Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

På tide med en holdningskampanje 

i sikkerhetsstabene? Side 1 

Gods på jernbane Side 4 

På kryss og tvers Side 5 

Nr. 8 - 2006. 99. årgang 

1893

I N N H O L D 

ANNONSEPRISER 1/1 side – kr. 6.000,- 

1/2 side – kr. 3.000,- 

1/4 side – kr. 1.500,- 

Forsidebilde: Tog 602 på Urdland stasjon. Foto: Martin Kyte 

Redaksjonen avsluttet: 07.08.06 Redaktør: Øystein Aslaksen 

Redaksjon og ekspedisjon: 

Svingen 2, 0196 Oslo 

Leder Side 1 

Aktuelle forbundssaker Side 2 

Nytt fra vernekoordinator Side 3 

Gods på jernbane – men vil vi det nok? Side 4 

På kryss og tvers Side 5 

Historisk lys Side 25 

Leserne har ordet Side 26 

Postkort Side 27 

Takk Side 28 

Meldte dødsfall Side 28 

Stillingsannonser kan settes 

inn på forbundets internettsider 

for et tillegg på 

kr. 1.000,- 

e-post: nlf@lokmann.no 

Telefon: 23 30 21 10 

www.lokmann.no 

Trykk: Allservice, Stavanger

ORGAN FOR NORSK LOKOMOTIVMANNSFORBUND 

Kontortid: 8.00–15.30 (15. mai–15. sept. kl. 8.00–14.30) 

Nr. 8 2006 

Leder: Øystein Aslaksen. Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2 – 0196 OSLO. Telefon: 23 30 21 10. Telefax: 23 30 21 11 

Lokomotivmands Tidende 

kommer ut med 10 nr. i året og 

tinges gjennom postkontorene 

Debatten om forholdet mellom 

Jernbaneverket og Jernbanetilsynet 

har den seinere tida 

gått i ulike media. En av de 

mer interessante meningsutvekslingene 

har gått på internett-debattsidene 

til 

Ukeavisen Ledelse. Debatten 

er ikke interessant som en 

konstruktiv debatt for å styrke 

og utvikle sikkerheten ved de 

norske jernbanene. Men den er 

interessant fordi den avslører 

en underskog av holdninger 

hos en del personer som påstår 

at de arbeider med jernbanesikkerhet. 

Debattantene, som 

hevder at de har bred erfaring 

SEPTEMBER 2006 

fra sikkerhetsarbeid i ulike 

jernbaneselskaper, - bedyrer at 

de ikke arbeider i Jernbaneverket. 

Samtidig er de anonyme 

av frykt for represalier 

fra tilsynet, og hovedbudskapet 

er å forklare hvor forferdelig 

Tilsynet er og hvordan norsk 

jernbane sakte men sikkert 

saboteres og ødelegges.. 

Skjellsordene sitter løst. 

Tilsynet blir sammenlignet med 

styret i Sovjetunionen, den 

katolske inkvisisjonen i 

middelalderen og kalt toneangivende 

særlinger. Den personlige 

aggresjonen mot SJT er 

sterk. Pålegg fra SJT har visstnok 

ført til sykmeldinger og 

annen sosial elendighet. Det 

tas til orde for at det bør 

foretas en studie av nøkkelpersoner 

i SJT for å kartlegge 

hvorfor de har søkt seg jobber 

her, kartlegge holdningene 

deres og finne ut hvorfor de tilsynelatende 

gjør hva de kan for 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE NR. 8-2006 

Lokomotivmands Tidende koster 

kr. 350,– pr. år. 

99. årg. 

På tide med en holdningskampanje i sikkerhetsstabene? 

Forbundsleder Øystein Aslaksen 

å ødelegge andres arbeidsglede. 

Budskapet til debattantene 

er at det riktige for norsk jernbane 

er å finne det som kalles 

“pragmatiske løsninger” på 

sikkerhetsutfordringer. Som vi 

kjenner denne kulturen, har 

slike personer alltid stått for å 

gjøre det som er mest lettvint 

og krever minst penger og tid. 

Fra forbundets side synes vi 

det er nyttig at disse synspunktene 

kommer fram i lyset 

selv om ingen er rakrygget nok 

til å stå fram med fullt navn. 

NLFs oppfordring til sikkerhetsledelsene 

i operatørselskapene 

og også i Jernbaneverket, 

er at det nå tas et oppgjør 

med slike elementer en 

gang for alle. Det bør settes i 

gang holdningskampanjer 

spesielt rettet mot denne subkulturen. 

Personer med denne 

type holdninger til systematisk 

sikkerhetsarbeid har ingenting 

i jernbanesektoren å gjøre. 

1

FAktuelle 

forbundssaker 

ITF konferansen i Durban 

Den 41 ordinære kongress i den Internasjonale 

Transportarbeiderføderasjon ble avholdt i 

Durban i tidsrommet 2-9. august under 

mottoet ”Tenk globalt, organiser lokalt.” På 

denne kongressen deltar representanter fra 

alle tilsluttede forbund innen de forskjellige 

transportgrener og omfatter bortimot 150 forskjellige 

land. 

En viktig del av konferansen er selvfølgelig 

valg av styrer og spesielt viktig var valget i 

Jernbaneseksjonen hvor Øystein Aslaksen ble 

valgt til leder for de neste 4 år. 

Lønnsoppgjøret – utbetaling 

av tillegg i NSB og CargoNet 

Beklageligvis har det oppstått en diskusjon 

om utbetalingstidspunktet for de variable tillegg 

og tidspunktet disse skal være virksomme 

fra. Dette er selvfølgelig forståelig siden det 

fortsatt ikke er noen utbetaling av disse tilleggene 

fra dette oppgjøret. 

Vanlig praksis i NAVO er at regulering av 

grunnlønn og faste tillegg har virkning fra 1. 

april, mens variable tillegg først gis virkning 

fra det tidspunkt oppgjøret godkjennes. 

I NSB og CargoNet har da noen vært smart 

nok til å spekulere i dette slik at det kun er de 

tillegg som blir opptjent etter dette tidspunktet 

som skal reguleres. 

Dette er selvfølgelig en fortolkning av 

protokollen som forbundet ikke vil godta og 

har krevd at alle variable tillegg som lå til ut- 

1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

O LL 

A 

N 

O 

R 

D 

M 

A 

N 

N 

H 

G 

betaling fra og med juli lønn skal reguleres 

med nye satser. 

Intensjonen med å utsette utbetalingen av 

variable tillegg til oppgjøret er godkjent er at 

en skal slippe det møysommelige arbeidet 

med å etterberegne alle tillegg, men det må da 

i fornuftens navn være lov å peke på at for 

turnuspersonalet vil alle tillegg ha et etterslep 

på bortimot to måneder og dette skal altså 

lokomotivpersonalet straffes ytterligere for. 

Saken er tatt opp med forhandlingsledelsen i 

NSB og CargoNet og vi forventer at denne 

saken løser seg med det første. 

Endringer på innsendt 

timeskjema i NSB 

Ved en del tilfeller er det foretatt endringer på 

timeskjema uten at den enkelte lokomotivfører 

som dette måtte angå har blitt forespurt 

eller informert om endringene. 

En slik framgangsmåte er selvsagt ikke 

akseptabel. Assistor som står for 

lønnsutregningen hevder at det tar for lang tid 

å kontakt den enkelte, noe som igjen må indikere 

at det må være ganske mange som får 

endringer i sitt timeskjema. Assistor sier 

videre at den enkelte selv er ansvarlig for å 

sjekke ut om han har fått utbetalt den lønn 

han har krav på. 

Forbundet har tatt saken opp med 

Drift/NSB som vil sjekke ut dette og komme 

til bak med forslag til tiltak. 

Inntil dette er skikkelig avklart og sikre rutiner 

er innarbeidet ber forbundet samtlige om 

å sjekke lønningene i forhold til det timeskjema 

som er innsendt slik at en er sikker på 

at en har fått den lønn en har krav på. 

Møte i lokførergruppen i NTF 

jernbaneseksjon 

Det årlige møtet i lokomotivførergruppen i 

jernbaneseksjonen i Nordisk 

Transportføderasjon ble avholdt i Helsinki og 

Tallin i perioden 22.–24. august. Samtlige av 

de nordiske land stilte med minst tre deltakere 

og fra NLF stilte forbundets forretningsutvalg. 

Et av temaene som ble diskutert var videreføring 

av arbeidet med felles nordiske avtraler 

for grenseoverskridende trafikk hvor det var 

enighet om at de nordiske reglene for arbeidstid 

ved grenseoverskridende trafikk er minimumsutgangspunkt 

for krav ved neste overenskomstforhandling. 

Implementering av avtale CER/ETF – EU 

direktiv om arbeidstidsregler for lokomotivførere 

ved grenseoverskridende kjøring ble 

også behandlet og en var enig om å støtte 

ETFs forhandlingsposisjon i forbindelse med 

det videre arbeid for å implementere disse arbeidsreglene. 

I forhold til arbeidsmiljø har NTFs jernbaneseksjon 

på et tidligere tidspunkt nedsatt 

et utvalg som har levert rapport om minimumsstandarder 

i forhold til gammelt materiell. 

Lokførergruppen mener det er liten hensikt 

å utvide dette arbeidet i forhold til nytt 

materiell før en har erfaring om hvordan en 

håndterer dette for gammelt materiell. 

Lokførergruppa har som plan og målsetning 

for 2007 å styrke det faglige samarbeidet 

og solidariteten blant lokomotivpersonalet i 

Norden i den hensikt å oppnå felles resultater 

samt unngå sosial dumping på blant annet 

områder som arbeidstid, arbeidsmiljø, utdannelse 

og personalkostnader. Resultatene 

arbeidsgruppen kommer fram til skal være 

forpliktende for alle medlemsorganisasjonene 

i den grad det angår kjøring i andre land. 

Det er videre en prioritert oppgave å få tilslutning 

fra alle medlemsorganisasjonene på 

felles minimumsstandard for arbeidstid ved 

kjøring i annet land, følge opp arbeidet med å 

implementere minimumsstandard for arbeidsmiljø 

på gammelt materiell og å følge med på 

de arbeidsmarkedsmessige konsekvensene 

som følge av EU direktiv om sertifisering av 

lokomotivførere. 

LOfavør gir gode medlemsfordeler 

for deg og familien 

Her er noen av fordelene du har: 

- Gunstige priser på overnatting hos Rica Hotels 

- Bestill ferien din hos Folkeferie og få rabatt 

- kr 0,- i årsgebyr på LOfavør MasterCard 

Les mer om medlemstilbudene på www.lofavor.no eller ring MedlemsTelefonen på 815 32 600 

Vår partner:

VNytt fra 

Vernekoordinator 

STEIN-ERIK OLSEN 

Smil til det skjulte kamera 

Etter flere runder mellom NSB og 

Datatilsynet er det nå i prinsippet tillatt 

å installere videoovervåkningsutstyr 

i NSBs tog. Datatilsynet mente og 

mener at slik overvåking går på personvernet 

løs. NSB var uenige i denne 

vurderingen og anket saken inn for 

Personvernnemnda. (PVN - klageorgan 

for vedtak fattet av Datatilsynet). 

Her er nemndas sammendrag til 

bruk for publisering: PVN-2005-13 

NSB. NSB klaget på Datatilsynets 

vedtak om begrensninger i adgangen 

til videoovervåking av publikumsområder 

på lokaltogene. Datatilsynet tillot 

videoovervåking av inngangsparti 

og inne hos togfører, men ikke i selve 

kupeene. Personvernnemnda tolker 

personopplysningsloven §8 litra f og 

kommer til at også videoovervåking 

inne i kupeene kan tillates. Personvernulempene 

er beskjedne i og med 

at opptakene bare vil bli avspilt og 

brukt dersom det skjer en episode på 

toget. Dersom det ikke registreres 

mistanke om straffbare forhold, vil 

ingen se opptakene. Avspilling vil 

skje etter særlige rutiner. Nemnda 

kom til at avspilling krever konsesjon 

fordi bildene kan inneholde sensitive 

personopplysninger. På grunn av 

sammenhengen mellom systemene vil 

det være naturlig at konsesjonen også 

omfatter selve videoovervåkingen. 

Personvernnemnda kommer til at vilkårene 

for å gi konsesjon er tilstede, 

jf personopplysningsloven § 33, jf §§ 

8 og 9, 3. ledd. 

NSB har i sin argumentasjon for installering 

av kameraer vist til at det de 

siste årene er registrert mer vold og 

hærverk i togene, flere dramatiske episoder 

i andre transportmidler og det 

endrede trusselbildet etter terror- 

aksjonen i Madrid 2004. Ved å installere 

kameraer forventes det å oppnå en 

preventiv effekt. NSB la i sin ankesak 

også fram konkrete tall som viser omfanget 

med vold og hærverk – fra 

januar 2002 til januar 2005 er det 

rapportert om 521 vold- /trussel- tilfeller 

mot passasjerer og ansatte om 

bord i tog. Skadeverk på lokaltog i 

2003 utgjorde 3,739 mill. kroner. 

Tradisjonelt sett har fagbevegelsen 

vært veldig skeptiske til dette med 

kontroll og overvåking i arbeidslivet. 

Når det gjelder denne saken har flere 

fagforbund stilt seg bak arbeidsgiverne 

i ankesaken mot Datatilsynet. Blant 

annet Jernbaneforbundet og Transportarbeiderforbundet. 

(Bussnæringen og 

Sporveien har hatt samme runde). I 

pilotprosjektet med kameraovervåking 

var Steinar Nordermoen vår representant. 

Og vi har gjennom dette prosjektet 

fått på plass en rekke ”kjøreregler” 


for hvordan overvåkingen og håndteringen 

av dataene skal foregå, så med 

disse kjørereglene og betingelsene som 

ligger til grunn for konsesjonen kan vi 

nok føle oss relativt trygge på at selve 

håndteringa av systemet som sådan 

blir bra. I det videre arbeid i denne 

saken vil det sjølsagt bli interessant å 

se hvordan og hvilke tog som prioriteres 

med utstyret og hvilke konsekvenser 

og regler som blir gjeldende i forbindelse 

med feil på utstyret. Imidlertid 

kan vi nok være ganske sikre på at 

når det gis klarsignal for anskaffelse og 

montering av dette utstyret, så vil det 

skje på en langt smidigere og planmessig 

måte enn det vi opplever når vi 

fremmer lokpersonalets ønsker om å få 

byttet ut vaglete førerstoler eller slarkete 

vindusviskere. 

Hele avgjørelsen til PVN finner du 

på: www.personvernnemnda.no 

Flytoget AS strekker seg etter visjonen ”Vi skal skape det ultimate Flytoget”. Kjernen i merkevaren Flytoget er en markeds- og serviceorientert kultur 

hvor alle deler av selskapet er fokusert på å levere en tjeneste med høy servicekvalitet. Flytoget har på kort tid oppnådd den høyeste markedsandelen i 

verden blant Air Rail Links. Selskapet har unik høy kundetilfredshet og 250 høyt motiverte medarbeidere. Forretningsideen er at Flytoget skal være et 

pålitelig, effektivt og konkurransedyktig transporttilbud integrert i Oslo Lufthavn. 

Er du lokomotivfører og har lyst på å prøve noe nytt? 

Nå har du sjansen til å søke jobb i Flytoget AS. 

Vi kan tilby gode lønnsbetingelser, velferdsordninger, og et godt arbeidsmiljø. 

Som Flytogfører har du det sikkerhetsmessige ansvaret for fremføring av Flytoget, 

og det overordnede ansvaret om bord. 

Viktige oppgaver er også deltagelse i klargjøring av Flytoget og teknisk 

sikkerhetskontroll. 

Samtidig som dine hovedoppgaver er å ivareta sikkerhet og punktlighet vil du være 

Flytogets ansikt utad. Du skal yte god service til våre passasjerer og gi god 

informasjon til våre passasjerer på både norsk og engelsk. Intern opplæring vil bli 

gitt. 

Jobben som Flytogfører inngår i en 4 ukers turnus med jobb annenhver helg. 

Har du gode samarbeidsevner, er serviceinnstilt, ansvarsbevisst og fleksibel? 

Send en kortfattet søknad med CV til: rekruttering@flytoget.no eller til Bjørn 

Hagrim, Flytoget AS, postboks 19 Sentrum, 0101 Oslo. 

For nærmere informasjon om stillingen ta kontakt med servicesjef Bjørn Hagrim 

tlf: 23159028 / 90958707 eller driftsjef Jarle Røssland tlf: 23159177 / 91102279. 

Søknadsfrist: 12.9.06 15.9.06 

Flytogførere 

3

Nå må det i rettferdighetens navn sies at 

broderfolket ligger årtier foran oss når 

det gjelder infrastruktur, slik at trafikken 

faktisk har en sjanse til å gli relativt 

smidig selv ved driftsavvik. Men også i 

Sverige, som i Norge og resten av 

Europa, har gods på jernbane eskalert 

de siste tre-fire årene, og den eneste 

hindringen for fortsatt vekst i utlandet 

er infrastruktur. Her på berget sliter 

man med et problem til i tillegg, nemlig 

at godselskapene ikke får bestemt seg 

for om man i det hele tatt skal kjøpe 

materiell for å tilby kundene transporter, 

eller om man skal bruke tiden til å 

finne opp hjulet på nytt i form av stadig 

tilbakevendende konsernprosjeketer 

som har som eneste mål å spare penger 

på den transportmengden vi allerede 

har. 

Jernbaneverket satser nå milliarder 

på utbygging av jernbane i Bærum utenfor 

Oslo, som i overskuelig framtid aldri 

vil trafikkeres av godstog, dersom ikke 

vettuge folk i for eksempel CargoNet får 

ut fingeren og ber om en fornuftig 

grunn til at så ikke skjer. Det er nesten 

på grensen til det alternativt intelligente 

å bygge jernbane kun for lokal-, regiontrafikk 

og flytog, i tillegg til de relativt få 

langdistansetogene som ennå ruller. Nå 

skal ikke Jernbaneverket ha all skyld 

for dette, Jernbanetilsynet har vel i 

lengre tid bedt om en risikoanalyse for 

kjøring av godstog over Gardermobanen 

på nattid. Om denne analysen er 

4 

Aktuell 

kommentar 

fra 

Gods på jernbane – 

men vil vi det nok? 

Direktør Gøran Forssen i Sveriges største interesse- ARUNE SANDE 

forening for transportbransjen, Sveriges Åkeriföretag, 

er ikke i tvil når han blir bedt om å gi råd til det 

svenske Banverket: prioriter godstogene ved bygging av nye ruter. Forssen sier dette 

i et intervju i bladet ”Godset” som gis ut av nettopp Banverket. Her i landet vil 

dette utsagnet være å be om juling fra kolleger innen persontrafikken, men allikevel 

har det et snev av fornuft i seg også her hjemme å la de rullende butikklagrene 

bryte inn i NSB’s stramme rutestammer. Det behøver ikke ligge noen automatikk i 

at et tomt lokaltog til ingensteder har førsterett foran tog som kanskje skal kjøre 

150 mil i løpet av 20 timer. 

laget, skal være usagt. I alle tilfelle virker 

det lite motiverende å måtte kjøre 

”gamleveien” i perioder på døgnet da 

den nye strekningen ikke trafikkeres av 

andre. I 2006 bør ikke byråkratisk 

sommel være årsaken til dette. 

Når man kjenner til de infrastrukturelle 

hindringer som ligger i veien for 

oss, blir det direkte leit å høre representanten 

for lastebilnæringen her i 

landet som nesten trygler om å få kjøre 

trailere på tog, men blir hindret av 

kapasitetsproblemer i godsselskapene. 

At vi ikke kommer fort fram til bestemmelsesstedet 

kan man faktisk leve 

med, både vi og kundene, så lenge vi 

kommer fram når vi har lovt det. 

Men at speditørene står i kø for å få 

lov til å bruke oss og vi ikke har 

trekkraft og vogner å tilby, vitner om at 

tiden har gått fra CargoNet. Hvis en 

storkunde spør 

èn gang og får 

negativt svar, 

skal det mye til 

før denne kunden 

kommer en 

gang til og ber 

om å få bli med 

toget. 

Investeringer i 

vogner, personell, 

ruter og loko- 

motiver må til for 

å løse dagens 

luksusproblem, 


for det er faktisk det dette er, og så må 

det gamle materiellet vårt byttes ut over 

en periode for å takle fremtidens transportvolumer. 

Med dagens vekst i transportnæringen 

virker det som om den 

fremtiden kommer ganske raskt. 

Dersom vi alle da kunne bli enige om 

å dra i omtrent samme retning, og 

slippe prosjekter som har som eneste 

mål å bruke en hel masse tid til å snu 

steiner som har vært snudd minst fire 

ganger de siste tolv årene, så ligger vi 

godt an. Eller så kan noen bare sette på 

kaffen, og gå gjennom prosjektmålene, 

for dette kommer til å ta tid. Og bakom 

ruller lastebilene. Snart også med 

russiske sjåfører og dispensasjon fra 

kjøre/hviletiden. Og snart er det 

frislepp på godstogmarkedet. Da må 

CargoNet stå på startblokka. Vi har 

mange som vil inn i varmen. 

Mer gods på bane, men er det vilje til det? Det er spørsmålet 

Rune Sande stiller i denne kommentaren. Foto: Rune 

Fossum.

På kryss og tvers 

Bergen 

XLOKFØRER OVE FREGSTAD 

Høyfartsbaner – en klamp 

om foten? 

I "På Sporet" leser jeg at Jernbaneverket, 

på oppdrag av Samferdselsdepartementet, 

har startet utredning om 

det er samfunnsmessig interessant med 

oppgradering eller nybygging av banestrekninger 

for hastigheter over 200 

km/t. Til utredningen skal det benyttes 

uavhengig ekspertise, og en anbudskonkurranse 

om dette oppdraget ble utlyst i 

vår. 2,2 millioner kroner er avsatt til utredningen, 

som skal være ferdig 1. april 

neste år. Utredningen skal inngå som en 

del av grunnlaget for Jernbaneverkets 

innspill til Nasjonal transportplan 2010- 

2019. Så langt "På Sporet". 

Trafikkvitenskaplig Institutt ved universitetet 

i Stuttgart (VWI) fikk utredningsoppdraget 

- i samarbeid med relevante 

institutter i Berlin og Dresden. 

"Med valet av VWI er bråket i gang 

att", skriver Bergens Tidende. Det er 

nemlig Jernbaneverket som har plukket 

ut VWI. Tilhengerne av høyfartsbaner, 

med Jørg Westermann i spissen, protesterer 

på dette, fordi Jernbaneverket 

dermed blir premissleverandører. Da 

får man heller ikke den uhildete utredningen 

som var lovet, sier han. 

Planene om nye høyfartsbaner får 

meg til å tenke på det jeg har lest om 

alle de luftige forslagene, som i 1880årene 

florerte om mulige trasévalg for 

en kommende Bergensbane. Den gang 

befant jernbanen seg i en monopolsituasjon. 

I dag skal det vurderes om 

tapte skanser kan tas tilbake. Om 

kjøretiden presses ned til 2 timer og 20 

minutter, kan all CO2-spyende lufttrafikk 

mellom Oslo og Bergen kanselleres 

for godt, hevdes det. 

Utspillene om høyfartsbaner har etter 

hvert ført til en lammende usikkerhet 

om hvor satsingsområdene for utviklingen 

av jernbanen bør ligge i vårt land. 

Det er på tide vi får en avklaring. 

Bergensbanen åpnet høyfjellet for turistene. Mot Lille Finsenut en julikveld. 

Vil Bergensbanen overleve? 

På bakgrunn av utviklingen av høyhastighetstog 

på kontinentet, burde 

ikke planer om høyfartstog i Norge 

være utopi. I relieff til hvordan jernbanen 

her i landet daglig sliter med å opprettholde 

tilfredsstillende infrastruktur, 

kommer imidlertid problemstillingen i 

et annet lys. 

Dersom høyfartsbane Bergen-Oslo 

blir realisert, kan planer for Ringeriksbanen 

skrinlegges for godt. Resten av 

nåværende Bergensbane vil ikke bli tilgodesett 

med traséforbedringer. Om 

banen kan overleve som turistbane 

ispedd litt gods - og lokaltrafikk, vil 

være usikkert, ikke minst fordi veistandarden 

utvilsomt vil bli drastisk 

forbedret i tidene som kommer. 

Ringeriksbanen - og en sterk oppgradering 

av nåværende trasé, med omlegginger 

av delstrekninger, kan gi en 

kjøretid Bergen-Oslo ned mot 4 timer. 

Med denne realiseringen, tror jeg at en 

hel del av dagens flyreisende likevel 

ville velge tog, om billettprisene kan 

holdes konkurransedyktige. For turistene 

er dagens trasé mye mer interessant 

enn en linje over Haukeli. Kort kjøretid 

Oslo-Hallingdal gir store muligheter for 

mertrafikk og videre turistutvikling i 

området. Kombinasjonen prioriterte 

raske tog og turisttog/lokaltog med 

romsligere kjøretid, kan gi optimale 

løsninger for ulike reisebehov. Totaltrafikk 

på én bane gir bedre inntjening, 

og bedre fleksibilitet. Oppgradert trasé 

gir større gevinst ved ytterligere forbedringer, 

f.eks. gradvis utbygging av 


dobbeltspor, som også vil komme godstrafikken 

til gode. 

Når regjeringen gir Jernbaneverkbukken 

i oppdrag å bestemme hvem 

som skal dele ut høyfarts-havresekken, 

kan det virke som løpet allerede er 

kjørt. Men den største bøygen tilhengerne 

av høyfartstog møter, er at norske 

myndigheter fullstendig mangler den 

dristighet som realisering av slike prosjekter 

krever. 

Tidligere avgang fra 

Hønefoss - takk! 

Effekten av Askerbanen er tatt ut: 

Togene 61 og 63 har fått knappere 

kjøretid Oslo-Drammen. Tog 63 har 

dessuten 4 minutter tidligere avgang fra 

Oslo. Men avgangstidene fra Hønefoss 

er praktisk talt som før. Om vi kommer 

oss av gårde fra Drammen noenlunde i 

rute, kommer vi til Hønefoss 5-7 minutter 

før ruten, etter rolig kjøring. I tillegg 

kommer det rutemessige stasjonsoppholdet. 

Fra Hønefoss til Gol må vi 

imidlertid kjøre det remmer og tøy kan 

holde, for å holde ruten. Riktig nok har 

tog 63 fått et fattig minutt ekstra. 

Stresskjøringen gir lokføreren dårlig arbeidsmiljø, 

de reisende redusert komfort. 

Hard bremsing inn mot kurven, 

fullt pådrag ut. Slitasje på mekaniske 

bremser og skinnegang blir unødvendig 

høy. Men først og fremst medfører så 

knapp rute unødvendig energisløsing. 

Saken har jeg omtalt før. Nå er misforholdet 

verre. Kjøretiden Oslo-Ål er ok, 

det er kjøretidfordelingen mellom ulike 

strekningsavsnitt som er problemet. 

5


For ordens skyld: I praksis kommer 

ikke nevnte tog 7 minutter for tidlig til 

Hønefoss. Vi slakker av på farten underveis, 

for å slippe å stå der og gape så 

lenge. Denne presisering fordi vi har erfaring 

for at slike opplysninger lett misforstås. 

69.41 - Feilinvestering? 

Tidligere har jeg skrevet om vår nytilkomne 

bastard 69.41, der jeg med hensikt 

fremhevet det positive med den 

ombyggingen som er gjort. I likhet med 

mangle kolleger tviler jeg nå etter hvert 

på om investeringene står i rimelig forhold 

til resultatene. Hovedårsaken er at 

den gamle boggitypen er beholdt. 

Boggiens avfjæring gjennom stive 

gummielementer, gir dårlige gangegenskaper. 

Lokkassen mangler dessuten 

også avdempning over luftputer. 

Kombinert med Vossebanens dårlige 

skinnegang, blir resultatene uholdbare: 

Slag, brå kast, vibrasjoner og mye støy. 

At vi sliter med en rekke andre feil på 

69.41 i ny drakt - verd investeringene? 

sett 41, har nok lite med ombyggingen 

å gjøre. Men det har kanskje ført til at 

personalet er mer kritisk til ombyggingen, 

enn nødvendig er. 

Skranglete togsett blir enda mer 

skranglete etter noen år på Vossebanen. 

Når sett 41 trekker seg tilbake i 

2018, har jeg for lengst gått av med 

pensjon. 

Nytt sykkeltog med suksess! 

Sykkeltoget, togparet 609/610, kjøres 

med lok og materiell fra medio juni til 

medio september. Det har avgang fra 

Oslo tidlig om morgenen og returnerer 

fra Bergen om ettermiddagen, i kjølvannet 

av tog 64. Syklister vestfra har 

6 

Populært sykkeltog. Fra Myrdal stasjon 

savnet et tilsvarende opplegg. 

Lokaltogene 1800/1832 gir bare transport 

fra Bergen og Voss frem til Myrdal. 

Men nå har NSB tatt et gledelig initiativ 

for å rette på misforholdet. I tiden 

15. juli til 20.august koples et ekstra 3vognsett 

fremst i lokaltoget til Myrdal. 

Etter deling på Myrdal, fortsetter 3vognsettet 

(det nye sykkeltoget) som 

tog 1828 til Ål. Tog 1829 returnerer til 

Voss på ettermiddagen. Ettersom tog 

1832 korresponderer med tog både til 

og fra Flåm, fungerer også tog 1828 

som sykkeltog for reisende fra 

Flåmsbana, mens 1829 kan ta unna en 

god del turister - og gi tog 601 en høyst 

nødvendig avlastning - spesielt på 

strekningen Myrdal-Voss. Tog 1828 gir 

dessuten flere fotturister muligheten til 

å starte turen fra Hallingskeid og Finse 

tidlig på dagen, og 1829 passer godt for 

God plass for sykler: Kupé 1 strippet 

for stoler. Tilstøtende godsrom sees 

bakenfor 


de som skal gjennom Gravhalstunnelen 

for å fortsette sykkelturen ned til Voss. 

Etter 14 dagers drift, ser det ut til at 

det nye sykkeltoget blir en suksess. Så 

har vi da også vært velsignet med et 

fantastisk flott sommervær i denne tiden. 

Men sykkeltoget har kommet for å 

bli, for det er så mange gode grunner til 

å kjøre det. Kjøreperioden bør samsvare 

med tilsvarende for togene 

609/610. Togene 1800/1832/1828 og 

1829/1817 kom med i lommeruten for 

NSB Regiontog. Godt gjort! 

Sett nr. 69.24 gjør innsats som sykkeltog. 

Kupe 1 i motorvognen er strippet 

for stoler, i tillegg kan godsrommet 

nyttes til sykkeltransport. 

Forbikjøringsproblem 

Tog 62 skaper et ruteteknisk problem 

for sykkeltoget. Når tog 1828 kommer 

Sammentreff på Finse: Undertegnede, 

på tog 62, vinker til kollega Martin 

Kyte på tog 1828, som tok dette bildet

til Finse, ligger tog 62 hakk i hæl. 

Sykkeltoget må skiftes over i spor 2, og 

tilbake til spor 1 når tog 62 har kjørt fra 

Finse. Alle passasjerer må stige av 

straks etter ankomst, men det er ikke 

tid til å losse syklene i første omgang. 

Dette fører til stress både blant togpersonale 

og passasjerer, og vinninga går 

opp i spinninga. Mange utlendinger 

oppfatter ikke alltid situasjonen. Det 

hender tog 1828 holdes tilbake på 

Fagernut kryssingsstasjon i Finsetunnelen, 

og blir forbikjørt der. Etter 

årets sesong kommer man forhåpentlig 

til enighet om hva som er den beste løsning. 

Trondheim 

XLOKFØRER KJELL S. JOHANSEN 

Plasttrekk til besvær? 

Jeg har tidligere skrevet om at lokstallpersonalet 

skal legge setetrekk på 

før de kjører inn i stallen. Dette ser ut 

til å fungere, men det er tydeligvis noen 

som synes det er ”synd” å kaste de fine 

plasttrekkene. De lagrer dem i stedet i 

førerrommet, med den følge at det ofte 

tyter ut blå plasttrekk fra alle mulige 

lagringsplasser. Vennligst kast gamle 

trekk, det kan være oljesøl på dem. De 

er ikke beregnet på gjennbruk, men beregnet 

på engangs bruk. 

Plasttrekk tyter ut overalt. 

Ørneberget 

Ørneberget er en holdeplass øverst i 

Raundalen. Nedenfor holdeplassen 

ligger Mjølfjell Vandrerhjem. I sin tid 

var det Norges største ungdomsherberge. 

Spesielt om sommeren har vi en 

del trafikk til og fra Ørneberget. 

De bør være spreke, de som tar toget 

fra Ørneberget, for plattformen der er 

skandaløst lav. Det har den vært lenge. 

Plattformen ligger faktisk bare centimetere 

over skinnetopp. Klager fra misfornøyde 

passasjerer går ut over NSB 

og togpersonale. Om vinteren er det 

ubrøytet plattform som er et tilbakevendende 

problem. 

Fra Ørneberget: Høyt opp til stigtrinnet. 

Foto: Martin Kyte 

Ny vei ved Krokstadsannan 

Krokut skinne ja! 

Det bygges fortsatt på veien mellom 

Krogstadsanden og Krogstadøra, og det 

går fortsatt ikke helt skadefritt. For 

noen uker siden falt en diger stein ned 

på skinnegangen igjen, med en helt 

ødelagt skinnegang som resultat. Nye 

stopp i toggangen, og nye saktekjøringer 

som resultat. Det store spørsmålet 

er om ”Vegvesenet” eller Mesta eller 

hvem det nå er som har ansvaret må 

betale for seg. Lange og langvarige 

saktekjøringer (30 km/t) er irriterende 

og skaper sjølsagt forsinkelser. 

Høy kjølevannstemperatur 

Vi har etterhvert blitt så vant med at 

motorer på BM 92 kopler ut pga høy 

kjølevanns-temperatur at nesten ingen 

bryr seg lenger. Det er merkelig at dette 

problemet ikke er løst i løpet av de 


over 20 år vi nå har hatt disse togsettene. 

En har visstnok forsøkt med å 

trykksette kjølevann, nye termostater 

mm. Med trykksetting skal en kunne 

tåle høyere temperatur på kjølevannet 

(102 grader), men da må nye termostater 

settes i. Noen god løsning er ikke 

funnet, i alle fall ikke i praksis. 

I sommer har vi igjen vært plaget 

med dette fenomenet. Nå skal det visstnok 

være feil ved termostater, både den 

ene og den andre typen, og disse skal 

etterhvert byttes. Om det har vært feil 

leveranser eller feil bestilling har jeg 

ikke funnet ut, men vi håper det blir 

bedre etterhvert. Imidlertid må jeg 

sterkt oppfordre alle som opplever 

dette om fortsatt å melde fra til 

DROPS. Når det ikke kommer inn 

meldinger så tolker de høye herrer i 

Oslo det som at problemet er løst. De 

har ikke fantasi til å tro at lokførerne 

”Løsningen” på varmeproblemet. 

7


har funnet ut at dette nok skal være 

sånn eller har gått lei, og derfor har 

sluttet å rapportere. 

Likevel ser det ut til at noen innser 

at dette fortsatt er et problem. Verktøyskapet 

har nå fått en ny gjenstand. Vi 

er blitt utstyrt med en skralle med 

koppnøkkel og forlenger! Dette for at 

vi lettere skal kunne tvangsstyre kjølevifta. 

Så noe har de da funnet ut på 

disse 20 åra. Men tvangsstyring av vifta 

er jo heller ikke noen sikker løsning, 

motorene kan likevel gå varme. 

Kjøreledning nord for 

Trondheim? 

For en stund siden ble jeg forbauset 

over å se et El-lok på Ranheim. Oi, her 

har de hatt stor fart ut fra stasjonen 

tenkte jeg. Er det noen som har 

Fortsatt ingen kjøreledning på 

Ranheim. 

forskuttert en forlengelse av kjøreledningen 

til Steinkjer eller Storlien? 

Kanskje noen har planer som vi ikke 

har fått høre om ennå? Men det var 

nok ikke så vel, det er bare loket fra 

papirtoget til Ranheim som de velger å 

trekke med seg opp fra Trondheim stasjon 

og parkere her. De har tydeligvis 

nok trekkraft i de gamle My-lokene. 

«Ny» mann på 

Tjenestesentralen 

Trond Skulbørstad er siste nyansatte på 

Tjenestesentralen på Marienborg. Så 

ny der er han nå ikke, han har hatt 8 

års ”prøvetid” som han sier. Trond begynte 

som lokføreraspirant i 1980. 

Etterhvert kom han inn som avløser på 

Tjenestekontoret, og blei mer og mer 

fast inventar. Han hadde en fin ordning 

med at han sto i tur og hadde noe kjøring, 

spesielt i ferier o.l. Men med de 

8 

Trond Skulbørstad 

nye krav til fast kjøring for å opprettholde 

kompetansen blei det vanskeligere, 

og han måtte gjøre et valg. 

En viktig grunn til at han valgte 

tjenestefordeling er at han slipper 

helgearbeid og skift. Spesielt kanskje å 

begynne kl 03.00 når han har en times 

vei til arbeidet. Trond har mye arbeid 

nå på 4 ukers-lister for kond- og service-personalet, 

men holder også på 

med lok. Han er bl.a avløser ”daglig 

lok” for Fridtjof, når han har fri. 

Trond framhever det gode miljøet og 

trivelige kollegaer i lokfører- og kondgruppene. 

Det er en viktig grunn til at 

han trives i jobben. Og vi gratulerer og 

ønsker ham lykke til. Det er viktig med 

noen som kjenner skift- og helgearbeid 

og ”gangen i tjenesten” på Tjenestesentralen. 

”Lovlig” er ofte langt fra menneskelig, 

og det har de vanligvis forstått. 

Fjellrensking 

Også i år drives det med opprensking 

av fjell og skog langs linja. De fortsetter 

nordover fra der de kom i fjor. Hittill 

ser det ut til at de har klart å unngå å 

kappe kabler som i fjor, og sjøl om det 

ligger store hauger med løsmasse langs 

skinnene, så har det ennå ikke vært 

noen avsporinger. 

Avsporingsfare? 


«Dårlig sikt ved plo» 

I sommer har det plutselig blitt ”dårlig 

sikt” ved diverse planoverganger. 

Jernbaneverket har strødd om seg med 

saktekjøringer, og på den måten 

sabotert toggangen så godt de kan. 10 

km/t og 20, 30 eller 60 km/t på 

planoverganger som ikke har vært benyttet 

på flere år, og har over en meter 

høyt gress midt i veibanen. Sannsynligvis 

er det igjen snakk om ”krangel” 

mellom Jernbanetilsynet og JBV, og 

JBV skal ”vise hvor ille det er”. Det går 

utelukkende ut over de reisende, de 

som sender gods og oss som lokførere 

som blir ekstremt irritert. 

Spesielt blir vi det når JBV eksponerer 

sin udugelighet og setter opp 10 

km/t i 100 m ved en plo som for lengst 

er fjernet. Kanskje noen har funnet ut 

Avsporingsfare?10 km/t i 100 m ! 

at det var Hamas som vant valget og 

derfor fjernet PLO? Dette er rein sabotasje 

og undergraver sikkerheten og tilliten 

til at JBV kan gjøre den jobben de 

er satt til. JBV fraskriver seg på denne 

måten alt ansvar, og det blir lokføreren 

som sitter igjen med skylda hvis det 

skjer noe på slike overganger. Vi har 

”god” erfaring med at bilførerne føler 

at de har forkjørsrett når hastigheten 

Ser du noe til PLO?

Er det dårlig sikt her? 

for toget settes til 10 eller 20 km/t. Slik 

var det på Namsoslinja i flere år før 

den blei nedlagt. Bilene bare feide over 

linja rett foran toget, det kjørte jo så 

sakte og kunne stoppe! 

Usikrede planoverganger er en uting 

og bør fjernes, men ingen er tjent ved 

denne form for ”aksjon” eller hva det 

nå er fra JBV sin side. 

Nye varmeposter 

Det graves på tomta på DBG, nye kabler 

strekkes og skaper ekstraarbeid i 

skiftinga. Det som etterhvert kommer 

opp er nye varmeposter for hensetting 

av vogner. Her blir det mulighet for 

styring av strøm og derved store innsparinger. 

Det sløses enormt med 

strøm fordi alle vogner holdes fullt 

oppvarmet hele døgnet. 

Endelig går NSB inn i strømsparingsalderen. 

Nå venter vi bare på at de finne løsninger 

for å gjøre det samme med BM 

73 og El-lok. BM 93 har jo tidsstyring 

for varming innebygget. 

Nye seter i BM 93 

Endelig har det første settet – 93.02 – 

med nye seter kommet tilbake. Som 

alle kjenner til har det jo være en 

uendelighet av klager på dårlig komfort 

i disse settene på Nordlandsbanen. Jeg 

har såvidt fått tatt en titt og prøvd dem. 

Men noe godt grunnlag for å uttale 

meg har jeg ikke etter 2 minutters 

prøvesitting. Men de ser bra ut, de er 

absolutt mye bedre enn de gamle. 

Fortsatt synes jeg det blir litt liten beinplass 

for dem som sitter nærmest 

Nytt interiør i BM 93. 


VISSTE DU 

vinduet. Innfestingen stjeler litt beinplass 

for oss som er litt over middels 

høye. (dette var bedre på setene fra T- 

73 som en prøvde). Men noen seterader 

er jo fjernet så det er uansett mye 

bedre plass enn det var opprinnelig. De 

kjentes gode å sitte i, og såvidt jeg har 

hørt har de som har prøvd settet 

nordafor gitt det rosende omtale. Vi får 

håpe dette blir positivt mottatt, men 

fortsatt er ikke bagasjeproblemet løst, 

så vi vil helst ha lok og vogner på 

Nordlandsbanen. 

• At Norge er det landet i verden som har flest dollarmillionærer 

i forhold til folketallet? Altså mer enn en million 

dollar i formue, egen bolig ikke inkludert. USA kommer på 

andre plass. De 10 % rikeste fikk i 2004 25 % av all inntekt. 

• At kapitalskatten i Norge er av de laveste i verden. Bare USA 

har lavere kapitalskatt. 

• At inntektsskatten ligger godt under gjennomsnittet i 

Europa, men godt over USA og Storbritannia. 

9


10 

Hamar 

XLOKFØRER JOHNNY HØYESVEEN 

Ny overnatting på Dombås 

Ved ruteendringen i juni var det også 

slutt på overnattingen i ”boligen” på 

Dombås. Ny overnatt ble på Dombås 

Hotell. Hotellet ligger 5 minutters 

gange fra stasjonen og er et gammelt 

turisthotell. Rommene ligger rolig til og 

har det meste en kan forlange. 

Dombås hotell ligger fint til med utsikt 

mot stasjonen. 

Gledelig er det også at alt som står 

til vår disposisjon uten at det koster 

skjorta. Her kan nevnes trådløst nettverk, 

trimrom, vafler og kaffe. Etter å 

ha overnattet på Dombås noen ganger 

synes jeg dette er en stor forbedring. 

Dieselfylling på Røros 

Oljefylling bygd av håndverkere på 

Røros. 

I løpet av vinteren har vi fått ny oljebu 

på Røros. Bua er av laftet tømmer og 

tar seg flott ut. 

Bua innholder telleverk og tekniske 

utstyr til anlegget. I tilegg er det klær til 

bruk under fylling. 

Når bua var på plass ble det oppdaget 

at grunnmuren var så skjev at entreprenøren 

må gjøre opp igjen jobben i 

løpet av sommeren. 

Beredskapsbag 

Beredskapsbag med hele sitt innhold. 

En del av oss som bor ”litt” utenfor 

Hamar sentrum ble spurt om vi ville ta 

på oss å være beredskapsvakt ved 

driftsforstyrrelser. 

Trafikkøkning på Raumabanen 

Etter flere år med dårlig belegg ser det 

nå ut til at Raumabanen er i støtet. 

Hittil i år har økningen vært på 25 %. 

I turistsesongen i sommer har det 

Tog 2342 har ankommet Dombås med dobbelt 93. 


Jeg var en av disse og en dag ut på 

vinteren fikk jeg utlevert en sekk med 

diverse innhold. Av innhold i sekken 

var sikkerhetsvest, lommelykt, skriveunderlag 

og rekvisisjonsblokk for taxi. 

Blir vi kalt ut vil vi få 500 kr. og overtid 

for tidsrommet vi er borte fra hjemmet. 

Vi må vel bare innse at med den infrastrukturen 

vi har er vi sårbare. Vi 

opplever også en del andre ting som 

gjør at vi trenger avløsning. 

Togkappel i Romsdalen 

For en del år siden ble det besluttet 

kirkedepartementet å opprette en del 

små kapell. Dette fikk pensjonert jernbaneekspeditør 

Sigurd Bredal på tanken 

om ett togkapell. NSB ble kontaktet 

og en komité satt ned med Infomedarbeider 

Preben Colstrup og Matrielldirektør 

Jan Runeson. Disse fikk jobben 

med å skaffe ei vogn som var 

velegnet for dette. Etter en tid ble 

Bredal invitert til Grorud. Her var det 

bare å ta den vogna som passet. Valget 

falt på ei intercity vogn. Etter mye jobb 

stod vogna ferdig på våren 2003. 

Den offisielle åpningen var det 

Biskop Odd Bondevik som stod for. 

Gjester ved innvielsen var Kongen og 

vært behov for å kjøre dublering av tog 

2342/2341. I tilegg har det også sommer 

vært kjørt damptog noen helger.

Intercityvogna ligger på et sidespor ved parken på Åndalsnes. 

Dronningen. Utenfor kapellet var det 

mange tusen tilhørere. Innvendig har 

kapellet beholdt jernbanepreget. Altret 

er laget av sviller og jernbaneskinner. 

Dekoren på alteret er verkstedet på 

Grorud som har stått for og en 

kunstner fra Molde har stått for glassarbeide. 

Kappellet har over 10.000 besøkende 

hvert år. Åpningstiden er fra 8.00- 

10.00. 

Fungerende lokførerleder Bjørn 

Steinar Bekkelund var en synelig 

leder den perioden han fungerte. Her 

blir det også en utfordring for den nye 

lederen. 

Alteret er bygd opp av sviller, skinner 

og jernbanerelaterte løsninger. 

Lederskifte på Hamar 

På grunn av sykdom har lokførerleder 

Svein Krogsrud valgt å trekke seg som 

lokførerleder på Hamar. Fratredelsen 

skjedde 30. april, men Svein Krogsrud 

fortsatte litt utover våren. Vi vil få 

takke Svein for den tiden han har vært 

hos oss. Døra har alltid vært åpen 

der noe som jeg tror alle har satt pris 

på. 

Etter at Svein ble borte har både Per 

Behringer og Bjørn Steinar Bekkelund 

fungert som leder. 

Som ny leder på Hamar er Roger 

Pellerud ansatt. Han kommer fra Cargo 

Net. Kommer tilbake med mer stoff om 

Roger når han er på plass. 


Beredskap ved 

driftsforstyrelser 

Da jeg i vinter ble spurt om jeg kunne 

bli med i en gruppe som kunne rykke 

ut og bistå ved driftsforstyrelser. Til 

dette svarte jeg ja og mye av grunnen 

til det var at jeg alltid har savnet ett 

opplegg rundt avviksituasjoner. 

Tog 2342 har ankommet Dombås og 

omlasting til buss foregår uten at det 

er noen fra NSB som bistår. Var det 

ikke sånne situsjoner vi skulle få bruk 

for disse sekkene. 

Overraskelsen var derfor stor da ett 

godstog sporet av 4 km. sør for 

Dombås i juli og ikke en sjel fra NSB 

dukket opp verken på Dombås eller 

Vinstra. De reisende etterlyste både 

informasjon og hjelp til bagasje. 

Resultatet ble misfornøyde kunder og 

enda mer forsinkelse. 

Slik jeg forstod tanken med dette 

opplegge var at vi skulle bistå ved slike 

situasjoner. 

Vikingskipet holdeplass 

Da det skulle arrangeres OL på 

Lillehammer i 1994 skulle skøyteløpene 

gå i Vikingskipet på Hamar. Fra 

stasjonen og ned til Vikingeskipet er 

det ca. 1 km.. og en tjener i baneavdelinga 

med kontroll over lomme- 

Reklameskiltene blir skiftet ut selv 

om det ikke er noen stopp her. 

11


boka fant ut at da måtte vi ha et sidespor 

ut dit. Sporet går fra enden av stasjonen 

og helt ut til Vikingeskipet,med 

andre ord nesten 1 km. Sporet kostet 

den gangen flere millioner. Det hadde 

vært greit med et spor her hvis det ble 

brukt, men under OL ble det brukt 

bare 1 (en) gang. Etter det er det blitt 

brukt en gang under sykkel VM. Når vi 

ser på inn og utkjøring i spor 1 forstår 

vi at brukerne ikke har vært med på 

prosessen. 

Infomøte i CargoNet Hamar 

Lokførerleder Arne Bjerke inviterte til 

infomøte i lokpers nye lokaler i 

Stangeveien 102, 24.04.06. Frammøte 

var bra, 12 av 17 lokførere møtte. 

Vi hadde også medarbeidersamtale 

med Arne Bjerke, dette ble fordelt over 

tre dager, slik at alle kunne få sagt sitt. 

Lokfører Stein Lundsbakken, fikk 

utdelt gavekort og blomster av Arne 

Bjerke på vegne av CargoNet, i forbindelse 

med sin 50-års dag den 

17.03.06. 

Stein Lundsbakken får utlevert gavekort 

og blomster fra Arne Bjerke på 

sin 50 årsdag. 

Lokfører Trygve Øien og Gunnar 

Birkebekk fikk ved en tidligere anledning 

utdelt både gave og blomster for 

25 års tjeneste. 

Gunnar Birkebekk får blomster og 

gave for 25 års tjeneste. 

12 

XFlytoget 

LOKFØRER MORTEN FORBORD – LOKFØRER FREDRIK NØRBECH 

Servicesjefkontor 

Til oppfølging og ledelse av sitt kjørende 

personalet, har Flytoget i dag fem 

servicesjefer. Mens to har ansvaret for 

oss lokomotivførere, har de tre andre 

jobben med togvertene. Inntil nylig har 

disse hatt kontorer sammen med den 

øvrige administrasjon i Karl Johans 

gate. Dette har, etter manges mening, 

før til for stor avstand mellom fotfolk 

og ledelse. Nå er det imidlertid slutt på 

at Oslo S er en lederfri sone. De gamle 

salgslokalene er pusset opp og fungerer 

nå som kontorer, eller base om du vil, 

for servicesjefene. Når LMT stikker 

innom er det lokomotivfører, og servicesjef 

Bjørn Hagrim, som holder fortet. 

Han forteller at: ”Her er det den 

åpne dørs politikk som gjelder”. De 

som måtte ha noe de trenger hjelp 

med, skal alltid finne kontoret betjent 

på dagtid. 

Servicesjef, Bjørn Hagrim, i nytt arbeidsmiljø 

på Oslo S. (Foto: Nørbech) 


Lokalene er holdt i lyse og trivelige 

farger, og fungerer som et åpent kontorlandskap. 

Er det ønskelig med en 

fortrolig prat, kan dette ordnes i et tilstøtende 

rom. Bjørn mener plasseringen 

er ideell, midt i tråkket til og fra 

togene. Han håper at folk tar seg tid til 

å komme inn og veksle noen ord. Han 

understreker imidlertid at pausene våre 

skal respekteres, og at servicesjefene 

ikke ønsker og fly inn og ut av oppholdsrommet 

vårt til stadighet. Vi 

ønsker lykke til med nye og flotte lokaler. 

På bøljan blå 

Intet er som en aften på fjorden. Særlig 

ikke når du har selskap av gode kolleger. 

Tirsdag 13. juni var det igjen klart 

for Flytogets tradisjonsrike tur til sjøs. I 

år var det virkelig slått på stortromma, 

og ingen ringere en den stolte dame, 

MS Akerød, var hyret inn. I sine yngre 

dager trafikkerte hun blant annet strekningen 

Fredrikstad – Strømstad. 

Dans og moro til sjøs trivielt akkompagnert 

av Jørn Hoel. (Foto: Nørbech) 

Like etter avseiling fra Vippetangen 

ble de nye uniformene våre presentert. 

Dette ser ut til å bli et riktig så flott antrekk, 

som du kan lese mer om i neste 

nummer. Etter denne presentasjonen 

ble det servert reker og godt med 

drikke til tørste struper. Appetitten blir

Det blir alltid tid til kos og klem. F.v. Irén Andrea Nørbech, Odd Grimnes, Irene 

Kristensen, Rune Risløkken . (Foto: Nørbech) 

som kjent større til sjøs, så rekene fikk 

plutselig bein å gå på. Etter en kort tur 

inn til Vippetangen, for å plukke opp 

noen etternølere, samt trubaduren Jørn 

Hoel, bar det til sjøs igjen. Jørn spilte 

opp til dans og folk koste seg i sommerværet. 

Det ble rikelig anledning til å 

komme søte kollegaer nærmere inn på 

livet. 

Facelift på Oslo S 

Lukk øynene og tenk på fargen 

oransje. La assosiasjonene få strømme 

fritt. Ser du det for deg? En appelsin? 

En vaker solnedgang? En buddhistmunk? 

En redningsvest? En 

Flytogterminal? Ja, ganske riktig, som 

en del av revitaliseringsprosessen vi nå 

gjennomgår, har oransje blitt en bærende 

farge. Du finner den i vår logo, på 

våre tog, i våre nye uniformer og på 

våre stasjoner. Oransje er fargen for 

glede, aktivitet og energi, og som du 

kan se av bildene står den utmerket til 

solbrun hud. 

Vi finner oransje i den varme delen 

av fargeskalaen, og det sies at den kan 

gi spenning til et rom. På Oslo S har 

alle billettautomatene blitt malt 

oransje, og er i tillegg markert av en 

høy søyle i samme farge. Kortleserne er 

Oransje er en varm, og på alle måter 

pen farge. (Foto: Nørbech) 

også markert av en flere meter høy 

oransje plate. Hver for seg er dette forfriskende 

og fine elementer, men når 

man på Flytogterminalen kan telle fem 

billettmaskiner, og syv kortlesere blir 

det kanskje litt i meste laget… 

Vi får si som i reklamen: ”Tok du for 

mye Møllers tran”. 


Ingen tvil om at oransje er flytogets 

nye farge. (Foto: Nørbech) 

Driftsopplegget i sommer 

Fra niende juli til sjette august har alle 

Flytogene snudd ved plattformen på 

Oslo Lufthavn (OSL). Vi har tidligere 

omtalt dette her på disse sider, men 

den gang var det kun som et forsøk. Nå 

har Flytoget gjennomført dette driftsopplegget 

over en lengre periode. Ved 

å redusere snutiden på OSL fra en 

snau halvtime til knappe åtte minutter, 

kan man klare seg med ett togsett 

mindre i drift. På denne måten reduserer 

man både vedlikehold og personalbruk. 

Med andre ord her spares penger. 

Dette går i midler tid ut over både regularitet 

og service. Det er ikke store 

forsinkelsen i ankomsten som skal til 

uten at også avgangen blir påvirket. 

Selv når alt er i rute kan ikke toget 

åpnes for reisende før like under avgangstiden. 

Da er det mange som har 

måttet stå ute å vente i opptil 15 minutter. 

Kvaliteten på rydding og renhold 

bil også redusert som følge av den 

knappe tiden. Vi leverer med andre ord 

et dårligere produkt. At det er turister 

og tilreisende som blir rammet av dette 

er jo ekstra synd. Flytogets visjon om å 

skape det ”ultimate flytoget” er tydeligvis 

ikke så viktig om sommeren. 

Når mye skal gjøres på kort tid er 

13


Kun få minutter til avgang, men ennå mye som skal om bord. 

(Foto: F Nørbech) 

det ikke til å unngå at stressnivået stiger, 

samtidig som man får minimalt med 

tid til å hente seg inn. En uheldig kombinasjon 

i sommervarmen spør du oss. 

Når vi i tilegg vet at Flytoget tjener 

penger som aldri før, er det et mysterium 

for oss at dette opplegget ble 

tvunget igjennom mot de ansattes organisasjoners 

vilje. 

Sabotasje mot Flytoget 

Natt til søndag 2. juli har uvedkommende 

tatt seg inn på jernbanetraseen 

like nord for Leirsund ved Lillestrøm. 

Her har de brukt tiden flittig og plassert 

en sykkel samt flere betonglokk i 

sporet. Klokken har nettopp passert 

04:48 da lokomotivfører, Henning 

Ekeli, i nordgående Flytog 3701, får 

øye på en sykkel som ligger midt i 

sporet. Han reagerer lynraskt og setter 

på alt han har av bremser. Hastigheten 

på toget er 210 km/t, og med en stopplengde 

på godt over én km, er et sammenstøt 

selvfølgelig ikke til å unngå. 

Sykkelen forsvinner under toget med 

et voldsomt brak og blir fullstendig 

knust i sammenstøtet. Like etter sykkelen 

oppdager Henning et betonglokk 

som ligger plassert over ytterste 

skinnestreng. Et nytt brak og Henning 

merker at hele toget rister. Farten er 

14 

ennå høy, og lenger frem kan en vantro 

lokomotivfører se at enda et lokk er 

lagt i sporet. Også dette blir truffet før 

Henning endelig får stoppet toget kun 

40 meter før et tredje lokk. Til alt overmål 

ligger det også betonglokk på det 

andre sporet i motsatt retning. Togleder 

blir raskt underrettet. Henning går ut 

for å kontrollere toget, og observerer at 

den kraftige skinnerydderen er trykket 

Lokfører Henning Ekeli reagerte raskt 

og reddet Flytoget og passasjerene fra 

en katastrofe. Her ser vi skinnerydderen 

som har fått seg en kraftig kilevink. 

(Foto: Nørbech) 


langt inn, og ligger nesten helt inntil 

hjulet. Et slikt betonglokk veier ca. 40 

kg og fungerer som topplokk til kabelkanalene 

langs jernbanetraseen. Det er 

et under at ikke skadene ble større. 

Etter konferanse med operativ leder 

og togleder, kjøres toget videre med redusert 

hastighet opp til Oslo Lufthavn. 

I ettertanke stiller vi oss mange spørsmål. 

Hvilke konsekvenser kunne dette 

fått? En avsporing i 210 km/t ville ikke 

vært et pent syn, og at noen er villig til 

å utsette over 160 passasjerer for en 

slik fare er helt ufattelig. En første mistanke 

er at dette er ungdommelige 

rampestreker utført uten tanke på følgene. 

Hva har sviktet som får mennesker 

til å miste alt av sunn fornuft og logisk 

tankegang? 

Mye har vært sagt om moralsk forfall 

og dagens ungdom. Vi har ikke tenkt å 

gå inn i den debatten her, men hendelser 

som dette gir virkelig grunn til 

ettertanke. 

Verre er det om dette er en bevisst 

handling med formål om å sabotere. 

Tanken er skremmende. Finnes det 

folk der ute som bevisst ønsker å spore 

av et tog? 

Saken er anmeldt, og Romerike politikammer 

ser meget alvorlig på saken. 

Vi håper at de skyldige blir pågrepet, 

og får en velfortjent straff. 

P-funksjon 

I Samarbeid med Enova, et firma med 

fokus på å fremme en miljøvennlig omlegging 

av energibruk og energiproduksjon 

i Norge, ble det satt fokus på energiøkonomisering 

ved oppstalling og 

kjøring av flytogene. Ved å gjøre de 

rette grepene viser det seg at det er et 

relativt stort innsparingspotensiale i 

forhold til strømforbruk. Beregnet innsparing 

er ca. en million kroner per år. 

Et av områdene Flytoget har sett på, er 

ved oppstalling av flytogene i Lodalen, 

og i den forbindelse er en P-funksjon 

utviklet, (Parkeringsfunksjon). 

Prinsippet for parkering og overvåking 

er enkelt. Når lokomotivføreren er 

ferdig med sine kontroller, settes kjøreretningsvender 

i stilling "P". Togsettet 

er da i "Parkerings-modus”, og all oppog 

nedkobling skjer automatisk så 

lenge denne funksjonen er aktivert.

Når P-modus er valgt kobler toget seg 

automatisk ned etter ca 10.min. 

Parkeringsmodus kan ved behov overstyres 

kortvarig, for eksempel av renholds- 

eller vedlikeholdspersonale. 

En time før avgang fra Lodalen kobles 

togsettet automatisk opp slik at det 

er klart for lokomotivførerens uttakskontroll. 

Det er vedlikeholdspersonalet 

i Lodalen som setter avgangstiden, og 

overvåker togene elektronisk. 

P-funksjonen kan når som helst avbrytes 

ved å sette kjøreretningsvender i 

stilling "M", og toget logges inn på 

vanlig måte. 

Oppkobling kan også skje fjernstyrt 

av vedlikeholdspersonalets vaktleder, 

dersom det skal foregå arbeid som 

krever oppkoblet togsett. Oversikt og 

status vises på en egen skjerm inne hos 

vaktlederen. 

I P-modus kobles togene opp og ned 

automatisk etter behov. (Foto: 

Forbord) 

Funksjonen har vært virksom en tid 

som test, og er implementert på alle tog 

fra og med 17. juli 2006. Tilbakemeldinger 

viser at temperaturen i togsettene 

ved uttak er alt for høy nå på 

sommeren. Helt opp i 36 grader 

Celsius er målt, og det tar lang tid før 

temperaturen er på normalt nivå. Det 

er iverksatt noen umiddelbare tiltak 

inntil man finner en løsning på dette. 

Foreløpig kobles togene opp litt tid- 

ligere enn én time før avgang, for å 

sikre en tilfredsstillende temperatur i 

togene. Om vinteren er oppog ned 

koblingen temperatur styrt for å unngå 

frysing. Man har jo hørt at det er mer å 

spare, og mer miljøvennlig, å sørge for 

jevn temperatur, men ekspertene har 

talt. Vi setter oss på ripa, venter og ser. 

Plages vi på jobben? 

I juni bestilte Flytogets tekniske avdeling 

en undersøkelse fra Heggeli 

Helhetsmedisin i Oslo for å kartlegge 

arbeidssituasjonen til lokomotivførerne. 

Fysioterapeut Johanne 

Haltbakk tok saken, og kalte inn 30 

lokomotivførere til intervju. Det ble 

blant annet stilt spørsmål om fysiske 

plager på jobben, sittestilling, støy- og 

komfort i førerrommet og eventuelle 

forbedringsforslag fra oss. 

Fysioterapeut, Johanne Haltbakk, fra 

Heggeli Helhetsmedisin skal kartlegge 

arbeidssituasjonen til lokomotivførerne 

på Flytoget. (Foto: J. Haltbakk) 

Johanne Haltbakk er 26 år fra 

Nordmøre, men bor nå med samboeren 

på Hovseter i Oslo. Hun kom til 

Oslo i 2001 og utdannet seg til fysioterapeut 

ved Høyskolen der. Siden har 

hun jobbet som fysioterapeut i Larvik, 

Moss og nå i Oslo med forebyggende 

fysioterapi ved Heggeli Helhetsmedisin. 

Når hun ikke er fordypet i jobben er 


hun å finne ridende, enten på hest eller 

sykkel, om du da ikke finner henne 

dinglende i en klatrevegg eller 

bergnabbe bare etter fingrene. Om vinteren 

er snowboard å fortrekke. 

Resultatet fra denne undersøkelsen 

vites ikke i skrivende stund, men 

Johanne legger frem sin rapport for 

Flytoget i september. 

Visste du at… 

• 1851 8. august. - Anleggsstart av 

Norsk Hoved-Jernbane (NHS) 

• 1864 5. august - Trondhjem- 

Størenbanen åpnet. Sporvidde 1067 

mm. 

• 1908 9. august - Rjukanbanen 

(Notodden-Rjukan, inkl. jernbaneferge) 

åpnet. 

• 1999 1. august - "Romeriksporten" 

(Oslo – Lillestrøm) åpnet. 

• Av alle typer hår, gror skjegget 

raskest. 

• Rotter kan svømme 800 meter uten å 

ta pause, og kan trå vannet i tre dager. 

• I forhold til vekten så produserer 

menneskekroppen mer varme enn 

solen. 

• Dersom man vil telle alle stjernene i 

vår galakse, og teller i snitt et tall i sekundet, 

så vil det ta rundt 3000 år å 

telle ferdig. 

• Antall groper på en vanlig golfball er 

336. 

• En vanlig husflue summer i tonen F. 

• Venus er den eneste planeten som 

roterer mot sola. 

15


Kristiansand 

XLOKFØRER HARALD HAVRE 

Radioantenner på type 73 

De fleste av togsettene type 73, eller 

krengetogene, har nå fått montert inn 

vanlig radio med cd-spiller i begge 

førerrommene. Disse er vi veldig fornøyde 

med å endelig ha fått på plass. 

En god del tid har gått fra radioene ble 

innkjøpt, og fram til monteringen ble 

godkjent. 

Ganske lenge var bare ett togsett utstyrt 

med radiomottakere, som ett av 

leddene i godkjenningsprosessen. Først 

da alle godkjenninger lå på bordet, var 

det klart for montering i alle togsettene. 

Det første vi reagerte på var den 

gode lyden fra høytalerne, når audioinnstillingene 

ble gjort riktig. Det neste 

vi reagerte på var de utrolig dårlige 

mottakerforholdene. 

Nå er det blitt gjort en prøvemontering 

av radio og cd-spiller på El-18 

2251. Der er mottakerforholdene mye 

bedre. 

Ståle Ansetmoen har hatt mye med 

disse radioene å gjøre. Jeg ringer til 

ham, og selv om han har ferie svarer 

han gjerne på spørsmål fra LMT. 

Han forteller at antennene ikke er 

dyre, det er snakk om en pris på noen 

hundrelapper for antennene som er 

limt på innsiden av frontruta. Både 

togsettene type 73 og lok type el 18. 

har samme antenne, men av en eller 

annen grunn er mottakerforholdene 

ganske forskjellige. 

Hvis det skal trekkes antennekabel 

fra førerrommet og opp på taket, for å 

montere en ny antenne der, vil det 

koste mellom 30 og 40.000 kroner. 

Vel, da blir nok ikke det noe av. Vi får 

heller ha med oss noen cd-er hjemmefra, 

som Per Arne Johansen sier han 

håper vi vil gjør. 

16 

Lokfører som ombordansvarlig 

i persontog 

I sommer er det blitt kjørt persontog på 

Sørlandsbanen med en lokfører som 

ombordansvarlig. 

Noen ganger er det ikke mulig å få 

tak i konduktør som har den rette 

kompetansen for å utføre slik tjeneste. 

Driftsoperativt senter i Oslo kan da bestemme 

seg for å kjøre toget med en 

lokfører som ombordansvarlig. 

Leder for Driftsoperativt senter Terje 

Løvdok, forteller på telefonen at det 

ikke er sjelden i lokaltogene i Oslo at 

en lokfører har den oppgaven. Han har 

ikke noe statistikk å vise til, og vet derfor 

ikke om det er så ofte som en gang i 

måneden dette skjer. Men han mener 

det er relativt ofte slik kjøring iverksettes. 

Driftsoperativt senter som forkortes 

DROPS, har ikke anledning til å fravike 

reglementet. Og lokføreren som 

skal utføre tjenesten må selv føle at 

han er kompetent for jobben. Lokfører 

må også vite hvor sikkerhetsutstyret er 

plassert i vognene og hvordan dørene 

lukkes. 

Terje Løvdok sier videre: Det er noe 

spesielt at et tog med lokomotiv og 

vogner kjøres på denne måten. Vi er 

tilbakeholdene med å iverksette slik 

kjøring, og bruker bare denne løsningen 

når det ellers ville vært aktuelt å 

innstille toget. Det ville jo da blitt 

ganske store konsekvenser for de reisende. 

Jobbe i ferien, hva med 

forsikring? 

Personalsituasjonen har vært vanskelig 

under ferieavviklingen i Kristiansand 

denne sommeren. Mange er derfor blitt 

spurt om å utsette hele eller deler av 

ferien til senere, for å hjelpe til i ferieperioden. 

I den forbindelse har det dukket opp 

en usikkerhet til om vi er forsikkret 

bare 11 måneder i året. Mange bedrifter 

sparer penger ved å ikke forsikkre 

de ansatte i ferien. 

Når vi har søkt ferie i en bestemt 

periode og jobber allikevel, var mange 

usikkre på om det samme gjelder oss. 

På dette spørsmålet svarer forbundet 

vårt at vi er forsikkret når vi er på jobb! 


Lastebil på jernbanelinja 

Mandag 10/7 kjørte en lastebil av veien 

ved Langemyr godsterminal, og 

stoppet ikke før den var kommet inn 

på jernbanelinja. 

Jernbane og vei ligger tett inntil 

hverandre like før avkjørselen til godsterminalen, 

ved kjøring fra 

Kristiansand mot Vennesla. Langs veien 

er det ingen autovern som kan 

hindre biler i å kjøre utfor, og dermed 

at de videre han komme inn på jernbanesporet. 

Kun et vanlig nettinggjære 

er satt opp, for å hindre gående i å 

komme inn på jernbanen. 

Bare ei lita grøft og et gjære skiller vei 

og jernbane. Foto: Geir Myrstad. 

Tog 77 fra Oslo til Kristiansand skal 

etter ruta passere Langemyr kl.: 15:37, 

men var denne dagen 29 minutter forsinket 

før det kom til Langemyr stasjon. 

På grunn av persontogets forsinkelse, 

fikk et godstog (en kipp på jernbansk) 

klarering til å kjøre foran persontoget 

fra Langemyr til Kristiansand 

denne dagen. 

Lokfører Geir Myrstad i CargoNet 

skulle kjøre godstoget. Han forteller at 

de nettopp var fredig med å låse seg ut 

fra skiftesporene på godsterminalen, og 

inn på togsporene for å kjøre ned til 

byen. De så da ei kraftig støvsky ved 

sporet der de skulle kjøre forbi. 

Klokka var da ca. 15:50. 

Ved nærmere undersøkelse viste det 

seg altså at en lastebil hadde kjørt av 

veien. Den sto så nærme jernbanesporet, 

at det ikke var mulig å komme 

forbi med et tog uten å kollidere med 

den! Hastigheten på jernbanen er 120 

km/t på dette stedet. 

Sjåføren sto ved siden av bilen og

virket ganske forvirret da togpersonalet 

kom til. Både en del større stein og et 

tre lå i skinnegangen. 

På dette stedet er veien rett og oversiktlig. 

Derfor spurte togpersonalet sjåføren 

om han hadde noen formening 

om årsaken til utforkjøringen. Han 

svarte at han ble distrahert av en veps i 

bilen. 

Etter det jeg vet var det ingen personskader. 

Tog 77 kom til Kristiansand 

2 timer og 30 minutter forsinket. 

Lastebilen stoppet så nærme sporet, at 

et tog hadde kollidert med den. 

Persontogenes fart er 120 km/t ved 

passering av dette stedet. 

XOslo 

LOKFØRER OLAV TERJE KLEIVEN 

Østfoldbanen på ferie 

I år var det fellesferie for toggangen på 

Østfoldbanen. Det var ikke tilsiktet, 

men flere hendelser førte til buss for 

tog i sommer. Som en svært mager 

Buss for tog. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

trøst skjedde dette i en periode da de 

fleste av våre faste reisende ikke reiser 

med NSBs tog, men fortsatt er det ergerlig 

for de som rammes av uhellene. 

Torsdag 6. juli var det stopp for 

Green Cargos tog 45955 på vei fra 

Drammen til Göteborg. Tre bilvogner 

sporet av ved innkjørsignalet på Råde - 

sannsynligvis på grunn av feil på sporet. 

Mer enn 200 meter skinnegang og 

500 sviller ble skadet i uhellet som 

medførte at Østfoldbanen blir stengt i 

flere dager. De to første dagene gikk 

det busspendel mellom Fredrikstad og 

Rygge. 


Påfølgende helg var det buss hele 

veien mellom Oslo og Halden. Da 

skulle banen stenges uansett, for at 

Jernbaneverket skulle legge inn en ny 

undergang i Sarpsborg. Dermed fikk 

man kjøpt seg et par dager ekstra tid i 

Råde. Linjen forbi Råde ble åpnet for 

trafikk søndag 9. juli, ca klokken 15.00 

I mellomtiden hadde Statens 

Vegvesen et arbeidsuhell i Oslo. I forbindelse 

med byggingen av ny motorvei 

under Operaen i Bjørvika var det store 

trafikkomlegginger i området ved 

Loenga. Derfor skulle det rives bruer 

og veitrafikken ble lagt om i midlertidige 

traseer. I tillegg skal Østfoldbanens 

spor legges om, slik at det også 

blir ”omkjøring” for togene, mens det 

lages ny tunnel i forlengelsen av 

Riksvei 190 inn til E18 under Oslo 

sentrum. 

Det var søndag 9. juli i 4-tiden at 

Statens Vegvesen har et arbeidsuhell, 

da broene som er under riving plutselig 

faller ned over sporene. I tillegg flyttet 

brua ved siden av 10-15 cm, og det var 

fare for at også denne skulle rase 

sammen. Dermed ble Østfoldbanen på 

nytt stengt. Denne gangen for alle tog. 

Konsekvensen av uhellet var at 

lokaltogene kjørte i pendel mellom Ski 

og Hauketo. Fra Mysen snudde togene 

i Ski, mens togene fra Moss ble kjørt til 

Kolbotn. Regiontoget fra Halden fikk 

17


Brua falt over Østfoldbanen ved Loenga. (Foto Roy Olsen) 

overgang til busser i Vestby. De reisende 

måtte regne med 20 minutters 

forsinkelse. 

Oljekjølerventilatormotorsikring 

El 18 2255 har skavanken at den ene 

av de to sikringene for oljekjølerventilatoren 

faller ut. Da er det jo bare å 

legge den inn igjen ved første anledning. 

Ellers faller traksjonen på ene 

boggien bort, og da må man rigge ned 

og legge ut batterisikringene for å få tilbake 

hele lokomotivet. 

El 18 2255 i Fjellstallen. (Foto: Olav 

Terje Kleiven). 

I det hele tatt en uskyldig liten feil 

som blir fikset der og da av lokføreren. 

Men det skal jo ikke være slik at sikringa 

løser ut ”hele tiden”. Ingen vet 

hvor ofte det skjer fordi når feilen er 

rettet, er det bare å kjøre videre og av 

og til kan det vel skje at det ikke blir 

18 

meldt inn som feil. Feilen er jo rettet. 

For type 72 kom et skriv om at alle 

slike feil som blir fikset underveis skal 

meldes. Det burde gjelde alt materiell, 

for det er en årsak til at sikringa ryker. 

Kunde 

Hva er en kunde? Vi bruker dette begrepet 

om de som reiser med tog. Det 

er feil. En kunde er en som kjøper noe. 

Hos oss kjøper kunden en billett. Ikke 

en reise. Billetten eller månedskortet 

kjøper kunden i billettluka, automaten 

eller av konduktøren. I det øyeblikket 

er kunden en kunde. 

Når kunden går om bord i toget er 

han en reisende. Han bruker billetten 

og er også en forbruker av den varen 

han har kjøpt. Nemlig billetten. Så tar 

han turen til bistrovogna eller kioskautomaten. 

Der er kan kunde igjen 

fordi han kjøper noe. 

Tenk deg at du kjøper en bil. Du 

stikker innom en bilforhandler og 

kjøper en snerten sak med fire hjul, fire 

sylindre i motoren, fire gir framover, 

revers og ett ratt. Du er en kunde. Så 

kjører du bilen. Er du en kunde hos 

bilforhandleren da? Selvfølgelig ikke. 

Du bruker bilen. 

H2O på flasker 

Trendanalytiker Synne Fonkalsrud ved 

Oponion forteller til Drammens 

Tidende at flaskevannet har flere funksjoner 

enn å fukte ganen. 


– Flaskevann er det ultimate motetilbehøret. 

Det er status å gå rundt med 

vannflaske, sier hun. 

Statsbanene har byttet leverandør fra 

Voss til Imsdal. De velkjente kartongene 

er erstattet med hendige flasker 

med skrukork. En fordel er at flaskene 

kan pantes på Gjøvik og Jaren slik at 

fruktfatene der kan holdes bugnende. 

Det er også mer moteriktig og for oss 

som bruker vannet i førerrommene 

som tørstslukker på varme dager er det 

mer hygienisk og man kan skru på 

korken om man ikke vil drikke alt på 

en gang. For oss som utfører en ansvarsfull 

jobb med store krav til konsentrasjon 

og fokus på sikkerhet er det 

av stor betydning å bevare væskebalansen 

i kroppen. Da må man drikke 

store mengder vann når sola steiker . 

En ny landsdekkende undersøkelse 

utført på oppdrag av Hansa Borg 

Bryggerier AS viser at markedet for 

flaskevann har eksplodert. Nå har det 

gått så langt at flere synes det er flaut å 

drikke brus. En tredjedel av de spurte i 

undersøkelsen sier at de føler seg bedre 

dersom de blir observert med en flaske 

vann i hånden framfor en flaske brus. 

– I tillegg til at folk selvsagt drikker 

vann fordi det er sunt, er det nok av 

betydning at andre oppfatter det som 

helseorientert og sunt, sier trendanalytiker 

Fonklasrud. 

Hun mener at kombinasjonen motetilbehør 

og helsetrend gjør at flaskevannet 

har kommet for å bli. 

Så spørs det om våre framtidige nye 

uniformer får påsydd lomme for firkantnøkkel 

og vannflaske. 

Imsdal på 0,3 liters plastflaske med 

pant har overtatt etter Voss på 0,25 

liters kartonger. (Foto: Olav Terje 

Kleiven)

Raufoss stasjon plo 

Jernbaneverket fikk kritikk av 

Havarikommisjonen fordi granskningen 

av en planovergangsulykke på 

Raufoss viste at forsignaler manglet og 

at planovergangsmerker var plassert 

feil på Raufoss. Som et midlertidig tiltak 

ble hastigheten midlertidig satt 

ned. Nå retter vi kritikken til NSB 

Anbud. 

For ikke lenge siden ble hastigheten 

satt opp igjen til linjehastighet og vi 

fikk et sirkulære fra NSB Anbud med 

henstilling om å avpasse farten til de 

lokale forhold. 

Dette er ennå verre enn sikthastigheten 

på Myrdal fordi alle kjenner til 

hva sikthastighet er. Men ikke alle 

kjenner til de lokale forhold på 

Raufoss. Ikke alle vet at Raufoss er en 

av de steder der det er minst respekt 

for røde lamper som blinker, klokker 

som ringer, bommer som ligger nede og 

på Raufoss er avbitertenger til for å 

klippe hull i gjerdene slik at man også 

kan få med sykler og barnevogner når 

man skal krysse jernbanelinja. 

På Raufoss klippes det hull i gjerdet. 

(Foto: Øivind Sørhusbakken) 

Dersom vi ikke framfører vårt 69G 

gangfart gjennom Raufoss kan dette 

sirkulæret bli brukt mot oss ved neste 

ulykke. Det er ikke en ekstra belastning 

vi ønsker. 

Sommeren er over 

Overgangen fra ferskvare til hermetikk 

som mat for kalver, kyr og okser er i 

gang og det serveres silo. Snart er det 

vinter igjen for tog og dyr. 

Tørken har gjort avlingene små på 

Østlandet og vi regner med mangel på 

silo utover vinteren. Dette fører til at 

Nesten 20 kjøttfe i Sør-Trøndelag ble sendt til de evige blomsterenger. Bildet 

viser oksen Ferdinand (2) som holder til langt unna jernbanespor og vil overleve 

vinteren på halm (Foto: Olav Terje Kleiven) 

mange dyr må slaktes tidligere enn 

planlagt, men våre dyr greier seg fint på 

halm også. 

I Rennebu fikk en bonde utilsiktet 

hjelp til nedslaktingen av et godstog. 

Nesten 20 kyr og kalver som hadde 

kommet seg ut på Dovrebanen ble påkjørt 

og drept i en meget tragisk 

ulykke. 

Standardisering 

av førermiljø 

Forskjellig plassering av betjeningsanordninger 

på materiellet vi kjører 

kan være en sikkerhetsrisiko, leste vi. 

Derfor ønskes en standardisering. 

Fotbrettet på El18. Her kan det monteres 

en pedal for tyfon. (Foto: Olav 

Terje Kleiven) 


Det er slik at våre lok og motorvogner 

er grunnleggende forskjellige. 

Konstruksjon gjenspeiler den teknologien 

som var tilgjengelig da materiellet 

ble konstruert. Derfor må også betjeningen 

av materiellet være forskjellig. 

Forskjellige plasseringer av spaker 

og brytere øker bevisstheten på hva vi 

kjører og gjør det enklere å betjene det 

korrekt. 

Forskjellige førerrom fører til variasjon 

som er det motsatte av ensidige og 

monotone arbeidsstillinger som fører 

til belastingsskader. Materiell som kjøres 

på strekninger med begrenset variasjon 

i materielltype må få bedre stoler 

for å motvirke dette. 

Imidlertid ser vi det slik at når det 

oppstår kritiske situasjoner, vil det 

være fordelaktig å ha en standardisert 

plassering av bryteren for tyfon. Den 

utføres best som en pedal for høyre fot 

slik som type 71, 72, 73 og 73B. Da er 

begge armene til rådighet for andre 

nødvendige inngrep. På alt annet materiell 

bør det gå an å ettermontere en 

slik pedal. 

19


Personalnytt 

De siste årene har lokpersonalet fått 

flere selskaper å velge blant i Oslo-området. 

Noen finner ut at de ønsker å 

bytte arbeidsgiver. Siden nyttår har vi 

fått med oss disse overgangene mellom 

selskapene. I tillegg har flere gått fra 

NSB til NSB Anbud i forbindelse med 

at de overtok trafikken på Gjøvikbanen. 

Pål Kullerud har gått fra CargoNet 

til Ofotbanen, videre til NSB Oslo og 

er nå stasjonert Moss. 

Pål Kullerud har byttet mest siste 

halvår. (Foto: Olav Terje Kleiven) 

Jan Haugen, David H. Halvorsen og 

Kenneth Myhre har gått fra Ofotbanen 

til CargoNet med stasjonering Nyland. 

Per Ivar Berntsen har gått fra 

Ofotbanen til NSB Oslo 

Dag Cato Skårvik og Arne Tuft har 

gått fra Flytoget til NSB Oslo 

Tor Ståle Sandøy har gått fra 

Flytoget til CargoNet Nyland 

Kjell Magne Morken fra har gått 

Flytoget til NSB Anbud Gjøvik 

Bjørn Kringli har gått fra CargoNet 

til NSB Anbud Gjøvik 

Terje Thorvaldsen har gått fra 

CargoNet til NSB Oslo 

Benny Roger Sand har gått fra NSB 

Drammen til Flytoget 

Bjørn Østenengen har gått fra det 

private næringslivet til NSB Oslo 

Den siste på Hamarbrakka 

Ved ruteendinga i juni ble overnattinga 

flyttet fra Hamarbrakka til Dombås 

Hotell. Vi ble den siste som overnatta i 

brakka. Om vi fikk velge, ville vi heller 

vært den første på hotellet. 

Det er ikke med vemod vi tar farvel 

20 

Geir Harry Ressem, CargoNet, 

Trondheim, ble den første til å sjekke 

inn på hotellet. (Foto Olav Terje 

Kleiven) 

til Hamarbrakka. Rommene tilfredstilte 

ikke dagens krav til standard. Vi sov 

godt der. Det var rent og ordentlig, 

men de største ulempene var at toalett 

og dusj var borte i gangen. 

Rommet på Hamarbrakka. 

(Foto: Olav Terje Kleiven) 

Linda Vestli i resepsjonen på Dombås 

Hotell ser fram til å ønske lokførerne 

velkommen som gjester på hotellet. 



Lengre å gå har det riktig nok blitt. 

Men å bli ønsket velkommen av en 

gudbrandsdalsjente i resepsjonen er 

hyggeligere enn å finne riktig nøkkel 

på en spiker på veggen i stasjonsbygningen. 

På sporet av El 1.2001 

Uten noen stor stå-hei har en gjeng 

driftige folk gått hen og satt i stand det 

første elektriske lokomotivet som ble 

bygget for Statsbanene. I disse dager 

går turen til Gävle med Caroline og 

karetene på kroken. Der skal svenskene 

markere sitt 150-årsjubileum. 

El 1.2001 har vært i Sverige før. Like 

etter at loket rullet ut av verkstedporten 

på Thune mek. Verksted i 1922 ble 

det sendt til Kiruna på prøvekjøring. 

Drammenbanen var ikke ferdig elektrifisert 

ennå, men i Sverige fantes noen 

strekninger med tråd over. Da 2001 

kom tilbake fra Nord-Sverige var allerede 

to tilsvarende lok overlevert 

Statsbanene og satt inn i trafikken 

mellom Oslo V og Brakerøya. 

El 1 gikk på vestbanenettet i hele sin 

driftstid. Offisielt var det til 1973. Men 

lokmester Fjone i Stavanger nektet å 

skrote sine to maskiner (2006 og 

2007), så der ble loktypen brukt et 

drøyt år til. 

Lokene 2001 og 2002 ble solgt til 

Rjukanbanen i 1966. 2002 ble utrangert 

etter en ulykke i 1968 og 2021 kom 

til Rjukanbanen i stedet. I 1986 gjorde 

Rj.B 14, som loket het på Rjukanbanen, 

sin siste tur der og det ble overtatt 

av Norsk Teknisk Museum. Loket 

ble benyttet som museumslok fram til 

1997. Da ble det hensatt på Kongsberg 

og overdratt til Jernbanemuseet. 

Høsten 2005 bevilget 

Jernbanemuseets Venner en slump 

penger til istandsettingen av 2001. En 

sjekk av aksler og hjul ble utført på 

Kongsbergog før jul ble loket hentet til 

Grorud der bremserevisjon og bytte av 

trafo-olje ble utført. Så ble prøvekjørt 

på verkstedtomta. 

Etter overføring til Hønefoss ble førerrommene 

pusset opp så de ser ut som 

i året 1940 da loket fikk trykkluftbremser. 

Bare GSM-R avslører at vi er i 

nåtiden. Lokfører Jan Salvesen har lagt 

lista høyt når det gjelder alle detaljer og

har fått god hjelp av blant andre lokførerne 

Gjermund Hansen, Mads 

Skoland og Tormod Askeland. 

I juli fikk de låne 6-7 vogner av 

Hector og dro dem til Roa og tilbake. 

Ettersom loket ikke er utstyrt med ATC 

er det restriksjoner når det gjelder 

kjørelengde og hastighet. Av samme årsak 

må det bemannes av to lokomotivførere. 

Nå er det et lokomotiv som skal 

brukes av Jernbanemuseet ved spesielle 

anledninger. 

El.1 2001 på Roa. Fra venstre; Svein 

Krogrud, Jan Salvesen, Roar 

Stenersen, Per Henrik Nilsen og 

Gjermund Hansen. (Foto: Gjermund 

Hansen) 

Flytog i ny og gammel drakt utenfor vognhallen i Lodalen 

Flytoget i ny farger 

Vi stiller oss i gratulantenes rekker når 

det gjelder den nye visuelle profilen til 

flytogsettene. 

Togene har beholdt sin identitet som 

flytog samtidig som de tydelig har fornyet 

seg. Akkurat det var også hensikten. 

Den nye folieringen i fronten gir et 

mer metallisk gråskjær som går mot en 

gyllen kobberaktig fargetone. Rett og 

slett penere ble det. 

Vi sier farvel til den plastikk-aktige 

gråfargen som ligger gjemt under 

folien. 

Foliering pågår i Lyntoghallen. 



Brann i el-16 

I løpet av de tre siste månedene har det 

brent i tre av CargoNets el-16 lokomotiver. 

Den første brannen var i 16.2210 

ved Bekkelaget på Østfoldbanen 16. 

mai. Dette lokomotivet vil bli reparert 

og komme ut i trafikk etter noen måneder. 

De neste lokomotivene var i 16.2216 

ved Kornsjø på Østfoldbanen 22. juni 

og i 16.2207 i nærheten av Jönköping i 

Sverige 14. juli. Disse to lokomotivene 

Førerrommet på 16.2207 er helt utbrent. 

Her var det bare å evakuere 

lokomotivet så raskt som mulig. 

Foto: Jan Haugen. 

21


ble helt utbrent og vil ende sine liv som 

spiker. 

Årsaken til brannene er fortsatt noe 

uklar, men det snakkes om brann/kortslutninger 

i lokomotivenes kabler. Av 

kollegaer som daglig kjører el-16 blir vi 

fortalt at det neppe ville skadet om 

maskinrommet på el-16 ble rengjort og 

at oljelekkasjer tettet. 

16.2207 var ikke noe vakkert syn der 

det i flere dager sto på utstilling på 

verkstedet Grorud. 

Foto: Jan Haugen. 

Stavanger 

XLOKFØRER JONNY RAUGSTAD 

Tagging av togsett 

Tagging av togsett er en uting det er 

vanskelig å komme til livs. Det går i 

bølgedaler, i lange perioder kan det 

være stille, mens andre ganger blir 

mange togsett tagget over en kortere 

periode, ofte i forbindelse med en helg. 

Taggerne er heller ikke så lette å få tatt. 

Vi hadde muligheten her en helg tidlig 

i sommer, men taggerne forsvant som 

dugg for solen. 

Dette skjedde en lørdags morgen i 

Egersund klokken fem, kvart på fem, 

gikk tomtoget som returner til 

Stavanger etter at nattlokalene er ankommet 

Egersund. 

Selv holdt jeg på med uttak av det 

ene settet som var igjen i Egersund, og 

som skulle gå i 3009, klokken 06:36. 

Jeg var ferdig i den ene enden, og satt 

nå i den enden som vender mot 

Stavanger. Her var jeg også nesten 

ferdig, jeg satt og tok det siste overblikket, 

for å se at jeg hadde fått med 

meg alt som skulle gjøres, etterpå 

skulle jeg ta runden utvendig. 

22 

Mens jeg satt der og tok det siste 

overblikket, så jeg på skrå ut av 

vinduet at det kom 3 ungdommer over 

sporene fra andre siden, hvor det 

gamle lokstallen ligger. Det første jeg 

tenkte var at, det var da veldig så tidlig 

ute disse var til å ta toget, eller tror 

de at toget går nå. Jeg kastet et blikk 

ned på dørsperrebryterne for å konstantere 

at dørene var sperret, slik at de 

ikke gikk inn og satte seg. Det har faktisk 

skjedd før at noen har møtt opp til 

tomtoget, og skulle følge dette til 

Stavanger. Det var først når den ene av 


disse tre, var på vei over sporet der jeg 

satt, til den andre siden av togsett, at 

jeg forsto hvilken hensikt de hadde. 

Settet stod parkert i spor 15, hvor motsatt 

side av plattform vender mot en 

bakkeskråning, opp mot veien, og som 

er usjenert fra omverdenen, så her kan 

en som regel tagge i fred og ro. Det har 

blitt bedre innsyn, etter at alle buskfuruene 

ble fjernet oppover skråningen, 

men det ser ikke ut som det påvirker 

taggerne noe særlig. 

Men som sagt den ene taggeren var 

akkurat i ferd med å hoppe ned fra 

Bilde - STV_2: Her har taggerne fått jobbet i fred i Spor 15 i Egersund, men har 

tatt en sjanse siden det er på plattformsiden, og mer synlig. Dette skjedde i 

mars i år.

Her har de gjort ett grundig arbeid, taggerne. De har pakket inn en hel vogn fra 

bunn til topp. Togsettet står i Driftsbanegården i Stavanger. Denne taggingen er 

skjedd etter episoden i Egersund. 

plattformen for å bevege seg over til 

andre siden, da de så at jeg satt inne i 

førerrommet, tre uskyldige (?) ansikter 

kikket rett opp på meg, hvilke bildet 

det hadde blitt hvis jeg hadde sittet 

klar med fotoapparatet. 

Da de tre så meg, snudde de tvert 

om og gikk tilbake samme vei som de 

kom, men de sprang ikke, de gikk i litt 

raskt tempo. De regnet nok ikke med 

at jeg ville løpe etter dem. Siden jeg var 

alene, og når de var tre stykk, og jeg 

tippet alderen til mellom 18 og 20 år, 

så hadde de helt rett i det. 

Men i etterpåklokskapens navn, er 

det utrolig hvor fort ting skjer i en slik 

situasjon, jeg ble fort opphengt i og 

ringe til togleder om til å ringe politiet, 

men tenkte samtidig jeg må ta en beskrivelse 

av de tre, men det eneste jeg 

husket etter på var at en var veldig lys, 

og en hadde en militær kamuflasjejakke 

på seg, den tredje husker jeg 

ingenting om. Det var dette jeg fortalte 

politiet. Men de var som sunket i jorden. 

Jeg regner med at de hadde bil på 

baksiden av lokstallen. 

Det kan virke som de ble sure og 

skulle ta hevn fordi de ikke fikk utført 

jobben sin i Egersund. Natt til søndag 

ble både et 72-sett, og materiellet til 

nattoget tagget ned i driftsbanegården i 

Stavanger. 

Hver lørdags morgen klokken fem, 

Spor 15 i Egersund, siden som vender 

mot skråningen opp mot veien, det 

var her taggerne var på vei lørdags 

morgen klokken fem. Og her får de 

som regel jobbe mer eller mindre 

usjenert. 

etter jeg har hatt nattlokalen, sitter jeg 

nå klar med fotoapparat og venter at 

de skal dukke opp igjen, men jeg kan 

nok vente lenge før en slik sjanse byr 

seg igjen. 


Renhold Ordrerom 

Stavanger 

Jeg skrev tidligere hvor dårlig renhold 

det var på ordrerommet vårt i 

Stavanger. Dette kommenterte lokførerleder 

Andreas Kristoffersen: 

– Jammen det er jo bra nå, sa han og 

synes det var litt urettferdig og lese om 

det når det hadde blitt bra. Det kan jeg 

forstå, men det er slik at det kan gå 

opp til 8 uker fra vi skriver til det 

kommer på trykk i bladet, og mye kan 

ha forandret seg på de ukene, men det 

er sånn vi må leve med. 

I følge gliset er nok også Pål Ribe 

enig i at renholdet på ordrerommet er 

blitt bedre. 

Men jeg lovet Andreas å skrive at det 

hadde blitt bra, og det har det, det er 

nesten som natt og dag i forhold til tidligere, 

så herved sendes ros både til de 

som i dag utfører renholdet, og de som 

har ordnet det slik at det ble bedre. 

Den gule telefonen igjen 

Jeg så jeg fikk en kommentar til et tidligere 

innlegg om den gule telefonen 

som jeg ikke synes er så bra. 

Kommentaren dreiet seg om at det må 

være en del misforståelser ute gå. Det 

kan så være, men det er mange ting 

som gjør at systemet ikke virker. Noe 

dette opplevde jeg en dag. Det var ikke 

telefonen, men systemet som strekker 

seg langt ut over den gule telefonen. 

Denne feilen er nok en av de største 

hvor den gule telefonen har fått skylden, 

i alle fall fra min side. Problemet er 

følgende: tidligere hadde lokleder for 

type 69/72 på Drops telefonnr. 

23150821, dette nummeret brukes ikke 

23


Brukte VLR’en på togradioen for å få 

tak i Lokleder på Drops, fordi jeg ikke 

da var klar over feilen i telefonlisten i 

den gule telefonen. 

lenger. Det nye nummeret er 23150820, 

men problemet er at i telefonlisten i 

den gule telefonen ligger lokleder inne 

med det gamle nummeret, og når en da 

blar seg nedover i listen til en finner 

lokleder og ringer, så sier telefonen 

pip-pip og så er den tilbake i stand by 

modus. Istedenfor at det ble opplyst at 

dette nummer eksisterer ikke lenger, 

slik som en gjør med andre nummer 

som ikke er i bruk. 

I forrige uke skulle jeg ringe inn en 

feil på 72-settet, da var jeg ikke klar 

over problemet, jeg brukte telefonlisten 

og ringte og ringte, men det eneste jeg 

oppnådde var pip-pip. Tilslutt måtte 

jeg bruke VLR’en på togradioen å ringe 

med, da fikk jeg svar med en gang. Jeg 

spurte vedkommende på Drops om 

han hadde brukt telefonen nylig, slik at 

problemet var at telefonen var opptatt i 

andre enden, men det hadde han ikke. 

Jeg sa også at det var nære på han 

hadde fått en avmelding om manglene 

telefon på settet. Å, hvordan det spurte 

han, jo den holdt på å gå rett igjennom 

vinduet, svarte jeg. Da innrømmet han 

at det har vært mye tull med disse telefonene. 

Og det samme skjedde en annen 

dag, men da fant jeg heldigvis ut av 

problemet. Så nå vill jeg oppfordre alle, 

når dere har en liten stopp for kryssing, 

gå inn i telefonlisten til den gule telefonen 

og endre telefonnummer til 

Drops Lokleder 69/72. 

24 

Men tilbake til kommentaren som 

stod i LMT, om at det var sendt ut 

sirkulære på bruk av telefonen, men 

når jeg fikk det i hylla, var det 2 måneder 

siden jeg selv hadde funnet ut at 

en måtte slå 0 først. 

Jeg forstår også at det jobbes med å 

forbedre telefonen, og å få ny handsfri. 

Da håper jeg den nye handsfri blir med 

vanlig telefonrør til å ta av, slik som de 

første handsfri var, så slipper vi 

kanskje at mikrofonen for handsfri er 

surret oppover den andre mikrofonen 

med tape og syltetøystrikk. 

Renhold 

Tidligere i vår fikk vi en skikkelig flott 

folder i hylla om renhold på 72-sett. 

Det var ikke måte på intensjoner om 

hvordan renholdet skulle være på disse 

settene, men det nytter veldig lite med 

en flott folder og fine intensjoner, hvis 

det ikke fungerer i praksis. Folderen 

gjør ikke noe av jobben. Stort sett er 

det bra renhold på 72-settene, men jeg 

mener det stod noe om vask av 

frontruter og speil. I sommer har det 

vært elendig, av en eller annen ukjent 

årsak. Tidligere år ble vinduene vasket 

her i Stavanger nesten hver gang et sett 

ankom Stavanger stasjon, og da var det 

bra, men i år har er det elendig. 

Insekter og fluer som ender sitt liv i 

frontruta til 72 er ikke så enkle å få 

bort igjen. En kan nesten tømme hele 

Det er nokså normalt at vi må sitte og se ut gjennom slike frontruter på 72 om 

sommeren. 


beholderen med spylervæske uten at 

det hjelper, det blir av og til verre, etter 

som alt gørret blir smurt enda mer utover 

vinduet. Nei her må det kraftigere 

skyts til enn spylervæske, og da er det 

god gammeldags vasking med kost som 

hjelper. 

Jeg håper den gamle ordningen 

kommer tilbake, for det er irriterende å 

sitte og se gjennom de skitne vinduene, 

for ikke å snakke om når solen er lav. 

Hvis problemet er nedbemanning, slik 

at det ikke er noen til å utføre denne 

jobben, ta inn skoleungdom i sommerhalvåret, 

det er nok av ungdom som 

vill jobbe i skoleferien. 

Historie 

Til slutt en liten historie. Den ansvarsfulle 

faren tok sønnen sin foran seg en 

dag, og sier: Du vet om blomsten og 

bien. Nei, jeg vil ikke høre om det, 

svarte sønnen. 

Faren ble veldig overasket, og trodde 

at noe alvorlig var galt med sønnen, 

hvorfor vil du ikke det, undret han. Jo, 

svarte sønnen, da jeg var fem år sa du 

at julenissen ikke eksisterte, da jeg var 

seks, sa du at påskeharen bare var noe 

tull, og da jeg ble syv, sa du at det med 

tannfeen også bare var oppspinn. Så 

hvis du nå kommer senere og sier at 

voksne folk ikke ligger med hverandre, 

da er det jo ikke mye å leve for.

Historisk 

lys 

HISTORIKER HARALD BERNTSEN 

“GLOBALISERING” 

OG IMPERIALISME 

I ei namngjeten bok som kom ut i 

London i 1902, med tittelen 

”Imperialism”, skreiv den engelske 

økonomen J. A. Hobson følgjande om 

kva som ville skje når den moderne kapitalistiske 

industrien for alvor rykte 

inn i Asia og Afrika: 

”Dei største delane av Vest-Europa ville 

i så fall få same utsjånad og karakter 

som delar av desse landa nå har, for 

eksempel Sør-England, Rivieraen og 

dei delane av Italia og Sveits som er 

prega av turistar og rikmannsvillaer: 

Ein liten flokk rike aristokratar som tar 

imot dividendar og pensjonar frå det 

fjerne Austen, ei noe større gruppe av 

akademiske handlangarar og forretningsfolk, 

ein haug med tenestefolk og 

arbeidarar som er sysselsette i transportvesenet 

og i dei siste fasar av produksjonen 

av meir lettfordervelege 

varer. Alle dei vesentlege industrigreiner 

ville forsvinne, og dei viktigaste 

næringsmiddel og industriprodukt ville 

flyte inn som tributt frå Asia og 

Afrika… Det er dette utsynet ein enda 

større allianse av dei vesteuropeiske 

statane gir oss gløtt inn i, ein europeisk 

føderasjon av stormakter som i staden 

for å fremme sivilisasjon, kunne få fram 

ein kolossal fare for eit europeisk snyltarsamfunn, 

ei gruppe framskredne 

industrinasjonar med ein overklasse 

som ville ta imot veldige tributtar frå 

Asia og Afrika, og med desse tributtane 

halde liv i store tamme massar av underordna 

som ikkje vile vere sysselsett i 

den allmenne jordbruks- og industriproduksjon, 

men med personlege 

tenesteytingar eller med underordna 

industriarbeid under kontroll av eit nytt 

finansaristokrati. Dei som har ein 

tendens til å avfeie ein slik teori kan 

bare tenke på dei økonomiske og sosiale 

tilhøva i dei distrikt i Sør-England i 

dag som allereide nå er redusert til ei 

slik stilling. Dei kan tenke på den veldige 

utvidinga av dette systemet som 

ville bli mulig dersom Kina blei underkasta 

økonomisk kontroll av liknande 

grupper av finansmenn, av ”kapitalgivarar” 

og deira politiske og kommersielle 

funksjonærar, som ville presse 

profitt ut av det mektigaste framleis 

latente profittreservoar som verda noen 

gong har kjent til, for å fortære denne 

profitten i Europa.” 

Når ein ser bort frå at USA og Sør- 

Amerika kunne ha vori trekt inn i analysen, 

og at det blei eit statsberande 

parti som framleis kallar seg ”kommunistisk”, 

som måtte til for – for alvor – å 

gjøre Kina til ein del av den globale 

imperialistiske økonomien, må det 

seiast at Hobson sin profeti var uhyre 

treffsikker. 

Grunnen til at han kunne spå så riktig 

om framtida 100 år etter, var – som 

han sjølv er inne på – at han allereide i 

1902 kunne iaktta eit avindustrialisert 

snyltarsamfunn av rentenistar i delar av 

den leiande imperialistmakta 

Storbritannia. Allereide i 1902 var dei 

engelske rentenistane sine inntekter på 

investeringar i utlandet fleire gongar 

større enn dei inntektene England 

hadde på sin utanrikshandel med varer. 


I dag er slike inntekter, ikkje minst 

etter avindustrialiseringa i vår del av 

verda frå midten av 1970-talet av, stigi 

til nye uante høgder – i langt fleire land 

enn England. Her i Olje-Norge skjer 

store delar av utanlandsinvesteringane 

gjennom eit raskt veksande statleg oljefond 

som har fått namnet pensjonsfond. 

Oljepengane må nemleg ikkje 

investerast innanlands, for da blir arbeidsløysa 

for låg og arbeidsfolk får for 

stor makt. Når vi blir gamle nok, skal vi 

i staden leve av å snylte på folk i andre 

delar av verda. Det landet vi bur i, har 

da også erstatta det tidlegare nasjonale 

militære forsvaret med spesialstyrker 

som er med på å sikre norske og allierte 

kapitalinteresser over alt på kloden. 

Avhandlinga til Hobson var eit av 

hovudverka som den ikkje ukjente 

russiske kommunisten V.I. Lenin støtta 

seg på da han i 1915-1916 skreiv den 

viktige boka si ”Imperialismen som 

kapitalismen sitt høgste stadium”. 

Lenin si bok kjem om ikkje så lenge ut 

i ny norsk utgåve gjennom 

Bokklubben, i ein internasjonal serie av 

dei hundre viktigaste bøkene som noen 

gong er gitt ut, kåra av eit utval av dei 

fremste forfattarane i verda. Saman 

med Sigmund Freud: Psykoanalysen er 

Lenin si bok om imperialismen dei 

einaste to sakprosabøkene av dei 

hundre. Dei øvrige er skjønnlitterære. 

Jernbanepensjonistenes forening 

Bergen vil i anledning sitt 60 års 

jubileum avholde jubileumsfest onsdag 

18.10.06 – kl. 18.00. 

Festen bil bli avholdt på Fleischers Hotell Voss. 

Påmelding innen 07.10.06 til: 

Else Røthe, Voss tlf. 56 51 20 89 

Oddvar Vestenfor, Ål tlf. 32 08 17 42 

Karl J. Knutsen, Bergen- tlf. tlf. 55 19 84 45 

Alle medlemmer ønskes hjertelig velkommen. 

Styret 

25

✐Leserne 

har ordet 

Lettvint å drive jernbane? 

– Overtramp! 

Etter å ha vært i et privat jernbaneselskap 

i over 2 år, er det forstemmende å 

lese at forbundets vernekoordinator, 

Stein Erik Olsen, ikke har satt seg mer 

inn i hvordan det er å være ansatt i et 

slikt selskap før han bastant konkluderer 

med at det er for lettvint å drive jernbane 

og at det skaper trafikkfarlige lokførere. 

Dette overtrampet er særledes graverende 

når Jernbanetilsynet (SJT) IKKE 

har konkludert med dette i sin tilsynsrapport 

som ligger på deres hjemmesider. 

Når så Olsen også løper ærend for 

SJT med sine argumenter, beviser dette 

at han ikke ønsker mindre operatører 

velkommen! Hvordan mener du at 

Ofotbanen AS (OBAS), skal skaffe tilveie 

slike økonomiske midler som til enhver 

tid kan benyttes til alle mulige tiltak 

hvor det sammenlignes med bl.a. 

NSB? Et privat selskap har helt andre 

forutsetninger til å bedrive sin virksomhet 

i motsetning til for eksempel NSB 

som mottar over 1,5 milliard i subsidier 

årlig. CargoNet, har heller ikke disse 

problemer med ressurser som ved starten 

overtok materiell for milliardbeløp 

og som vi konkurrerer mot. Likevel 

mener du at det lille selskapet OBAS, 

skal kunne tilfredsstille alle krav som 

enhver av forbundets medlemmer måtte 

ønske innfridd. Selvfølgelig ønsker vi 

oss nye lok og høyere lønninger, men 

dette må naturligvis ta noe tid samtidig 

som selskapet må vise til økonomiske 

realiteter som forsvarer dette. Jeg har 

personlig ikke hatt problemer med lønnen, 

bortsett fra at junilønningen ble 3 

dager forsinket fordi selskapet var i krise 

og at banken somlet med disse utbetalinger. 

Dette ER faktisk ikke uvanlig i 

et privat selskap som gjerne etter et par 

år må vise til resultater overfor sine eiere. 

Nå er forhåpentligvis disse problemene 

løst når dette leses, men det var direkte 

flåset det som ble skrevet tilslutt i 

artikkelen; ”Med håp om at lokpersonalet 

i OBAS får lønna si - ønsker jeg 

dere alle en fin sommer og god ferie. Jeg 

bruker feriepenga i uke 26 – 27 og 28”. 

26 

Kanskje du heller skulle konsentrere 

deg om å stoppe den ”mobbingen” av 

mine kolleger og svertingen som foregår 

blant kolleger fra andre selskaper, rundt 

OBAS sin virksomhet. Det er nok av de 

som nå sier, ”Hva var det vi sa!” og som 

går omveier og ikke hilser når vi er ute 

og kjører. Vi har for en tid tilbake, friskt 

i minne episoder hvor bl.a. våre lokførere 

i Midt-Norge måtte ta opp med forbundet 

kollegiale episoder som gjerne 

kunne vært førstesidestoff i våre riksaviser. 

Oppførselen til enkelte av lokpersonalet 

fra NSB og CargoNet, har absolutt 

ikke vært særlig mye å skryte av i 

forskjellige sammenhenger og da særlig i 

Trøndelag. Personlig ble jeg ”uthengt” 

med navn av forbundsstyremedlem, Lars 

Frode Strand i den interne ”budstikka” i 

Trøndelag som lokpersonalet har, uten 

at vedkommende beklaget noe og at forbundet 

gjorde noe med dette. Kommentarer 

gjaldt det som undertegnede drev 

med på fritiden mens jeg satt som lokleder 

i CargoNet! Det skal også sies at 

den som skaffet meg denne informasjonen, 

fikk slengt ufine bemerkninger til 

seg om dette etterpå. For en god kollegial 

kultur enkelte har blant våre medlemmer! 

Jeg trodde faktisk at en av verneombudets 

oppgaver var å stoppe den slags 

type uttalelser og situasjoner som oppstår 

blant våre medlemmer i stedet for å 

lage enda større problemer for kolleger 

som er ansatt i et lite privat selskap med 

entusiastiske kolleger! 

Når det gjelder din kritikk av JBV 

som trafikkutøver, skal jeg være forsiktig 

med uttalelser. Noe av dette kan vel tilskrives 

at forbundets medlemmer har 

nærmest ”boikottet” de som søker seg til 

slik virksomhet og at JBV mangler kompetanse 

som lokpersonalet har. Dette 

trengs for at JBV skal kunne bli bedre i 

disse sammenhenger som SJT viser til. 

Kanskje det må til en holdningsendring 

blant ”gubbene” i vårt forbund for at 

ting skal bli bedre? 

Arne Aaeng 

Lokomotivfører i Ofotbanen AS 

Om overtramp 

– svar til Arne Aaeng 

Bare så du veit det Arne, så er min kritikk 

av forholdene i OBAS basert på 

henvendelser fra forbundsmedlemmer 

ansatt i selskapet. Ikke ut fra tilsynsrapporter 

fra SJT. Tilsynsrapportene jeg 

nevner i artikkelen er rettet mot JBV. 

Men når du først viser til OBAS-rap- 


portene, så kan det nok hende at de som 

tar seg bryet med å studere dem, vil 

tolke innholdet annerledes enn deg. 

Med de siste begivenhetene med konkurs 

og eierskifte, er det også et poeng å 

merke seg at den siste rapporten (nr 8- 

06) er datert 27.04.06 og er sånn sett 

naturlig nok ikke helt oppdatert. 

Det er videre grunn til å sette et spørsmålstegn 

ved de sammenligningene du 

gjør mellom NSB/CN og OBAS, om 

hvorfor disse har et bedre grunnlag å 

drive en akseptabel virksomhet på enn 

OBAS. Subsidiene NSB får fra staten er 

som du veit gitt for å opprettholde trafikk 

på strekninger som ikke har et tilstrekkelig 

kundegrunnlag. (Offentlige 

kjøp). Jeg anser derfor argumentene dine 

som dårlig bortforklaringer og et merkelig 

forsvar av OBAS sin virksomhet. 

Men alle har sin agenda, du din - jeg 

min, som sjølsagt er forankret og motivert 

ut i fra vervet jeg er valgt til som 

verneombud/tillitsvalgt. Det kan da ikke 

overaske noen. Ut fra din argumentasjon 

burde våre krav til arbeidsmiljø og ansettelsesvilkår 

vært differensiert i forhold 

til virksomhetenes størrelse og 

økonomiske evne. Det gjør vi ikke, men 

overfor OBAS har vi vært svært tålmodige. 

For tålmodige – etter mange medlemmers 

mening. Virksomheter som 

driver konkurranse på bekostning av de 

ansattes arbeidsvilkår og sikkerhet er en 

uting som ofte går inn under betegnelsen 

”sosial dumping”. For å forhindre en slik 

utvikling må spilleregler følges, både når 

det gjelder avtaler inngått mellom 

partene og/eller forskrifter utgitt av 

myndighetene. Om du mener jeg løper 

ærend for tilsynet, er for så vidt ett fett 

for meg. Men årsaken til at vi kontakter 

og applauderer tilsyn som faktisk gjør 

sin jobb, er naturligvis knyttet til en begrunnet 

frykt for at konkurransen i 

bransjen skal utvikle seg i negativ retning. 

En trenger ikke å være ansatt i 

OBAS for å se denne faren. 

“Mobbingen” du har vært utsatt for er 

beklagelig. Jeg vil imidlertid påstå at vi i 

medlemsmøter og i andre sosiale sammenhenger 

har vært relativt klare på at 

det ikke kan aksepteres, og at medlemmer 

skal møtes med samme respekt, 

uansett hvilket selskap vedkommende er 

ansatt. Din påstand om boikotting av 

medlemmer kjenner jeg rett og slett ikke 

til. Som medlem i NLF vil jeg avslutningsvis 

advare mot en eventuell holdningsendring 

i forbundet som går i den 

retning du her gir uttrykk for. 

Stein-Erik Olsen

Postkort fra gamle dager 

Denne gangen starter vi på Strømmen i 1905. Det var i de dager en kun hadde lov å skrive adressen på baksiden av kortet, derfor 

skrev mange en hilsen på forsiden. Det andre kortet er fra Dal stasjon i 1920. Det tredje kortet er fra Haueseter, og da må en tilbake 

til 1906, der det er et høytidelig besøk av Kongen. Det siste kortet er fra Bøn stasjon, og er også fra 1906. 

CargoNet med sitt bidrag i debatten om våpen på lokomotiver. Etter en avsporing på Nordlandsbanen i forbindelse 

med påkjørsel av elg går en til anskaffelse av noe tyngre skyts. 

Foto: Terje Fagerheim 

LOKOMOTIVMANDS TIDENDE N R. 

8-2006 

Otto 

27

LOKOMOTIVPERSONALETS 

FORENING HAMAR 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 

80 års dag. 

Hilsen Egil O. Sund 

Pensjonert lokomotivfører 


FORENING OSLO OG 

LOKOMOTIVPERSONALET 

I LILLESTRØM 

Takk for blomster og gode hilsninger i 

anledning min 80 års dag. 

Hilsen Ola Lenes 


NSB-DRIFT SØR/VEST 

V/LOKFØRERLEDER PER BORE OG 

ASS. LOKFØRERLEDER SVEIN 

KLEPPE 

Hjertelig takk for blomsterhilsenen jeg 

fikk i forbindelse med mitt sykefravær. 

Hilsen Arve Birkeland 

Lokfører Bergen 


FORENING OSLO 

Hjertelig takk for oppmerksomheten i 

anledning min 75 års dag. 

Hilsen Peder Mølmshaug 



FORENING DRAMMEN 

Hjertelig takk for den fine blomsterkurven 

jeg fikk for fylte 80 års dag. 

Hilsen Knut Moen 




Hjertelig takk for blomsterhilsen, og hilsen 

fra gutta på Globus, og besøket fra 

deres representant på min 80 års dag. 

Hilsen Erling Knutsen 



FORENING TRONDHEIM 

Tusen takk for bokgaven under min sykdom. 

Hilsen Tor Peder Lian 

Lokomotivfører 

28 

T A K K 



V/TOR TVETER 

NLF V/ROALD NYHEIM 

NSB LOKFØRERENHETEN 

V/E. STENSET OG V. GLASRUD 

Takk for bistand og støtte under mitt sykefravær 

og fratredelse fra NSB. 

Med kollegial hilsen 

Ulf Høyer-Pedersen 

Uføretrygdet lokomotivfører 

NSB AS DRIFT SØR/VEST 

V/LOKF.LEDER PER BORE OG 

ASS. LOKF.LEDER SVEIN KLEPPE 

Tusen takk for den fine gaven vi fikk i forbindelse 

med 25 års ansettelse. 

Hilsen Ove Hammerstad, 

Johnny Bidne og Jan K. Toft 

Lokomotivførere 


FORENING ØSTFOLD 

Hjertelig takk for den vakre kransen til 

Haralds båre. Vi satte stor pris på det. 

Hilsen Ingrid Nilsen med familie 

LOKOMOTIVPERSONALETS FOREN- 

ING OSLO 

Hjertelig takk for oppmerksomheten på 

min 75 års dag. 

Hilsen Ivar Jensen 




Takk for blomsterhilsen på min 75 års 

dag. 

Hilsen Odd Sverre Skive 




Hjertelig takk for blomsterhilsen og hilsen 

fra gutta på Globus, og besøket fra 

deres representant på min 70 års dag. 

Hilsen Egil Knudsen 



FORENING OSLO 

Hjertelig takk for blomsterhilsen på min 

80 års dag. 

Hilsen Arne Bånerud 


M E L D T E D Ø D S F A L L 

DØDSFALL MELDT ETTER 07.08.06 

Pensjonert lokomotivfører Kristian Eilert Roaas død 23.07.06 

” ” Ola Brobakken død 24.07.06 

” ” Børge Askildsen død 28.07.06 

” ” Ingolf Andersen død 07.08.06 



FORENING OSLO 

Takk for blomsterhilsen på min 90 års 

dag. 

Hilsen Johan Hæhre 



FORENING OSLO. 

Takker hjerteligst for en vakker blomsterhilsen 

til min 75 års dag. 

Hilsen Sverre Hjelseng 



FORENING BERGENSBANEN 

Hjerteleg takk for blomsterhelsing på min 

80 års dag. 

Helsing Olav Mæland 





min 90 års dag. En særskilt takk til Per 

Skjelbred. 

Hilsen Knut Hovdar 


NSB DRIFT-NORD V/ SVERRE 

WOLDEN 

Tusen takk for gaven jeg fikk i forbindelse 

med min 50 årsdag. 

Hilsen Lars Frode Strand lokfører 

Trondheim 

NSB DRIFT DROPS-T 

V/OVE BERGGREN 

Tusen takk for den trivelige tilstelningen 

og gave i forbindelse med min 50 årsdag. 

Hilsen Lars Frode Strand lokfører/avløser 

Drops-T 


FORENING STAVANGER 

Hjertelig takk for blomsterhilsen og deltakelse 

ved pensjonert lokfører Børge 

Askildsens gravferd. 

Hilsen Kari Askildsen med familie 


FORENING BERGENSBANEN 


min 90 års dag. 

Helsing Arthur Skreien 

Pensjonert lokomotivfører

FORBUNDSSTYRET 

Øystein Aslaksen, Asperudåsen 51, 1258 Oslo Tlf. 22 62 33 64 

Mob. 92 02 26 50 

Roald Nyheim, Skogveien 26, 2312 Ottestad Tlf. 62 57 77 69 

Mob. 92 02 23 01 

Oddvar Dalen, Brinken 32, 5142 Fyllingsdalen Tlf. 55 16 68 53 

Mob. 91 66 63 51 

Trygve Danielsen, Stranda 1, 2322 Ridabu Tlf. 62 52 71 63 

Mob. 95 86 88 48 

Rolf Jørgensen, Asperudåsen 39, 1258 Oslo Tlf. 22 61 72 39 

Mob. 91 67 99 98 

Jan-Even Nystad, Løvliveien 3 B, 1400 Ski Tlf. 64 87 33 68 

Mob. 91 83 27 23 

Lars Frode Strand, Kolsåsen 11 B, 7079 Flatåsen Tlf. 72 58 64 83 

Mob. 41 12 78 37 

Vernekoordinator: Stein-Erik Olsen Tlf. 63 83 23 42 

Hvor er dette? 

Mob. 91 62 75 77 

NSB Tlf. 65 988 

A 

B 


Forrige nr. 

Moss stasjon, Østfoldbanen. (Foto: O.T. Kleiven) 

Heradsbygd stasjon, Solørbanen. Foto: B. Lærum 

LEDERE I FORENINGENE 

Oslo: Michael J. Tung, Tlf.: 22 32 61 75 

Linderbergåsen 12 A, 1068 Oslo Mob.: 91 65 30 93 

Drammen: Bjørn Roar Nilsen, Tlf.: 32 72 42 00 

Lurdalsvn., 3614 Kongsberg Mob.: 90 84 22 54 

Østfold: Svein Sembom, Tlf.: 69 18 86 77 

Ullsvei 3, 1782 Halden Mob.: 92 63 84 85 

Hamar: Åge Bratlie, Tlf.: 62 54 26 80 

Uelandsgt. 2, 2315 Hamar Mob.: 92 63 95 12 

Skien: Jan Åge Fanebust, Tlf.: 

Ellings vei 5, 3170 Skien Mob.: 92 86 45 66 

Kristiansand: Kolbjørn Bakka, Tlf.: 38 03 21 51 

Breimyrkollen 6, 4628 Kristiansand Mob.: 99 79 97 76 

Stavanger: Eirik Larsson, Tlf.: 51 54 13 01 

Heidrunvn. 14, 4028 Stavanger Mob.: 95 24 70 95 

Bergensbanen: Trond Loeshagen, Tlf.: 56 39 03 80 

Skipakjelden 11, 5286 Haus Mob.: 91 66 63 43 

Trondheim: Kjell S. Johansen Tlf.: 73 91 30 12 

Sildråpevn. 44 E, 7048 Trondheim Mob.: 90 07 99 86 

Nord: Torbjørn Antonsen, 

Svenskv. 119, 8610 Mo i Rana Mob.: 95 85 59 47 

Narvik: Jan Helge Pettersen, Tlf.: 76 94 66 19 

Svingen 10, 8516 Narvik Mob.: 90 57 22 56 

Administrativt: Aleksander Dahl, Tlf.: 21 92 25 66 

Grefsenveien 47D, 0485 Oslo Mob.: 91 65 03 07 

29

JBF – din bank 

og forsikring 

Finanskonsernet Jernbanepersonalets Bank og Forsikring (JBF) ble etablert 

1. januar 2001, og består av Jernbanepersonalets Forsikring Gjensidig (JFG) 

og Jernbanepersonalets Sparebank (JS). 

JS er en videreføring av interessekontorene i Oslo, Drammen, Kristiansand, 

Stavanger, Bergen,Trondheim, Narvik og Innskudds- og Låneforeningen Hamar. 

Jernbanepersonalets Forsikring 

Gjensidig har få og enkle prisbestemmelser.Vi 

er rimeligst! Vilkårene 

er minst like gode som hos de andre – 

ofte bedre! Medlemmene (du) eier selskapet. 

Ingen «sultne» eiere som krever utbytte. 

Jernbanepersonalets Sparebank er ditt naturlige 

valg dersom du trenger lån for å finansiere bolig, 

bil, nytt innbo, vedlikehold, refinansiering m.v. 

Synes du det er viktig å få mest mulig renter for 

sparepengene dine? Da skal du selvsagt ta kontakt 

med oss.Vi har alltid gode tilbud, og er en 

fullverdig bank med bankkort, nettbank osv. 

Snakk med oss først – det lønner seg! 

TENK TOTALITET, ØKONOMI, TRYGGHET OG TILLIT 

NB! Husk å melde fra om adresse-endring. 

Returadresse: Norsk Lokomotivmannsforbund, Svingen 2, 0196 Oslo 

Felles telefonnummer 

for JBF: 815 59 115 

Til de enkelte kontorer: 

Bank 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Forsikring 

Oslo 

Drammen 

Kristiansand 

Stavanger 

Bergen 

Trondheim 

Hamar 

Narvik 

Besøk våre hjemmesider 

på: 

www.jbf.no 

Allservice

Les hele bladet i pdf-format - Norsk Lokomotivmannsforbund

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?