Ausgabe herunterladen - Die Wirtschaft - Neue Osnabrücker Zeitung

DONNERSTAG,21. FEBRUAR2013
MACHER &MÄRKTE
ZumWachstumverdammt
Privatbahnen hängen dieDeutsche Bahn in Niedersachsenab–doch dieBranche kämpft trotz vieler Erfolgemit Problemen
Privatunternehmen
haben esschwer bei
der Zugfinanzierung.
Seit 1996 verliert
die Deutsche Bahn
Strecke für Strecke.
Land investierte 2012
fast eine halbe Milliarde
Euro in Schienenverkehr.
VON DIRK FISSER
OSNABRÜCK. DieGeschäftsentwicklungder
privaten Bahnunternehmen
in Niedersachsen
kannteinden vergangenenJahrennur
eineRichtung: nach
oben.Mehr Strecken, mehr Züge,mehrMitarbeiter.Kann
das
so weitergehen?
Die Westfalenbahn hatte sich nicht
lumpen lassen. Mit großem Brimborium
hatte das Unternehmen
aus Bielefeld in das Felix-Nussbaum-Haus
nach Osnabrück geladen,
umdie Verträge für neue Züge
zu unterzeichnen. Das 2005 gegründete
private Bahnunternehmen
steht vor dem größten Sprung
seiner noch kurzen Firmengeschichte.
Ab dem 13. Dezember
2015 bedienen die Westfalen die
Strecken Münster–Emden und
Rheine–Bielefeld. Auf einen Schlag
wächst die Zahl der gefahrenen Kilometer
pro Jahr von 4,1 Millionen
auf 9,5 Millionen. Gleichsam soll
die Mitarbeiterzahl mehr als verdoppelt
werden.
Bei der Konkurrenz wird dieser
Riesenschritt ein wenig argwöhnisch
betrachtet, wie unter der
Hand zu erfahren ist. Schaffen die
das? Nicht alle Mitbewerber trauen
den Westfalen so etwas zu. Die
Landesnahverkehrsgesellschaft
Niedersachsen, kurz LNVG, aber
allem Anschein nach schon. Zumindest
kürte die für Schienennahverkehr
zuständige Landesbehörde
die Bielefelder zum Sieger des Ausschreibungsverfahrens
auf der
Emsland- und der Mittellandlinie.
Die Deutsche Bahn zog den Kürzeren.
Einmal mehr. Seit 1996
schreibt das Land Niedersachsen
Strecken im Regionalverkehr regelmäßig
aus. Und seit 1996 verliert
der ehemalige Monopolist eine
Strecke nach der anderen. Wenn
die Westfalenbahn 2015 die beiden
Linien im Westen Niedersachsens
übernimmt, dann ist die Bahn nur
noch auf 30 Prozent der Nahverkehrsstrecken
im Land vertreten.
Der Ex-Marktführer gibt sich
zerknirscht. Zumindest nach außen
hin. Man sei enttäuscht, erklärt
DB-Sprecher Egbert Meyer-Loves.
Sein Unternehmen sei überzeugt
gewesen, ein attraktives Angebot
abgegeben zu haben. Für beide
Strecken hatte der Konzern mitgeboten,
war den Westfalen aber unterlegen.
Nicht nur die Strecken
gingen verloren, auch jede Menge
Geld: Die Beteiligung aneiner europaweiten
Ausschreibung kostet
dem Vernehmen nach sechsstellige
Summen.
Doch das ist nur die halbe Wahrheit.
Denn auch wenn die Bahn mit
ihrer Tochter DB Regio verliert,
kassiert der Konzern selbst fleißig
bei den Konkurrenten ab: für jeden
gefahrenen Kilometer auf der Strecke,
für jeden Halt aneinem Bahnhof.
In Bielefeld zu stoppen kostet
die Westfalenbahn zukünftig nach
jetzigem Stand 8,97 Euro. Die Privatanbieter
stöhnen unter dieser
Last. 60 Prozent der Einnahmen
Richtung Groningen
Richtung
Hengelo
auf einer Strecke fließen direkt in
die Kassen des ehemaligen Staatskonzerns,
heißt esaus Bahn-Kreisen.
Und der Prozentsatz soll in
den kommenden Jahren noch steigen.
Im Prinzip ist dies eine riesige
Umverteilung von Steuergeldern.
Denn allein 2012 hat das Land Niedersachsen
nach Angaben des
Wirtschaftsministeriums rund 485
Millionen Euro in den Schienenpersonennahverkehr
gesteckt. Der
Großteil davon ging an die Dienstleister,
die im Auftrag des Landes
unterwegs sind. Pro gefahrenen Kilometer
gibt es Geld. Die Einnahmen
durch den Ticketverkauf hingegen
fließen andas Land.
Das ist ein Problem, das bei den
erfolgsverwöhnten Privatanbietern
auf die Stimmung drückt. Ein Weiteres:
die Finanzierung von Zügen.
„Seit 2009 ist die Welt der Finanzierung
eine andere“, stöhnt Westfalenbahn-Geschäftsführer
Rainer
Blüm. Die Finanzkrise hat bei Banken
für eine größere Zurückhaltung
in Sachen Kredite gesorgt.
Das Geschäft mit Zügen ist riskant:
Die Mittellandlinie und die Emslandlinie
fährt die Westfalenbahn
vertraglich für 15 Jahre. Was
kommt danach? Das ist absolut ungewiss.
Fest steht aber wohl: Mit
den alten Zügen kann 2030 keine
Ausschreibung mehr gewonnen
werden, sie müssten verkauft werden.
Banker sprechen in diesem
Salzbergen
NNorddeich
Emden Hbf
Rheine
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„Seit 2009 ist
die Welt der
Finanzierung
eine andere.“
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MünsterHbf
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Richtung Dortmund
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Oldenburg
Bramsche
Bohmte e
Osnabrück Hbf
Zusammenhang vom Lebensdauerrisiko.
Die Westfalenbahn griff daher zu
einer Maßnahme, die im Güterschienenverkehr
schon lange praktiziert
wird: Sie least sich 28 Züge
für die neuen Strecken. Vermieter
ist das Unternehmen „Alpha
Trains“. Ein europaweit tätiger Verleiher
von Zügen und Lokomotiven.
Die Firma besitzt nach eigenen
Angaben Hunderte Fahrzeuge
im Wert von mehreren Milliarden
Euro. 2015 sollen die 28WFB-Züge
dazukommen. Bestellt sind sie.
Jetzt muss beim Bau und der Genehmigung
alles glattgehen, damit
die Westfalenbahn auch am Stichtag,
13. Dezember 2015, losfahren
kann. Gebaut werden die Fahrzeuge
in Ostdeutschland beim Schweizer
Unternehmen Stadler. Gesamtwert
des Auftrags: 250 Millionen
Euro. Selbst in dieser Branche ein
ganz dicker Fisch. Das Lebensdauerrisiko
trägt dabei Alpha Trains.
Nordenham ham
Ve Vechta
Ne Neuenkirchen (Old.)
Hude
Wi Wilhelmshaven
Di Diepholz
Bünde
Delmenhorst
Herford
Bielefeld Hbf
Cuxhaven
Sy Syke
Minden
Bremen Hbf
Nach 15 Jahren müssen sie zusehen,
die Züge weiterzuvermarkten.
Bei der Westfalenbahn ist man
optimistisch, dass alles klappt. „Ein
bisschen Glück gehört dazu“, sagt
Geschäftsführer Blüm. Schlechte
Erfahrungen machte zuletzt eine
Privatbahn in Ostdeutschland.
Stadler konnte Züge nicht rechtzeitig
liefern, esmusste auf veraltete
Ersatzfahrzeuge zurückgegriffen
werden.
Doch irgendjemand muss die
neuen Züge auch bedienen und die
Fahrscheine kontrollieren. Das
enorme Wachstum der Privatbahnen
hat für Engpässe beim Personal
gesorgt. Wie aus Bahn-Kreisen
zu vernehmen ist, wurde zuletzt
heftig bei Konkurrenten um Mitarbeiter
geworben. „Jeder fertig ausgebildete
Triebwagenführer, der
verloren geht, ist für das Unternehmen
auch verlorenes Geld“, erklärt
Kathrin Hofmann von der Nordwestbahn.
Bremervörde mervör
Stade
Verden
Nienburg
Ottbergen
Rotenburg
Das Unternehmen aus Osnabrück
ist hinter DBRegio die Nummer
zwei im niedersächsischen
Schienennahverkehr. Mit 50Mitarbeitern
startete das Unternehmen,
an dem unter anderem die Stadtwerke
Osnabrück beteiligt sind, im
Jahr 2000. Mittlerweile sind esgut
740, darunter 400 Lokführer. Den
DasS Schienenneetz
in Niedersach N hsen
Weetzen
Hameln
Hannover- -
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Buxtehude
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Nordheim
Göttingen
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Groß Großteil habe man selbst ausgebildet,
sagt Hofmann, denn „Fachper-
sonnal
ist in diesem Bereich schwer
zu bekommen“.
Do Doch genau dieses Personal
kann den Unternehmen schnell
zumm
Verhängnis werden. Bislang
habe haben sie jede Ausschreibung ge-
wo wonnen. Doch was, wenn ein Los
Lüneburg
Bad Harzburg urg
Herzberg
Uelzen
Gifhorn
WolfsburgHbf
Braunschweig Hbf
Schöppenstedt ppenst
Vienenburg
DannenbergOst nenberg
verloren geht? Sie blieben im Zweifelsfall
auf ihren gekauften Zügen
sitzen. Und hätten mehr Mitarbeiter
als benötigt. Die Privatanbieter
sind demnach zum Wachstum verdammt.
„Wir müssen expandieren,
um unseren Mitarbeitern Bestandsschutz
zu bieten“, heißt es
dazu aus einem Unternehmen.
Die vielfältigen Risikofaktoren
scheinen ausschlaggebend dafür zu
sein, dass der Anbietermarkt in
den letzten Jahren kaum noch gewachsen
ist. Der Nahverkehrsmarkt
hat sich vom Monopol zu einem
Geschäftsfeld mit einer Hand
Strecken, auf denen Regional-
Zügeder Deutschen Bahn fahren
Strecken, auf denen bereits
die Konkurrenz fährt
Strecken, auf denen zukünftig
die Konkurrenz fahren wird
Quelle: LNVG ·Grafik: Neue OZ/Michel
voll Anbieter gewandelt. Das kann
sich für das Land Niedersachsen
rächen, dem immer wieder nachgesagt
wird, die Bahn aus dem Markt
drängen zu wollen. Inder Vergangenheit
fanden sich bei Ausschreibungen
vermehrt keine Bieter, oder
es wurden unwirtschaftliche Angebote
für die Strecken abgegeben.
Nachverhandlungen waren die Folge.
Mittlerweile sind so gut wie alle
Nahverkehrsstrecken in Niedersachsen
einmal ausgeschrieben gewesen.
Demnächst geht alles wieder
von vorne los. Wer bestehen
will, muss mitbieten.
Herr Pölling-Vocke, wie fühlt
man sich, wenn man, elektrisch
angetrieben, in 2,8 Sekunden
auf 100 Kilometer pro Stunde
beschleunigt?
Das ist ein sehr interessantes
Gefühl. Ein Schub wie beim Start
eines Flugzeugs, ein wenig auch
wie Achterbahnfahren. Man fängt
als Fahrer automatisch an zu lachen,
wenn man in den Sitz gedrückt
wird. Als Beifahrer kann einem
etwas mulmig werden, wenn
man das noch nie erlebt hat.
Wer soll den Rimac Concept
Onefahren?
Eine sehr exquisite, prestigeträchtige
Zielgruppe –mit der Besonderheit,
dass esMenschen mit
einem Faible für innovative Technologien
sind. Zum Beispiel IT-Unternehmer
mit dem entsprechenden
finanziellen Hintergrund. Wegen
der vielen Anfragen produzieren
wir vorab eine limitierte Serie
von acht Fahrzeugen schon indiesem
Jahr. Das erste Fahrzeug haben
wir bereits inEuropa ausgeliefert.
Die anderen wollen wir so
verteilen, dass jeder Kontinent
mindestens eines bekommt.
Es ist ein schickes kleines Auto.
Aber übertreiben Sie mit einem
Preis von 750000 Euro
nettonicht ein wenig?
In dieser Leistungsklasse gehören
wir damit eher zu den günstigen
Anbietern. Wir gehen mit dem
Concept One inden Supersportwagenbereich,
also in die Kategorie
Bugatti Veyron, Pagani Huayra,
Koenigsegg Agera. Und der Elektroantrieb
macht uns in dem
Marktsegment konkurrenzlos. Mit
den Folgemodellen des Concept
One peilen wir ab 2017 auch niedrigere
Preisklassen an, zunächst
die Kategorie Ferrari, Lamborghini.
Wer steht hinter Rimac Automobili?
Haupteigner ist der kroatische
Gründer des Unternehmens, Mate
Rimac. Rimac Automobili inZagreb
arbeitet bisher vor allem als
Ingenieurdienstleister für andere.
5
MACHER &MÄRKTE
Siehtdie ZukunftimElektroauto: der Osnabrücker JensPölling-Vocke, hier mit„seinem“Rimac Concept One. Foto: Rimac
„Man fängtanzulachen“
Jens Pölling-Vocke vermarktet denElektrorenner RimacConcept One
VON CHRISTIAN SCHAUDWET
OSNABRÜCK. Jens Pölling-Vocke
hateinen Job, um denihn Autofans
beneiden. Der29-jährige
Osnabrückervermarkteteines
derschnellsten Elektroautos der
Welt,den RimacConcept One.
Im Maibeginntdie Europa-Werbetour
deskroatischen Herstellers–inOsnabrück.
Die Familie Rimac ist auch imkroatischen
Immobiliensektor tätig.
Wastreibt Herrn Rimacan?
Die Erkenntnis, dass man einen
Supersportwagen mit Elektroantrieb
tatsächlich bauen kann. Mate
Rimac ist ein Ingenieur und Selfmade-Man.
Er ist absolut autobegeistert
und selbst Rennen gefahren.
Eines Tages ging sein Motor
dabei inFlammen und Rauch auf
–das war für ihn einer der Auslöser,
sich mit alternativen Antrieben
für Hochleistungswagen zu beschäftigen.
Wie hoch sind Entwicklungskosten?
Wir arbeiten mit einem sehr engen
Budget –bisher sind etwa drei
Millionen Euro investiert. Für die
Folgemodelle und für höhere
Stückzahlen sind wir offen für Investoren.
Europapremiere
im Mai mit
Testfahrten
in Osnabrück.
Viele Sportwagen-Kleinserien-Hersteller
sind gekommen
und wieder gegangen. Warum
sollteesbei Ihnenanderssein?
Wir bringen diesem Spitzensegment
etwas Bekanntes mit einem
völlig neuen Ansatz. Ähnlich wie
es bei den Sportwagen der amerikanische
Hersteller Tesla gemacht
hat –oder in einem völlig anderen
Bereich: Apple mit dem iPad. Bei
den Supersportwagen bieten wir
eine neue Technologie, die noch
mehr Fahrspaß bereitet. Der norwegische
Hersteller Think, den es
schon nicht mehr gibt, ging inein
Segment, in dem ihm andere
schon voraus waren. Er brachte
nicht mehr Leistung, trieb die
Technologie nicht weiter. Wir dagegen
tun genau das.
Was hat Sie zudem Rimac-
Projekt gebracht?
Ich interessiere mich seit Langem
für Elektromobilität, insbesondere
seit Aufenthalten in den
USA und in Großbritannien. Ich
arbeitete bei Danone in Frankfurt,
als Tesla mich fragte, ob ich für sie
den Vertrieb in Deutschland, Österreich
und der Schweiz mit aufbauen
möchte. Meine Antwort war
Ja, und ich zog dafür mit meiner
Frau nach London, wo sich Teslas
Europa-Zentrale befindet. Dann
lernte ich Mate Rimac kennen und
war fasziniert von seiner Vision
und der Möglichkeit, etwas Neues
von Anfang an mit aufzubauen.
Seit November bin ich deshalb bei
Rimac Automobili.
Sie beginnen mit der Vorstellung
des Concept One in Saudi-
Arabien und inden Vereinigten
Arabischen Emiraten. Im Frühjahr
geht dann Ihre Europa-
Roadshow los. Und zwar inOsnabrück.
Warum ausgerechnet
in Osnabrück?
Das freut mich persönlich natürlich
besonders, weil ich aus Osnabrück
stamme. Ich bin hier geboren
und habe bis zu meinem
22. Lebensjahr in der Stadt gewohnt.
Meine Familie und viele
Freunde leben inOsnabrück. Aber
es gibt auch strategische Gründe:
Osnabrück ist für uns die ideale
Startbasis, um Nordwesteuropa
zu bespielen. Man kommt schnell
in die Niederlande und nach Belgien,
ebenso nach Dänemark und
natürlich in die Metropolen
Deutschlands. Osnabrücks günstige
Lage ist ja auch einer der
Gründe für die starke Präsenz von
Logistik-Unternehmen inder Region.
Sie werden mit dem Concept
One vom 25. Mai bis zum 1. Juni
in Osnabrück sein. Kann
man das Auto dann Probe fahren?
Ja, wir werden kurze Testfahrten
im Stadtgebiet für möglichst
viele Interessenten anbieten. Es
soll nicht nur ein exklusives Vergnügen
für einige Wenige werden
– auch wenn wir natürlich nicht
jedem eine Testfahrt anbieten können.
Wir wollen bekannt machen,
was mit dieser Technologie möglich
ist. Die Präsentation findet im
Kaufhaus L+T statt, die Testfahrten
starten am Autohaus Härtel.
Es werden übrigens die weltweit
ersten Fahrten des Wagens im öffentlichen
Raum sein. In den Emiraten
stellen wir das Fahrzeug nur
aus.