Edição 78 download da revista completa - Logweb

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E acrescenta: outroponto será o transporte de mercadoriasconsideradas de alto risco, que poderãoter custos maiores com Gerenciamentode Risco, quando a operação ocorrerdurante a noite.Já o diretor de logística AméricaLatina da Martin-Brower considera queum pequeno aumento é razoável namedida em que o adicional noturno éincorporado ao salário. “Para os clientes,no entanto, deve haver um aumentomaior pois eles provavelmente criarãoestruturas não existentes hoje parareceber à noite. Envolveria aí, além doadicional noturno, horas extras.”Sarti, da Penske, completa: o aumentodos custos virá pois a maior parte dosoperadores logísticos terá capacidadeociosa durante o dia e custos adicionaispara trabalhar à noite.“Conforme já comentamos, o parquede veículos em operação não estáajustado para uma mudança desse nível.O tempo de implementação das medidasnão é suficiente para alterar a matriz detransporte, sem ajustar as mesmasregras junto aos estabelecimentoscomerciais. Temos que lembrar quetemos uma legislação em vigência queaumenta o custo de mão-de-obra em até100% para a jornada de trabalho noturnoe que dificilmente deixará de serrepassada aos custos de frete”, avalia,por sua vez, Dias, da Mesquita.Outras medidasSobre outras medidas que poderiamter sido tomadas pelas autoridadespúblicas para melhorar o trânsito nacidade de São Paulo, Bevilacqua, da LogFrio, é radical: “simples, determinar todae qualquer entrega na cidade de SãoPaulo no período noturno, como é feitonas metrópoles do mundo todo, e caso ocomércio abra as portas durante o diapara receber mercadorias, será multadopesadamente”.Para Neiva, da Columbia, outrasmedidas incluem o investimento eminfra-estrutura – estamos aguardando há20 anos a construção de um anel viárioem São Paulo e teremos em 2009 aentrega de uma parte do Rodoanel, oresto da obra não tem prazo para terminar.“Isso complica muito o trânsito, estamosentre as cinco maiores cidades do mundo,mas parece que não entendemos isso.Uma medida como essa tem que serdiscutida entre as áreas afetadas, hápouco tempo as empresas investirammuito dinheiro para atender a uma novaexigência, que era de trabalharem com oveículo VUC, depois de milhares de reaisem investimento, esses veículos sãoproibidos de circular em SP, há um contrasensonas decisões e quem acaba pagandoa conta é o consumidor final”, destaca.Os caminhões pesados deixarão decircular na cidade de São Paulo com aconclusão do RodoanelPara Fonseca, da UPS, os medidastambém seguem por caminhos parecidos:investimento na melhoria de vias públicase rápida continuidade do Rodoanel.“Muito já se falou e se discutiu, mas aconclusão do Rodoanel é essencial para amelhoria do trânsito, evitando que oscaminhões circulem dentro da cidade”,avalia Fagundes Jr., da Brasilmaxi, com aconcordância de Andréa, da Grecco, paraquem o Rodoanel será um grande aliadoda cidade de São Paulo, evitando otrânsito de caminhões pesados. “Além deconcluir o Rodoanel, é preciso criarrestrições para a construção de centrosde distribuição dentro da área derestrição de São Paulo”, complementaSarti, da Penske.Outras medidas poderiam incluirtransporte publico mais eficiente eestacionamentos subterrâneos, quetirariam 40% dos veículos das ruas eavenidas que estão estacionados a beiradas calçadas, aponta Benvenutti Neto.“De fato, em minha opinião, investimentoem transporte público é a únicasaída. Principalmente transporte de altacapacidade, como metrôs e trensurbanos. Sempre comparamos asrestrições de circulação em cidades comoLondres e Paris com pedágios urbanos,mas ‘esquecemos’ de citar que a malhametroviária destas cidades permite aocidadão mover-se em praticamente todasas regiões. No Brasil, porém, as medidassão freqüentemente tomadas antes dedar aos usuários alternativas para tal”,destaca Patury, da Martin-Brower.Dias, da Mesquita, também critica asobras de infra-estrutura de transportecoletivo, que não acompanharam ocrescimento da cidade, e o baixo crescimentona malha viária urbana, que entrouem saturação após o forte aquecimentode vendas no setor automotivo.“Como medida de curto prazo,entendemos que a proibição decirculação de veículos leves depasseio na cidade com mais de 20 anosde fabricação e que hoje causamgrandes transtornos seria uma medidamais acertada que penalizar caminhõesque cumprem uma atividade econômica.Lembramos que hoje essa frota (veículosde passeio com mais de 20 anos)representa 1.6 milhões, em um total de6.0 milhões, e que os caminhões são280.000”, completa o diretor comercial &marketing.Ferreira, da Rápido 900, tambémpensa de modo semelhante aos seuscolegas. “Não somos especialistas emengenharia de tráfego e soluçõesurbanísticas, mas o mais óbvio é adiminuição do número de veículosparticulares por meio da ampliação daoferta e melhora do transporte coletivo.”Pontes, da ID Logistics, emenda: épreciso criar mais alternativas coletivasde transporte para população, buscandoa redução de automóveis nas ruas.Marques, da Cargolift, faz umaanálise mais abrangente. Para ele,existem várias alternativas para reduziro caos no trânsito de São Paulo. Umadelas é a implantação de um programade incentivo à renovação da frota decaminhões, como é o caso do EmplacaBrasil. Essa proposta prevê queda naidade média dos veículos pesados quecirculam nas estradas do país, por meioda troca dos caminhões por bônus emCentros de Reciclagem. Esses bônusseriam usados para comprar carretasnovas por preços menores. “Além deincentivar a economia, o Emplaca Brasilleva a uma diminuição na quantidade deveículos que circulam na cidade, o que ébom para todos”, diz o diretor-presidente.Ainda segundo ele, também épossível amenizar o problema com aproibição do transporte de cargas feitopor caminhões de placa branca. Perantea lei, eles são vistos como de propriedadeprivada, não de empresas autorizadasa esse tipo de serviço. O impacto quecausam no trânsito é tamanho que ocarregamento de cada um deles ocupa,em média, apenas 30% das carrocerias.Com isso, temos muitos veículos compouca carga nas ruas.“Outra opção é dividir a cidade emsetores, em que cada um ficaria a cargode um número pré-definido de transportadoras,em quantidade suficiente paraestimular a concorrência. Os veículosdeveriam trafegar com, no mínimo, 80%de sua capacidade, para aproveitarmelhor o espaço na carroceria e diminuiro volume de carros nas ruas. Regularizaro serviço dos taxistas também énecessário. A liberdade que eles têm deparar no primeiro ponto que encontramsó aumenta os congestionamentos emSão Paulo. A prefeitura deve controlaresses serviços, a começar pelosprestados no aeroporto de Congonhas.Acredito que uma restrição a esse setordiminuiria em 25% a quantidade de táxisna cidade. Já o custo operacional cairia15%”, completa Marques. ●