2 - Norsk Lokomotivmannsforbund

More documents

Recommendations

Info

Bedre jernbane rundt neste Høyresving? Status for europeisk jernbanedrift Samferdselsråd i Brüssel, Olav Grimsbo, var hentet inn til å gi en oversikt over hva som skjer i Europa. Trenden har vært fallende markedsandeler i jernbanesektoren de siste 20 år, med tilnærmet fullt utnyttet banekapasitet, kamp om prioritet mellom person- og godstog, et stort etterslep av vedlikehold og store investeringsbehov. Dette høres kjent ut? Synet i Brüssel er lav kvalitet på jernbanetjenester og lav operasjonell effektivitet. Medisinen som skal til for å revitalisere sektoren er å investere tungt i infrastruktur samt å reformere markedsorganiseringen. Det siste ved å skape dynamikk i persontogmarkedet ved aktiv bruk av konkurranseutsetting og anbud. Sammenligningen med flybransjen ble trukket, der man i 1993 hadde ingen lavprisselskaper i Europa, til dagens dynamiske marked med mer enn 20 lavprisselskaper som har oppnådd mer enn 40 prosent av markedet. Som kjent, var de første skrittene i denne prosessen i jernbanesektoren en oppdeling av statsselskapene i uavhengige infrastrukturforvalterselskaper, selskaper for persontrafikk og full konkurranse i godstrafikken. De neste skrittene er ment å tas videre via forslaget til 4. jernbanedirektiv, lagt fram i januar. Internt i EU er det stor motstand og uenighet, særlig i Tyskland og Frankrike. I disse landene er det ikke er gjennomført et fullt skille mellom infrastrukturforvalter og togselskap, men derimot etablert en organisering i holdingselskaper. Etter intens lobbyvirksomhet, er det 10 Av Lokomotivfører Kristin B. Andersen Stortingsrepresentant Øyvind Halleraker innledet og etterlyste innspill til ny Nasjonal Transportplan da Høyre inviterte til halvdags jernbaneseminar på Stortinget 5. Februar. En tettpakket sal med 123 påmeldte – nesten som morgenrushet på lokaltoget-vitnet om stor interesse. Lokomotivmands Tidenes utskremte medarbeider våget seg inn i Løvens hule for å se om det finnes en bedre jernbane rundt neste høyresving. derfor åpnet for å fortsette med holdingsselskaper for infrastruktur og togtrafikk i det nye jernbanedirektivet. Grimsbo formidlet at man for første gang i EU forvaltningen har satt kvantitative mål for å fornye jernbanesektoren. Målene er å flytte mesteparten av langdistansetransport fra vei til jernbane og sjø innen 2030, og mesteparten av mellomdistansetransport til jernbane innen 2050. I Europa er det ca 215 000 km jernbanespor, hvorav bare 50 prosent er elektrifisert. Høyhastighetslinjer på 250 km/t, eller mer, utgjør ca 3 prosent, eller ca 8000 km av nettverket, men transporterer ca 25 prosent av persontrafikken. Det er er få land, Tyskland, Frankrike, Spania, Italia. Belgia, som har bygget høyhastighetslinjer, og det er nesten ikke besluttet videre utbygning. Grimsbo skisserte at konvensjonell jernbane har kommet i skyggen av TGV-utbygning, med negative konsekvenser for modernisering av det eksisterende konvensjonelle nettet. En viktig faktor i et felles europeisk markeder er felles tekniske standarder, som for eksempel ERTMS signalsystem, aksellast, toglengder, og maksimal stigning. Han la ikke skjul på at EU forutsetter at hovedbevilgningene må komme fra de enkelte medlemsstater – et for tiden meget ømt og vanskelig punkt med dagens økonomiske realitet i mange land. EU ønsker å bidra til finansiering av fornyelse via Trans-European Transport Network (TEN-T) programmet med bevilgninger (grants), og prosjektmidler (project bonds) som gulrøtter for å tiltrekke privat sektor, kombinert med tradisjonelle lånefinansieringsmodeller. LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 Grimsbo nevnte i en bisetning at det var viktig å ivareta ansattes rettigheter i sektoren uten å konkretisere dette nærmere. Jernbaneverkets visjoner Nestemann ut var Michael Bors, direktør for marked og leverandørutvikling i Jernbaneverkets utbyggingsdivisjon. Han var klar på prioritering av tiltak for å bedre punktlighet og regularitet, vedlikehold og nye investeringer. Veien fra en tradisjonelle JBV til en mer rendyrkning av byggherrerollen ble skissert, der flest mulig av oppgavene løses i leverandørleddet. Dette krever en langsiktig leverandør- og markedsutvikling. Strategien med å øke størrelsen på kontraktpakkene for å tiltrekke flere større entreprenører hadde hittil gitt god effekt. Bors poengterte at rammebetingelsene var viktigere enn organisasjonsform, med helt nødvendige elementer som forutsigbar finansiering, effektive reguleringsprosesser, helhetlig utbygning og definerte datoer for ferdigstillelse må på plass. Togselskapenes framtidsutsikter NSB sjef Geir Isaksen åpnet med å flagge at NSB allerede i dag er et stort konsern med flere datterselskaper som driver sin virksomhet i en konkurransesituasjon. Hans fokus var at det er helt nødvendig med prioritert utbygning av jernbanestrekningene der det bor flest mennesker for å kunne holde tritt med befolkningsveksten på det sentrale Østlandet. Arne Kjensli (Cargonet) og Karl Ivar Nilsen (Cargo Link) skisserte de store utfordringen i godssektoren med de
langvarige driftsavvikene i infrastrukturen, samt mangel på krysningsspor som gir svært lange transporttider. Kjensli etterlyste progresjon i Jernbaneverkets handlingsplan for godssektoren med enkle og billige løsninger for å løse raskt de mest akutte infrastrukturproblemene som påvirker punktlighet og regularitet. Nilsen poengterte nødvendigheten av å prioritere godstog på enkelte tider av døgnet for å oppnå en levedyktig godstransport på jernbane. CargoNet sammen med Spekter, <strong>Norsk</strong> Industri, CargoNet og NHO Logistikk og Transport har sammen nettopp utgitt en rapport for å forbedre godstogselskapenes konkurransekraft. Den kan leses på http://www.cargonet.no/no/Om-oss/ Nyheter/Tiltak-konkurransekraft/). Linda Bernander Silseth leverte en dynamisk presentasjon, men fokus på suksessfaktorer for Flytoget. Nøkkelfaktorer var først og fremst mulighet til å etablere en helt ny organisasjon fra bunnen av, bygge et fundament på kundens premisser, etablere en egen sterk bedriftskultur. Overføring til Næringsdepartementet med en skifte i forventning til å drive etter bedrifts-økonomiske prinsipper, og å slippe å tynges ned av gjelden etter byggingen av Gardermobanen, er ingredienser i Flytogets suksessoppskrift. De viktige stikkordene her er en sterk bedriftskultur hvor man setter kunden i fokus. Auksjon på attraktive ruter i England? Alle var nysgjerrige på hva Richard Davies, strategidirektør i britiske AOTC (Association of Train Operating Companies) hadde å si om erfaringene i England. Siden den ekstreme privatiseringen og oppstykkingen av infrastruktur, materiell og selskaper i England på 1980 tallet, har det skjedd en god del reorganiseringer og videre reformprosesser. Mange av de små opprinnelige anbudsselskapene for persontrafikk er samlet i større regionale selskaper – litt tilbake mot start før Britisk jernbane ble nasjonalisert og samlet etter 2. verdenskrig. Infrastrukturen forvaltes av private Network Rail (NR), uten aksjeeierne, men med statsgarantier. Inntektene, ca 50 prosent av deres driftsutgifter, kommer i stor del fra togselskapene. Department of Øyvind Halleraker, Stortingsrepresentant for Høyre. Transport administrer anbudsutsettingen. Office of Rail Regulation (ORR) har blant annet ansvaret for jernbanesikkerhet og lisenser til operatører. Et viktig insentiv for å bedre infrastrukturen var å bruke et bonus/straffegebyrsystem for forsinkelser. Det vil si NR betalte til selskapene for infrastruktur-forskyldte forsinkelser, mens togselskapene som forårsaket forsinkelser måtte betale «straffegebyrer» til resten. Davies skisserte at mer enn 50 prosent av persontogmateriellet er fornyet, kundetilstrømning øker og de økonomiske resultater for selskapene er i bedring. De viktigste erfaringene og anbefalingene fra AOTC var en langsiktig og stabil jernbanepolitikk, dyktige planleggings- og prosjektledere med kritisk faglige tyngde, langsiktige anbud på strekninger– gjerne 10-15 år. Davies så for seg en ytterligere kommersialisering av sportilgang i årene framover med auksjonering av av attraktive ruter for å bringer mer penger inn i systemet. Møtet ble avrundet en liten innleggsrunde, der diverse regionale hensyn og interesser ble flagget, eksempelvis Ringerikesbanen, Ofotbanen, bedre spor til Kongsberg og Gjøvikbanen. NSB sjef Isaksen fikk meget godt fram i sin sluttreplikk at banekapasiteten i rushtiden allerede i dag full, og det haster veldig med å bygge ut kapasiteten slik at man kan holde tritt med befolkningsveksten på sentrale Østlandet i årene framover. Ufullstendige analyser For de som ikke sverger til full konkurranseutsetting og anbud, var dette en liten titt i løvens hule. Grimsbo (EU) og Davies (AOTC, UK) hadde salens fulle oppmerksomhet og de fleste av de frammøtte var en del av «menigheten». Det var slående at Davies skisserte en rekke nyere forbedringer i dagens britiske jernbane, og tok dette ensidig til inntekt for anbudsmodellen. Han unnlot å ta opp noe av den harde kritikken som etterlyser de forventede positive effektene av anbuds- og privatiseringsmodellen. Det ble heller ikke nevnt at det finnes andre velprøvde modeller for effektiv og punktlig jernbanedrift med god kundetilfredshet. Man kan se til Japan, Kina, New Zealand, Sveits og større deler av Tyskland for meget gode eksempler. Det er slående at de mange fordeler med stordrift på jernbanen var et totalt fraværende element i diskusjonen. Hvis man ønsker teknologiutvikling og fornyelse på jernbanen i et så stort format som skissert på møtet, så krever dette betydelige langsiktige stabile statlige investeringer, meget sterke «økonomiske muskler» i selskapene, og ikke minst tilstrekkelige med høykompetente fagmiljøer. Eksempelvis er Deutsche Bahn med på prosjektering, engineering, lokførertjenester samt opplæring på høyhastighetsbanene i Kina. Får man til noe slikt med et radikalt markedsliberalistisk persontogmarked med fragmentering av selskaper? Avhengig av politiske muskler Uansett hvordan norsk jernbane blir organisert framover, så ligger nøkkelen hos politikerne uavhengig av politiske farge. Man kan ikke vri seg unna at det kreves betydelige investeringer i infrastrutur i en god del år framover, uansett hvilken finansieringsmodell som velges. Det gjenstår å se om politikerne er modige nok, og tøffe nok til prioritere på tvers av politiske skiller, og til å greie å omsette langsiktig satsning på jernbane i handling med stabile og langsiktige økonomiske og organisatoriske rammer. Likeledes vil et anbudssystem kreve særdeles oppegående kunnskapsrikt personell hos offentlige mydigheter som utlyser anbudene, samt et stort kontrollregime der man er dyktig nok til å fange opp avvik og mangler. LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 2 – 2013 11
Page 1 and 2: Et markedsliberalistisk eksperiment
Page 3 and 4: ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBU
Page 5 and 6: Nytt fra Vernekoordinator STEINAR N
Page 7 and 8: En implementering av Jernbanepakke
Page 9 and 10: I Sverige er det blitt avdekket ukl
Page 11: og lasten, selskap B eide lokene, m
Page 15 and 16: hastetiltak etter Nykirkeulykken. N
Page 17 and 18: Raymond, Partisekretær i DNA. Rolf
Page 19 and 20: Flytogvert Christina Svendsen beveg
Page 21 and 22: Feiret 50 år: F.v. Erik Gjerstad,
Page 23 and 24: Kanskje ikke billig gods, men defin
Page 25 and 26: En betydningsfull jobb I NSB påvir
Page 27 and 28: Leserinnlegg Det er lov å hilse, m
Page 29 and 30: Postkort fra gamle dager Her ser vi
Page 31 and 32: FORBUNDSSTYRET Rolf Jørgensen Tlf.

2 - Norsk Lokomotivmannsforbund

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?