Bro kontra tunnel

More documents

Recommendations

Info

2 Projektgrundlag 2.1 Nøglefaktorer Følgende forhold har afgørende indflydelse på anlæggets omkostninger: − Vertikal linjeføring (maksimale stigningsgradienter for banen, primært afgørende for tunnelløsningerne) − Funderingsforholdene − Krav om og til redningsveje (tværsnitsgeometri), og i mindre grad: − Horisontal geometri (linjeføring), idet der er forudsat samme linjeføring for henholdsvis bro- og tunnelløsningen − Besejlingsforhold − Afhjælpende foranstaltninger af hensyn til havmiljøet. I de følgende afsnit behandles kort de enkelte elementer i projektgrundlaget. Uddybning heraf findes i fagnotatet Projektgrundlag. 2.2 Maksimale gradienter for banen Reglerne for maksimale gradienter fremgår af nedenstående tabel. Tabel 2.1: Længdeprofilsgradienter fra de danske sporregler og CR TSI INF Maksimumgradienter Danske sporregler CR TSI INF Bemærkninger Normalbestemmelser ≤ 12,5‰ ≤ 12,5‰ Undtagelsesbestemmelser ≤ 15,6‰ ≤ 20,0‰ maks. 3,0 kilometer ≤ 25,0‰ ≤ 35,0‰ maks. 0,5 kilometer For nærværende undersøgelser af en ny forbindelse over Storstrømmen er følgende maksimale gradienter valgt for de forskellige løsningstyper: Bro: 12,5 ‰ overensstemmelse med de danske normalbestemmelser. Sænketunnel: 15,6 ‰ over en strækning på 3000 meter og 25 ‰ over 500 meter i overensstemmelse med de danske undtagelsesbestemmelser. Boret tunnel: 20,0 ‰ over en strækning på 3000 meter og 35 ‰ over 500 meter i overensstemmelse med TSI-reglernes undtagelsesbestemmelser for kortere delstrækninger. Ny forbindelse - Storstrømmen 6 Bro kontra tunnel - Screeningsrapport
Løsningerne er således ydelsesmæssigt ikke fuldt sammenlignelige; men disse gradienter er valgt ud fra et ønske om så vidt muligt at overholde danske normalbestemmelser. For broernes vedkommende er meromkostningerne herved meget små. 2.3 Normaltværsnit og fritrumsprofiler Kravene til normaltværsnit og fritrumsprofiler opfylder reglerne i Banedanmarks og Vejdirektoratets normer. Dog er den frie afstand fra profilmidte til inderside rækværk for jernbanebroløsningerne reduceret fra 4000 mm (i henhold til BN1-59-4) til 3800 mm svarende til krav defineret for projekteringen af Femern Bælt broen svarende til en maksimal hastighed på 200 km/t. Reduktionen er betinget af, at der etableres beskyttelsesskinner eller anden afsporingsbeskyttelse. Desuden er jernbanetunnelløsningerne optimeret mht. tværsnit svarende til referenceprojekter som Femern Bælt tunnelen, Øresundstunnel og Storebæltstunnelen. De nævnte undtagelser er nærmere beskrev i fagnotatet Projektgrundlag. For vejens vedkommende er der forudsat 2 kørebaner á 3,5 m og en bred kantbane i begge sider á 1 m. Hvilket vurderes tilstrækkeligt for en vej med en maksimal hastighed på 80 km/t. I alt en bredde på 9 m. Den mindste frihøjde er 4,63 m. Jernbanens tværprofil inkluderer et nødfortov á 0,75 m og tilstrækkelig plads til, at ballastrensning med traditionel ballastrensemaskine kan finde sted. For en enkeltsporet jernbane er bredden 6,85 m. For den dobbeltsporede broløsning er bredden 12,10 m. Der er forudsat et fritrumsprofil svarende til EBa med en mindste total højde på 6750 mm. Denne bør dog i det følgende revurderes, så TSI krav til køreledningsanlæg tilgodeses (6850 mm). Broløsningerne indeholder mulighed for gang- og cykelsti. Tværprofilet herfor er angivet for to forskellige løsningsmuligheder. Gang- og cykelsti kan etableres i den ene side af vej- eller jernbanebroen som en fællessti med dobbeltrettet gang- og cykeltrafik. Bredden af fællesstien er 3 m mellem rækværker. Som et alternativ kan gang- og cykelstien etableres på begge sider af vej- eller jernbanebroen som en fællessti med ensrettet gang- og cykeltrafik. I så fald er bredden forudsat 2 m. Frihøjde er mindst 2,53 m. Broløsningerne kræver, at der tages behørigt hensyn til skibstrafikken. I den forbindelse er der gennemført en indledende analyse af, hvilke krav der skal stilles til gennemsejlingsfag med hensyn til nødvendig bredde og højde. Af analysen fremgår generelt, at Storstrømmen har flere områder med lavt vand, at Farøbroen ligger tæt på, at større skibe skal nær gennemsejling af broen foretage nogle sving, og at der er relativt begrænset skibstrafik i området. Med hensyn til det sidste punkt, så er det fundet, at der i gennemsnit sejler 3-4 skiber over 300 bruttotons per dag. Ved hjælp af domæneteorien, som kan anvendes til at bestemme, hvor stort et friareal, der skal være omkring et skib, for at kaptajnen føler sig tryg, er det fundet tilstrækkeligt med to gennemsejlingsfag á hver 145 m. Den nødvendige frie gennemsejlingshøjde er fastlagt til 26 m, svarende til frihøjden på Farø - Falster broen. Ny forbindelse - Storstrømmen 7 Bro kontra tunnel - Screeningsrapport
Page 1 and 2: Bro kontra tunnel - Screeningsrappo
Page 3 and 4: Bro kontra tunnel Indhold Side 1 In
Page 5: 1 Indledning 1.1 Baggrund Den 12. d
Page 9 and 10: Sidstnævnte er tilfældet for Stor
Page 11 and 12: 3 Linjeføring 3.1 Nøglefaktorer F
Page 13 and 14: Der kan endvidere argumenteres for
Page 15 and 16: 4.3 Krav til gennemsejlingsfag Dom
Page 17 and 18: 5 Tunnelløsninger 5.1 Nøglefaktor
Page 19 and 20: have afgørende betydning for det e
Page 21 and 22: 6.2 Behov for trafikspærring Tabel
Page 23 and 24: 6.4.2 Scenarie 3: Jernbaneforbindel
Page 25 and 26: 7 Miljø 7.1 Nøglefaktorer Følgen
Page 27 and 28: Størrelsesordnen af sedimentspredn
Page 29 and 30: 7.3.1 Natura 2000 område Som det f
Page 31 and 32: Af hensyn til passage af landlevend
Page 33 and 34: 7.6 Samlet vurdering af miljøforho
Page 35 and 36: 8 Risiko 8.1 Nøglefaktorer Følgen
Page 37 and 38: 9 Anlægstidsplan Nedenfor er vist
Page 39 and 40: Prissammenligning Beløbene i skema
Page 41 and 42: Sammenfatningsskema Anlægsomkostni
Page 43: Oversigt over fagnotater Ny forbind

Bro kontra tunnel

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?