Avaa tiedosto - Theseus
Avaa tiedosto - Theseus
Avaa tiedosto - Theseus
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Processförbättring för högre<br />
kundtillfredsställelse på Folksam<br />
Skadeförsäkring Ab<br />
Examensarbete<br />
Mathias Stenman<br />
Helsingfors 2013<br />
Företagsekonomi
EXAMENSARBETE<br />
Arcada<br />
Utbildningsprogram: Företagsekonomi<br />
Identifikationsnummer: 11911<br />
Författare: Mathias Stig Stenman<br />
Arbetets namn: Procesförbättring för högre kundtillfredsställelse på Folkam<br />
Skadeförsäkring<br />
Handledare (Arcada): Linn Hongell<br />
Uppdragsgivare: Folksam Skadeförsäkring<br />
Det här arbetet behandlar processer och den interna verksamheten på Folksam Skadeförsäkring<br />
i Helsingfors. Syftet är att kartlägga problem om råder i processerna samt ge förbättringsförslag<br />
till att lösa problemen och samtidigt utveckla läget på arbetsplatsen nå<br />
en högre kundtillfredsställelse. Examensarbetet beskriver processerna och arbetet på försäringsbolaget<br />
samt vad som bör beaktas i skadefall och skadereglering både bland kunder<br />
och personal. Genom en analys av de interna processerna samt kartläggning av brister<br />
i informationsflödet både inom och utanför bolaget kan man överlägga vilka problem som<br />
råder och därefter skall arbetet hjälpa till att föra fram förbättringsförslag som kan tillämpas<br />
på arbetsplatsen. Genom dessa små förbättringar kan man förhoppningsvis se en växande<br />
utveckling på försäkringsbolaget som kontinuerligt jobbar vidare mot en stark konkurrenskraft<br />
och nöjda kunder. Uppdraggivaren såg möjligheten i att ta en person som<br />
kände till verksamheten till att utreda situationen på arbetsplatsen genom ett examensarbete.<br />
Arbetet berör både kunder samt atmosfären på arbetsplatsen var det rådde ett behov<br />
av ett ökat samarbete avdelningarna emellan samt en effektivering av processerna i form<br />
av t.ex. minska på behandlingstiden för skador. Arbetet har gjorts genom egna erfarenheter,<br />
observationer, mindre intervjuer och användning av teori för att nå förbättringsförslag<br />
både för kunder och personal. Observationerna, analyserna och förbättringsförslagen<br />
har jobbats fram under en aktivt deltagande observationsperiod i form av anställning på<br />
Folksam Skadeförsäkring Ab i Helsingfors under ett år.<br />
Nyckelord: Transportförsäkringar, processförbättring, informationsflöde,<br />
samarbete, skadehandläggning, kundtillfredsställelse,<br />
Sidantal: 49<br />
Språk: Svenska<br />
Datum för godkännande:
DEGREE THESIS<br />
Arcada<br />
Degree Programme: Business Administration<br />
Identification number: 11911<br />
Author: Mathias Stig Stenman<br />
Title: Processförbättring för högre kundtillfredsställelse på Folksam<br />
Skadeförsäkring<br />
Supervisor (Arcada): Linn Hongell<br />
Commissioned by: Folksam Insurance<br />
This thesis surrounds processes and internal operations at Folksam insurance based<br />
in Helsinki, Finland. The main target is to locate problems in the various processes<br />
and to point out improvement possibilities to solve these problems whilst developing<br />
the internal cooperation to reach a higher level of customer satisfaction. The thesis<br />
describes the processes and job descriptions at the insurance company as well as<br />
what should be taken into consideration by both employees and customers in different<br />
accidents and claims. By analyzing internal processes and mapping deficiencies<br />
and problems in the information flow inside and outside the company, this thesis<br />
conveys different solutions and suggestions that can be applied in the company.<br />
Through these improvements the company can move towards a higher level of competitiveness<br />
and customer satisfaction. The employer saw the possibility in letting a<br />
person that is familiar with the company analyze the current situation at the workplace<br />
throughout a thesis. The thesis concerns customers as well as the atmosphere<br />
at the workplace, where a higher level of cooperation and process efficiency through<br />
e.g. shorter durations of claim analyzes was needed. This thesis is based on experiences,<br />
observations, interviews and different theories to reach recommendations for<br />
improvement amongst employees and customers. The observations, analyzes and<br />
the suggestions have emerged through active participating at the workplace as an<br />
employee at Folksam Insurance in Helsinki for a period of one year.<br />
Keywords: Transport insurance, process improvement, information<br />
flow, cooperation, claim analysis, customer satisfaction<br />
Number of pages: 49<br />
Language: Swedish<br />
Date of acceptance:
INNEHÅLL<br />
1 Inledning ............................................................................................................... 7<br />
1.1 Problemformulering ....................................................................................................... 7<br />
1.2 Syfte .............................................................................................................................. 8<br />
1.3 Avgränsning ................................................................................................................... 8<br />
1.4 Ordlista .......................................................................................................................... 9<br />
2 Teori .................................................................................................................... 10<br />
2.1 Transport ..................................................................................................................... 10<br />
2.2 Landsvägstransporter .................................................................................................. 10<br />
2.3 Transportkedjan ........................................................................................................... 11<br />
2.3.1 Allmänna transportvillkor inom internationell landsvägstrafik.............................. 12<br />
2.3.2 CMR konventionen .............................................................................................. 13<br />
2.3.3 Incotermer ........................................................................................................... 13<br />
2.3.4 Internationella bilfraktsedeln ................................................................................ 16<br />
2.4 Försäkringar ................................................................................................................ 17<br />
2.4.1 Transportansvarsförsäkringar ............................................................................. 19<br />
2.4.2 Varuförsäkringar .................................................................................................. 20<br />
2.5 Processledning ............................................................................................................ 21<br />
2.5.1 Kärnprocessledning ............................................................................................. 22<br />
2.5.2 Utveckling av processer ...................................................................................... 23<br />
2.5.3 Hur förbättras processen? ................................................................................... 24<br />
3 Metod .................................................................................................................. 26<br />
3.1 Kvantitativ forskningsmetod ........................................................................................ 26<br />
3.2 Kvalitativ forskningsmetod ........................................................................................... 27<br />
3.3 Val av metod ................................................................................................................ 28<br />
4 Empiri ................................................................................................................. 29<br />
4.1 Folksam Skadeförsäkring ............................................................................................ 29<br />
4.2 Verksamheten I de olika processerna ......................................................................... 30<br />
4.2.1 Försäljning av försäkringar .................................................................................. 30<br />
4.2.2 Skadehandläggning ............................................................................................. 32<br />
4.3 Exempel på problem som råder .................................................................................. 34<br />
4.4 Case exempel .............................................................................................................. 37<br />
4.5 Förslag på lösningar .................................................................................................... 38<br />
4.6 Evaluering av lösningarna ........................................................................................... 41
5 Slutsatser ........................................................................................................... 42<br />
6 Diskussion ......................................................................................................... 44<br />
Källor ......................................................................................................................... 45<br />
Bilagor ....................................................................................................................... 48
Figurer<br />
Figure 1, Risken mellan köpare och säljare, Incotermer EXW (SBL 2013) .................. 15<br />
Figure 2, Riken mellan köpare och säljare, Incotermer DDP, (SBL 2013) .................... 15<br />
Figure 3, Informationsprocess cykel (Processcykel) ...................................................... 22<br />
Figure 4, PDCA-cykel, Processförbättring (Processorientering) ................................... 25<br />
Tabeller<br />
Tabell 1, mått och vikter för landsvägstransfordon i Finland (Ritvanen, Inkiläinen, Bell,<br />
Santala, 2011) ................................................................................................................. 11<br />
Tabell 2, Ansvarsbegränsningar i diverse transportsätt (Huolinta-alan käsikirja 2010) 18<br />
Tabell 3, Reklamationstider för olika transportsätt (Huolinta-alan käsikirja 2010) ....... 19
1 INLEDNING<br />
Den förhöjda konkurrensen och utvecklingen inom världslogistiken har lagt stor press på<br />
företag och tjänster. De skall konstant förbättras, miljön spelar en allt större faktor, trans-<br />
porter skall ske snabbare, i rätt tid, och framför allt säkert. Den förhöjda hastigheten och<br />
effektiviteten som krävs av företag leder snabbt till misstag och olyckor, och i dessa fall<br />
är det väsentligt att man kan åtgärda situationen och framför allt vara förberedd. Försäk-<br />
ringen av godset och transporterna har tillämpats i många hundratals år, men fastän om-<br />
rådet utvecklats kraftigt är tillkännedomen bland företag begränsad och transportförsäk-<br />
ringar kan då bidra till dilemman för företag.<br />
Det här arbetet görs för Folksam skadeförsäkring, beläget i Helsingfors. Försäkringsbo-<br />
laget har sina rötter i Aktia. Bolaget har under åren omstrukturerats många gånger, och<br />
2007 uppkom Aktia Livsförsäkring, då tidigare Veritas blev en del av finanskoncernen<br />
Aktia. År 2013 köpte svenska företaget Folksam upp försäkringsbolaget, och ett namn-<br />
byte stod vid dörren för 2013.<br />
När det kommer till kritan känner inte många till försäkringarna de tecknar och därtill är<br />
villkoren oftast feltolkade. Det finns mycket som påverka och orsaka skador som upp-<br />
kommer under transporter. Ibland kan det vara fråga om surrningsfel, trafikfel eller helt<br />
enkelt fråga om en felaktigt tecknad försäkring, som inte täcker det som kunden hade<br />
hoppats på. Målet är att detta arbete i framtiden kan förebygga många av dessa problem<br />
genom att effektivare kunna insamla information och förmedla den vidare inom bolaget.<br />
1.1 Problemformulering<br />
Hela tecknings- och behandlingsförloppet av försäkringar kan ibland betraktas som en<br />
ond cirkel. Både försäkringsbolaget och dess kunder får ofta lida för missuppfattningar<br />
som kan spåras ända tillbaka till teckningsfasen. Då kunder begär in offerter från försäk-<br />
ringsbolaget behöver bolaget all information om företagets transporter samt produkter för<br />
att rätt premie skall fås fram. Här sker ofta problem då kunderna inte tillräckligt detaljerat<br />
7
eskriver sina produkter och i ett senare skede står vid vägkanten med en skadad trans-<br />
port. Även leveransklausuler kan resultera i bekymmer då många parter är inblandade och<br />
de inte vet sin roll. Detta händer mera än vad man kan tro, och oftast finner man någon<br />
part som är missnöjd då ansvarsfördelningen är oklar. Även internt inom bolaget borde<br />
all information som mottas i teckningsfasen smidigt förmedlas vidare till skadehandläg-<br />
garna, som ofta får två olika versioner av information av kunderna och medarbetarna som<br />
skrivit upp offerterna. Bristen på ett effektivt samarbete leder ofta till missnöjda kunder<br />
och kan resultera i en dålig stämning inom företaget. Kunderna borde få klarare anvis-<br />
ningar hur de skall agera i skadefall och också enkelt kunna granska vilka uppgifter som<br />
behövs för vidare behandling i försäkringsbolaget. Försäkringsbolaget borde i sin tur ef-<br />
fektivera teckningsprocessen genom att redan då ta upp vital information som kan ha<br />
inverkan på premien och hur skadan behandlas.<br />
1.2 Syfte<br />
Syftet med detta arbete ligger på olika nivåer. Målet är att nå förbättring inom försäk-<br />
ringsbolaget och att därtill snabbare och genom mer detaljerad information bygga upp<br />
lämpliga transportförsäkringar för kunder. Mycket tyngd kommer att fästas vid sätt att<br />
upprätthålla ett hälsosamt förhållande till kunderna och samtidigt utveckla samarbetet<br />
mellan avdelningarna på försäkringsbolaget. Arbetet skall bidra till att kunna minimera<br />
risken för missuppfattningar och därtill smidigt förmedla informationen genom försäk-<br />
ringsbolaget så att den når skadehandläggarna och innehåller allt väsentligt som kan be-<br />
hövas kännas till i behandlingsfasen, och så att den omedelbart kan påbörjas ifall skador<br />
skulle ske. Detta kräver ökat samarbete med kunderna, och framför allt internt i bolaget.<br />
1.3 Avgränsning<br />
Att göra ett arbete som behandlar både bolaget internt samt kunder är ganska omfattande,<br />
och förutom att fokusera enbart på försäkringar kommer även processerna och informat-<br />
ionsflödet i företaget att spela en stor roll. Arbetet kommer därför endast att fokusera på<br />
landsvägstransporter eftersom det minimerar variationen på essentiell information och<br />
problem som hör ihop med alla olika typer av transport. På detta sätt kan en genomgående<br />
utredning åstadkommas där det viktigaste gällande landsvägstransporter inkluderas och<br />
8
inga viktiga detaljer behöver utlämnas. På detta sätt kan ett intressant arbete åstadkommas<br />
som kan hjälpa både bolaget och diverse kunder.<br />
1.4 Ordlista<br />
Speditör – Ett företag eller en person som sköter om transporten för en kund. Speditören<br />
kan hjälpa med att hitta lämpliga transportmedel för kundens räkning eller så kan spedi-<br />
tören själv sköta transporten. Till speditörens uppgifter kan även höra lagring av varor,<br />
förtullning eller dylikt. (Speditör 2013)<br />
CMR konventionen – Reglerar den internationella transporten av gods längs landsväg.<br />
Konventionen fungerar som en sorts lagtexts som redogör för fraktförarens och avsända-<br />
rens ansvar under transporten. (CMR konvention 2013)<br />
SDR – Eller special drawing right, är benämningen på en fordran på olika valutor som<br />
används av IMF:s medlemmar. Man kan köpa och sälja SDR, men den är inte en valuta.<br />
SDR används ofta i internationell handel och nämns också i CMR konventionen. Den<br />
lägger gränser på fraktförarens ansvar i transport, och man brukar utgående från SDR<br />
räkna ut värdet beroende på vilken valuta som använts i transporten. En SDR motsvarar<br />
t.ex. 1,16 €. (IMF 2013)<br />
Regress – Ett anspråk som skickas till den ansvariga för skadan i en transport. Då man<br />
har regressrätt får man återkräva det belopp som betalats ut till kunden av den betalnings-<br />
skyldige, vanligtvis en transportör eller undertransportör. Detta gör hela betalningscykeln<br />
lättare och gör försäkringsbolaget till en sorts mellanhand. (Regress 2013)<br />
Tariff – En procent som varierar för olika varuslag. Den gör godset för konsumenten<br />
dyrare för kunden beroende på typen eller risken som varan har. Inom försäkringsbolag<br />
används tariffer för att ge premievärden för olika godsförsäkringar. Vissa varuslag är<br />
mera utsatta för skada, och får därmed en högre tariffprocent. (Tariff 2013)<br />
Utlokalisering - Företag utlokaliserar t.ex. tjänster för att minska på kostnader genom att<br />
anställa någon annan att utföra arbetet. Ibland kan det bero på att företaget kanske inte<br />
9
själv har möjligheten att genomföra tjänsten eller arbetet, och anställer därför någon an-<br />
nan som kanske billigare och professionellare utföra tjänsten. (Outsourcing 2013)<br />
2 TEORI<br />
Teorin i detta arbete kommer att koncentrera sig på landsvägstransporter och närmare<br />
bestämt godstransporter samt ansvarsfördelning och olika försäkringar. Därtill kommer<br />
också processutveckling och närmare bestämt processförbättring att behandlas för att på<br />
bolaget kunna effektivera informationsflödet, både internt och externt.<br />
2.1 Transport<br />
Logistik innehåller många delområden som optimalt skall användas för att framför allt<br />
långsiktigt kunna maximera ett företags lönsamhet. Själva begreppet tangerar allt från<br />
inköp, lagring, distribution och transport. Liksom människor funderar över bästa möjliga<br />
sättet att ta sig framåt genom användning av olika transportsätt så spelar det en stor roll<br />
för företaget att optimalt kunna använda sig av rätt transportsätt då man transporterar<br />
gods. Diverse produkter transporteras i världen genom användning av vägar, vatten, luf-<br />
trum, kablar och rör, vilket har gjort en säker och effektiv transport till ett av de viktigaste<br />
konkurrensmedlen för företag. Godstransporten kräver nuförtiden en hög grad av kun-<br />
skap, säkerhet, planering och materialbehandling, och i och med världshandelns utveckl-<br />
ing och globaliseringen skall även transportsätten utvecklas mot en högre verkningsgrad.<br />
Största delen av världens transporter görs med fartyg, medan andra transportmedel kan<br />
vara stora i specifika områden. Största delen av världens järnvägstransport görs t.ex. i<br />
Ryssland. (Godstransport och logistik 1999, s. 84)<br />
2.2 Landsvägstransporter<br />
Landsvägstransporter innebär främst transportering med lastbil och vid behov släp. Orsa-<br />
ken till att landsvägstransporter är ett överlägset transportsätt är att begränsningarna för<br />
vart godset kan transporteras är relativt små. För övrigt är det även kostnadseffektivt och<br />
flexibelt och det lättaste transportsättet att konsolidera. Transportsättet utvecklas konstant<br />
10
med den höga graden av konkurrens och begränsningar som sätts på fordonen och utsläp-<br />
pen. De nordiska länderna använder sig aktivt och till stora delar av landsvägstrafik, av<br />
vilka Sverige är den största aktören. Liksom alla transporttyper präglas även denna kate-<br />
gori av begränsningar och mått som skall följas. Sådana mått kan vara längd, bredd eller<br />
antal axlar bilen och vagnen sammanlagt består av. I nedanstående tabell kan man se<br />
måtten för de olika lastbilskombinationerna i Finland. (Ritvanen, Inkiläinen, Bell, Santala<br />
2011, Huolinta-alan käsikirja 2010, s.272)<br />
Tabell 1, mått och vikter för landsvägstransfordon i Finland (Ritvanen, Inkiläinen, Bell, Santala, 2011)<br />
Därtill skall fordonen vara högst 2,6 m breda och 4,2 m höga för att fylla de finländska<br />
kriterierna. Dessa begränsningar och mått kan variera mellan olika länder. Finland och<br />
Sverige har relativt höga gränser på t.ex. vikt, då max vikten under rätt omständigheter<br />
får nå 60 ton, medan många länder i Europa tillåter högst 40-48 ton. Man skall även ta i<br />
beaktande transport rutten eftersom det finns vägar som tillåter tunga transporter enbart<br />
vissa timmar om dygnet, eller som förbjuder dem helt och hållet. (Vikter 2011)<br />
2.3 Transportkedjan<br />
Då avtal görs upp mellan säljare, transportör och köpare följer de olika lagar för transpor-<br />
ten och ansvarsfördelningen. Finlands egen vägtransportslag kom i kraft 1979, men därtill<br />
tillämpas CMR-konventionen för internationella transporter, samt andra eventuella lagar<br />
för affärstransaktionen. De inblandade parterna bör känna till transportvillkoren och hela<br />
transaktionen, och en stor del av detaljerna syns vanligtvis i fraktsedeln som följer godset<br />
från avsändaren ända till mottagaren. Fraktföraren hämtar godset från bestämd plats, vid<br />
bestämd tid. Avsändaren ansvarar för förpackningen, och att den är tillräcklig för trans-<br />
porten i fråga, men bör också förse fraktföraren med all nödvändig information och do-<br />
kument som behövs för frakten. Fraktföraren surrar därefter fast det lastade godset enligt<br />
11
estämmelser, eller på ett sätt som skall ge tillräckligt stöd för färden. Lagen bestämmer<br />
inte vilken part som skall sköta lastningen, stuvningen eller surrningen, utan detta är<br />
någonting som bestäms själv mellan parterna genom avtal. Härefter fördelas även ansva-<br />
ret eftersom eventuella skador som kan uppkomma ofta beror på någon av de ovan<br />
nämnda orsakerna. Fraktföraren skall enligt de givna uppgifterna transportera godset till<br />
destinationen som finns listad i fraktsedeln. Vid mottagningen avlastas godset av den be-<br />
stämda parten och föras till ett område där varan inte är speciellt utsatt för fara. I samma<br />
skede skall godset även kontrolleras, och om godset inte har synliga brister kan fraktse-<br />
deln sedan skrivas under och godset i och med det mottaget i överenskommet skick. Re-<br />
klamationen skall ske direkt i samband med mottagningen ifall skadorna på godset är<br />
synliga. (Aktia 2013, Huolinta-alan käsikirja 2010, s. 273-275)<br />
2.3.1 Allmänna transportvillkor inom internationell landsvägstrafik<br />
Som det tidigare nämnts finns det specifik lagstiftning för transporter inom Finland, och<br />
CMR konventionen följs på internationell nivå. Utöver det kan diverse villkor gjorts upp<br />
av förbund eller försäkringsbolag. Eftersom det finns så många versioner av villkor skall<br />
man bekanta sig med dem och se till att man går enligt samma modell som de andra<br />
inblandade parterna.<br />
Nordiska Speditionsförbundets Allmänna Bestämmelser (PSYM 2000), redogör för rät-<br />
tigheter och skyldigheter som gäller för speditören och uppdragsgivaren. Den fungerar<br />
som en juridisk text, som innehåller information om bland annat ansvarsfördelningen ge-<br />
nom transporträttsliga konventioner. Den förklarar hur parter skall handla i olika situat-<br />
ioner man stöter på inom speditionsbranschen. Bestämmelserna tillämpas för de nordiska<br />
medlemmarna, och dokumentet är uppgjort i paragrafer och kapitel som redogör för de<br />
olika ansvarsområdena. (NSAB 2000)<br />
Utöver NSAB använder sig finska speditionsförbundet av allmänna transportvillkoren för<br />
den internationella vägtrafiken. Dessa standardvillkor har formats under de senaste 20<br />
åren och de rekommenderar sina medlemmar att gå enligt villkoren i internationella trans-<br />
porter. Den senaste versionen av villkoren är gjord 1.1.2010 och är avsedda att tillämpas<br />
inom den internationella vägtrafiken vid sidan om NSAB 2000. Villkoren blir en del av<br />
12
ett kontrakt om speditören har hänvisat till dessa villkor i affärstransaktionen och över-<br />
enskommit med del parterna. De kompletterar de skyldigheter och rättigheter läggs fram<br />
i trafik lagen för chaufförer och uppdragsgivare. (Huolintaliitto 2013)<br />
Till sin uppställning är villkoren fritt framlagda i lättlästa kapitel och själva texten blir<br />
inte så lång. Villkoren i sig innehåller information om utförandet av transporten i sig,<br />
utförandet av själva transportavtalet, packandet, lastandet och transportering av farliga<br />
ämnen. Dessa rubriker finns även med i NSAB och andra lagar men här hittar man till-<br />
äggsinformation som kan vara mera detaljerad och specificerad. För andra landsvägs-<br />
transporter använder sig företag och försäkringsbolag av de finska lagarna och CMR kon-<br />
ventionen, som kommer att behandlas i nästa stycke. (Huolinta-alan käsikirja 2010, s.<br />
46-49)<br />
2.3.2 CMR konventionen<br />
CMR konventionen reglerar den internationella transporten av gods som fraktas längs<br />
landsväg. Regleringarna finns listade i ett dokument på 51 artiklar som underkastar frakt-<br />
förarens ansvar för det transporterade godset, men beroende på omständigheterna kan<br />
fraktföraren även gå fri från ansvar. Konventionen tillämpas av så gott som alla länder i<br />
Europa och Ryssland. Vid olycksfall vänder man sig vanligtvis till konventionen för att<br />
reda ut skadans ursprung samt vem som bär ansvar vid tidpunkten för skadan. Hädanefter<br />
påbörjas sedan processen med att ersätta den skadade produkten med vid behov nya pro-<br />
dukter. Den som förorsakat skadan står sedan för kostnaderna för godset och transporten<br />
av det ersättande godset. (CMR konvention 2013)<br />
2.3.3 Incotermer<br />
Incotermer, eller egentligen International commerce terms, är en lista på leveransklausu-<br />
ler som fördelar ansvaret i olika transaktioner. De är handelstermer på en internationell<br />
skala, som bestämmer hur ansvaret fördelas mellan köpare och säljare. Mycket kan ske<br />
under en transport. Godset kan försvinna, skadas, eller bli försenat och incotermer hjälper<br />
till att reda ut vem som skall ställas mot väggen i dessa scenarier. Incotermer omfattar<br />
13
alltså leveranser, och de bestämmer hur produkter skall transporteras, hur kostnader för-<br />
delas, vem som står risken för varan vid vilken del av transporten, o.s.v. Dessa termer har<br />
ändrats ett antal gånger, och uppdateras konstant i samband med utvecklingen av världs-<br />
handeln. Några incotermer gäller enbart för vissa sorters transporter, som t.ex. CIF, som<br />
enbart gäller för sjötransporter. (ICC Incoterms 2010)<br />
Incotermer är säkra klausuler att använda sig av. Så gott som alla aktörer inom världslo-<br />
gistiken är medvetna om incotermernas villkor så man vet att det inte blir missförstånd<br />
ifall olyckor förekommer. Fraktföraren ingår inte som en väsentlig part i incotermerna.<br />
Ansvaret kan enbart fördelas på olika sätt beroende på i vilket skede fraktföraren tar va-<br />
rorna i transport. Incotermerna bestämmer alltså också vilken part som skall teckna för-<br />
säkring för godset i vilken del av transportproceduren. De är alltså uppdelade i olika grup-<br />
per. Dessa grupper visar i stort sett om risken är helt och hållet på säljaren, köparen eller<br />
någonstans mittemellan. (Huolinta-alan käsikirja 2010, s. 381)<br />
Exempel: Om man vill gå enligt en leveransklausul där köparen helt och hållet står risken<br />
för transporten och godset efter att det lämnat fabriksdörrarna så är det fråga om EXW,<br />
eller Ex Works. Detta är också en av de vanligaste incotermerna man stöter på. I detta fall<br />
gör försäljaren eller fraktföraren godset tillgängligt för köparen. Köparen bär sedan an-<br />
svaret för transportkostnader, tullar och försäkringar. Prissättningen på Ex-Works är<br />
också lägre eftersom priset inte innehåller tullklarering eller kostnader för lastning. Detta<br />
kan ses ur bilden nedanför. (SBL 2013)<br />
14
Figure 1, Risken mellan köpare och säljare, Incotermer EXW (SBL 2013)<br />
Motsatsen till detta skulle vara DDP, Delivered Duty Paid. I detta scenario sköter även<br />
försäljaren om transporten vidare till köparen, och står då även risken för transporten.<br />
Säljaren står med andra ord för alla inblandade kostnader och transporterar godset från<br />
dörr till dörr. Denna version kan också ses u bilden nedanför. (SBL 2013)<br />
Figure 2, Riken mellan köpare och säljare, Incotermer DDP, (SBL 2013)<br />
15
Orsaken till att jag väljer just dessa incotermer som exempel är transportutvecklingen och<br />
i vilket håll den gått under de senaste årtionden. Eftersom vi går mera mot integrerade<br />
enhetstransporter som går dörr till dörr medför det att många leveransklausuler förlorar<br />
sin betydelse vid internationella styckegodstransporter. Skulle man använda sig av andra<br />
leveransklausuler vid dörr till dörr transporter så skulle ansvaret skifta mellan köpare och<br />
säljare precis under själva transporten. Tidigare då godset transporterades på ett tradition-<br />
ellt sätt med frekventa omlastningar mellan transportmedel i hamnar, terminaler eller vid<br />
gränser var det lättare att kontrollera godset vid riskövergången. Nuförtiden öppnas sällan<br />
t.ex. en container innan den nått destinationsplatsen. Som företag skall man självklart<br />
välja de incotermer som passar verksamheten bäst. Här måste man överväga vad man har<br />
tid med och vad man vill erbjuda kunderna, eller inte erbjuda.<br />
2.3.4 Internationella bilfraktsedeln<br />
I internationella biltransporter fungerar fraktsedeln som ett fraktavtal mellan avsändaren<br />
och transportören, underskrivet av båda parterna. Ansvaret för att uppgifterna som står i<br />
fraktsedeln stämmer ligger på avsändaren, fastän transportören också går igenom trans-<br />
porten och ser till att all nödvändig information finns med. Man gör oftast kontrakt genom<br />
offerter eller vid uppdragsgivning, och exportören är förpliktad att ge transportören kor-<br />
rekt information angående transporten. (Huolinta-alan käsikirja 2010)<br />
Fraktsedeln uppgörs i tre exemplar, en för avsändaren, en för mottagaren, och en som<br />
följer med transportören. Tilläggskopior används i tull-, och trafiksammanhang. Avsän-<br />
daren skall även skilt se till att transportören mottar kopior på handelsfakturan samt ur-<br />
sprungsbevis för varan. (Huolinta-alan käsikirja 2010, s.230)<br />
Fraktsedeln i sig är troligtvis det viktigaste dokumentet du handskas med under en trans-<br />
port. En bristfällig fraktsedel kan förstöra hela transporten så det är viktigt att vara ytterst<br />
noggrann med informationen i fraktsedeln. Man skall kontrollera all information om<br />
transporten samt dess villkor, information om varan (t.ex. får inte utsättas för vatten) till<br />
att den innehåller nödvändiga underskrifter (speciellt i situationer då skada på godset upp-<br />
stått). Reklamationen görs även bäst genom anmärkning på fraktsedeln vid mottagning<br />
16
av varan, speciellt om det är fråga om synlig skada. En kopia på en fraktsedel kan ses i<br />
bilaga 1.<br />
Enligt Huolinta-alan käsikirja 2010, s. 231 skall en fraktsedel innehålla följande inform-<br />
ation:<br />
- Avsändare<br />
- Mottagare<br />
- Mottagnings ort<br />
- Avsändningsplats<br />
- Destination<br />
- Information om fraktföraren (även undertransportörer får utmärkas)<br />
- Tydlig information om godset (namn, mängd, kilo, volym)<br />
- Leveransklausul/Incoterm<br />
- Restriktioner eller specifik info om transporten given av avsändaren<br />
- Olika platser för datum och anmärkningar av inblandade parter<br />
Av erfarenhet vet jag att all denna information sällan finns med, men då fraktsedeln är<br />
bristfällig, kan också själva transporten lättare gå åt skogen. (Huolinta-alan käsikirja<br />
2010, s.230-231)<br />
2.4 Försäkringar<br />
Orsaken till att teckna varu- eller transportansvarsförsäkring är att förse godset eller hela<br />
transporten med ekonomiskt skydd ifall varan skulle skadas eller någon sorts olycka<br />
skulle ske under transporten. Försäkringen är uppbyggd att ersätta sådan skada som möj-<br />
ligtvis kan hända, men försäkringen ersätter dock inte alla oförutsägbara skador. Ersätt-<br />
ning betalas inte ut om skadan t.ex. beror på varans beskaffenhet eller om förpackningen<br />
varit bristfällig. Transportörens ansvarsförsäkring skyddar transportören ifall godset<br />
skulle gå förlorat i något skede under transporten, och ansvaret varierar beroende på Inco-<br />
termen som används för transporten. Transportören kan dock friskriva sig från ansvaret<br />
eller ha ett mera begränsat ansvar beroende på omständigheterna och därför bör godsäga-<br />
17
en därtill teckna en varuförsäkring som skyddar för förlust eller skada på godset. An-<br />
svarsfördelningen och bestämmelser kan variera beroende på transport typ. Tabellen ne-<br />
danför visar bestämmelser för olika transportsätt samt ansvarsbegränsningar. (Abrahams-<br />
son & Sandahl 1996)<br />
Landsvägstransport Lag om vägbefordringsavtal<br />
CMR<br />
18<br />
Inhemsk<br />
Internationell<br />
20 EUR/kg<br />
8,33 SDR/kg<br />
Sjötransport Sjölag SDR 667/kolli el.<br />
Järnvägstransport Järnvägstransportlag<br />
CIM<br />
Inhemsk<br />
Internationell<br />
2 SDR/kg<br />
25 EUR/kg<br />
17 SDR/kg<br />
Flygtransport Montrealkonvention 19 SDR/kg<br />
Speditör NSAB 2000 8,33 SDR/kg<br />
mx 50 000 SDR<br />
Tabell 2, Ansvarsbegränsningar i diverse transportsätt (Huolinta-alan käsikirja 2010, s. 401)<br />
Då försäkringar tecknas skall kunden se till att de känner till villkoren som gäller för<br />
försäkringen i fråga. Som jag nämnde ovanför kan kunden tappa rätten att kräva ersättning<br />
på många olika grunder. Ett av de vanligaste misstagen som sker inom transportansvars-<br />
försäkringen är att reklamationen är bristfällig, eller försenad. Detta bidrar även till pro-<br />
blem för varuförsäkringstagarna eftersom en bristfällig reklamation på en skada som varit<br />
synlig vid mottagandet kan leda till att försäkringstagaren blir tvungen att betala ersätt-<br />
ning för det skadade godset, fastän skadan uppkommit i transportörens regi. Detta pro-<br />
blem bör arbetas bort genom att t.ex. ge instruktioner till mottagaren att alltid genomgå-<br />
ende granska godset vid mottagning. Listan nedanför beskriver åtalsrätten efter mottag-<br />
ningen av varan.<br />
Transportform Synlig skada Osynlig skada<br />
Landsvägstransport Direkt 7 dagar<br />
Sjötransport Direkt 3 dagar<br />
Järnvägstransport (inhemsk) Direkt 10 dagar<br />
Järnvägstransport (Internationell) Direkt 7 dagar<br />
Flygtransport Direkt 14 dagar
Tabell 3, Reklamationstider för olika transportsätt (Huolinta-alan käsikirja 2010, s. 403)<br />
2.4.1 Transportansvarsförsäkringar<br />
Transportansvarsförsäkringar är menade för transportörer och speditörer som fraktar gods<br />
mellan avsändaren och mottagaren. Transportansvarsförsäkringen tillåter försäkringsta-<br />
garen att ansöka om ersättning för skada under transport. Försäkringarna täcker dock inte<br />
vilka skador som helst. Skadan måste ha skett på fraktförarens ansvar och även följa lagar<br />
och villkor för att skadan skall kunna vara ersättningsbar. Då skadan skett, skall försäk-<br />
ringstagaren fylla i en skadeanmälan samt bifoga alla nödvändiga dokument med skade-<br />
anmälan. Här behövs kopia på fraktsedel, handelsfaktura, information om restvärde, re-<br />
parationskostnader, bilder, krav som ställts, vid behov polisutredning, samt annat som<br />
kan vara väsentligt just till den typens skada eller transport det är fråga om. Transportan-<br />
svarsförsäkringen är en frivillig försäkring, men vanligtvis hittas den hos så gott som alla<br />
transportbolag. Transportförsäkringar kan tecknas för olika sorters transporter, t.ex.<br />
- Vägtransport<br />
- Speditionsansvar<br />
- Järnvägstransport<br />
- Flygtransport<br />
- Sjöfartstransport<br />
- Ansvarsförsäkring i överlag (i hamnar, terminaler, o.s.v.)<br />
Dessa olika försäkringar följer olika villkor och lagar, och analyseras och handläggs på<br />
olika sätt och enligt olika bestämmelser. Transportansvarsförsäkring för landsvägstrafik<br />
baserar sig bland annat på lagen för vägtransporter samt försäkringsvillkor och i internat-<br />
ionella transporter gäller CMR-konventionen. Speditionsansvarsförsäkringen baserar sig<br />
på PSYM 2000, som jag redan beskrev i kap. 2.3.1. Försäkringarna har en viss självrisk<br />
som transportbolaget skall stå för i varje ersättningsbart skadeanfall. Denna självrisk va-<br />
rierar beroende på företagets verksamhet och var de vanligtvis transporterar. (Huolinta-<br />
alan käsikirja 2010, s.410-412)<br />
Vid teckningsskedet är det på försäkringstagarens ansvar att meddela korrekta uppgifter<br />
till försäkringsbolaget så att villkoren senare i skadefall tillämpas på rätt sätt. Eftersom<br />
19
transportansvarsförsäkringen inte alltid ger ekonomiskt skydd för alla parter i transporten<br />
är det väsentligt att man känner till villkoren och vad som kan klassificeras som en ersätt-<br />
ningsbar skada. Ett stort ansvar läggs på transportören i alla transporter, och ofta tror<br />
avsändare och mottagare att transportören bär ersättningsskyldigheten under hela trans-<br />
porten. Mycket kan dock frigöra transportören från ansvar, därför är det väsentligt att alla<br />
inblandade parter bekantar sig med transportansvarsförsäkringens villkor. Vikten av god-<br />
set är t.ex. en betydande faktor och kan frigöra transportören från ansvar. Exempel på<br />
dessa fall kommer senare i arbetet.<br />
2.4.2 Varuförsäkringar<br />
En varuförsäkring är menad att skydda styckegods eller annan egendom under transport<br />
samt annat som hör ihop med transportprocessen. Orsaken till transporten kan variera,<br />
men huvudsaken med försäkringen är att godset försäkras och andra skäliga kostnader<br />
som t.ex. bärgnings- och räddningskostnader ersätts. Det kan t.ex. vara fråga om ett dyr-<br />
bart föremål vars värde man vill försäkra då man flyttar från USA till Finland. Eftersom<br />
transportansvarsförsäkringen inte alltid ersätter allting är det ytterst viktigt att även ha en<br />
egen varuförsäkring. Fastän skadan har uppkommit i transport kan transportören gå fri då<br />
t.ex. reklamationen inte varit komplett. I detta fall är det viktigt för godsägaren att ha en<br />
varuförsäkring. Huvudprincipen är att den som bär ansvaret för varan försäkrar godset,<br />
men oftast tecknar den ursprungliga ägaren försäkringen. I regel får varuägaren ersättning<br />
direkt av försäkringsbolaget, som i sin tur med hjälp av handelsdokumenten, reklamat-<br />
ioner och övrig korrespondens kan fastställa om skadan slutligen beror på transportörens<br />
tillvägagångssätt. Om så är fallet kan försäkringsbolaget skicka en regress till transportö-<br />
ren och dess försäkringsbolag för ersättning av den skedda skadan. (Huolinta-alan käsi-<br />
kirja 2010, s. 404-405, Abrahamsson & Sandahl 1996)<br />
Det finns ett fåtal variationer bland varuförsäkringarna. Vanligtvis så binder sig företag<br />
till en försäkring som gäller för specifika gods som frekvent skickas till samma område.<br />
Försäkringsvillkoren baserar sig på den anmälda informationen så man skall även vara<br />
noggrann att man ger felfri och tydlig information vid offertskedet. Man kan även för-<br />
säkra enstaka transporter genom att ha en tidsbunden försäkring som upphör då transpor-<br />
20
ten borde vara avklarad. Från ersättningsperspektivet kan en varuförsäkring vara en hel-<br />
försäkring, grundförsäkring eller utvidgad grundförsäkring. Därtill kan ännu tilläggsför-<br />
säkringar tecknas för t.ex. termotransporter eller då det finns krigs- eller strejkrisker. En<br />
helförsäkring tecknas vanligtvis för nytt emballerat gods, medan grundförsäkringar van-<br />
ligtvis tecknas för varor av typen malm, säd, olja, m.m. Helförsäkringen kan till namnet<br />
vara en aning missvisande, eftersom man i vissa fall inte får ersättning för det kompletta<br />
värdet för produkterna. Man ersätter dock de vanligaste skadeorsakerna som stöld, förlust<br />
eller bräckage. Grundförsäkringen saknar vissa skydd som helförsäkringen har. Den er-<br />
sätter skador som förorsakats av brand eller explosion, samt skador som uppstått då trans-<br />
portmedlet kolliderat eller kört av vägen. (Folksam 2013)<br />
2.5 Processledning<br />
Processledning innebär förändringsarbete, som kan göras genom att utveckla sin förstå-<br />
else för olika tillvägagångssätt och tekniker som används inom en organisation. Hädan-<br />
efter kan en organisation framgångsrikt utveckla ett passande angreppssätt för process-<br />
ledningsarbetet. I detta sammanhang refererar jag inte till produktionsprocesser utan sna-<br />
rare processer inom affärsverksamheten och speciellt inom informationsintensiva företag.<br />
Det är essentiellt för företag att se på sina processer ur en bred synvinkel och kunna iaktta<br />
brister. (Rentzhog 1998)<br />
En process består av olika delar och skeden som påverkar omloppshastigheten. En pro-<br />
cess uppstår av en impuls, som i mitt fall skulle göras av kunden. Till impulsen läggs till<br />
redskapen som behövs för att processen skall kunna fungera, som i mitt fall skulle vara<br />
information. Då man har all nödvändig information kan processen sedan behandla ärendet<br />
till ett resultat, som i mitt fall skulle vara ett beslut för kunden. För att en process skall<br />
kunna fungera så här behöver en organisation resurser. Hit hör personal, kunskap, utrym-<br />
men, redskap, system och målet är att dessa resurser skall fungera så effektivt som möj-<br />
ligt. För att reda ut om en process fyller framlagda krav gör man process undersökningar.<br />
Om flaskhalsar uppstår kan man därefter effektivera processerna genom idéer och för-<br />
bättringar som leder till en processutveckling. Detta strävar också jag efter i detta arbete.<br />
(Tuurala 2010)<br />
21
2.5.1 Kärnprocessledning<br />
Figure 3, Informationsprocess cykel (Processcykel)<br />
En viktig del är att kunna kartlägga en verksamhets kärnprocesser. Kärnprocesser är över-<br />
gripande processer som uppfyller en stor del av en verksamhets huvuduppgifter. Detta<br />
skulle för ett försäkringsbolag vara reglering av skador. Kärnprocessledning är aningen<br />
mera komplicerat än att enbart applicera normal processledning på kärnprocesserna. Man<br />
skall istället dela upp sina kärnprocesser i delprocesser och utifrån kärnprocesserna jobba<br />
emot en förbättring. I mitt fall kommer jag t.ex. att fokusera på att snabba på skaderegle-<br />
ringen genom att förbättra anvisningar och hjälpa företag förstå vad som är kritisk in-<br />
formation som bör kännas till vid skadereglering och vid tecknande av försäkring. (Tuu-<br />
rala 2010)<br />
Vid definieringen av kärnprocesserna skall man även klart känna till organisationens<br />
nyckelområden. Kärnprocessmodellen bör uppfylla företagets affärsidé, även i framtiden.<br />
Utvecklingen av kärnprocesser skall inte enbart fylla organisationens morgondagsbehov,<br />
utan även blanda sig med organisationens vision, vilket gör kärnprocesser och utveckl-<br />
ingen av dem nära associerade till företagets strategier. För mindre företag väljer man<br />
vanligtvis att identifiera kärnprocesser till en företagsnivå, vilket med andra ord kan be-<br />
tyda att man gör det inom en avdelning. I min undersökning kommer också processerna<br />
22
inom en avdelning att behandlas. För stora företag kan dock generellt sägas att ett defini-<br />
erande av kärnprocesser på en hög nivå skapar större möjligheter för suboptimering och<br />
fokusering på organisationens kärnverksamhet. (Rentzhog 1998)<br />
För att effektivt kunna hantera utvecklingen av kärnprocesser bör man ha följande punkter<br />
under kontroll:<br />
Ha en gemensam vision för vad som vill åstadkommas med processarbetet<br />
Definiera och identifiera kärnprocesser<br />
Internt organisera för processledning<br />
Skapa en nödvändig förståelse för processerna<br />
Analysera, utveckla och förbättra processerna<br />
Tillämpa resultatet på även andra processer i organisationen<br />
De ovan nämnda punkterna kan tolkas som olika steg som skall gås igenom för att fram-<br />
gångsrikt kunna utveckla processer inom en organisation. Det är viktigt att tydligt defini-<br />
era internt vad man vill uppnå och varför. Efter att man rekognoserat problemområdet<br />
och kärnprocesserna kan man fundera hur problemen kunde lösas genom att effektivera<br />
kärnprocessen eller kärnprocesserna. Man bör med medarbetarna kunna gå igenom pro-<br />
blemen och idéerna för att skapa en helhetsbild inom organisationen. Därefter kan man<br />
överväga alternativen att förnya processerna eller konstruera om dem. (Tuurala 2010,<br />
Rentzhog 1998)<br />
2.5.2 Utveckling av processer<br />
Då man identifierat problemprocessen och vill påbörja utvecklingen eller förnyelsen av<br />
processen i fråga kan man gå till väga på olika sätt. Alternativen till processutveckling<br />
kan delas upp i två olika kategorier, fortsatt förbättring eller radikal förbättring. Den först<br />
nämnda passar bra i situationer då verksamhetsomgivningen förändras långsamt och är<br />
förutsägbar. En radikal förändring passar i sådana sammanhang då verksamhetsomgiv-<br />
ningen är snabb och konkurrenters verksamhet snabbt och överraskat kan förändras i sam-<br />
band med marknaden. En radikal förändring kan trots allt också förbättras långsammare<br />
efter den grundläggande implementationen av process åtgärderna, men då man pratar om<br />
en fortsatt, pågående förändring betyder det på ett mera steg för steg basis. (Hannus 2003)<br />
23
Vid valet av vilken process som skall utvecklas i vilket skede skall man vara försiktig.<br />
Det är lönsamt att vid början av utvecklingsskedet fokusera enbart på ett fåtal processer<br />
så att konkreta förbättringar bättre kan identifieras. Vanligtvis väljer man de processerna<br />
som fungerar ostabilt och som är viktiga för verksamheten. Man måste också ta i beak-<br />
tande hur stor betydelse processen spelar från kundperspektiv och om processen går att<br />
utveckla inom utsatt tid, med tillgängliga resurser utan att verksamheten drastiskt drab-<br />
bas. Min undersökning görs främst för att effektivera arbetet internt, och inte egentligen<br />
för att kunder skulle i överlag vara missnöjda, fastän det även ibland förekommer. Då<br />
man väljer att påbörja utvecklingen finns det igen olika tillvägagångssätt att välja emel-<br />
lan. Det alternativet som kommer att passa bäst att beskriva processutvecklingen i denna<br />
undersökning är att man gör flera, mindre förbättringar i processen för att åstadkomma<br />
förbättringar. Dessa förändringar kan vanligtvis göras inom en process med personalen.<br />
Då man väljer hur man skall gå till väga för att utveckla processen får man inte glömma<br />
att upprätthålla en hög kundtillfredsställning. Man bör hitta en fungerande balans under<br />
utvecklingsskedet, fastän en av orsakerna med hela utvecklingen också är att öka på kund-<br />
tillfredsställningen. Trots allt är en lång utveckling med stora förändringar alltid mera<br />
riskabelt. (Rentzhog 1998, Hannus 2003)<br />
För att effektivt kunna utveckla processer på arbetsplatsen behövs det samarbete mellan<br />
personerna inom avdelningen. Alla skall känna till de olika delarna i processen och förstå<br />
varför utvecklingen sker. Man brukar ofta använda sig av processledningsteam med per-<br />
soner från processens olika delar. Då man diskuterat förbättringsarbetet kan man vidare<br />
utse process ägare som är ansvarig för beslutsfattande och uppföljning m.m. Process äga-<br />
ren kan bli ansvarig för att se till att resten av processteamet har alla resurser de behöver<br />
i arbetet och följer främst med hur processutvecklingens framskrider. (Rentzhog 1998)<br />
2.5.3 Hur förbättras processen?<br />
Efter att man har nödvändig förståelse varför processen existerar och hur den bör vara<br />
uppbyggd kan man gå vidare till att förbättra processen. Att förstå förbättringsmekan-<br />
ismerna är väsentligt för en framgångsrik processledning. Då man har gjort grundarbetet<br />
kan man sedan förflytta sig vidare till att förbättra eller redesigna en process. Element<br />
som definitionen av kärnprocesser, utveckling av interna infrastrukturen och i överlag<br />
24
förståelse över processerna är viktiga för att stödja och strukturera förbättringsarbetet,<br />
men leder inte till konkreta förbättringar om man inte sköter vidareutvecklingen på rätt<br />
sätt. Detta arbete kommer att ha fokus på processförbättring, vilket innebär att utgående<br />
från den existerande processen så analyserar man dess möjligheter till förbättring genom<br />
lämpliga justeringar. Styrkan med denna metod är att det bygger på vidareutveckling av<br />
existerande kunskap om processen. Detta angreppssätt är inte enbart begränsat till stora<br />
projekt, utan kan tillämpas även till mindre. Då man bygger på en existerande process<br />
kan arbetet beskrivas genom PDCA-cykeln. (Rentzhog 1998)<br />
Figure 4, PDCA-cykel, Processförbättring (Processorientering)<br />
Plan står för planering av förändringen eller genomförandet av ett test som är<br />
avsett för förbättring.<br />
Do innebär att man utför förändringen eller testet.<br />
Study innebär att man studerar resultatet. Vad lärde man sig av förändringen?<br />
Gick det som planerat?<br />
Act, det vill säga anta förändringen eller förkasta den. Vid behov kan man även<br />
göra om cykeln.<br />
Det finns ett antal processförbättringsprinciper som företag brukar följa då de förbättrar<br />
sina processer. Man brukar uppmanas att börja med att eliminera onödig byråkrati, d.v.s.<br />
ta bort pappersarbete och onödiga rutiner. Man borde även eliminera dubbelarbete, vilket<br />
betyder att man tar bort identiska aktiviteter i processer. Detta brukar vanligtvis gälla<br />
mera för processer med hög grad av suboptimering. Man skall också sträva till att göra<br />
25
processerna så enkla som möjligt, vilket betyder att man tar bort onödiga punkter i flödet.<br />
Det kan vara fråga om onödig dokumentation, onödiga överlämningar, etc. Cykeltiden<br />
borde också reduceras. Med andra ord borde man alltid sträva efter att allting görs rätt<br />
från början, och att man inte fastnar i något skede av processen t.ex. på grund av bristfällig<br />
information. Man brukar också tala om ”error-proofing” d.v.s. eliminering av möjligheter<br />
att göra misstag. Vanligtvis tenderar företag att lägga mycket tyngd på att lära sig hur<br />
man handskas med misstag, medan man de facto helt och hållet borde arbeta bort dem.<br />
Enkelt angrepp är att t.ex. förändra på blanketter så att kunder inte längre förmedlar fel-<br />
aktig information. Dessa principer passar bäst in för det även jag vill åstadkomma i mitt<br />
arbete. Små förändringar, som sist och slutligen kan leda till stora förbättringar. (Rentzhog<br />
1998)<br />
3 METOD<br />
Inom examensarbeten skall det alltid redogöras för vilken sorts metod som använts för att<br />
utföra arbetet. Detta kapitel kommer att innehålla olika sorters exempel på metoder som<br />
kan användas samt vilken metod jag valt att använda mig av för att på bästa möjliga sätt<br />
nå mitt resultat.<br />
3.1 Kvantitativ forskningsmetod<br />
Kvantitativ forskning har hört till den mest framstående formen av forskning inom bran-<br />
schen för företagsekonomi genom tiderna. Efter 80-talet har kvantitativ forskning fått ge<br />
väg åt den kvalitativa metoden. Dessa två metoder kommer att behandlas i de följande<br />
kapitlen. (Bryman & Bell 2005)<br />
Kvantitativ forskning innebär kvantifiering av information och forskningsmetoden an-<br />
vänds oftast för statistiska resultat. Undersökningsmetoden innebär att man gör struktu-<br />
rerade intervjuer eller observationer, där man förser målgruppen med frågor som har<br />
svarsalternativ. I detta fall skall man samla så mycket information man kan, eftersom<br />
mängden svar spelar en stor roll för resultatet. Många svar på en undersökning genererar<br />
helt enkelt bättre och klarare resultat. Enkätens uppställning bör också beaktas. Man skall<br />
sträva efter att framskrida i kronologisk ordning för att utarbeta en hypotes grundad på en<br />
26
teori, utforma väsentliga mått, och sammanställa en undersökningsdesign. Baserat på det<br />
data man har samlat in i den kvantitativa undersökningen kan man senare analysera och<br />
dra resultat. (Bryman & Bell 2005)<br />
3.2 Kvalitativ forskningsmetod<br />
Till skillnad från den kvantitativa metoden vars tyngdpunkt ligger på kvantitet och siffror,<br />
så fokuserar den kvalitativa metoden mera på kvalitet och ord. Målet är att genom kvali-<br />
tativ forskning kompetent kunna dra slutsatser från den empiriska undersökningen man<br />
genomfört. Kvalitativ forskning ger större möjligheter till att tolka sina resultat gentemot<br />
den kvantitativa forskningsmetoden, eftersom man då mera handskas med exakta siffror<br />
och klart framlagda resultat. Kvalitativa forskningsmetoden är dock mera krävande då<br />
man skall välja sina undersökningspersoner eftersom man helt enkelt kommer att ha färre<br />
källor än i den kvantitativa metoden, men mera beskrivande information. Problemet bör<br />
klart och tydligt framgå innan man påbörjar undersökningen, och man skall se till att man<br />
jobbar mot sitt framlagda mål. På basis av detta väljer man nämligen undersökningsper-<br />
sonerna som på ett sätt eller annat bör kunna stöda ditt arbete då du jobbar fram ditt re-<br />
sultat. (Bryman & Bell 2005)<br />
Man kan använda sig av två olika sorters intervjuer då man för en kvalitativ forskning,<br />
ostrukturerad samt semistrukturerade. En ostrukturerad intervju kan innebära att man en-<br />
bart ställer en eller ett fåtal frågor angående ett ämne eller tema och därefter spontant<br />
uppföljer frågan med följdfrågor beroende på svaren man får genom tidigare frågor. I<br />
detta sammanhang kan forskaren styra intervjun mot det man önskar få ut. Ibland kan<br />
detta vara lönsamt då ämnet eventuellt är en aning obekant och det kan komma emot<br />
sådant man måste få förklarat. Detta skapar en flexibel intervju som kan verka mera som<br />
en konversation. En semistrukturerad intervju består i sin tur av flera teman man vill reda<br />
ut. Man fäster därmed mindre tyngd på följdfrågor, och använder sig vanligtvis av ett<br />
strukturerat frågeformulär som man följer för att få svar på sina uppgjorda frågor. Inter-<br />
vjuer är trots allt flexibla till formen, så en semistrukturerad intervju betyder inte att man<br />
omöjligtvis kan ställa följdfrågor. Målet är i grund och botten att få ut så mycket inform-<br />
ation man kan, därtill kan det även vara bra att få en inblick i den intervjuades egna åsikter<br />
och uppfattningar om ämnet i fråga. (Bryman & Bell 2005)<br />
27
Deltagande observationer och etnografi är också en sorts kvalitativ forskningsmetod. Här<br />
kombinerar man kvalitativa intervjuer med observationerna man gjort för att komplettera<br />
sin kunskap om ämnet. I detta fall är etnografen personen som forskat och observerat<br />
arbetsmiljön i företaget, vanligtvis som deltagare i arbetet eller helt enkelt bara som en<br />
observatör. Etnografen kan fungera som en dold forskare på arbetsplatsen och göra sin<br />
analys utan att organisationens medvetenhet eller så kan etnografen även vara helt öppen<br />
med undersökningen. Etnografens roller kan beskrivas på tre olika sätt beroende på forsk-<br />
ningen. Man kan fungera som konsult, lärling eller som förtrogen. Konsulten är vanligtvis<br />
en kompetent person som känner till branschen och som organisationen samt ledningen<br />
kan lita på. Konsulten får tillträde till organisationen i utbyte mot information, rapporte-<br />
ring eller dylikt. Lärlingen är vanligtvis en yngre person i början av sin karriär som gente-<br />
mot tjänster och arbete får tillträde till organisationen. Den förtrogna personen är vanligt-<br />
vis en pålitlig, mogen person som kan lyssna på personalens problem och får tillträde till<br />
organisationen i utbyte mot någon form av terapi eller dylikt. (Bryman & Bell 2005)<br />
En deltagande observation kan med andra ord utföras på många olika sätt. Dold observat-<br />
ion är dock relativt delikat, och man skall vara försiktig att man inte skapar dålig stämning<br />
på arbetsplatsen genom att spionera på arbetarna.<br />
3.3 Val av metod<br />
Detta arbete är baserat på medverkande observationer och erfarenheter som jag fått efter<br />
ett år på arbetsplatsen. Jag har fullständigt deltagit i arbetet som en observatör i formen<br />
av en lärling på Aktia skadeförsäkring där jag nu i ett år analyserat transportskador för<br />
diverse företag. Enligt Bryman & Bell 2005 kvalificeras man som en etnografisk lärling<br />
då man som en ung person utför tjänster och är nyttig för organisationen. Jag har dock<br />
även bidragit med mycket information som erhållits under studietiden. Valet av metoden<br />
val självklar eftersom jag känner till mitt område mycket väl, men ändå utfört mindre<br />
intervjuer för att utvidga mitt perspektiv och lära mig mera om t.ex. försäljningsskedet<br />
samt offerter. Intervjuerna är gjorda för att detaljerat reda ut vilka steg företag går igenom<br />
de tecknar försäkringar. Detta har gjorts för att kartlägga flaskhalsar och ta reda på var<br />
systemet är bristfälligt, speciellt från informationsflödets perspektiv. Förutom att enbart<br />
28
analysera informationsflödet i de olika processerna i bolaget har också medarbetare in-<br />
tervjuats för att hitta andra brister som kunde åtgärdas för en högre kundtillfredställning.<br />
All information har fåtts från medarbetare inom Folksam Skadeförsäkring, och intervju-<br />
erna har bestått av korta frågor som jag ställt på arbetsplatsen. Inga inspelningar har gjorts<br />
utan empirin är byggd på anteckningar och erfarenhet.<br />
Genom att använda mina egna erfarenheter och observationer och kombinera dem med<br />
samtals intervjuer har den optimala metoden nåtts. Samtals intervjuer kan användas för<br />
att få respondenter att beskriva och upplysa hur de själva ser på saker. Man får på detta<br />
sätt ta del av andras idéer, tankar och synpunkter som kan bidra till att kartlägga bara<br />
mera problem eftersom man själv kanske inte alltid har tillgång till mera än en avdelning.<br />
Detta är också grundstenen till samspel och ger större möjligheter till ett förbättrat sam-<br />
arbete. Eftersom målet är att nå förbättringar genom ett intensivare samarbete och en för-<br />
bättrad kommunikation passar också denna metod ypperligt till arbetet. (Samtals inter-<br />
vjuer 2011)<br />
4 EMPIRI<br />
Det här kapitlet kommer att behandla Folksam Skadeförsäkring, samt den rådande situat-<br />
ionen på arbetsplatsen. Jag kommer noggrannare att beskriva de olika delarna som hör<br />
ihop med transportavdelningen på bolaget och hur de fungerar ur både ett internt och<br />
externt perspektiv.<br />
4.1 Folksam Skadeförsäkring<br />
Själva skadebolaget är ett resultat från en fusion mellan Aktia och Veritas. Fusionen<br />
skedde 2009, och Aktia Skadeförsäkring Ab föddes. Ett långlivat namn blev detta dock<br />
inte, eftersom det svenska företaget Folksam köpte Aktia Skadeförsäkring 2012, och ett<br />
nytt namnbyte skedde i mars 2013.<br />
Försäkringar finns i alla smaker. Försäkringarna och dess tecknare delas in i två stycken<br />
huvudkategorier, privatkunder, och företagskunder. Är man privatkund kan man teckna<br />
försäkringar som, fordons-, hem-, person-, och båtförsäkringar. Dessa försäkringar delas<br />
29
ännu upp då man fått reda på det specifika fallet, men de ovan nämnda är de egentliga<br />
försäkringspaketen. För företagskunder finns det aningen mera alternativ. Här kan företag<br />
teckna försäkringar för egendom och verksamhet, lantbruk och skog, personer, bilar samt<br />
trafik. Folksam erbjuder även riskhanteringstjänster för företagskunder. Dessa tjänster<br />
skräddarsys enligt företagets behov med tanke på dess verksamhet och storlek. Alla dessa<br />
olika försäkringar går enligt olika villkor, som kunderna borde bekanta sig med i teck-<br />
ningstillfället för att få ett bättre grepp om vad som ersätts och ur vilken försäkring. För-<br />
säkringar finns alltså i många olika slag, och speciellt för privatpersoner brukar det finnas<br />
ganska många färdiga alternativ att bara välja mellan. Detta skall gå så smidigt som möj-<br />
ligt och man vill försöka undvika onödig tid till premieuträkningar, därför finns färdiga<br />
alternativ som t.ex. Aktias ungdomsförsäkring samt andra paket för att teckningsproces-<br />
sen skall gå så smidigt som möjligt. Speciellt i sådana kategorier som inte i styckeräknat<br />
drar in så stora summor. Då det kommer till diverse företagsförsäkringar görs mera under-<br />
sökningar.<br />
4.2 Verksamheten I de olika processerna<br />
Informationen i försäkringsbolaget löper som en kedja efter att kunden tecknat en försäk-<br />
ring. Försäkringen skrivs först upp som en offert som baserar sig på kundens behov och<br />
verksamhet. Efter att försäkringen är tecknad sparas informationen i försäkringsbolagets<br />
databas, och denna information används senare av skadehandläggare ifall skador upp-<br />
kommer. Detta kapitel kommer att behandla verksamheten inom de olika processerna,<br />
från teckningsskedet till skadebehandlingen.<br />
4.2.1 Försäljning av försäkringar<br />
Själva försäljningen av företagsförsäkringarna görs av försäljare, mäklare eller kontakt-<br />
chefer på försäkringsbolaget. Ett företag gör en anmälning för behov av en försäkring,<br />
endera via nätet eller via telefon. Anmälningen behandlas sedan av försäljare som tar upp<br />
väsentlig information som behövs för just den specifika försäkring som företaget är i be-<br />
hov av. Informationsflödet mellan kunder och försäkringsbolaget sköts nästan enbart av<br />
försäljare och kontaktchefer, även kallade kontaktpersoner. Detta lägger även relativt<br />
30
stort ansvar på dessa personer eftersom informationen alltid bör vara uppdaterad. Inform-<br />
ationen som bör kännas till för att kunna göra upp offerter för transportförsäkringar är om<br />
kunden exporterar eller importerar, hurudant sorts gods det är frågan om, vart godset skall<br />
transporteras samt i vilka mängder. Denna information läggs senare in i en transporträk-<br />
nare, som är ett program som räknar ut offerter baserade på den specifika informationen<br />
kunden anmält. Processerna varierar beroende på om kunden t.ex. är i behov av en en-<br />
gångstransport eller om transporten är fortlöpande. Transporträknaren används för fort-<br />
löpande försäkringar, medan man går enligt specifika tariffer för engångstransporter. Ta-<br />
rifferna gör variationer i premierna beroende på varorna som skall transporteras eftersom<br />
vissa varor är mera utsatta för fara än andra. (Westerholm 2013)<br />
Innan man kan åta sig en ny kund skall också övrig information analyseras av försäk-<br />
ringsbolaget. Det finns personer med titeln underwriters på försäkringsbolaget som ana-<br />
lyserar informationen och företaget innan försäkringen kan beviljas. De går igenom före-<br />
tagets totala försäkringsskydd, kollar lönsamheten, analyserar skadestatistik och gör vid<br />
behov premiejusteringar. För övrigt går de igenom rutter som borde åtgärdas för säkrare<br />
transporter, de går igenom konkurrenters offerter, självrisker, rabatter och erbjuder kun-<br />
derna merskyddsförsäkringar som t.ex. krigs- och strejkförsförsäkringar. Underwriters<br />
beaktar med andra ord all information de har angående företagen, och har också intensivt<br />
samarbete med riskchefer. Målet är att analysera informationen som förmedlats för att i<br />
långa loppet dra in mera kapital i premier än vad det går ut till skador. Då offerten är<br />
färdig och har godkänts av kunden registreras sedan företaget i det interna skaderegistret<br />
som går enligt namnet AS400. I systemet finns den information som kunden anmält och<br />
kopia på försäkringsavtalet som senare kan granskas då skador handläggs. Avtalet inne-<br />
håller information om produkten, verksamhetsområde, volym, om det är fråga om inköp<br />
eller försäljning och liknande information som kan vara väsentlig i skadehandläggningen.<br />
(Westerholm 2013)<br />
Varje år skickar underwritern ut blanketter som redogör för kundernas försäkringar. Syf-<br />
tet med dessa blanketter är att förnya eller uppdatera försäkringarna ifall t.ex. verksam-<br />
heten förändrats. Här överförs i princip ansvaret för uppdatering till kunden. Procentuellt<br />
31
svarar ungefär 60 % av kunderna på blanketten, och 10 % tvingas man ännu skicka på-<br />
minnelse till. Om kunden inte svarar på blanketten höjs premierna med 20 %. (Wester-<br />
holm 2013)<br />
4.2.2 Skadehandläggning<br />
Försäkringen syfte är att skydda kunden från ekonomisk förlust ifall en skada sker. Skador<br />
eller misstag är i långa loppet nästan omöjliga att förhindra för företag och då det ound-<br />
vikliga sker är det fast i försäkringsbolaget att ta ställning till skadan. Skadegranskningen<br />
kan ses som ett rutinjobb, men själva skadorna varierar alltid och därför kan man aldrig<br />
ursprungligen vara säker på om en skada er ersättningsbar eller inte. Skador kan anmälas<br />
till skadehandläggarna per telefon, men så gott som alla transportdokument behövs för<br />
behandling. Företagen bör med andra ord skicka väsentliga dokument till försäkringsbo-<br />
laget, d.v.s. fraktsedel, handelsfaktura, skriftlig skadeanmälan, ersättningskrav, reklamat-<br />
ion samt annan nödvändig information beroende på hurudan sorts skada som skett. Dessa<br />
dokument skickas per post, och försäkringsbolaget samarbetar med Itella som sedan i sin<br />
tur förmedlar informationen vidare till försäkringsbolagets egna skadearkiv. Skadehand-<br />
läggarna har en behandlingstid på en månad efter att dokumenten skickats för reglering.<br />
Då en skadehandläggare börjar analysera en skada så öppnar personen skadan ur försäk-<br />
ringsbolagets arkiv. Arkivet är en databas som heter Multiarchive, och innehåller diverse<br />
korgar för att indela skadorna i olika typer. Varutransportskador och transportskador<br />
skickas till en mapp som innehåller enbart dessa skador, och bildar därmed en transport-<br />
korg. Härifrån plockas sedan transportskadorna för behandling. Skulle en anmälan vara<br />
optimal så skulle en skada direkt innehålla alla transportdokument som behövs för be-<br />
handling, och i detta fall skulle även behandlingstiden vara snabb, men detta är inte alltid<br />
fallet. Skadegranskaren börjar med att kontrollera kundens försäkringar för att försäkra<br />
sig om att försäkringen som kunden tecknat täcker den sorts skada som uppstått. Försäk-<br />
ringen kollas genom att granska vad som skrivits upp i försäkringsbrevet, som innehåller<br />
den information som kunden anmält i teckningsskedet. Denna information kan hittas i<br />
försäkringsbolagets egna skaderegleringsprogram AS400. Detta program används för att<br />
registrera skador, betala ersättning, skicka ersättningsbrev, eller helt enkelt kolla försäk-<br />
ringsregistret för diverse kunder. Alla kunder har ett eget försäkringsnummer för sina<br />
32
försäkringar, och försäkringarna hittas i systemet då detta nummer skrivs in i AS400. Om<br />
kunden har tecknat en varuförsäkring kan man här kontrollera om de har försäkring för<br />
internationella transporter eller enbart inhemska, eller om de har tecknat en försäkring för<br />
rätt sorts gods m.m. Om skadan t.ex. uppkommit på antikt gods under en transport från<br />
Tyskland, bör denna information också finnas i försäkringsbrevet, annars är skadan inte<br />
ersättningsbar eftersom kunden gett bristfällig information. Om försäkringsbrevet ändå<br />
innehåller den information som också getts i skadeanmälan kan skaderegleringen gå vi-<br />
dare.<br />
Till näst granskas de dokument som bifogats i anmälningen. Man bör noggrant gå igenom<br />
skadehändelsen för att försäkra sig om att skadan skett i egna kundens regi. Därefter kon-<br />
trollerar man att det finns en kopia av fraktsedeln, handelsfakturan och att ersättningsan-<br />
språket är skäligt och stämmer överens med den ursprungliga handelsfakturan. Här kan<br />
ytterligare dokument som polisrapport, värmestatistik, information om varans rest- eller<br />
skrotvärde eller dylikt behövas beroende på hurudan skada det är fråga om. Här beror det<br />
långt på kundens kunskap, och huruvida kunden känner till vad som skall göras vid ska-<br />
defall. Oftast blir man här tvungen att kontakta kunden då dokument fattas. Detta kan<br />
göras per mail, telefon eller genom att skicka ut brev. Då alla dokument man behöver för<br />
skadehandläggningen finns till förfogande kan man sedan ordentligt analysera skadan för<br />
att göra ett officiellt beslut.<br />
Vid skadehandläggningen bör man beakta diverse lagtexter som gäller för just den speci-<br />
fika skadan som skett. Vem som bär risken för godset kan kontrolleras från transportdo-<br />
kumenten där leveransklausulerna (Incotermerna) framgår. Beroende på vem som bär an-<br />
svaret då skadan skedde och om transporten är internationell eller inhemsk, skall en kom-<br />
bination av den finska lagen för godstransport, CMR-konventionen samt försäkringsbo-<br />
lagets egna villkor användas. Dessa lagtexter reglerar fraktförarens ansvar, försäkrings-<br />
bolagets ställning och övriga bestämmelser för t.ex. om förpackningen eller godset varit<br />
bristfälligt. Med hjälp av dessa bestämmelser skall skadehandläggaren kunna ta ställning<br />
till vem som haft ansvaret vid skadetillfället och hur man skall gå till väga. Fastän trans-<br />
portören oftast varit ansvarig för skada under transport är det inte säkert att ansvarsför-<br />
säkringen täcker skadan. Då är det ytterst viktigt för t.ex. avsändaren att ha en enskild<br />
varuförsäkring som skyddar godset.<br />
33
Då man analyserat händelseförloppet och fått fram vem som varit ansvarig för skadan kan<br />
beslut göras. Endera ersätts skadan eller så kan försäkringsbolaget skriva avslag på olika<br />
grunder som läggs fram i lagtexterna och villkoren. Det kan vara att själva transporten<br />
varit olaglig, reklamation kan fattas eller inte kommit fram inom utsatt tid, förpackningen<br />
varit bristfällig o.s.v. Ofta händer det också att transportansvarsförsäkringsvillkoren inte<br />
finner transportören skyldig fastän skada skulle ha skett under transport. Det kan bero på<br />
att avsändaren inte lagt fram specifika krav på transporten (t.ex. värmeregleringar och<br />
dylikt) och transportören därmed transporterat godset som överenskommet och inte kan<br />
anses skyldig. Då beslutet är gjort skriver skadehandläggaren endera ett avslag som<br />
skickas iväg till kunden, eller så ersätts skadan genom att skicka iväg ett ersättningsmed-<br />
delande och betala ut summan. Ersättning betalas ut genom AS400 programmet, som<br />
automatiskt gör upp botten på ersättningsbeslutet som sedan kan printas ut och skickas<br />
till kunden. Alla kunder har en självrisk som avdras från ersättningssumman, och om den<br />
totala skadan understiger självriskmängden så betalas ingen ersättning åt kunden.<br />
Beroende på hurudan försäkring det är fråga om så kan ännu regresser skickas ut. En<br />
regress är ett sorts efterkrav, och skickas vanligtvis ut då kunder i form av transportörer<br />
använt sig av undertransportörer, eller då kunder med varuförsäkring använt sig av utom-<br />
stående transportörer som orsakat skada på godset. I dessa fall ersätter försäkringsbolaget<br />
skadan i sin helhet utan avdrag av självrisk. Därefter skickas regresser till parten som<br />
varit ansvarig för skadan som sedan i sin tur får betala ersättningen tillbaka åt försäkrings-<br />
bolaget. Försäkringsbolaget fungerar i detta fall som en mellanhand, och hjälper kunden<br />
med extra arbete som att räkna ut vem som skall ersätta vad. Då man handskas med trans-<br />
portansvarsförsäkringar skickas regresserna vanligtvis ut till undertransportörer som<br />
transporterat godset i andra länder. För varuförsäkringar skickas regresser vanligtvis ut<br />
till transportören som kört försäkringsbolagets kunds gods vidare till mottagaren eftersom<br />
skadan vanligtvis uppkommer under transporten.<br />
4.3 Exempel på problem som råder<br />
Det finns flera utmaningar och problem som regelbundet uppstår på försäkringsbolaget.<br />
Oftast beror detta på att kunderna har varierande kunskap i hur de skall gå till väga i<br />
34
skadefall och hur de skall handskas med försäkringsbolaget. Redan i skadeanmälnings-<br />
skedet saknas ofta information av kunderna, och skadehandläggaren är tvungen att be om<br />
tilläggsinformation. Detta drar vanligtvis ut på behandlingsprocessen samt gör den mera<br />
invecklad då man skall hålla reda på informationen. För skadehandläggare betyder detta<br />
också att man vanligtvis måste börja om att behandla skadan då tilläggsinformationen<br />
anlänt eftersom det ibland kan ta månader innan företag skickar in dokumenten. Speciellt<br />
större kunder som har relativt mycket skador kunde snabba på behandlingsprocessen ge-<br />
nom att se till att alla dokument som krävs för behandling skickas in på en och samma<br />
gång.<br />
Ett annat problem ligger i användningen av nya undertransportörer i internationella trans-<br />
porter. Många företag har varit tvungna att skära kostnader och utlokalisera transporten<br />
till billigare transportföretag. På grund av detta sker flera skador, och regressförfarandet<br />
blir komplicerat då undertransportörerna inte alltid betalar tillbaka regresserna. Om så är<br />
fallet blir försäkringsbolagets kund skyldig att betala sin självrisk till försäkringsbolaget.<br />
Hela processen är dock tidskrävande eftersom man är tvungen att på ibland många olika<br />
sätt kontakta undertransportören och skicka påminnelser om inget svar fås. Att be kunden<br />
om självrisken är sista utvägen och det kan dröja månader innan man kommit så långt.<br />
Det finns många kunder som länge har haft försäkringar hos försäkringsbolaget, och säl-<br />
lan ändrar på informationen som använts för att göra upp försäkringsavtalet. Detta borde<br />
göras i samband med att blanketterna som årligen skickas ut av underwritern. Resultatet<br />
blir att bestämmelserna för försäkringen hålls den samma fastän verksamheten eller verk-<br />
samhetsområdet kan ha förändrats med tiden. Detta syns kanske först då skador sker och<br />
avslag måste skrivas eftersom försäkringen inte gäller för den sorts skada som skett. Fö-<br />
retagsförsäkringarna förnyas dock varje år, men det verkar som om företag ofta enbart<br />
förnyar kontraktet utan att desto mera fundera om verksamheten förändrats eller om ny<br />
information borde ges till försäkringsbolaget. Även detta resulterar i en ökad missnöjdhet<br />
bland kunderna då skadorna inte ersätts som de borde. Det har också stötts på kunder som<br />
har företagsförsäkringar men inte tecknar skilda varuförsäkringar för transporter eftersom<br />
de antar att transportörens transportansvarsförsäkring skyddar deras egendom. Detta<br />
borde jobbas bort eftersom transportansvarsförsäkringen inte är vattentät. Det har också<br />
förekommit att kunder tecknar varuförsäkringar efter att transporten redan påbörjats.<br />
35
Kunder kan ha diverse bortförklaringar som t.ex. att de inte fått transportdokumenten i<br />
tid och därför inte tidigare kunnat teckna försäkringen. De personer på försäkringsbolaget<br />
som inte är insatta i skadereglering beviljar dessa försäkringar fastän de vid skadefall<br />
skulle leda till avslag. En försäkring bör tecknas innan transporten inleds.<br />
Då en skada sker kontaktar vanligtvis företaget sin kontaktperson som förmedlar inform-<br />
ationen om skadan vidare till transportskadeavdelningen. Det har förekommit fall då för-<br />
säljaren gett bristfällig information om vad kunden skall göra med t.ex. det skadade god-<br />
set. Detta bidrar senare till missnöjdhet bland kunderna då skadan handläggs och resulta-<br />
tet blir annat än vad försäljaren ursprungligen meddelat kunden. Detta är ett typiskt ex-<br />
empel på hur informationen kan löpa fel inom försäkringsbolaget och med det skapa miss-<br />
uppfattningar, både inom försäkringsbolaget och mellan kunden. Det finns också andra<br />
brister i kommunikationen mellan skadehandläggare och kontaktcheferna. Då avslag<br />
skrivs på en skada sparas avslaget i mappar som gjorts upp av skadeavdelningen. Ofta når<br />
informationen om att avslag skrivits inte kontaktchefen överhuvudtaget. Detta resulterar<br />
i att försäkringen kan förbli oförändrad och att kontaktchefen inte är medveten om<br />
hurudana brister som råder i kundens försäkring. Andra vanliga problem är att kunderna<br />
sällan är medvetna om vad försäkringen sist och slutligen ersätter samt vad försäkrings-<br />
bolagets uppgift är vid skadefall. Ofta förekommer det skador och företag antar att för-<br />
säkringsbolaget direkt skall sköta kommunikationen med avsändaren och mottagaren an-<br />
gående vad som skall göras med det skadade godset och vem som är ansvarig för vad.<br />
Här kan det lätt uppstå missuppfattningar om ännu försäljarna eller kontaktpersonerna<br />
blandas in i processen. Det skulle vara viktigt att förmedla försäkringsbolagets ställning<br />
till kunderna, samt upplysa dem om hur de skall gå till väga vid skadefall.<br />
Försäkringsbolaget har många kunder som transporterar diverse varor till mottagare som<br />
kanske inte alltid är medvetna om hur man fullständigt tar emot en vara. I dessa fall har<br />
kunden en varuförsäkring tecknad och anställer transportfirmor som kör ut varorna till<br />
mottagaren. Varuförsäkringen skyddar vår kund från ekonomisk förlust, men om skadan<br />
skulle ske under transporten skulle ansvaret ligga på transportören. I dessa fall har mot-<br />
tagaren en sorts beslutande makt som bestämmer på papper vem som varit ansvarig för<br />
skadan. Vid inhemska transporter borde mottagaren analysera godset vid mottagning<br />
samt reklamera ifall godset är bristfälligt. Detta skulle göra transportören ansvarig för<br />
36
skadan och försäkringsbolaget kunde skicka ut en regress till transportören för att åter-<br />
kräva skadesumman efter att ersättning betalats ut till kunden. I många fall reklamerar<br />
dock inte mottagaren godset då det anlänt på destinationsorten, vilket i princip betyder att<br />
godset mottagits som överenskommet i köpeavtalet. I dessa fall borde det göras en an-<br />
mälning på fraktsedeln, men eftersom mottagaren ofta varierar och vanligtvis är oerfaren<br />
så görs reklamationen aldrig. Detta resulterar i att fraktföraren blir fri från ansvar och<br />
försäkringsbolaget måste betala ersättning åt kunden och senare begära in självriskmäng-<br />
den eftersom regressen aldrig återbetalas. Detta är ett stort problem för större kunder med<br />
fortlöpande varuförsäkringar och många försändelser.<br />
4.4 Case exempel<br />
Detta kapitel redogör för ett par praktiska fall som bättre kan beskriva några av de ovan<br />
nämnda problemen. Notera att inga namn för de riktiga företagen nämns för att bevara<br />
skadehandläggares tystnadsplikt.<br />
Det första exemplet beskriver ett finskt företag som säljer antika varor till olika destinat-<br />
ioner runtom Europa. Företaget hade en varuförsäkring tecknad i försäkringsbolaget och<br />
transporten gick från Finland till Storbritannien. Kunden hade anmält fallet exemplariskt<br />
till försäkringsbolaget, som direkt med alla transportdokument i handen kunde påbörja<br />
skadehandläggningen. Varan som transporterades var en antik taklampa. Då skadehand-<br />
läggaren hade påbörjat skaderegleringen och kontrollerade kundens varuförsäkring note-<br />
rades det att kunden enbart tecknat en varuförsäkring för lampor. Detta hade resulterat i<br />
att premierna varit för låga eftersom tariffen på antika varor skulle resultera i ett högre<br />
premiebelopp. Kunden hade länge haft försäkringen hos försäkringsbolaget, men inga<br />
förändringar hade gjorts i försäkringsavtalet. Som resultat till detta betalade försäkrings-<br />
bolaget en bråkdel av summan som skulle ersättas eftersom varan varit underförsäkrad.<br />
Detta är ett av många fall som bristfälligheten i informationsväxlingen mellan försäk-<br />
ringsbolaget och kunderna har kunnat observeras. I många fall leder felaktig information<br />
i försäkringsavtalet till avslag, men här kunde ändå en del av ersättningen betalas ut.<br />
Det andra exemplet redogör för att finskt företag som säljer produkter till olika sjukhus<br />
runtom i landet. De har en varuförsäkring som skyddar varorna under transporten. Själva<br />
37
transporten utlokaliserar de dock till ett finskt transportföretag som transporterar godset<br />
till mottagaren. Eftersom det vanligtvis är sjukhuspersonal som tar emot godset på desti-<br />
nationsorten brukar de enbart skriva under att godset är mottaget, utan att desto mera<br />
granska paketet. Senare kan det visa sig att godset skadats i transport vilket skulle göra<br />
transportören skyldig till skadan. Detta är dock irrelevant om reklamationen inte är gjord<br />
i samband med mottagningen. Detta betyder att försäkringsbolaget inte får regressen ige-<br />
nom eftersom det inte går att bevisa att transportören skadat godset. Försäkringsbolagets<br />
kund blir därmed slutligen skyldig att betala självrisk för skadan.<br />
Det tredje exemplet beskriver en ofta förekommande händelse då godset som transporte-<br />
ras är i mindre viktklasser som t.ex. mobiltelefoner. Dessa gods kan ha en gemensam vikt<br />
på ca 50 kg. Enligt internationell lagstiftning är fraktföraren ansvarig att ersätta minst<br />
8,33 SDR (ca 9,62 €) per kilogram, vilket i detta fall skulle betyda att fraktföraren är<br />
ansvarig att ersätta 481 €. Mobiltelefonerna är troligtvis värda mycket mera än vad frakt-<br />
föraren är ansvarig till att ersätta i detta fall. Därför är det väsentligt för godsägaren att<br />
även teckna en varutransportförsäkring för godset i detta fall.<br />
4.5 Förslag på lösningar<br />
Efter att ha kartlagt brister i processerna kan åtgärder göras för att förbättra kundtillfreds-<br />
ställelsen och verksamheten i de olika processerna. I det stora hela kan man konstatera att<br />
informationsflödet bör förbättras både på en intern och extern nivå. Eftersom processerna<br />
är relativt små och intensiva har små förändringar förts fram som kan förbättra verksam-<br />
heten. Istället för att utveckla nya processer eller helt förändra dem, har små förbättringar<br />
förts fram.<br />
En stor flaskhals i behandlingsprocessen är bristen på nödvändiga dokument som behövs<br />
för behandling av skador. Problemet har tagits upp med större kunder som lider av många<br />
skador per år. De skickar nuförtiden sällan in bristfälliga skadeanmälningar utan vet pre-<br />
cis vad de skall ta reda på innan de skickas till försäkringsbolaget för behandling. Att ta<br />
kontakt med alla kunder på detta sätt är trots allt omöjligt, därför har produktbeskrivning-<br />
38
arna för de olika försäkringarna vidareutvecklats i samband med namnbyte då försäk-<br />
ringsbolaget gick från namnet Aktia till Folksam. Broschyrerna eller produktbeskrivning-<br />
arna innehåller nu noggrannare information hur man skall gå till väga i skadefall, vilka<br />
dokument som absolut behövs innan behandlingen kan påbörjas, samt hur en korrekt re-<br />
klamation görs. Här betonas även väsentligheten för reklamation och vilka följderna kan<br />
vara om den förblir ofullständig.<br />
Då en skada inträffat och man vill anmäla den till försäkringsbolaget kan man göra det<br />
via nätet. Här hittar man information om hurudana skador som ersätts samt blanketten för<br />
skadeanmälan. Här beskrivs dock inte i helhet hur man skall gå till väga i skadefall, d.v.s.<br />
vad som bör redas ut innan skadeanmälan kan behandlas på försäkringsbolaget. Fastän<br />
kunder alltid har möjlighet att kontakta försäkringsbolaget per telefon så skulle det un-<br />
derlätta arbetet om informationen skulle finnas tillgänglig på hemsidan. Fastän kunderna<br />
inte skulle söka efter råd på försäkringsbolagets hemsida, skulle texten ändå hittas genom<br />
sökord på t.ex. Google. Att vidareutveckla hemsidan och tillägga anvisningar och förslag<br />
skulle i långa loppet försnabba på behandlingen och skulle på samma gång förse kunderna<br />
med nödvändig information som kunde utveckla deras kunskap i ämnet.<br />
För tillfället råder det också interna brister i kunskapen om transport- och varuförsäk-<br />
ringar. Kontaktpersonerna bör också utveckla sin kunskap i ämnet så att de effektivare<br />
kan råd giva sina klienter. Detta skulle också minska på mängden missuppfattningar som<br />
sker både internt i försäkringsbolaget och externt. Istället för att kontakta varenda försäl-<br />
jare och kontaktchef i försäkringsbolaget kunde exempel på skador och andra anvisningar<br />
som bör beaktas listas ut på försäkringsbolagets interna hemsida. Här kunde också ex-<br />
emplen beskrivas till fullo eftersom endast anställda kommer åt informationen. Om kon-<br />
taktpersonerna och försäljarna läste exemplen kunde de eventuellt upptäcka misstag som<br />
de eventuellt begått med sina kunder och därefter ta upp det med kunderna. På detta sätt<br />
behöver man inte heller direkt poängtera ut individuella misstag, utan försäljare och kon-<br />
taktpersoner kunde själva känna sig träffade och stämningen på arbetsplatsen skulle inte<br />
riskeras. Om en skada dock sker som direkt kunde åtgärdas genom att kontaktpersonerna<br />
kontaktar kunderna kunde man i fortsättningen alltid skicka en kopia på avslaget som<br />
skrivits också till kontaktpersonerna. För tillfället är de omedvetna om hurudana avslag<br />
som skrivits åt deras kunder och därmed är det också svårt att korrigera problemet. Om<br />
39
avslagen också skickades till kontaktpersonerna framgår de också som mera profession-<br />
ella, och de kunde direkt ta upp problemet med kunden på t.ex. företagsbesök. Detta<br />
skulle fungera bättre än att kunden tvingas kontakta dem, eller att de i värsta fall inte<br />
överhuvudtaget blir medvetna om problemet.<br />
En stor tyngd bör med andra ord läggas på informationsväxlingen mellan skadehandläg-<br />
gare och kontaktpersonerna, samt på kontaktpersonerna och kunderna. En viktig förbätt-<br />
ring kunde vara att skadehandläggare följer med kontaktpersonerna då de gör företagsbe-<br />
sök. På detta sätt kunde skadehandläggaren som är mera insatt i skadefall redogöra för<br />
kunden hurudana problem som råder. Detta skulle först och främst direkt göra kontakt-<br />
personen medveten om situationen, och kunden skulle säkert uppskatta då skadehandläg-<br />
garen troligtvis kunde vägleda dem om hur de borde gå till väga i fortsättningen. På detta<br />
sätt skulle inte kontaktpersonerna kräva konkret utbildning i skadereglering, utan skade-<br />
handläggaren skulle sköta den delen. Tillika kunde man även se till att kunderna blir med-<br />
vetna om försäkringsbolagets roll i skadefall och hur de borde sköta sina försäkringar<br />
(ifall t.ex. verksamhetsområdet skulle förändras med åren).<br />
Som det tidigare nämnts i arbetet har många kunder med varuförsäkringar problem med<br />
mottagarens reklamationer. Det är naturligtvis svårt att alltid se till att personen på andra<br />
ändan skall noggrant gå igenom godset innan man undertecknar det. Fastän man har trans-<br />
porter som ofta går till samma mottagare kan ändå personen som tar emot godset variera.<br />
En lösning till problemet kunde vara att insätta en reklamationstext på fraktsedeln. Vår<br />
kund skulle alltid använda sig av samma botten för sina fraktsedlar, och i fältet för kom-<br />
mentarer kunde inläggas en text som uppmanar mottagaren att granska godset vid mot-<br />
tagning och att anmärka fraktsedeln om godset ser skadat ut. Texten kunde märkas ut i<br />
fet text så att mottagaren alltid skulle märka anvisningarna. Fastän detta inte skulle fun-<br />
gera varje gång kunde man ändå minska på dessa misstag. För tillfället finns det kunder<br />
som varje gång drabbas av dessa händelser, och om man redan kunde ta bort hälften av<br />
dessa misstag skulle det först och främst underlätta handläggarnas arbete, och göra kun-<br />
derna belåtna.<br />
Som tidigare konstaterats finns det många kunder om använder sig av förmånligare un-<br />
dertransportörer att sköta transporten. Dessa undertransportörer är vanligtvis oaktsamma<br />
40
och enligt skadestatistiken så har skadorna för dessa kunder ökat. Problemet ligger i<br />
regressförfarandet eftersom många av undertransportörerna är svåra att få kontakt med,<br />
och regressen förblir efter en längre tid obetalad. Detta innebär att försäkringsbolagets<br />
kund måste stå för ansvaret och betala självriskandelen tillbaka till försäkringsbolaget.<br />
Det kan gå en lång tid innan processen gått så långt att man kan konstatera att undertrans-<br />
portören inte tänker betala tillbaka regressbeloppet. För att göra våra kunder medvetna<br />
om vilka företag som slarvar med detta kunde en svart lista göras upp. Denna lista omfat-<br />
tar alla undertransportörer försäkringsbolaget haft problem med. Listan kunde därefter<br />
förmedlas vidare till vår kund som i fortsättningen kunde ta listan i beaktande då man<br />
anställer undertransportörer. Denna lista är främst menad för större kunder med mycket<br />
skador. På detta sätt håller man sig på god fot med kunden, samt utför dem en tjänst som<br />
kan förbättra kundtillfredsställelsen.<br />
En av de viktigaste observationerna var faktumet att många företag har olika sorters fö-<br />
retagsförsäkringar i försäkringsbolaget, men ingen enskild varuförsäkring fastän de ändå<br />
transporterar gods. De litar på att transportörens ansvarsförsäkring skall täcka skadorna<br />
som uppstår i transport, fastän så inte alltid är fallet. Genom att analysera olika kunder<br />
med en sådan verksamhet kan man få fram listor på kunder som kunde vara i behov av<br />
att ytterligare teckna en varuförsäkring för att hindra eventuell framtida ekonomisk förlust<br />
för varorna de skickar. Då man kartlagt företagen som saknar skilda varuförsäkringar kan<br />
man skicka informationen vidare till de olika kontaktpersonerna eller försäljarna bero-<br />
ende på vems kund företaget är. Hädanefter kan de informera kunderna om situationen<br />
och därefter erbjuda dem en sådan försäkring de kunde vara i behov av. Här krävs det<br />
först och främst ett intensivt samarbete mellan skadehandläggarna och kontaktperso-<br />
nerna, men i långa loppet kunde man på detta sätt hålla kunderna nöjda och minska på<br />
missuppfattningar och mängden avslag. Med andra ord gör man arbetet lättare för alla,<br />
och därtill tar in mera kapital i form av premier.<br />
4.6 Evaluering av lösningarna<br />
Lösningarna till problemen som konstaterats på arbetsplatsen har delvis jobbats fram un-<br />
der en längre tid, medan vissa förändringar fortfarande är på kommande. Folksam är med-<br />
vetna om mina rekommendationer och medan mindre förändringar redan skett så skall<br />
41
ännu en hel del tas upp med kontaktpersoner på framtida möten. Konkreta förändringar<br />
har redan skett i broschyrerna, som har byggts ut och innehåller nu mera information för<br />
kunderna så som jag beskrev i kap. 4.5. För tillfället jobbas det redan med att göra upp<br />
svarta listor för slarviga undertransportörer för större kunder, analysera listor med företag<br />
utan varuförsäkring och reklamationstexter som kunden kan använda på sina fraktsedlar<br />
som botten. Dessa förslag har med andra ord tagits emot på försäkringsbolaget med öppna<br />
armar, och förbättringarna satts igång omedelbart. Under sommaren kommer försäkrings-<br />
bolagets interna hemsida att utrustas med case exempel där typiska skador samt misstag<br />
beskrivs mera noggrant. Detta kommer att göras främst av skadehandläggare och inform-<br />
ationen är riktad åt försäljare och kontaktpersoner så att de också blir medvetna om dessa<br />
problem. Under kommande möten kommer resten av förslagen ännu att tas upp. Hela<br />
samarbetet mellan skadehandläggare och kontaktpersoner skall utvecklas, men först<br />
måste kontaktpersonerna informeras så att ett gemensamt mål kan jobbas fram. Detta<br />
kommer att ske inom de kommande veckorna eftersom detta är ett problem som så snabbt<br />
som möjligt borde åtgärdas. Utöver det måste ännu IT avdelningen blandas in för even-<br />
tuella förändringar på hemsidan. Alla dessa lösningar som tagits upp i föregående kapitel<br />
kommer att behandlas på försäkringsbolaget. Huvudsaken är att arbetet kartlagt brister<br />
och fått personalens uppmärksamhet. Arbetet har fungerat som en sorts indikator och<br />
kommer i långa loppet att leda till ett intensivare samarbete och förbättringar inom flera<br />
avdelningar.<br />
5 SLUTSATSER<br />
Under tiden jag tillbringat på försäkringsbolaget har jag hittat många områden där mindre<br />
förbättringar kunde göras. Främst så märkte jag att dessa små förbättringar kunde bidra<br />
till en förhöjd kundtillfredsställelse, och därtill göra atmosfären på arbetsplatsen bättre<br />
genom ökat samarbete och mindre argument med kunderna. Därför valde jag att fokusera<br />
på att hitta mindre processförbättringsförslag som man kan föra vidare inom försäkrings-<br />
bolaget. Det har funnits många avgränsningar som jag helt enkelt inte har förmåga att<br />
förbättra, som t.ex. IT-system, arkiveringar och produktutvecklingar i form av nya för-<br />
säkringserbjudanden m.m. Jag har valt att lämna bort dessa områden från arbetet eftersom<br />
min kunskap gällande de ämnen fortfarande är relativt grundläggande. Jag har valt att<br />
fokusera på sådant som enbart kostar tid och logiskt tänkande, men som sist och slutligen<br />
42
kan ha en relativt stor inverkan på både försäkringsbolaget och kunderna. Genom att ut-<br />
veckla informationsflödet och på rätt sätt använda dokumenten samt lagtexter som finns<br />
uppräknade i teoridelen kan man nå förbättringar i processerna som slutligen leder till en<br />
förhöjd kundtillfredsställelse.<br />
Grunderna till förbättringarna ligger alltså i samarbetet på arbetsplatsen. Genom en högre<br />
grad av samarbete mellan processerna och avdelningarna kan man kontinuerligt jobba<br />
fram förbättringar i försäkringsbolaget som sedan i sin tur påverkar kunderna. För att<br />
summera upp vad som ursprungligen kommer att starta förbättringsarbetet inom försäk-<br />
ringsbolaget kan man nämna följande punkter:<br />
Genom att förse kunderna med mera information om skadefall och vad som bör tänkas<br />
på vid anmälning, reklamation och dylikt så har vid sidan om försäkringsvillkoren pro-<br />
duktbeskrivningarna, eller broschyrerna utvecklats. De innehåller nu mera konkret in-<br />
formation som kunderna kan använda sig av i skadefall. Utöver detta skall nätsidorna i<br />
framtiden också innehålla mera information, exempel och mera utmärkt lista upp vilka<br />
dokument som omedelbart behövs vid skadeanmälningen. Målet med detta är att med<br />
tiden snabba på skadehandläggarnas behandlingsprocess.<br />
Därefter måste man börja jobba på samarbetet mellan de olika avdelningarna. Exempel<br />
på problem som råder skall läggas ut på interna hemsidan, och informationsväxlingen<br />
mellan skadehandläggare och kontaktpersoner skall förbättras. Både så att kontaktchefer<br />
får information om avslag som skrivits, och så att skadehandläggare börjar komma med<br />
på företagsbesök. Detta kommer att förbättra den allmänna kunskapen om de olika avdel-<br />
ningarna på försäkringsbolaget och med det minskar man på brister som har med kom-<br />
munikationen att göra.<br />
För att underlätta jobbet inom de olika avdelningarna på försäkringsbolaget kommer<br />
också vissa åtgärder att göras som är mera riktade mot kunderna. Jag håller på att göra<br />
upp ”svarta listor” för slarviga undertransportörer till några av de större kunderna för att<br />
helt enkelt minska på deras skador, samt se till att de inte behöver ta ansvaret för andras<br />
misstag. Även andra listor för kunder som eventuellt är i behov av varuförsäkringar har<br />
gjorts upp. Detta för att minska på skador och missuppfattningar redan före de händer,<br />
43
samt till att förbättra kundtillfredsställelsen och hålla kunderna lojala och nöjda. Utöver<br />
det skall ännu några kunder med problem vid mottagningstillfället förses med anvisningar<br />
hur de skulle kunna minska på reklamationsmisstagen. Detta genom att t.ex. använda<br />
sig av texter på fraktsedeln som uppmanar mottagaren att granska godset.<br />
6 DISKUSSION<br />
Då jag började skriva examensarbetet hade jag noterat att det förekom ett fåtal brister i<br />
informationsflödet och kommunikationen både internt inom bolaget och externt med kun-<br />
den. Efter en tid märkte jag att dessa brister slutligen ledde till missnöjdare kunder. Målet<br />
blev med tiden att genom att kartlägga bristerna starta en sorts utveckling på arbetsplatsen<br />
som i långa loppet kunde leda till smidigare arbete och nöjdare kunder. Innan arbetet<br />
började fanns det så gott som inga lösningar till problemen, men med tiden har personalen<br />
på försäkringsbolaget blivit engagerade i att förbättringsarbetet. Sist och slutligen är för-<br />
bättringsförändringarna relativt små, men kan leda till stora förändringar på arbetsplatsen.<br />
Jag märkte med tiden att problemet inte enbart ligger i kommunikationen eller föråldrade<br />
IT system, utan mest i att processerna är rätt så slutna och ytterst liten interaktion råder<br />
processerna emellan. Genom att föra samman personer från olika avdelningar kan man i<br />
långa loppet yrka ett kontinuerligt förbättringsarbete på försäkringsbolaget, och allt fick<br />
egentligen sin början från dessa problem som tagits upp i arbetet.<br />
I framtiden finns det definitivt mera rum för förbättringar, som jag ännu inte i detta skede<br />
har kunnat ta upp. Man är nu medveten om riskerna och problemen då samarbetet mellan<br />
processerna och personalen inte fungerar. I framtiden kommer troligtvis förbättringar<br />
ännu göras i form av produktutvecklingar samt arkiveringslösningar m.m. Detta kräver<br />
dock ett bättre samarbete inom försäkringsbolaget, och då många huvuden sätts ihop är<br />
sannolikheten till att hitta omfattande lösningar definitivt högre. Jag anser att försäkrings-<br />
bolaget tveklöst är på väg i rätt riktning efter detta arbete.<br />
44
KÄLLOR<br />
CMR Konvention 2013, tillgänglig: http://www.acitransport.se/images/cmr_swe.pdf,<br />
hämtad den 16.4.2013<br />
Folksam 2013, tillgängligt: http://www.folksam.fi/sites/default/files/folksam_varutrans-<br />
portsforsakring_.pdf, hämtad den 20.5.2013<br />
Huolintaliitto 2013, tillgänglig: http://www.huolintaliitto.fi/huolintaliikkeidenli-<br />
itto/se/avtalsbestammelser/transportvillkor.php, hämtad den 20.4.2013<br />
IMF 2013, tillgänglig: http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspx, hämtad<br />
den 20.5.2013<br />
Intervju med Mina Westerholm 2013, Underwriter på Folksam försäkringsbolag Ab,<br />
den 14.5.2013.<br />
NSAB 2000, tillgänglig: http://www.logistics.dbschenker.se/file/1582674/dta/vad1.pdf,<br />
hämtad den 10.2.2013<br />
Outsourcing 2013, tillgänglig: http://www.investopedia.com/terms/o/outsourcing.asp,<br />
hämtad den 20.5.2013<br />
Alan Bryman & Emma Bell 2005, Business Research Methods 3rd Edition, OUP Oxford.<br />
ISBN: 978-0199583409<br />
Hörkkö, Koskinen, Laitinen, Mattson, Ollikainen, Reinikainen, Werderman. 2010, Huo-<br />
linta-alan käsikirja. Suomen Huolintaliikkeiden liitto. ISBN: 978-951-98164-4-9.<br />
Virpi Ritvanen, Aimo Inkiläinen, Anders Von Bell, Jouko Santala. 2011, Logistiikan ja<br />
toimitusketjun hallinnan perusteet, 252 s. Suomen Huolintaliikkeiden Liitto Ry.
Nils G Storhagen m.fl. 1999, Godstransporter och logistik, kunskapsläge och forsknings-<br />
behov, 275 s. KFB och studentlitteratur. ISBN: 91-44-00932-1.<br />
Olof Rentzhog 1998, Processorientering, en grund för morgondagens organisationer,<br />
189 s. Studentlitteratur. ISBN: 91-44-00654-3.<br />
Hans Abrahamsson, Freddy Sandahl. 1996, Internationella transporter och spedition,<br />
283 s. Liber AB. ISBN: 91-23-05475-1.<br />
Hannus, J. 2003, Prosessijohtaminen – Ydinprocessien uudistaminen ja yrityksen suori-<br />
tuskyky. Logica. ISBN: 9789519670805<br />
Processcykel, tillgänglig: https://www.k12.gov.sk.ca/docs/info_pro/append.html, hämtad<br />
den 20.5.2013<br />
Regress 2013, tillgänglig:<br />
http://www.svenskforsakring.se/Huvudmeny/Branschsamarbete/Overenskommelser/Un-<br />
dersidor/Regressoverenskommelse-/, hämtad den 20.5.2013<br />
Samtals intervjuer 2011, tillgänglig: http://christoffergranstrom.se/metod.html, hämtad<br />
den 20.5.2013<br />
SBL 2013, tillgänglig: http://www.sbl.mn/en/?page_id=25, hämtad den 18.4.2013<br />
Speditör 2013, tillgänglig: http://www.dokumera.se/ordlista/Speditör.html, hämtad den<br />
24.4.2013<br />
Tariff 2013, tillgänglig: http://www.investopedia.com/terms/t/tariff.asp, hämtad den<br />
20.5.2013<br />
Tuurala, T. 2010, Laatuakatemia, Prosessit, tillgänglig:<br />
http://www.kotiposti.net/tuurala/prosessit.htm, hämtad den 26.4.2013<br />
Vikter 2011, tillgänglig:
http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/road/pdf/weights.pdf, hämtad den<br />
18.4.2013
BILAGOR<br />
Bilaga 1, Internationell bilfraktsedel<br />
48