
Generaal Mobiliteit en Vervoer
(DG MOVE) van de Europese
Commissie. Toen werd voor het
eerst de mogelijkheid geopperd
dat lidstaten om een generale ontheffing
kunnen vragen.
De ASV vraagt al jaren aandacht
voor de strengere technische voorschriften
uit ES-TRIN, waarvan de
overgangstermijn in 2035 afloopt
en die voor bestaande schepen
haalbaar noch betaalbaar zijn.
Daardoor dreigen veel vóór 1976
gebouwde schepen te verdwijnen.
Volgens de ASV is dat eigenlijk ook
het doel, schrijft de vereniging in
een reactie op de antwoorden van
Harbers. “Dat is ook zo omschreven
in het rapport Schepen van de
toekomst (CCR 2002) omdat men
liever nieuwbouw had. (…) Destijds
werd ervan uitgegaan dat
er voldoende nieuwbouw zou
plaatsvinden, ook in het kleinere
segment. Dat blijkt niet zo te zijn.
Dan zou je te raden moeten gaan
of je dit wel zo wilt doorzetten. In
Schepen van de toekomst staat dat
bepaalde segmenten van de binnenvaart
niet onevenredig hard
getroffen zouden mogen worden.
Dat blijkt wel het geval, zie het verdwijnen
van de kleinere schepen.”
De ASV ziet weinig heil in de individuele
hardheidsclausule: “De
hardheidsclausule is onwerkbaar.
Men moet alles investeren wat
men heeft en vervolgens heeft
men geen idee of men dan wel
zijn bedrijf kan behouden. Als
schippers dit werkbaar hadden
gevonden hadden ze dat allang
toegepast.” Alleen een algemene
maatregel, dus afschaffing van de
onmogelijke eisen, biedt soelaas
volgens de schippersvereniging.
Maar optimistisch is Fluitsma
niet. Ze noemt de antwoorden
van Harbers voorspelbaar en
bekende retoriek. Ze verwacht
van hem geen stappen om op te
komen voor de “mooie complete
binnenvaartvloot. De minister
gedraagt zich alsof er een onafwendbare
pandemie over ons
heen komt uitgedrukt in CCRregelgeving,
zonder enige verantwoordelijkheid
te nemen voor de
Nederlandse rol daarin.” En van
de eigen Rijnvaartcommissarissen,
voegt Fluitsma nog toe.
Versoepeling
Na onderzoek in opdracht van
het ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat bleken in 2011 al
knelpunten bij bepalingen waarvan
de overgangstermijn vanaf
2035 afloopt. Het gaat onder
andere om eisen aan verblijven
(zoals de hoogte), de breedte van
de gangboorden, de plaats van
het aanvaringsschot en het voorschip
met ankernissen.
Harbers schrijft in zijn antwoord
dat de Nederlandse delegatie zich
de afgelopen jaren internationaal
hard heeft gemaakt voor versoepeling
van de meest knellende
technische eisen. “Zoals stuurhuisglas,
autokranen, geluid,
vluchtwegen door keukens etc.
Daarmee is de sector honderden
miljoenen aan verplichte investeringen
bespaard.”
“Dit is toch wel het omdraaien
van de feiten”, vindt de ASV. “Er
is geen enkele sector die met terugwerkende
kracht aan nieuwbouweisen
moet voldoen. Zeker
niet de concurrent van deze sector:
de vrachtwagensector, noch
het spoor. Dus hoezo bespaard?
Er is in deze sector een enorme
hoeveelheid geld onttrokken die
de sector had kunnen besteden
aan zinvolle zaken zoals vergroening.
En dan zien we dat we nu
“toekomstbestendig” gemaakt
moeten worden? Dat hadden
schippers graag gewild, maar dat
is hen nu juist ontnomen door
139 eisen op te leggen waarvan
nut noch noodzaak aangetoond
zijn, maar waarvan iedereen weet
dat het onhaalbaar is.”
Onderzoek
Op dit moment wordt onderzoek
gedaan naar de bepalingen
die vanaf 2035 in werking treden
en wat het (economische) effect
is van het aflopen van de overgangsbepalingen
op het aantal
schepen en de mogelijke knelpunten
in dat verband. Uit dit
onderzoek zal moeten blijken of
aanvullende maatregelen nodig
en mogelijk zijn.”
Dat onderzoek, in opdracht van
Harbers, kijkt naar de (economische)
effecten van het aflopen van
deze overgangsbepalingen op het
aantal (kleine) schepen. “Dat onderzoek
zal onder andere in kaart
brengen of de afname van het
aantal (kleine) schepen een negatief
effect heeft op het verplaatsen
van goederenstromen van de weg
naar het water en wat de impact
daarvan is op de bedrijvigheid
die nu actief gebruik maakt van
deze schepen.” Dit voorjaar verwacht
Harbers het onderzoek aan
Onderschrift (foto)
de Tweede Kamer te sturen.