der adler - Baden-Württembergischer Luftfahrtverband eV

mente-Methode nachrechnen zu wollen,
sehe ich anhand der Bauausführung
und der Verrippung mit Streben
welche immensen Festigkeiten wohl
erzielt werden. Auf Nachfrage bei Peter
Urban (er ist Leiter der Endmontage
und fliegt jedes Flugzeug selber ein) erzählt
er mir, dass sie zu Testzwecken
eines dieser Flugzeuge mit 12g Belastung
geflogen hätten. Dabei sei nichts
gebrochen, einzig bei der Demontage
waren die Aufnahmeaugen der Flügel
um mehrere Millimeter verdrückt. Ja,
ich weiß von ersten Flugzeugen, bei
denen es Probleme mit den Holmen
gab – wenn man da überhaupt von Problemen
sprechen kann, denn das heißt,
dass damals „nur“ bis ca. 7 – 8g Belastung
möglich waren. Trotzdem wurde
umgehend darauf reagiert und ein geschlossener
Kastenholm eingearbeitet.
Das nenne ich Revolution im UL-Flugzeugbau
durch Evolution.
Komplexe Neuentwicklung: nicht immer passen
sie in die U-Klasse
Mich hat beeindruckt, dass im Bereich
des Laminierens überall dort, wo besondere
Kräfte „fließen“ auch entsprechende
Verstärkungen und Rippen
eingebracht wurden. Weiterhin beeindruckte
mich, dass alle Scharniere
der Ruder in Kohlefaser eingearbeitet
werden und ausnahmslos in allen Aufnahmeösen
für die Scharniere Bronzebuchsen
eingearbeitet sind. Alles wird
mit Schablohnen gefertigt. So gleicht
jedes Flugzeug dem anderen. Zirka
zwei Flugzeuge pro Woche werden hier
gefertigt – rund Hundert Flugzeuge im
Jahr. Ich könnte noch in vielen Details
schwelgen, doch das führt an dieser
Stelle vielleicht zu weit. Als Ergebnis
soll bleiben: Erfolgreiche UL Flugzeugbauer
verstehen ihr Handwerk von der
Pike auf und nehmen Qualität, Sicherheit
und auch Service sehr ernst.
Instrumente
Neben der Zelle ist die Instrumentierung
ein weiterer sehr innovativer
Bereich. Hier hat sich dank der UL-
Fliegerei sehr viel getan. Heute ist beispielsweise
ein GPS nahezu Standard.
Ähnliches wird wohl bald für das EFIS
und elektronische Motorenüberwachungsinstrumente
gelten. Das konnte
sich aber nur deshalb so rasant entwickeln,
weil es nicht die in der traditionellen
Luftfahrt übliche Regelungswut
und Zulassungszwänge gibt. Was sich
bewährt und dabei kostengünstig ist,
wird weiterverwendet. Das Tüpfelchen
auf dem i wäre der Autopilot. Aber armer
deutscher Michel, da haben dir
die Bürokraten mal wieder ein „faules
Ei“ ins Netz gelegt und abermals mit
der Begründung „Sicherheit“ den Einbau
und die Nutzung untersagt.
Käufer Entscheidung: Je mehr man reinpackt,
desto mehr wiegt es
Rettungssystem
Das Tollste ist das Rettungssystem, das
sich seit vielen Jahren in ULs bewährt
hat. Um das System, das ja bekanntlich
geschaffen worden ist, um Leben zu
retten, in Flugzeuge der General Aviation
einbauen zu dürfen, bedarf es fast
heroischer Anstrengungen. Spätestens
hier hat sich die ganze Schutz- und
Sicherheits-Argumentation der Bürokraten
ad absurdum bloßgestellt.
Motoren für UL-Flugzeuge
Für all diese Flugzeugtypen steht eine
Fülle von Motoren zur Verfügung. Vieles
wird ausprobiert und die Welt der
Flieger wieder bunter. Zum Einsatz
kommen:
– modifizierte Standardmotoren aus
der Fahrzeugindustrie z.B. Smart,
BMW-Boxer, Subaru
– speziell entwickelte bzw. weiterentwickelte
Flugmotoren z.B. UL-Power,
Jabiru, Rotec, Rotax
Allen Motoren ist gemein, dass Sie
eine hohe Leistungsdichte bei geringem
Gewicht, einen Treibstoffverbrauch
zwischen 5 bis >20 Liter/
Stunde haben und günstig im Erwerb
und im Unterhalt sind. Auch die Motorlaufzeiten
von bis zu 1.500 Stunden
bis zur Überholung stehen den von
zertifizierten Motoren in nichts nach.
So konnten sich z.B. der Rotax UL
(80 PS) und ULS (100 PS) binnen weniger
Jahre als meistgenützter Motor
etablieren. Ich schätze > 75 Prozent
aller neueren Dreiachs-ULs fliegen in
Europa mit Rotax-Motoren. Die beiden
Motoren gibt es zertifiziert (da kostet er
halt ein paar tausend Euro mehr) und
nicht zertifiziert. Beide laufen übrigens
vom gleichen Herstellungs-Band.
Auch ohne allzu hohe Kostenaufwendungen
für die Kunden steckt hinter
solchen Aggregaten ein enormes
Erfahrungswissen, gigantische Logistik
und prima Motorenprüfstände. Das
wird, im Vergleich zur General Aviation,
alles mit Low Budget ermöglicht.
Mein ganz persönliches Erfahrungswissen
zu diesem Thema: Seit vielen
Hundert Stunden vertraue ich auf die
Zuverlässigkeit eines Motortyps. Inzwischen
bin ich ein Dutzend Mal
über die Alpen geflogen und war erst
vor einigen Monaten zum inzwischen
fünften Mal in Italien, bin bis Palermo
auf Sizilien geflogen, ohne je einen
Aussetzer erlebt zu haben. Fliegerherz
was willst Du mehr…
Fazit
Dieses himmlische Vergnügen der ultraleichten
Fliegerei müssen wir uns
unbedingt bewahren. Es gibt manche
Interessensgruppe, der das zwar missfällt
und mit logischer Argumentation
erklärt, dass die Pfründe davonschwimmen.
Wir dürfen uns jedoch
nicht aufs Glatteis führen lassen. Es
gilt: Was wir erreicht haben, müssen
wir verteidigen. Wir dürfen den Klängen
der ständig schwerer werdenden
Sirenen nicht erliegen. Die schwerere
LSA-Klasse ist gut. Zweifelsfrei. Die
USA bestätigen dies und steuern mit
ihrer 600 kg-Klasse von einem Zulassungsrekord
zum nächsten. Dennoch
plädiere ich dafür, dass in Europa die
leichtere 450 kg-Klasse bleibt, wie sie
ist. Und die Lösung? Wir führen in
Europa ganz einfach eine LSA-Klasse
neben der UL-Klasse ein. Die Australier
haben uns das vorgemacht – mit
Erfolg. Aber wir? Wir Europäer können
ja immer alles noch besser. Und so haben
wir als Ergebnis bis zum heutigen
Stand in dieser Fra ge nichts erreicht.
Die ULs ist zwar noch immer ULs,
aber die Hersteller – und auch Käufer
– sind verunsichert. Wir sollten uns gegenseitig
stark machen für eine globale
LSA-Klasse nach US-Art und einer UL-
Klasse, wie wir sie in Europa erfolgreich,
si cher und zu erschwinglichen
ultraleichten Preisen fliegen können.
Dies ist wahrlich ein Privi leg, für das
es sich zu kämpfen lohnt.
Text und Fotos: Leon Alexis Schweizer
der adler 07/2010 Motorflug 21