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DONNERSTAG,21. FEBRUAR2013 MACHER &MÄRKTE ZumWachstumverdammt Privatbahnen hängen dieDeutsche Bahn in Niedersachsenab–doch dieBranche kämpft trotz vieler Erfolgemit Problemen Privatunternehmen haben esschwer bei der Zugfinanzierung. Seit 1996 verliert die Deutsche Bahn Strecke für Strecke. Land investierte 2012 fast eine halbe Milliarde Euro in Schienenverkehr. VON DIRK FISSER OSNABRÜCK. DieGeschäftsentwicklungder privaten Bahnunternehmen in Niedersachsen kannteinden vergangenenJahrennur eineRichtung: nach oben.Mehr Strecken, mehr Züge,mehrMitarbeiter.Kann das so weitergehen? Die Westfalenbahn hatte sich nicht lumpen lassen. Mit großem Brimborium hatte das Unternehmen aus Bielefeld in das Felix-Nussbaum-Haus nach Osnabrück geladen, umdie Verträge für neue Züge zu unterzeichnen. Das 2005 gegründete private Bahnunternehmen steht vor dem größten Sprung seiner noch kurzen Firmengeschichte. Ab dem 13. Dezember 2015 bedienen die Westfalen die Strecken Münster–Emden und Rheine–Bielefeld. Auf einen Schlag wächst die Zahl der gefahrenen Kilometer pro Jahr von 4,1 Millionen auf 9,5 Millionen. Gleichsam soll die Mitarbeiterzahl mehr als verdoppelt werden. Bei der Konkurrenz wird dieser Riesenschritt ein wenig argwöhnisch betrachtet, wie unter der Hand zu erfahren ist. Schaffen die das? Nicht alle Mitbewerber trauen den Westfalen so etwas zu. Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, kurz LNVG, aber allem Anschein nach schon. Zumindest kürte die für Schienennahverkehr zuständige Landesbehörde die Bielefelder zum Sieger des Ausschreibungsverfahrens auf der Emsland- und der Mittellandlinie. Die Deutsche Bahn zog den Kürzeren. Einmal mehr. Seit 1996 schreibt das Land Niedersachsen Strecken im Regionalverkehr regelmäßig aus. Und seit 1996 verliert der ehemalige Monopolist eine Strecke nach der anderen. Wenn die Westfalenbahn 2015 die beiden Linien im Westen Niedersachsens übernimmt, dann ist die Bahn nur noch auf 30 Prozent der Nahverkehrsstrecken im Land vertreten. Der Ex-Marktführer gibt sich zerknirscht. Zumindest nach außen hin. Man sei enttäuscht, erklärt DB-Sprecher Egbert Meyer-Loves. Sein Unternehmen sei überzeugt gewesen, ein attraktives Angebot abgegeben zu haben. Für beide Strecken hatte der Konzern mitgeboten, war den Westfalen aber unterlegen. Nicht nur die Strecken gingen verloren, auch jede Menge Geld: Die Beteiligung aneiner europaweiten Ausschreibung kostet dem Vernehmen nach sechsstellige Summen. Doch das ist nur die halbe Wahrheit. Denn auch wenn die Bahn mit ihrer Tochter DB Regio verliert, kassiert der Konzern selbst fleißig bei den Konkurrenten ab: für jeden gefahrenen Kilometer auf der Strecke, für jeden Halt aneinem Bahnhof. In Bielefeld zu stoppen kostet die Westfalenbahn zukünftig nach jetzigem Stand 8,97 Euro. Die Privatanbieter stöhnen unter dieser Last. 60 Prozent der Einnahmen Richtung Groningen Richtung Hengelo auf einer Strecke fließen direkt in die Kassen des ehemaligen Staatskonzerns, heißt esaus Bahn-Kreisen. Und der Prozentsatz soll in den kommenden Jahren noch steigen. Im Prinzip ist dies eine riesige Umverteilung von Steuergeldern. Denn allein 2012 hat das Land Niedersachsen nach Angaben des Wirtschaftsministeriums rund 485 Millionen Euro in den Schienenpersonennahverkehr gesteckt. Der Großteil davon ging an die Dienstleister, die im Auftrag des Landes unterwegs sind. Pro gefahrenen Kilometer gibt es Geld. Die Einnahmen durch den Ticketverkauf hingegen fließen andas Land. Das ist ein Problem, das bei den erfolgsverwöhnten Privatanbietern auf die Stimmung drückt. Ein Weiteres: die Finanzierung von Zügen. „Seit 2009 ist die Welt der Finanzierung eine andere“, stöhnt Westfalenbahn-Geschäftsführer Rainer Blüm. Die Finanzkrise hat bei Banken für eine größere Zurückhaltung in Sachen Kredite gesorgt. Das Geschäft mit Zügen ist riskant: Die Mittellandlinie und die Emslandlinie fährt die Westfalenbahn vertraglich für 15 Jahre. Was kommt danach? Das ist absolut ungewiss. Fest steht aber wohl: Mit den alten Zügen kann 2030 keine Ausschreibung mehr gewonnen werden, sie müssten verkauft werden. Banker sprechen in diesem Salzbergen NNorddeich Emden Hbf Rheine Leer MMeppen Li Lingen Pa Papenburg „Seit 2009 ist die Welt der Finanzierung eine andere.“ Es Esens Quakenbrück k Bersenbrückk MünsterHbf Sande Cloppenburg g Richtung Dortmund Wilhelmshv. hv. Oldenburg Bramsche Bohmte e Osnabrück Hbf Zusammenhang vom Lebensdauerrisiko. Die Westfalenbahn griff daher zu einer Maßnahme, die im Güterschienenverkehr schon lange praktiziert wird: Sie least sich 28 Züge für die neuen Strecken. Vermieter ist das Unternehmen „Alpha Trains“. Ein europaweit tätiger Verleiher von Zügen und Lokomotiven. Die Firma besitzt nach eigenen Angaben Hunderte Fahrzeuge im Wert von mehreren Milliarden Euro. 2015 sollen die 28WFB-Züge dazukommen. Bestellt sind sie. Jetzt muss beim Bau und der Genehmigung alles glattgehen, damit die Westfalenbahn auch am Stichtag, 13. Dezember 2015, losfahren kann. Gebaut werden die Fahrzeuge in Ostdeutschland beim Schweizer Unternehmen Stadler. Gesamtwert des Auftrags: 250 Millionen Euro. Selbst in dieser Branche ein ganz dicker Fisch. Das Lebensdauerrisiko trägt dabei Alpha Trains. Nordenham ham Ve Vechta Ne Neuenkirchen (Old.) Hude Wi Wilhelmshaven Di Diepholz Bünde Delmenhorst Herford Bielefeld Hbf Cuxhaven Sy Syke Minden Bremen Hbf Nach 15 Jahren müssen sie zusehen, die Züge weiterzuvermarkten. Bei der Westfalenbahn ist man optimistisch, dass alles klappt. „Ein bisschen Glück gehört dazu“, sagt Geschäftsführer Blüm. Schlechte Erfahrungen machte zuletzt eine Privatbahn in Ostdeutschland. Stadler konnte Züge nicht rechtzeitig liefern, esmusste auf veraltete Ersatzfahrzeuge zurückgegriffen werden. Doch irgendjemand muss die neuen Züge auch bedienen und die Fahrscheine kontrollieren. Das enorme Wachstum der Privatbahnen hat für Engpässe beim Personal gesorgt. Wie aus Bahn-Kreisen zu vernehmen ist, wurde zuletzt heftig bei Konkurrenten um Mitarbeiter geworben. „Jeder fertig ausgebildete Triebwagenführer, der verloren geht, ist für das Unternehmen auch verlorenes Geld“, erklärt Kathrin Hofmann von der Nordwestbahn. Bremervörde mervör Stade Verden Nienburg Ottbergen Rotenburg Das Unternehmen aus Osnabrück ist hinter DBRegio die Nummer zwei im niedersächsischen Schienennahverkehr. Mit 50Mitarbeitern startete das Unternehmen, an dem unter anderem die Stadtwerke Osnabrück beteiligt sind, im Jahr 2000. Mittlerweile sind esgut 740, darunter 400 Lokführer. Den DasS Schienenneetz in Niedersach N hsen Weetzen Hameln Hannover- - Flughafen n Buxtehude Elze Bodenfelde So oltau Hannove verHbf Kreiense en Holzminden Buchholz Celle Lehrte Hildesheim Ost Bodenburg Boden Nordheim Göttingen Goslar Seesen Groß Großteil habe man selbst ausgebildet, sagt Hofmann, denn „Fachper- sonnal ist in diesem Bereich schwer zu bekommen“. Do Doch genau dieses Personal kann den Unternehmen schnell zumm Verhängnis werden. Bislang habe haben sie jede Ausschreibung ge- wo wonnen. Doch was, wenn ein Los Lüneburg Bad Harzburg urg Herzberg Uelzen Gifhorn WolfsburgHbf Braunschweig Hbf Schöppenstedt ppenst Vienenburg DannenbergOst nenberg verloren geht? Sie blieben im Zweifelsfall auf ihren gekauften Zügen sitzen. Und hätten mehr Mitarbeiter als benötigt. Die Privatanbieter sind demnach zum Wachstum verdammt. „Wir müssen expandieren, um unseren Mitarbeitern Bestandsschutz zu bieten“, heißt es dazu aus einem Unternehmen. Die vielfältigen Risikofaktoren scheinen ausschlaggebend dafür zu sein, dass der Anbietermarkt in den letzten Jahren kaum noch gewachsen ist. Der Nahverkehrsmarkt hat sich vom Monopol zu einem Geschäftsfeld mit einer Hand Strecken, auf denen Regional- Zügeder Deutschen Bahn fahren Strecken, auf denen bereits die Konkurrenz fährt Strecken, auf denen zukünftig die Konkurrenz fahren wird Quelle: LNVG ·Grafik: Neue OZ/Michel voll Anbieter gewandelt. Das kann sich für das Land Niedersachsen rächen, dem immer wieder nachgesagt wird, die Bahn aus dem Markt drängen zu wollen. Inder Vergangenheit fanden sich bei Ausschreibungen vermehrt keine Bieter, oder es wurden unwirtschaftliche Angebote für die Strecken abgegeben. Nachverhandlungen waren die Folge. Mittlerweile sind so gut wie alle Nahverkehrsstrecken in Niedersachsen einmal ausgeschrieben gewesen. Demnächst geht alles wieder von vorne los. Wer bestehen will, muss mitbieten. Herr Pölling-Vocke, wie fühlt man sich, wenn man, elektrisch angetrieben, in 2,8 Sekunden auf 100 Kilometer pro Stunde beschleunigt? Das ist ein sehr interessantes Gefühl. Ein Schub wie beim Start eines Flugzeugs, ein wenig auch wie Achterbahnfahren. Man fängt als Fahrer automatisch an zu lachen, wenn man in den Sitz gedrückt wird. Als Beifahrer kann einem etwas mulmig werden, wenn man das noch nie erlebt hat. Wer soll den Rimac Concept Onefahren? Eine sehr exquisite, prestigeträchtige Zielgruppe –mit der Besonderheit, dass esMenschen mit einem Faible für innovative Technologien sind. Zum Beispiel IT-Unternehmer mit dem entsprechenden finanziellen Hintergrund. Wegen der vielen Anfragen produzieren wir vorab eine limitierte Serie von acht Fahrzeugen schon indiesem Jahr. Das erste Fahrzeug haben wir bereits inEuropa ausgeliefert. Die anderen wollen wir so verteilen, dass jeder Kontinent mindestens eines bekommt. Es ist ein schickes kleines Auto. Aber übertreiben Sie mit einem Preis von 750000 Euro nettonicht ein wenig? In dieser Leistungsklasse gehören wir damit eher zu den günstigen Anbietern. Wir gehen mit dem Concept One inden Supersportwagenbereich, also in die Kategorie Bugatti Veyron, Pagani Huayra, Koenigsegg Agera. Und der Elektroantrieb macht uns in dem Marktsegment konkurrenzlos. Mit den Folgemodellen des Concept One peilen wir ab 2017 auch niedrigere Preisklassen an, zunächst die Kategorie Ferrari, Lamborghini. Wer steht hinter Rimac Automobili? Haupteigner ist der kroatische Gründer des Unternehmens, Mate Rimac. Rimac Automobili inZagreb arbeitet bisher vor allem als Ingenieurdienstleister für andere. 5 MACHER &MÄRKTE Siehtdie ZukunftimElektroauto: der Osnabrücker JensPölling-Vocke, hier mit„seinem“Rimac Concept One. Foto: Rimac „Man fängtanzulachen“ Jens Pölling-Vocke vermarktet denElektrorenner RimacConcept One VON CHRISTIAN SCHAUDWET OSNABRÜCK. Jens Pölling-Vocke hateinen Job, um denihn Autofans beneiden. Der29-jährige Osnabrückervermarkteteines derschnellsten Elektroautos der Welt,den RimacConcept One. Im Maibeginntdie Europa-Werbetour deskroatischen Herstellers–inOsnabrück. Die Familie Rimac ist auch imkroatischen Immobiliensektor tätig. Wastreibt Herrn Rimacan? Die Erkenntnis, dass man einen Supersportwagen mit Elektroantrieb tatsächlich bauen kann. Mate Rimac ist ein Ingenieur und Selfmade-Man. Er ist absolut autobegeistert und selbst Rennen gefahren. Eines Tages ging sein Motor dabei inFlammen und Rauch auf –das war für ihn einer der Auslöser, sich mit alternativen Antrieben für Hochleistungswagen zu beschäftigen. Wie hoch sind Entwicklungskosten? Wir arbeiten mit einem sehr engen Budget –bisher sind etwa drei Millionen Euro investiert. Für die Folgemodelle und für höhere Stückzahlen sind wir offen für Investoren. Europapremiere im Mai mit Testfahrten in Osnabrück. Viele Sportwagen-Kleinserien-Hersteller sind gekommen und wieder gegangen. Warum sollteesbei Ihnenanderssein? Wir bringen diesem Spitzensegment etwas Bekanntes mit einem völlig neuen Ansatz. Ähnlich wie es bei den Sportwagen der amerikanische Hersteller Tesla gemacht hat –oder in einem völlig anderen Bereich: Apple mit dem iPad. Bei den Supersportwagen bieten wir eine neue Technologie, die noch mehr Fahrspaß bereitet. Der norwegische Hersteller Think, den es schon nicht mehr gibt, ging inein Segment, in dem ihm andere schon voraus waren. Er brachte nicht mehr Leistung, trieb die Technologie nicht weiter. Wir dagegen tun genau das. Was hat Sie zudem Rimac- Projekt gebracht? Ich interessiere mich seit Langem für Elektromobilität, insbesondere seit Aufenthalten in den USA und in Großbritannien. Ich arbeitete bei Danone in Frankfurt, als Tesla mich fragte, ob ich für sie den Vertrieb in Deutschland, Österreich und der Schweiz mit aufbauen möchte. Meine Antwort war Ja, und ich zog dafür mit meiner Frau nach London, wo sich Teslas Europa-Zentrale befindet. Dann lernte ich Mate Rimac kennen und war fasziniert von seiner Vision und der Möglichkeit, etwas Neues von Anfang an mit aufzubauen. Seit November bin ich deshalb bei Rimac Automobili. Sie beginnen mit der Vorstellung des Concept One in Saudi- Arabien und inden Vereinigten Arabischen Emiraten. Im Frühjahr geht dann Ihre Europa- Roadshow los. Und zwar inOsnabrück. Warum ausgerechnet in Osnabrück? Das freut mich persönlich natürlich besonders, weil ich aus Osnabrück stamme. Ich bin hier geboren und habe bis zu meinem 22. Lebensjahr in der Stadt gewohnt. Meine Familie und viele Freunde leben inOsnabrück. Aber es gibt auch strategische Gründe: Osnabrück ist für uns die ideale Startbasis, um Nordwesteuropa zu bespielen. Man kommt schnell in die Niederlande und nach Belgien, ebenso nach Dänemark und natürlich in die Metropolen Deutschlands. Osnabrücks günstige Lage ist ja auch einer der Gründe für die starke Präsenz von Logistik-Unternehmen inder Region. Sie werden mit dem Concept One vom 25. Mai bis zum 1. Juni in Osnabrück sein. Kann man das Auto dann Probe fahren? Ja, wir werden kurze Testfahrten im Stadtgebiet für möglichst viele Interessenten anbieten. Es soll nicht nur ein exklusives Vergnügen für einige Wenige werden – auch wenn wir natürlich nicht jedem eine Testfahrt anbieten können. Wir wollen bekannt machen, was mit dieser Technologie möglich ist. Die Präsentation findet im Kaufhaus L+T statt, die Testfahrten starten am Autohaus Härtel. Es werden übrigens die weltweit ersten Fahrten des Wagens im öffentlichen Raum sein. In den Emiraten stellen wir das Fahrzeug nur aus.
6 MACHER &MÄRKTE PrinzipHoffnung DerRegionalflughafenMünster/Osnabrück muss sichneu erfinden –2014wirdseinSchicksalsjahr VON WOLFGANG ELBERS UND NORBERT MEYER GREVEN. Absturzbei denPassagierzahlen,Verlustvon mehr als fünf MillionenEuroimvergangenenJahrund schnellerAbflug dererstimHerbstmit großen ErwartungenamStandortgestarteten AirlineOLT-Express: DerFlughafenMünster/Osnabrück(FMO)hateinigeTurbulenzen auszubalancieren.Die neue Hoffnung ist jetzt Billigflieger Ryanair. Der Superoptimismus, der vor zehn Jahren hinsichtlich der FMO-Zukunft herrschte, als die inzwischen mehr denn je infrage stehende Startbahnverlängerung geplant wurde und mehr als zwei Millionen Fluggästen problemlos möglich schienen, ist verflogen. Nüchternheit hat sich angesichts einer veränderten Branchensituation in den Büros der FMO-Strategen breitgemacht. „Der Markt hat sich verändert, und darauf müssen wir reagieren“, erklärt Flughafen-Chef Gerd Stöwer, warum ein Low-Cost- Carrierdie Wendebringen soll. Die beiden Strecken nach Girona und Malaga, die Ryanair ab Juni dreimal in der Woche bedient, seien ein Anfang –ein „kleiner Einstieg“. Stöwers Blick ist nach vorne gerichtet: „Da kann einiges nachkommen.“ Vor allem vom Incoming-Verkehr durch den Billigflieger verspricht ersich für die Region einiges an Frequenz. PrinzipHoffnung. „Momentan wäre es einfacher als Pressesprecher an einem großen Flughafen wie dem Düsseldorfer www.pwc.de/mittelstand EinAngriff, dersichlohnt ImmermehrsensibleDaten werden aufServern und Arbeitsplatzrechnerngespeichert.MobileEndgeräte, wieSmartphones undTablet-PCs, bestimmeninzunehmendem Maßdas Arbeitsleben.Womöglicherweise Schwachstellen liegen undwie SieIhreSysteme schützen können,ermitteln unsereSpezialistenzum Beispiel mit einemsimulierten Hackerangriff:Damit Sieselbstder „erste Einbrecher“inIhreSysteme sind.Und dereinzige bleiben. Sprechen Sieuns gernean. GeorgStegemann, Tel.:+49 5413304-558, georg.stegemann@de.pwc.com Airport“, räumt FMO-Öffentlichkeitsarbeiter Andrés Heinemann ein: „Wenn dort eine Airline einmal drei Verbindungen aufgibt, ist sofort ein neuer Anbieter da. Aber für uns ist es angesichts der Marktlage nicht so einfach, mit neuen Strecken zu punkten.“ Die Zuversicht hat der 41-Jährige ebenso wie sein Chef nicht verloren: „Das Geschäft wird sich wieder nach oben entwickeln“, zeigen sich beide absolut überzeugt. Die große Frage trotz des Ryanair-Deals: Wie schnell kommt der FMO aus den Negativzahlen? Fest steht: Die Low-Cost-Airline wird die Einbußen durch die wegfallenden OLT-Strecken nicht ausgleichen. Nach dem Absturz der Passagierzahlen im vergangenen Jahr, die um 22,7 Prozent auf 1,013 Millionen Fluggäste zurückgingen, ist für 2013 sogar ein noch größeres Defizit als die imRaum stehenden mehr als sieben Millionen Euro möglich. Stöwer: „Ryanair wird das ©2013 PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft. Alle Rechte vorbehalten. „PwC“ bezieht sich auf die PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, die eine Mitgliedsgesellschaft der PricewaterhouseCoopers International Limited (PwCIL) ist. Jede der Mitgliedsgesellschaften der PwCIL ist eine rechtlich selbstständige Gesellschaft. Statt27nur noch 19 Flugziele So haben sich seit 2009 die StreckenangeboteamFlughafen Münster/Osnabrück verändert 2009: 27 Verbindungen 2010: 25 Verbindungen 2011: 20 Verbindungen 2012: 18 Verbindungen 2013: 19 Verbindungen nicht rausreißen, bietet aber für die Zukunft Perspektiven.“ Bei den 15 Gesellschaftern wachsen die Sorgen, dass der FMO mittelfristig zu einem Dauer-Zuschussempfänger wie die Regionalflughäfen Leipzig, der 2011 rund 50 Millionen Verlust macht, Dortmund (10 Millionen) oder Nürnberg (8Millionen) wird. Kleine Airports in der Fläche haben immer stärker mit dem Ruf zu kämpfen, Flughäfen zu sein, die heute keiner mehr braucht. Eine Branchenanalyse der Deutschen Bank zur Flughafeninfrastruktur ist schon 2008 zu dem Schluss gekommen: „Der wirtschaftliche Betrieb von Regionalflughäfen ist kaum möglich.“ Kannibalisierungseffekte zwischen Airports würden in Kauf genommen, vor allem wenn Bundesländergrenzenzwischen ihnen lägen. Die Zeiten, in denen ein Flughafen „um die Ecke“ wie der FMO das schnelle Torzur großenweiten Welt bietet, scheinen vorbei –jedenfalls erst einmal. Umzusparen, ziehen sich Gesellschaften wie Air Berlin, deren Passagierzahl sich amFMO in den letzten Jahren auf rund 300000 halbiert hat, aus der Fläche zurück und konzentrieren sich heute auf mittelgroße Flughäfen und ihre Drehkreuze für Umsteigeverbindungen. 14 Ziele weist der FMO-Winterflugplan aktuell aus mit täglich elf bis zwölf Landungen. „Im Sommer haben wir das Dreifache an Fluggästen im Vergleich zum Januar und Februar, die traditionell die schwächsten Monate bei uns sind“, versucht Heinemann den Tristesse-Eindrücken inder Abflughalle entgegenzuwirken. Doch der Rückgang von rund 1,7 Millionen FMO-Passagieren zu Hochzeiten auf 1,013 Millionen Fluggäste im vergangenen Jahr hinterlässt auch im Umfeld deutliche Spuren. Bevor der Rat der Stadt Münster, die mit 30 Prozent größter Anteilseigner ist, Anfang Dezember als letzter der 15 Gesellschafter den Beschluss für den anteiligen Betrag zur notwendi- „Ryanair wird das Jahr nicht rausreißen, bietet aber Perspektiven.“ gen Kapitalerhöhung um 26,6 Millionen Euro fasste, musste Osnabrücks Oberbürgermeister Boris Pistorius gemeinsam mit dem SPD- Fraktionsvorsitzenden Frank Henning intensive Überzeugungsarbeit bei den Münsteraner Genossen leisten, damitdie Mehrheit stand. Ohne eine Trendwende scheint es nur eine Frage der Zeit, wann mittelfristig das nächste Mal frisches Geld notwendig ist, um die weitere FMO-Liquidität sicherzustellen. Allein knapp 20 Millionen sind inden letzten Jahren in Planungen und Grunderwerb für die Startbahnverlängerungspläne geflossen. Sich vom Prestigeprojekt zu verabschieden käme aber teuer: Dann müssten Wertberichtigungen bei den Flächenwerten vorgenommen werden, diesichbei wenigstens sechs Millionen Eurobewegen dürften. Ähnlichrapide wie am FMO (–22Prozent) ging eszuletzt im nordwestdeutschen Raum nirgends bergab. Aber auch die Flughäfen Paderborn/Lippstadt (–10,4 Punkte) sowie Bremen (– fünf Prozent) spüren deutlich die Krise, und in Hannover (knapp ein Prozent) geht das Ge- DONNERSTAG,21. FEBRUAR2013 Quelle: FMO · Grafik: Neue OZ/Michel schäft ebenfalls zurück. Alles Airports, die in einem Radius von maximal130 Kilometern liegen. Die Folge der für die Branche nicht rosigen Perspektiven: Die Kosten, umdie internationale Mobilität zu gewährleisten, werden kritischer hinterfragt –imGroßen wie imKleinen. Soprüfen die Osnabrücker Stadtwerke derzeit, obder Stundentakt beim X-150-Expressbus zum Flughafen weiter fortgesetzt wird. Derzeitige Kosten: rund 170000 Euro, von denen 50000 der FMO trägt. Der Flughafen braucht Frequenz und Verbesserungen bei den Einnahmen, denn auf der Kostenseite ist das Einsparpotenzial ausgereizt. Mehr Passagiere soll der Coup mit Billigflieger Ryanair garantieren, für den Greven der 13. Standort ist. Ein Zuschussgeschäft wird der neue Kunde laut Stöwer nicht: „Die zahlen zwar geringere Gebühren als andere Airlines, haben aber auch ein deutlich reduziertes Abfertigungspaket, wesentlich kürzere Stehzeiten und nutzen auch keine Flugsteige oder Busse.“ Er setzt auf 2014: „Das wird ein entscheidendes Jahr. Dann wird sich zeigen, obwir mit unserer Strategie richtig liegen.“ Tagen &Konferieren wo alles stimmig ist! Absolut ruhig und stilvoll –mit dem besonderen Ambiente und einem Service,der sich ganz auf Ihre Tagung einstellt. Damit Sie den Kopf frei haben und sich auf das Wesentliche konzentrieren können. Kontakt BISCHOFS HOF Appartement-Hotel &Gestüt: Am Bruchbach 2·49176 Hilter a.T.W. Fon 05409/90694-09 · Fax 05409/90694-10 info@bischofs-hof.de ·www.bischofs-hof.de
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