Edição Março/Abril - 2018

Não conseguimos tratar um país, que quer ser
o celeiro do mundo, em cima de pneu.
LF – Para o porto, onde a matriz de transporte se configura
como 20% ferrovia e o resto (80%) caminhão, não havia a
possibilidade de ficarmos esperando o aumento da capacidade
de transporte ferroviário. Sabemos que investimentos
em ferrovia são mais complexos até por conta de uma
série de etapas exigidas, como licenciamento ambiental e
captação de recursos. Pensamos: não podemos tratar mal
o cliente se a ferrovia ainda não consegue atender a todos
e, então, partimos para atender bem o caminhão. Isso
foi uma opção porque não tínhamos outra alternativa. Ou
fazíamos isso ou teríamos um porto congestionado. Dessa
decisão para cá, instalamos pelo menos 10 tombadores
novos de caminhões no porto, quando, na verdade, nosso
desejo seria instalar tombadores de vagões ou moegas de
vagão. Por uma questão de não conseguirmos avançar, partimos
para atender o mercado da melhor forma possível.
RF – O volume de cargas por ferrovia que chega ao Porto não
chega nem perto do que é transportado via caminhão. Quais
são as dificuldades que levam a esse baixo volume?
LF – Temos no ramal que segue para o lado Noroeste
e Norte do Paraná as regiões de Maringá e Londrina,
onde basicamente faltam investimentos para o aumento
da capacidade de transporte, já que aproximadamente 8
milhões de toneladas vêm daquela região e, no caso da
Serra do Mar, precisa de investimentos também vultuosos
da Rumo para poder elevar o volume de mercadorias.
Estamos falando de utilizar a Ferroeste, que é um
ramal de 250 quilômetros, e conectá-la com o porto por
uma nova ferrovia, por um novo acesso, que ultrapasse
a Serra do Mar. A malha atual da Rumo, que dá acesso
ao Porto, eu diria que é uma das grandes dificuldades
hoje. Trata-se de uma ferrovia cuja engenharia é de 1880,
época em que era aceitável um tráfego de 6, 7 km/hora,
havia problemas de rampa e de curva. O mundo moderno
não aceita mais isso. Eu digo que temos que elogiar o
trabalho que se tem feito com as condições que se tem.
No caso do setor Oeste do Paraná, próximo aos munícipios
de Toledo e Cascavel, que é uma das zonas de
maior produtividade do país, não temos ferrovia hoje.
Temos um Procedimento de Manifestação de Interesse
(PMI) para a implantação de trilhos naquela região, cuja
demanda é de cerca de 15 milhões de toneladas que poderia
ser colocar na ferrovia.
RF – A proposta de construção de um novo ramal ferroviário, a
Nova Ferroeste, para facilitar o escoamento da produção agrícola
do Centro-Oeste brasileiro pelo Porto de Paranaguá, avança.
Como esse projeto pode impactar o fluxo de carga no porto?
LF – Veja só, já recebemos, aproximadamente, de 12 a
13 milhões de toneladas de caminhão que vêm da região
Oeste do Paraná. Então, de fato, a oportunidade que nós
temos de desenvolver um outro ramal ferroviário no setor
Oeste que pode se conectar com a concessão da Ferroeste
que vai até Dourados, no Mato Grosso do Sul; aquilo
que 40 anos atrás alguém pensou e podia parecer muito
longe, hoje estamos falando só de problema ambiental e
de capital. Quer dizer, eu não vejo como um problema e,
sim, como um desafio, além de uma grande oportunidade.
As duas dificuldades são tratar o problema ambiental e
buscar os recursos para o financiamento, porque demanda
tem. Porque qualquer ferrovia que você tenha capacidade
de injeção de carga que seja de 10 a 15 milhões, você vai
fazer contas e essas contas são boas, vão fechar. Principalmente,
à luz do que, isso não traz só um problema de
solução da carga de commoditie que seria regularidade
do atendimento, mas traria um grande ganho para as vias;
para as rodovias, porque hoje é praticamente um caminhão
atrás do outro, é uma loucura.
RF – O senhor acredita que poderá haver aumento da participação
da ferrovia no Porto de Paranaguá com a implementação
desse novo acesso, independente da Malha Sul da Rumo?
LF – Olha, eu diria que com a construção da ferrovia no ramal
Oeste e com a aplicação de melhorias no ramal Norte, podemos
falar em elevar de 20% para 60, 70% essa participação.
RF – Seria uma elevação significativa, então...
LF – Inverteria a matriz de transporte no acesso ao porto.
Porque, o que acontece? A maior parte dos destinos da
nossa produção, commodities, por exemplo, estão a 600
km daqui, que é o nosso cliente, entende? Então, a partir
de 600 km, você colocar uma matriz de competitividade,
caminhão, vagão, enfim, outros modais como pipeline,
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 17