David S. Hansen Bacheloropgave HA- 6 Semester 2010 SAS ... - VBN

More documents

Recommendations

Info

Gruppe nr. 9 Bachelorprojekt, HA- 6 semester. 01-12-2010 SAS som servicevirksomhed stadig det samme antal billetter. Generelt set har SAS fra januar til november 2010 reduceret kapaciteten med over 4 % i forhold til samme periode 2009. samtidig med den reducerede kapacitet er det lykkedes at opnå en svag stigning i RASK på 0,2 %. Et af de mest positive elementer i SAS’ trafiktal for januar til oktober 2010 er at der kan ses en stigning i load factor for hele virksomheden på 3,4 %. Der er dog stadig områder hvor trafiktallene viser at der er behov for handling fra SAS. I datterselskabet Widerøe ser man at der er blevet indsat yderligere kapacitet i 2010, men rent resultatmæssigt har det kun betydet en stigning i RASK på halvdelen af den ekstra kapacitet der er blevet sat ind. Den øgede kapacitet uden tilsvarende stigning i RASK hos Widerøe betyder at load factoren er faldet med 0,8 %. De 0,8 % er i sig selv ikke problematisk da luftfartsbranchen generelt har tendens til at vise store udsving, men da de 0,8 % bringer Widerøes load factor under 60 % hvilket ligger langt under hvad både konkurrenter og andre dele af SAS Group fremviser. Hvis der skal findes en forklaring på investeringen i yderligere kapacitet i et netværk som i forvejen har lav load factor, skal denne formentlig findes i det faktum at Widerøe var den eneste del af SAS Group der kunne fremvise et overskud i 2009 17 . SAS andet datterselskab Blue1 viser væsentligt bedre trafiktal end Widerøe men udviser underskud for 2009 18 hvilket kunne hænge sammen med at load factoren på trods af en stigning i forhold til året før kun ligger på 68,9 % 19 . For SAS airlines er der meget blandede trafiktal fordelt på forskellige områder af virksomheden, hvor der på internationale ruter fra januar til oktober 2010 vises en load factor på 88,1 % kan der på skandinaviske ruter i samme tidsrum kun fremvises 66,9 % 20 . Det viser sig altså at SAS primært på regionale og kortere ruter har problemer med at sælge de billetter der bliver sat til salg. 5.3 Opsummering Den situation SAS befinder sig i, i øjeblikket kan delvis tilskrives den globale lavkonjunktur, men efter de mange år i SAS har opereret på markedet, burde tilpasning til nye markedsforhold ikke være et nyt fænomen for SAS. De besparelser som er blevet gennemført de seneste 10 år, var udset til at give positive resultater på nuværende tidspunkt, men alligevel ser heller ikke 2010 ud til at være vendepunktet for SAS. Trafiktallene for SAS viser at der især er plads til forbedring på indenrigsruterne, og på ruterne mellem de skandinaviske lande. Den økonomiske situation SAS befinder sig i kan kun anses som kritisk. Der er tilført ny kapital gennem en aktieudvidelse, men store dele af denne nye kapital er allerede anvendt til at dække kæmpe underskud og bøder. 17 SAS Group årsrapport 2009 s.5 18 Ibid 19 SAS trafikrapport oktober 2010 s.2 20 Ibid 16
Gruppe nr. 9 Bachelorprojekt, HA- 6 semester. 01-12-2010 SAS som servicevirksomhed 6. Branche Beskrivelse For at have et fyldestgørende grundlag for at analysere SAS’ fremtidige strategiske muligheder er det vigtigt at have en grundlæggende viden om det marked som SAS opererer på. Markedsforholdene på SAS’ hovedmarkeder er af afgørende betydning for hvilke strategiske muligheder der foreligger i fremtiden. En vurdering af markedsudviklingen indenfor en given branche vil ofte også tage udspring i den udvikling der har været i den forudgående periode. 6.1 Hub and spokes De fleste netværksoperatører arbejder med et hub and spokes system, hvor man udvælger strategiske punkter at placere en hub, for at samle flyafgangene i større lufthavne. Fordelene ved at anvende hub and spokes systemet ligger i at der mellem hubs kan indsættes større fly, da disse ruter vil være mere trafikeret da størstedelen af passagererne er nødt til at igennem en eller flere hubs. En af de klare fordele for netværksselskaberne ved at vælge Hub and spoke systemet ligger i, at der kan opretholdes et netværk med mange destinationer med et lavere antal flyvninger, hvilket i sidste ende sparer luftfartselskabet for udgifter 21 . Passagerer samles desuden på færre afgange, hvilket i teorien burde sikre en bedre udnyttelse af fly. Hub and spokes systemet har sine klare fordele for et luftfartselskab med ambitioner om et stort rutenetværk, derimod giver det ikke fordele for lavprisselskaber hvor rutenetværket er bygget op om hvilke destinationer der kan betjenes gennem sekundære lufthavne hvor udgifterne er mindre og der er bedre slots åben. Siden hub and spokes systemet blev populært blandt netværksselskaber, er der dog sket en udvikling i branchen, hvor flere og flere punkt til punkt operatører er dukket op. Dette har sat hub and spokes systemet under pres da dette system ikke i alle tilfælde betyder at passageren får en fordel. Derfor er netværksselskaberne begyndt at øge antallet af direkte flyvninger på strækninger der eller tidligere gik gennem en hub og derfor krævede en eller flere mellemlandinger 22 . Som det kan ses i figur 1, betyder hub and spokes systemet væsentlig færre ruter for at forbinde samme antal destinationer. 21 Konkurrenceredegørelse 2002, konkurrencestyrelsen s.100 22 New York times 04-05-2005. In Airline shift, more nonstop flights make schedule. Figur 1: hub and spokes vs punkt til punkt 17
Page 1 and 2: Gruppe nr. 9 Bachelorprojekt, HA- 6
Page 15: Gruppe nr. 9 Bachelorprojekt, HA- 6
Page 47: Gruppe nr. 9 Bachelorprojekt, HA- 6

David S. Hansen Bacheloropgave HA- 6 Semester 2010 SAS ... - VBN

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?