Bro kontra tunnel

4.3 Krav til gennemsejlingsfag
Domæneteorien har vist, at 95 % af de skibe, der sejler i Storstrømmen vil være
fuldstændigt trygge ved at sejle gennem en åbning på 142 m bredde, hvilket med den
aktuelle skævhed i skæringen med sejlrenden svarer til 148 m i broens længderetning.
Den nye bro gives derfor to 160 m gennemsejlingsfag, hvor den fri højde er 26 m
indenfor de 148 meters bredde, hvilket er væsentligt bedre for skibstrafikken end den
nuværende Storstrømsbro med tre gennemsejlingsfag på hhv. 102 m, 137 m og 102 m.
Gennemsejlingsfagene påregnes bygget ved fri frembygning fra bropillerne, hvorfor
kassedragerens højde er væsentligt større ved bropillerne end ved fagmidten.
Baseret på en overordnet analyse af jordbundsforhold, besejlingsforhold og vanddybder
er det vurderet, at en bjælkebro vil være den mest økonomiske brotype for krydsningen af
sejlrenden, da de krævede spændvidder er indenfor hvad der normalt kan opnås med en
sådan brotype. Skråstagsbroer, som på Øresund og Farø eller hængebroer som på
Storebælt, er vurderet at være unødigt dyre alternativer uden egentlige fordele.
4.4 Valg af spændvidder
I den indledende screening er der valgt 80 m spændvidde for tilslutningsfagene, hvilket
giver ca. 2,5 % blokering af gennemstrømningen, mens den eksisterende Storstrømsbro
giver 10 % blokering. Blokeringen er ikke kritisk, da det ikke er Storstrømmen der er
begrænsende i forhold til vandgennemstrømningen i den østlige del af
Smålandsfarvandet. For alle undersøgte brotyper (dobbeltsporet jernbane, enkeltsporet
jernbane og dobbeltsporet vej) har det vist sig, at 70 % af betonmængden går til
overbygningen, 30 % til underbygningen i et normalt 80 m fag, hvilket indikerer, at der
sandsynligvis kan opnås en mindre besparelse ved at reducere spændvidden. Herved
spares beton i overbygningen, mens der benyttes mere beton i underbygningen. Det
optimale forhold ligger erfaringsmæssigt ofte omkring 60 % i overbygningen og 40 % i
underbygningen. Emnet vil blive yderligere belyst i næste fase.
4.5 Mulighed for trinvis udbygning
En enkeltsporet jernbanebro vil have en kassedrager centralt under sporet, hvorfor en
senere udbygning til to spor vil kræve opførelse af en ny parallelbro. En enkeltsporet
jernbanebro har en betonmængde på 78 % af mængden for en dobbeltsporet bro. Dette
skyldes, at en meget stor del af overbygningens betonmængde ligger i kassedragerens
kroppe, hvor betonen er godt udnyttet i den to sporede bro, men ikke i den enkeltsporede,
idet kroppenes tykkelse ikke kan reduceres uden problemer for udstøbningen. Derved
bliver en trinvis udbygning fra enkeltspor til dobbeltspor relativ dyr, i forhold til en
dobbeltsporet bro. Der vil dog naturligvis kunne opnås en besparelse på selve
skinneanlægget ved at nøjes med fra start at anlægge ét spor på en bro til dobbeltspor.
Ny forbindelse - Storstrømmen 15
Bro kontra tunnel - Screeningsrapport