Positionspapier der Region Heilbronn-Franken zur Zukunft des ...

Positionspapier 

der Region Heilbronn-Franken 

zur Zukunft des Schienenpersonenverkehrs 

Beschlossen 

von der Verbandsversammlung 

am 24. September 2010 

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REGIONALVERBAND HEILBRONN-FRANKEN 


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POSITIONSPAPIER SCHIENENPERSONENVERKEHR 

Inhalt 

Präambel........................................................................................................................ 4 

Die Position der Region................................................................................................... 5 

Die Schienenstrecken ................................................................................................... 8 

Frankenbahn ............................................................................................................. 8 

Murrbahn...................................................................................................................11 

Hohenlohebahn.........................................................................................................14 

Tauberbahn...............................................................................................................16 

Neckartalbahn ...........................................................................................................18 

Elsenztalbahn............................................................................................................20 

Kraichgaubahn ..........................................................................................................22 

Schienenstrecke Eppingen – Sinsheim......................................................................23 

Bahnhöfe, Haltepunkte .................................................................................................24 

Infrastruktur...................................................................................................................27 

Fahrzeuge ......................................................................................................................29 

Anhang...........................................................................................................................31 

Karte...............................................................................................................................33 

Glossar...........................................................................................................................34 

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Präambel 

Die Region Heilbronn-Franken wird gebildet aus dem Stadtkreis Heilbronn und den vier 

Landkreisen Heilbronn, Hohenlohekreis, Schwäbisch Hall sowie Main-Tauber-Kreis; sie stellt 

den Nordosten des Landes Baden-Württemberg dar. Heilbronn-Franken ist mit 4.765 km 2 die 

größte Region in Baden-Württemberg mit einer Bevölkerung von mehr als 886.000 Einwohnern. 

Das Oberzentrum Heilbronn im südwestlichen Teilraum der Region sowie acht Mittelzentren 

bilden das siedlungsstrukturelle Grundmuster der Region. Während der südwestliche 

Teilraum im Wesentlichen durch den Verdichtungsraum Heilbronn geprägt ist, überwiegt in 

der übrigen Region der Ländliche Raum. 

Die gesamte Region ist Teil der Europäischen Metropolregion Stuttgart. 

In der Region Heilbronn-Franken existiert ein Schienennetz von ca. 180 km Länge, das alle 

Stadt- und Landkreise berührt. Dabei handelt es sich um folgende Strecken: 

• Frankenbahn Stuttgart – Heilbronn – Würzburg, 

• die Murrbahn Stuttgart – Schwäbisch Hall – Crailsheim – Nürnberg, 

• die Neckartalbahn Stuttgart – Heilbronn – Bad Friedrichshall – Heidelberg/Mannheim, 

• Elsenztalbahn Heilbronn/Bad Friedrichshall – Sinsheim – Heidelberg/ Mannheim, 

• die Hohenlohebahn Heilbronn – Öhringen – Schwäbisch Hall-Hessental, 

• die Tauberbahn Crailsheim – Bad Mergentheim – Lauda – Wertheim – (Aschaffenburg) 

sowie 

• die Kraichgaubahn Heilbronn – Eppingen – Karlsruhe und 

• die Strecke Eppingen – Sinsheim (Oberes Elsenztal). 

Das Schienennetz in der Region ist überwiegend elektrifiziert: Die elektrifizierten Strecken 

Frankenbahn, Neckartalbahn und Murrbahn wurden in jüngster Zeit ergänzt durch den Bau 

der Stadtbahn Heilbronn zwischen Karlsruhe/Eppingen und Heilbronn sowie zwischen Heilbronn 

und Öhringen. Die Schienenstrecken zwischen Bad Friedrichshall-Jagstfeld und Sinsheim 

und zwischen Eppingen und Sinsheim wurden im Rahmen der 2. Ausbaustufe der S- 

Bahn Rhein-Neckar und im Vorgriff auf den zukünftigen Stadtbahnbetrieb bis Ende 2009 

elektrifiziert. Nicht elektrifiziert sind die Tauberbahn und der Teilabschnitt Öhringen-Cappel – 

Schwäbisch Hall-Hessental der Hohenlohebahn. 

Zweigleisig ausgebaut sind die Frankenbahn, Murrbahn, Neckartalbahn und Hohenlohebahn, 

wobei die Frankenbahn bei Möckmühl-Züttlingen einen knapp 4 km und die Murrbahn zwischen 

Schwäbisch Hall-Hessental und Backnang einen ca. 42 km langen eingleisigen Abschnitt 

aufweisen. Die Elsenztalbahn, Kraichgaubahn, Tauberbahn und die Strecke Eppingen 

- Sinsheim sind überwiegend eingleisig ausgeführt (siehe Tabelle und Karte im Anhang). 

Nahezu der gesamte Schienenverkehr in der größten Region Baden-Württembergs wird vom 

Schienenpersonennahverkehr sowie von der Stadtbahn Heilbronn erbracht. 

Das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn AG führt weiträumig um die Region Heilbronn- 

Franken herum über die Achsen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – München bzw. Frankfurt 

– Würzburg – Nürnberg – München. Die Region Heilbronn-Franken ist weitgehend vom direkten 

Schienenfernverkehr abgekoppelt, wenngleich sie über die außerhalb liegenden 

Fernverkehrsknoten Stuttgart, Mannheim und Würzburg vom bundesdeutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr 

insgesamt profitiert. Die Region wird im Fernverkehr nur noch im 

Südosten von einem Intercity (IC)-Systemhalt in Crailsheim im Zuge der IC-Linie Karlsruhe – 

Stuttgart – Nürnberg bedient. 

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Der im Jahr 2016 auslaufende Verkehrsvertrag des Landes Baden-Württemberg mit der DB 

Regio AG ermöglicht dem Land, Schienenverkehre neu auszuschreiben. Dazu werden ab 

dem Jahr 2010 die Weichen gestellt. Die erforderlichen Vorarbeiten für dieses Verfahren 

ermöglichen es der Region Heilbronn-Franken, den Landkreisen und dem Oberzentrum 

Heilbronn, im Vorfeld gemeinsame Interessen zu formulieren, Schwerpunkte zu setzen und 

sich entsprechend zu positionieren. 

Dabei steht für die Region Heilbronn-Franken angesichts des weiter steigenden Mobilitätsbedürfnisses 

von Bevölkerung und Wirtschaft sowie steigender Mobilitätskosten eine 

regionsweit stärker nachhaltig ausgerichtete Mobilität im Vordergrund, zu deren wichtigen 

Bausteinen neben der Daseinsvorsorge die Wahlmöglichkeit des Verkehrsmittels, die optimale 

Erreichbarkeit und die Sicherung der Standortqualität der Region gehören. 

Die Position der Region: 

• Das bestehende Schienennetz in der Region muss im Sinne einer nachhaltigen Mobilität 

langfristig gesichert, adäquat ausgebaut und weiterentwickelt werden. Dazu gehört 

vor allem der weitere Ausbau des Stadtbahnnetzes. 

• Die Region fordert die Einbindung in den Schienenfernverkehr. Mit einem Einwohnerpotenzial 

von knapp 900.000 Einwohnern darf sie nicht dauerhaft vom direkten 

Schienenfernverkehr ausgeschlossen sein. Entlang der laut Landesentwicklungsplan 

2002 zum transeuropäischen Netz zählenden Schienenstrecken Stuttgart – Heilbronn 

– Würzburg und Stuttgart – Crailsheim – Nürnberg kann das größte Potenzial erreicht 

werden. 

• Die Region unterstützt die Realisierung von Stuttgart 21 mit Einbindung des Flughafens 

Stuttgart, weil durch neue umsteigefreie Direktverbindungen über den Hauptbahnhof 

Stuttgart und den Flughafen Stuttgart hinaus die Erreichbarkeit der Region 

insbesondere im ‚Fernverkehr’ deutlich verbessert wird. Die Region erwartet vom 

Land, dass die im Betriebskonzept von Stuttgart 21 vorgesehenen Durchmesserlinien 

über Heilbronn bzw. Schwäbisch Hall, Stuttgart Hbf. und den Flughafen Stuttgart als 

langlaufende landesweite Interregio-Express (IRE)-Verbindungen realisiert werden. 

• Die einzige Fernverkehrsverbindung, die die Region Heilbronn-Franken derzeit bedient, 

ist die IC-Linie 61 der Deutschen Bahn AG mit einem Halt in Crailsheim. Der 

Fernverkehr zwischen Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg auf dem transeuropäischen 

Netz ist langfristig zu sichern und unter Einbeziehung der Murrbahn („Franken-Sachsen-Magistrale“) 

auszubauen. 

• Aufgrund der derzeit fehlenden Fernverkehrseinbindung ist die Region Heilbronn- 

Franken auf eine optimale Anbindung an die außerhalb der Region liegenden Fernverkehrsknoten 

Stuttgart, Mannheim und Würzburg angewiesen. Im Zuge des Verkehrsprojekts 

Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg – Berlin wird künftig auch der Fernverkehrsknoten 

Nürnberg an Bedeutung gewinnen. Diese Verbindungen haben für 

die Erreichbarkeit der Region hohe Priorität. 

• Die Übergänge zwischen Regional-Express (RE)-Verkehr und Fernverkehr in den 

Fernverkehrsknoten müssen im Sinne einer attraktiven Reisekette optimiert und sichergestellt 

werden. Regelmäßige Reisezeitverluste durch verloren gegangene Ü- 

bergänge aufgrund unzureichender Infrastruktur und Fahrzeuge sind gerade im Fernverkehr 

bzw. über fernverkehrsähnliche Entfernungen nicht mehr akzeptabel. Hinsichtlich 

der Frankenbahn geht die Region davon aus, dass die Optimierungen, die 

im Gutachten zur Streckenertüchtigung der Frankenbahn (November 2009) und zur 

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Verbesserung der Anschlusssicherheit in Würzburg zum/vom Fernverkehr aufgezeigt 

wurden, bis Dezember 2015 umgesetzt werden. 

• Die IRE/RE-Verkehre stellen das Rückgrat des regionalen Schienenpersonenverkehrs 

dar und schaffen die Verbindungen und Netzverknüpfungen über die Regionsgrenzen 

hinaus. Besondere Bedeutung hat der RE-Verkehr auf der Frankenbahn, 

der die drei Oberzentren Stuttgart, Heilbronn und Würzburg mit einander verbindet 

und den Räumen Heilbronn und Main-Tauber einen Anschluss an den Schienenfernverkehr 

nach Norden sicherstellt. Die Forderung nach Realisierung des 1-Stunden- 

Taktes auf der Frankenbahn wurde zwischenzeitlich im April 2010 am ‚Runden Tisch 

Frankenbahn’ durch Zusage des Landes für den Fahrplanwechsel Dezember 2015 

erfüllt. Angebotsverbesserungen v.a. in Tagesrandlagen sind auch auf den anderen 

Strecken notwendig. 

• Die beträchtlichen Fahrgastzahlen in den Sprinterzügen der DB Regio auf der Frankenbahn 

und Murrbahn sowie in der Stadtbahn Heilbronn zwischen Heilbronn und 

Karlsruhe belegen die hohe Akzeptanz dieses Angebots bei der Bevölkerung und 

dessen Notwendigkeit. Der Regionalverband fordert zur weiteren Attraktivitätssteigerung 

des Schienenpersonenverkehrs eine Ausweitung dieses Angebots. 

• Regionalbahn (RB)-Verkehre müssen in der Region weitgehend stadtbahnähnliche 

Funktionen übernehmen und die räumliche Erschließung mit möglichst vielen Halten 

sicherstellen. Um Fahrzeiten zu verkürzen und Taktzeiten einzuhalten, sind spurtstarke 

Fahrzeuge einzusetzen und können Haltepunkte ggf. auch als Bedarfshalte 

eingerichtet werden. 

• Der Schienenpersonenverkehr in der Region muss insgesamt beschleunigt werden. 

In der Region Heilbronn-Franken wird derzeit nur vereinzelt modernes Fahrzeugmaterial 

eingesetzt. Die Region hat diesbezüglich einen gewaltigen Nachholbedarf 

– vom Ergebnis der Wettbewerbsausschreibung erwartet sie einen nachdrücklichen 

Schub für den Einsatz moderner, fahrgastfreundlicher, spurtstarker, schneller 

und langstreckentauglicher Fahrzeuge. Insbesondere auf den Zubringerstrecken 

Frankenbahn und Murrbahn zu den Fernverkehrsknoten erwartet die Region bereits 

deutlich vor 2016 modernes Wagenmaterial. Die Erneuerung des Wagenmaterials ist 

für die Region unabdingbar. 

• Die Stadtbahn Heilbronn ist ein Erfolgsmodell mit stark steigenden Fahrgastzahlen. 

Der Ausbau der weiteren geplanten Stufen laut Zielkonzept 2010 muss daher konsequent 

weiter vorangetrieben werden. Dazu gehört der derzeit geplante Nordast über 

Neckarsulm/Bad Friedrichshall nach Gundelsheim/Mosbach und Bad Rappenau/Sinsheim. 

Mit Nachdruck wird auch die Realisierung des im ÖPNV-Leitbild enthaltenen Südastes 

von Heilbronn über Lauffen a.N. nach Zaberfeld gefordert. Die Finanzierung 

kann jedoch nicht allein von den Kommunen getragen werden. Das Land wird aufgefordert, 

seinen Beitrag zur Realisierung dieses wichtigen Vorhabens zu leisten. 

Auch für die seit Jahren diskutierte Verlängerung der Stadtbahn von Öhringen nach 

Schwäbisch Hall und Künzelsau sowie nach Crailsheim inklusive der notwendigen 

Schließung der Elektrifizierungslücke auf der Hohenlohebahn ist die finanzielle Unterstützung 

des Landes notwendig. 

Außerdem besteht als Langfristziel die Schaffung einer Stadtbahnverbindung von 

Heilbronn über Untergruppenbach, Abstatt, Ilsfeld nach Beilstein mit der optionalen 

Verknüpfung einer S-Bahn aus dem Raum Marbach a.N. bis Beilstein. Untersuchungen 

des Landkreises Heilbronn ergaben die technische Machbarkeit, die jedoch nur 

mit Unterstützung des Landes realisierbar ist. 

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• Der Integrale Taktfahrplan ist das richtige Instrument für einen attraktiven Öffentlichen 

Personennahverkehr. Vor allem beim RB-Verkehr bedarf es vielfach einer Erneuerung, 

Verstetigung und Verdichtung des Taktangebots. Das Land wird aufgefordert, 

hier eine konsequente Verbesserung vorzunehmen. 

• Bahnhöfe und Haltepunkte müssen heutigen Anforderungen der Fahrgäste nach Modernität, 

Zugänglichkeit, Aufenthaltsqualität, Sicherheit, Barrierefreiheit, Sauberkeit 

etc. entsprechen. Zudem sind kundenfreundliche Öffnungszeiten von Kundenzentren 

und Fahrkartenverkauf zu gewährleisten. Das Land wird aufgefordert, seine Möglichkeiten 

auszuschöpfen, um eine breite Verbesserung der gegenwärtig unbefriedigenden 

Situation zu erreichen. 

• Die Schieneninfrastruktur muss auf hohem Niveau unterhalten und optimiert werden. 

Lücken wie z.B. die eingleisigen Abschnitte auf der Frankenbahn bei Möckmühl- 

Züttlingen und der Murrbahn zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Backnang 

sind ebenso zu schließen wie die Elektrifizierungslücke auf der Hohenlohebahn zwischen 

Öhringen-Cappel und Schwäbisch Hall-Hessental. Ziel ist die Elektrifizierung 

des gesamten regionalen Schiennetzes. 

• Eine Verbesserung der infrastrukturellen Situation im Schienennetz stellt auch eine 

Voraussetzung für die notwendige Stärkung des Schienengüterverkehrs in der Region 

dar. 

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Die Schienenstrecken 

- Frankenbahn 

Die Strecke verbindet die Oberzentren Stuttgart – Heilbronn – Würzburg über eine Distanz 

von 180 km miteinander und verläuft im Zuge einer Landesentwicklungsachse. Sie schafft 

als Nebenfernstrecke für den oberzentralen Verdichtungsraum Heilbronn die Verbindung zu 

den wichtigen externen Fernverkehrsknoten Stuttgart und Würzburg und erschließt allein 

innerhalb der Region Heilbronn-Franken mit Neckarsulm, Lauffen a.N., Bad Friedrichshall, 

Möckmühl, Boxberg, Lauda-Königshofen, Neudenau und Grünsfeld weitere acht zentrale 

Orte. Bis auf den eingleisigen Abschnitt zwischen Möckmühl-Züttlingen und Möckmühl ist die 

Frankenbahn durchgängig zweigleisig ausgebaut sowie komplett elektrifiziert. 

Derzeit besteht im durchgehenden RE-Verkehr ein 2-Stunden-Takt mit Verdichtungen am 

Morgen und Abend, der durch ein IRE-Zugpaar ergänzt wird, das jedoch nur in der Relation 

Stuttgart – Heilbronn – Osterburken verkehrt. Dieser Zug bedient zwischen Osterburken und 

Heilbronn alle Haltepunkte und fährt dann ohne Halt bis Stuttgart. 

Unterlegt ist der RE-Verkehr durch ein RB-Angebot, das die Strecke nicht durchgehend bedient, 

sondern abschnittsweise, z.B. in den Abschnitten Ulm/Stuttgart – Heilbronn/Mosbach- 

Neckarelz, Heilbronn – Osterburken, Lauda – Würzburg. Das RB-Angebot ist in den vergangenen 

Jahren teilweise mehrfach durch Kürzungen, partielle Rücknahmen und Änderungen 

unübersichtlich und lückenhaft geworden, so dass insbesondere im Abschnitt Heilbronn – 

Bad Friedrichshall – Osterburken kaum noch von einem Taktverkehr gesprochen werden 

kann. Im Rahmen des ‚Runden Tisches Frankenbahn’ hat das Land hierzu im April 2010 die 

Zusage gemacht, dass ein weitgehender 1-Stunden-Takt für den RB-Verkehr zum Fahrplanwechsel 

Dezember 2014 im Abschnitt Heilbronn – Osterburken eingeführt werden soll. 

Die durchgehenden RE-Züge benötigen für die Strecke Stuttgart – Heilbronn – Würzburg mit 

ca. 7 - 8 Unterwegshalten eine Fahrzeit von ca. 2.15 Stunden, was einer RE-typischen 

Durchschnittgeschwindigkeit von ca. 80 km/h entspricht. Auf dem 127 km langen Teilabschnitt 

Heilbronn – Würzburg mit ca. fünf Unterwegshalten benötigen die RE-Züge ca. 1.33 

Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 82 km/h entspricht (siehe Tabelle 

im Anhang). Die geplante Realisierung der im Gutachten zur Streckenertüchtigung (November 

2009) vorgeschlagenen Infrastrukturmaßnahmen wird zu einer Reduzierung der Fahrzeiten 

zwischen Heilbronn und Würzburg um ca. 8,5 Minuten und in Gegenrichtung um ca. 4,5 

Minuten führen und die Anschlusssicherheit im Fernverkehrsknoten Würzburg deutlich 

verbessern. 

Im RE-Verkehr auf der Frankenbahn wird überwiegend re-designtes Wagenmaterial eingesetzt, 

das auf den über 30 Jahre alten „Silberlingen“ basiert. Im Schienenverkehr zwischen 

den Oberzentren Stuttgart, Heilbronn und Würzburg werden die ältesten Fahrzeuge im Nahverkehr 

eingesetzt, die in Deutschland verkehren. Diese völlig überalterten Fahrzeuge entsprechen 

in ihrem technischen Stand, ihrem Beschleunigungs- und Bremsvermögen, ihrer 

Ausstattung, ihrem Komfort und ihren Defekten (beschlagene Scheiben, defekte Türen etc.) 

in keiner Weise den Ansprüchen, die die Fahrgäste heute an einen modernen Schienenverkehr 

stellen. Dies gilt insbesondere für den Einsatz über größere fernverkehrsähnliche Distanzen 

mit längeren Fahrzeiten, wie dies z.B. auf der Frankenbahn mit insgesamt 180 km 

Länge der Fall ist. Die Region ist sich mit dem Stadtkreis und den Landkreisen einig, dass 

der Einsatz dieser Fahrzeuge dem Image der Region schadet und den Kunden nicht länger 

zugemutet werden kann. Die Ankündigung der DB Regio AG am Runden Tisch Frankenbahn 

im April 2010, dass ab Dezember 2010 zwischen Stuttgart, Heilbronn und Würzburg zumindest 

an Wochenenden moderne Doppelstockwagen im RE-Verkehr eingesetzt werden sollen, 

kann nur ein allererster Anfang sein. 

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Ziele 

Aus regionaler Sicht hat die Frankenbahn hohe Bedeutung als gateway-Verbindung das O- 

berzentrum Heilbronn und den Landkreis Heilbronn mit seinen ca. 450.000 Einwohnern zu 

den Schienenfernverkehrsknoten Stuttgart im Süden und Würzburg im Norden und bindet 

acht weitere zentrale Orte, davon ein Mittelzentrum, in den Schienenverkehr ein. Der Raum 

wird heute nicht vom Schienenfernverkehr erschlossen, die Frankenbahn ist jedoch funktional 

für eine Einbindung in den Fernverkehr geeignet. 

• Die Region fordert die Deutsche Bahn AG auf, die Region Heilbronn-Franken mit einem 

Einwohnerpotenzial von knapp 900.000 Einwohnern nicht länger vom direkten 

Schienenfernverkehr auszuschließen. Entlang der Frankenbahn kann das größte Potenzial 

erreicht werden. Wie das Beispiel der IC-Verlängerung nach Tübingen/Reutlingen 

zeigt, gibt es Möglichkeiten, die auch für die Frankenbahn genutzt 

werden müssen. 

• Um die Nachteile aus der derzeit fehlenden Fernverkehrsbedienung zu verringern, 

muss die Frankenbahn als wichtiger Zu-/Abbringer für den Fernverkehr nach Norden 

zum Fernverkehrsknoten Würzburg gestärkt werden. Die Region nimmt das Land 

beim Wort, für die RE-Verbindungen einen 1-Stundentakt einzuführen. 

• Das RE-Angebot am Abend ist so zu verstärken, dass künftig in Würzburg die letzten 

Intercity-Express (ICE) aus Norddeutschland (z.B. aus Hamburg und Berlin, Würzburg 

an 22.27 Uhr) noch abgenommen werden. Die Fahrlage könnte etwa sein: 

Würzburg ab 22.37 Uhr, Heilbronn an 0.05 Uhr. Derzeit (Fahrplanjahr 2010) verkehrt 

der letzte RE-Zug ab Würzburg um 21.37 Uhr. 

• Das IRE-Angebot („Sprinter“) mit den schnellen Verbindungen ohne Zwischenhalt 

zwischen Heilbronn und Stuttgart hat sich bewährt. Die hohen Fahrgastzahlen sprechen 

dafür, eine weitere Fahrlage einzuführen. 

• Jede Möglichkeit, den Schienenverkehr auf der Frankenbahn durch Fahrgastzuwächse 

zu stärken, muss ergriffen werden. Dazu gehört im Fernverkehr die im Landesentwicklungsplan 

2002 genannte Verbindung Zürich – Stuttgart – Heilbronn – 

Würzburg durch Verlängerung der Gäubahn. 

• Der künftige RE-1-Stunden-Takt mit seinen 7 - 8 Unterwegshalten muss zusätzlich 

mit einem RB-Takt unterlegt sein, der die Nahverkehrsfunktionen entlang der Frankenbahn 

in angemessener Weise wahrnimmt. Hierfür wird ein 1-Stunden-Takt möglichst 

bald gefordert, der mit dem RE-Verkehr kompatibel und in den Tagesrandlagen 

ausgeprägter sein muss. Er sollte zudem möglichst viele Haltepunkte und damit ein 

möglichst hohes Fahrgastpotenzial erschließen. 

• An der Frankenbahn sind die Knotenbahnhöfe Osterburken (Neckar-Odenwald-Kreis) 

und Lauda zu berücksichtigen. Osterburken stellt die Verknüpfung über die S-Bahn 

nach Mosbach/Heidelberg/Mannheim dar, Lauda knüpft die Tauberbahn aus Crailsheim/Bad 

Mergentheim und aus Wertheim/Tauberbischofsheim an die Frankenbahn 

an. Attraktive Übergänge in den Knotenbahnhöfen müssen zukünftig gegeben, zeitlich 

ausreichend und verlässlich sein. 





Land, dass die im Betriebskonzept von Stuttgart 21 vorgesehenen Durchmesserlinien 

über Heilbronn, Stuttgart Hbf. und den Flughafen Stuttgart als langlaufende landesweite 

IRE-Verbindungen realisiert werden. 

• Die zweigleisig ausgebaute elektrifizierte Frankenbahn weist bei Möckmühl-Züttlingen 

einen ca. vier Kilometer langen eingleisigen Abschnitt auf. Bei weiter steigendem 

Schienenverkehrsaufkommen wird die Engstelle zunehmend zu einem Hemmnis im 

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Betriebsablauf. Um ihrer Funktion als Hauptbahn und Teil des transeuropäischen 

Schienennetzes gerecht zu werden, fordert der Regionalverband die Schließung der 

eingleisigen Lücke auf der Frankenbahn. 

• Aufgrund der fernverkehrsähnlichen Distanz auf der Frankenbahn können aus Sicht 

der Region für den Betrieb dieser Linie künftig nur moderne, komfortable, spurtstarke 

und schnelle Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Sie müssen auch dem Fernverkehrs- 

Fahrgast aus dem Hochgeschwindigkeitszug ICE eine adäquate Reisemöglichkeit 

bieten. Das Land wird aufgefordert, in den Ausschreibungen entsprechende Standards 

zu formulieren. 

Die Region fordert, dass schon vor Auslaufen des Verkehrsvertrags modernes Wagenmaterial 

auf der Frankenbahn eingesetzt wird. 

• Die Region erwartet, dass die von den Ländern Baden-Württemberg und Bayern sowie 

der Deutschen Bahn AG im April 2010 gemachten Zusagen für infrastrukturelle 

Verbesserungen laut „Machbarkeitsstudie Ertüchtigung der Frankenbahn, 2009“ zur 

Ertüchtigung und Fahrplanstabilisierung der Frankenbahn rechtzeitig vor Aufnahme 

eines neuen Betriebsprogramms als Ergebnis der anstehenden Ausschreibung realisiert 

werden. 

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- Murrbahn 

Die Murrbahn bindet im Südosten der Region die Räume der Mittelzentren Crailsheim und 

Schwäbisch Hall sowie das Unterzentrum Gaildorf und das Kleinzentrum Ilshofen innerhalb 

der Region weitgehend im Zuge einer Landesentwicklungsachse an die Oberzentren Stuttgart 

und Nürnberg an. 

Die Distanz von Crailsheim nach Stuttgart beträgt 100 km, nach Nürnberg 90 km, der Raum 

orientiert sich jedoch auf das Oberzentrum Stuttgart. Die Strecke Nürnberg – Crailsheim – 

Stuttgart ist durchgehend elektrifiziert und überwiegend zweigleisig, im Abschnitt Schwäbisch 

Hall-Hessental – Backnang besteht ein ca. 42 km langer eingleisiger Abschnitt. Der eingleisige 

Abschnitt führt im Zugverkehr zu Fahrzeitverlusten, weil im Kreuzungsbahnhof Murrhardt 

die Gegenzüge abgewartet werden müssen. 

Die Murrbahn wird derzeit nur vom Schienenpersonennahverkehr bedient. Dabei handelt es 

sich um sich überlagernden RE-Verkehr im 2-Stunden-Takt zwischen Nürnberg und Stuttgart 

sowie zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Stuttgart. Eine RE-Verbindung im Abschnitt 

Crailsheim – Schwäbisch Hall-Hessental ist im versetzten 2-Std.-Takt mit der Linie Crailsheim 

– Heilbronn und Umstieg in Schwäbisch Hall-Hessental vorhanden. Verdichtungen bestehen 

morgens und abends. Die Fahrzeit Crailsheim – Schwäbisch Hall-Hessental beträgt 

ca. 18 Minuten, die Fahrzeit Schwäbisch Hall-Hessental – Stuttgart ca. 1.16 Stunden. Für die 

Gesamtstrecke wird eine Fahrzeit von ca. 1.36 Stunden benötigt, was einer unterdurchschnittlichen 

RE-Durchschnittsgeschwindigkeit ca. 63 km/h entspricht, wobei alle Unterwegshalte 

bedient werden (siehe Tabelle im Anhang). 

Ein IRE-Zugpaar von montags bis freitags bedient zwischen Crailsheim und Stuttgart ausgewählte 

Halte und hat dadurch auf der Relation Crailsheim – Stuttgart eine verkürzte Fahrzeit 

von ca. 1.15 Stunden. Umgekehrt benötigt der IRE abends aus Stuttgart mit zusätzlichen 

Halten in Gaildorf und Ilshofen-Eckartshausen 1.27 Std. 

Unterlegt ist der RE-Takt von RB-Zügen im Abschnitt Schwäbisch Hall-Hessental bis Backnang 

im 2-Stunden-Takt. In Backnang besteht Anschluß an die S-Bahn nach Stuttgart. Im 

Abschnitt Crailsheim – Schwäbisch Hall-Hessental findet RB-Verkehr nahezu nicht statt. 

Crailsheim hat darüber hinaus einen IC-Halt der Linie 61 Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg, 

die jedoch zwischen Stuttgart und Crailsheim nicht über die Murrbahn, sondern über die 

Remsbahn (Schwäbisch Gmünd, Aalen) geführt wird. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und 

Crailsheim beträgt mit dem IC ca. 1.17 Stunden, also etwa 19 Minuten weniger als im RE- 

Verkehr. Zwischen Crailsheim und Nürnberg beträgt die Fahrzeit ca. 0.50 Stunden, während 

der RE-Verkehr ca. 1.07 Stunden benötigt. 

Von den neun derzeit angebotenen IC-Verbindungen zwischen Karlsruhe, Stuttgart, Crailsheim 

und Nürnberg verkehren nur fünf Zugpaare täglich, in den Tagesrandlagen fahren sie 

nur von Montag bis Freitag bzw. Samstag bzw. Sonntag oder nur am Freitag und Sonntag. 

Von Montag bis Donnerstag und am Samstag verlässt bereits um 18.07 Uhr der letzte IC 

Stuttgart in Richtung Nürnberg. Dieses Angebot ist nur noch ein rudimentärer Taktfahrplan, 

der seinen Zweck nicht erfüllt. 

Ziele 

Aus regionaler Sicht hat die Murrbahn hohe Bedeutung für den südöstlichen Teilraum der 

Region – mit der Murrbahn wird eine Schienenverbindung zum Wirtschaftsraum Mittlerer 

Neckar mit dem Oberzentrum Stuttgart hergestellt. Der überwiegend ländlich geprägte Raum 

mit seinen wirtschaftlich starken Zentren ist auf eine gute und schnelle Anbindung an diesen 

Raum angewiesen, zumal er mit Stuttgart einen wichtigen Fernverkehrsknoten darstellt. Die 

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Murrbahn ist außerdem Teil einer großräumigen Achse zwischen den Oberzentren Stuttgart 

und Nürnberg. 

• Für die Murrbahn fordert die Region zusammen mit dem Landkreis Schwäbisch Hall 

vom Land eine Verdichtung des Taktangebots auf der Verbindung in den Raum 

Stuttgart mit dem Ziel eines 1-Stunden-Taktes im RE-Verkehr. 

• Die Verkürzung der Fahrzeiten hat hohe Priorität. Sie ist u.a. durch infrastrukturelle 

Maßnahmen im eingleisigen Abschnitt zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und 

Backnang zu erzielen. Der geplante Bau des Kreuzungsbahnhofs in Murrhardt- 

Fornsbach (Fertigstellung ca. 2012) wird eine Verkürzung um ca. 7-8 Minuten bringen. 

Die Region ist sich mit dem Landkreis Schwäbisch Hall und dem Land Baden- 

Württemberg einig, dass das Ziel jedoch eine Fahrzeit von 60 Minuten im Abschnitt 

Schwäbisch Hall-Hessental – Stuttgart ist. 

• Der durchgängig zweigleisige Ausbau der Murrbahn durch Schließung der bestehenden 

eingleisigen Lücke zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Backnang ist regionales 

und kommunales Ziel, um durch die Engstelle entstehende Kapazitätsprobleme 

im RB-, RE- und Güterverkehr zu beseitigen und Optionen auf künftige veränderte 

Verkehrsstrukturen im Fernverkehr zu wahren (siehe unten). 

• Der einzige die Region berührende DB-Fernverkehr ist die IC-Linie 61 Karlruhe – 

Stuttgart – Nürnberg mit Systemhalt in Crailsheim; sie ist dauerhaft zu sichern. Dies 

kann durch Verlängerung der IC-Linie z.B. nach Süden (Basel) und/oder Norden unterstützt 

werden. 

• Das komplizierte und ausgedünnte Fernverkehrsangebot auf der IC-Linie 61 ist dem 

Kunden nicht mehr als Taktverkehr vermittelbar. Die Deutsche Bahn AG wird zur 

Rücknahme der zahlreichen Ausnahmen und zur Realisierung eines klaren Taktangebots 

sowohl über die Woche als auch über den Tagesverlauf aufgefordert. 

• Die Übergangszeiten vom IC auf weiterführende Fernverkehrslinien in den Fernverkehrsknoten 

Stuttgart und Nürnberg sind zu lang und mindern durch lange Wartezeiten 

die Attraktivität der Linie. Die Region fordert mit dem Landkreis Schwäbisch 

Hall die Deutsche Bahn AG auf, die Anbindung in den Knoten zu verbessern. Hierzu 

gehört auch der Knoten Crailsheim z.B. mit dem Übergang von/zur Tauberbahn (siehe 

unter ‚Tauberbahn’). 

• Jede Möglichkeit, den Schienenverkehr auf der Murrbahn durch Fahrgastzuwächse 

zu stärken, muss ergriffen werden. Dazu könnte z.B. die Möglichkeit gehören, die 

Gäubahn Zürich – Stuttgart über Schwäbisch Hall/Crailsheim nach Nürnberg zu verlängern. 

Eine Konkurrenzierung der bestehenden IC-Linie muss jedoch ausgeschlossen 

sein. 

• Der Korridor zwischen Stuttgart und Nürnberg wird nach Realisierung des Verkehrsprojekts 

Deutsche Einheit Nr. 8 Nürnberg - Erfurt - Leipzig/Halle – Berlin ab ca. 

2016 eine neue Bedeutung für Verbindungen aus dem mittleren Neckarraum in Richtung 

Berlin gewinnen. Die Murrbahn („Franken-Sachsen-Magistrale“) ist rechtzeitig in 

diese Überlegungen einzubeziehen und durch Fernverkehrsleistungen zu stärken. 

• Aufgrund der fernverkehrsähnlichen Distanz können für den Betrieb des RE-Verkehrs 

im Zu- und Ablauf zum Verdichtungsraum Stuttgart auf dieser Linie aus Sicht der Region 

Heilbronn-Franken und der Anliegerlandkreise Schwäbisch Hall, Rems-Murr und 

Ansbach künftig nur moderne, komfortable, spurtstarke und schnelle Fahrzeuge zum 

Einsatz kommen. Sie müssen auch dem Fernverkehrs-Fahrgast aus dem Hochgeschwindigkeitszug 

ICE eine adäquate Reisemöglichkeit bieten. Das Land wird aufgefordert, 

in den Ausschreibungen entsprechende Standards zu formulieren. 

• Nach gemeinsamer Auffassung von Landkreis Schwäbisch Hall und Region ist die 

dringend notwendige Erneuerung des Wagenmaterials deutlich vor dem Auslaufen 

des Verkehrsvertrages im Jahr 2016 zu realisieren. 




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Land, dass die im Betriebskonzept von Stuttgart 21 vorgesehene Durchmesserlinie 

über Schwäbisch Hall-Hessental, Stuttgart Hbf. und den Flughafen Stuttgart als langlaufende 

landesweite IRE-Verbindung realisiert wird. 

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- Hohenlohebahn 

Die Hohenlohebahn verbindet innerhalb der Region Heilbronn-Franken im Zuge einer Landesentwicklungsachse 

das Oberzentrum Heilbronn mit den Mittelzentren Öhringen, Schwäbisch 

Hall und Crailsheim und erschließt die weiteren Unter- und Kleinzentren Weinsberg, 

Obersulm, Bretzfeld, Neuenstein und Ilshofen. Gleichzeitig verbindet sie die Knotenbahnhöfe 

Heilbronn und Schwäbisch Hall-Hessental und schafft eine Verbindung zum IC-Halt in 

Crailsheim. 

Die Hohenlohebahn hat eine Distanz von 88 km, ist durchgehend zweigleisig ausgebaut und 

im Abschnitt Heilbronn – Öhringen-Cappel im Zuge der Stadtbahn Heilbronn sowie im Abschnitt 

Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim im Zuge der Murrbahn elektrifiziert. Nicht 

elektrifiziert ist ein Abschnitt von ca. 32 km. 

Derzeit verkehren auf der Hohenlohebahn RE-Züge im 2-Stunden-Takt, die Fahrzeit Heilbronn 

– Crailsheim beträgt ca. 1.15 Std., was einer niedrigen RE-typischen Durchschnittsgeschwindigkeit 

von ca. 70 km/h entspricht (siehe Tabelle im Anhang). Die Fahrzeit Heilbronn – 

Nürnberg beträgt unter Nutzung des IC ab Crailsheim im übrigen ca. 2.10 Std. für 178 km. 

Im Abschnitt Heilbronn – Öhringen bedienen die RE-Züge seit Einführung der Stadtbahn 

Heilbronn auf dieser Strecke nur noch das Unterzentrum Weinsberg, im übrigen Abschnitt 

alle Unterwegshalte mit Ausnahme des Haltepunktes Schwäbisch Hall-Wackershofen unter 

der Woche. 

Unterlegt ist der RE-Takt mit einem RB-Verkehr im zeitversetzen 2-Stunden-Takt, der sich 

auf den Abschnitt Öhringen – Schwäbisch Hall-Hessental beschränkt und auf die Stadtbahn 

Heilbronn in Öhringen abgestimmt ist. Im östlichen Abschnitt ergibt sich so im Wechsel zwischen 

RE- und RB-Zügen ein ungefährer 1-Stunden-Takt. 

Im westlichen Abschnitt zwischen Heilbronn und Öhringen-Cappel besteht durch das Stadtbahnangebot 

der S 4 ein Halbstunden-Takt, der in das Stadtzentrum und zum Hauptbahnhof 

Heilbronn sowie darüber hinaus bis Schwaigern führt. 

Taktverdichtungen der Stadtbahn betreffen im Wesentlichen die Abschnitte Heilbronn – Heilbronn-Pfühlpark 

bzw. Heilbronn – Weinsberg. Sie führen als Eilzüge bis Karlsruhe. 

Zusätzlich gibt es zwei Eilzugpaare morgens und nachmittags („Kraichgau-Sprinter“) zwischen 

Öhringen und Karlsruhe Hbf., die jedoch nur im Abschnitt Heilbronn – Karlsruhe durch 

Entfall aller Halte mit Ausnahme von Eppingen, Bretten und Karlsruhe-Durlach beschleunigt 

werden. Die Fahrzeit Öhringen-Cappel – Karlsruhe Hbf. beträgt für insgesamt 102 km ca. 

1.51 Std., was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 55 km/h entspricht. 

Ziele 

Aus regionaler Sicht hat die Hohenlohebahn wichtige innerregionale Bedeutung, da sie die 

einzige West-Ost Achse darstellt und neun zentrale Orte miteinander verbindet. Sie verknüpft 

das Oberzentrum Heilbronn und die drei Mittelzentren Öhringen, Schwäbisch Hall und 

Crailsheim miteinander und schließt darüber hinaus insbesondere den Hohenlohekreis an 

die Frankenbahn und die Murrbahn mit ihren jeweils weiterführenden Zugängen zu den 

Fernverkehrsknoten an. Derzeit besteht eine Elektrifizierungslücke zwischen Öhringen- 

Cappel und Schwäbisch Hall-Hessental, die eine optimale Integration in das Infrastrukturund 

Betriebskonzept hemmt. 

• Die Region ist sich mit dem Hohenlohekreis und dem Landkreis Schwäbisch Hall einig, 

dass die Hohenlohebahn vollständig in das elektrifizierte Netz eingebunden werden 

muss. Dazu ist die nicht-elektrifizierte Lücke von ca. 32 Kilometern Länge zwi- 

14


schen Öhringen-Cappel und Schwäbisch Hall-Hessental zu schließen. Mit einem solchen 

Lückenschluss können generelle Vorteile im System Schiene, Synergie- und 

Kostenvorteile sowie die Vermeidung von Dieselfahrten unter dem Stromnetz erzielt 

werden. Zudem ist die Elektrifizierung die Grundvoraussetzung für eine mögliche Verlängerung 

der Stadtbahn Heilbronn über Öhringen-Cappel hinaus. Die Region erwartet 

für diese wichtige grundlegende Infrastruktur die Unterstützung des Landes. 

• Die Verlängerung der Stadtbahn Heilbronn bis Schwäbisch Hall-Hessental mit Anbindung 

an die Murrbahn bzw. Verlängerung bis Crailsheim ist voranzubringen. Die Region 

erwartet hierzu auch das Engagement des Landes. 

• Erfahrungen aus der Elektrifizierung des Weinsberger Tunnels sollten bei der ähnlich 

gelagerten Problemstellung beim Tunnel Schwäbisch Hall genutzt werden. Alternative 

Fahrzeuge als auch neue Techniken (z.B. neue Stromspeichertechniken, Hybridfahrzeuge) 

eröffnen Möglichkeiten zur Reduzierung der notwendigen Infrastruktur 

und zur Kostensenkung. Sie sollen in den notwendigen Untersuchungen entsprechend 

berücksichtigt werden. 

• Künzelsau – derzeit das einzige Mittelzentrum in der Region ohne Schienenanschluss 

– stellt zusammen mit den umliegenden Gemeinden ein Bevölkerungspotential 

von weit über 20.000 Einwohnern dar. Es bildet damit ein wichtiges Potential zur 

Stärkung der Hohenlohebahn bzw. eines möglichen künftigen Stadtbahnbetriebs. Der 

Regionalverband fordert deshalb den Stadtbahnanschluss für Künzelsau, Kupferzell 

und Waldenburg. 

• Der Hohenlohekreis wird von der Schiene nur im Süden tangiert. Verkehrsbeziehungen 

von Berufs- und Bildungspendlern zu hochwertigen Versorgungs- und Gesundheitseinrichtungen 

oder zur Freizeitgestaltung bestehen sowohl nach Heilbronn 

als auch nach Stuttgart, also zu zwei verschiedenen Oberzentren und Wirtschaftsräumen. 

Land und Deutsche Bahn AG werden aufgefordert, die Erreichbarkeiten in 

beide Richtungen zu verbessern bzw. anzugleichen (siehe auch Murrbahn) und die 

Übergangssituation in den Knoten (z.B. Heilbronn derzeit ca. 20 Minuten vom RE) zu 

optimieren. 

• Die Fahrzeiten vom Hbf. Öhringen nach Heilbronn Hbf. mit der Stadtbahn betragen 

derzeit i.d.R. 43 Minuten, die zweistündlichen RE-Verbindungen benötigen ca. 23 Minuten. 

Die Region schließt sich der Einschätzung des Hohenlohekreises an, dass eine 

zusätzliche schnelle Verbindung der Stadtbahn im Wechsel mit dem RE-Zug mit 

dem Ziel eines 1-Stunden-Taktes die Attraktivität der Stadtbahn für den Hohenloher 

Raum weiter erhöhen würde. 

• Seitens des Landkreises Heilbronn wird mit dem Einsatz spurtstärkerer Fahrzeuge 

ein zusätzlicher Halt der RE-Züge zwischen Heilbronn und Crailsheim in Obersulm 

angestrebt. 

15


- Tauberbahn 

Die Tauberbahn verbindet im Osten der Region die vier Mittelzentren Crailsheim, Bad Mergentheim, 

Tauberbischofsheim, Wertheim sowie die vier Unterzentren Lauda-Königshofen, 

Weikersheim, Schrozberg, Blaufelden und die Kleinzentren Freudenberg, Niederstetten und 

Rot am See miteinander. Die Strecke führt über Wertheim hinaus nach Miltenberg/Aschaffenburg 

und damit zu einem weiteren Anschlussknoten an das deutsche Hochgeschwindigkeitsnetz. 

Im Knoten Lauda knüpft die Tauberbahn an die Frankenbahn und im 

Knoten Crailsheim an die Murrbahn und die Hohenlohebahn an. Die Tauberbahn stellt über 

eine Distanz von 100 km zwischen Wertheim und Crailsheim die zentrale 

ÖPNV-/SPNV-Achse im Ländlichen Raum dar und verläuft im Zuge einer Landesentwicklungsachse. 

Die Strecke ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Derzeit verkehren durchgehend RE-Züge im 

2-Stunden-Takt zwischen Aschaffenburg/Wertheim und Crailsheim. Die Fahrzeit Wertheim – 

Crailsheim einschließlich 7-minütigem Aufenthalt in Lauda beträgt ca. 1.53 Std., was einer 

deutlich unter dem RE-typischen Durchschnitt liegenden Durchschnittsgeschwindigkeit von 

ca. 53 km/h entspricht (siehe Tabelle im Anhang). 

In den Abschnitten Wertheim – Lauda und Lauda – Bad Mergentheim/Crailsheim wird der 

RE-Verkehr durch RB-Verkehre verdichtet. Davon sind sechs bzw. sieben RB-Verbindungen 

im 2-Stunden-Takt aus Richtung Bad Mergentheim bis Würzburg und umgekehrt durchgebunden. 

Infrastruktur, Betrieb und Marketing für die Tauberbahn liegen bei der WestFrankenBahn. 

Eine relativ geringe Bevölkerungsdichte im Ländlichen Raum bedeutet eine geringere Nachfrage 

nach Nahverkehrsleistungen als in verdichteten Räumen. In den vergangenen Jahren 

konnten durch konsequente Verlagerung von Schülerverkehren auf die Schiene und die Einbindung 

des touristischen Geschehens vor allem an Wochenenden deutliche Fahrgastzuwächse 

auf der Tauberbahn erreicht werden. Der gegenwärtig besonders hohe Schüleranteil 

auf der Tauberbahn macht im Zuge der demographischen Entwicklung in den kommenden 

Jahren die Gewinnung der wachsenden Bevölkerungsgruppe der Senioren sowie die weitere 

Ausschöpfung des Potenzials im Freizeitbereich erforderlich. In der durch zahlreiche Wander- 

und Radwege erschlossenen Ferienlandschaft „Liebliches Taubertal“ sollen die Chancen 

einer weiteren Aktivierung des großen Potenzials im Ausflugs- und Freizeitverkehr genutzt 

werden. Durch einen verbesserten Service im Bahnbereich sollen zudem auch ältere 

Menschen für den SPNV gewonnen werden. 

Im südlichen Teil der Tauberbahn konzentrieren sich die Bemühungen stärker auf die Reaktivierung 

von Haltepunkten wie z.B. Wallhausen oder Satteldorf-Ort im Zulauf auf das Mittelzentrum 

Crailsheim. 

Ziele 

Aus regionaler Sicht hat die Tauberbahn im Ländlichen Raum der östlichen Region eine 

wichtige innerregionale Bedeutung. Sie verbindet zehn zentrale Orte, davon vier Mittelzentren, 

miteinander und schließt sie an die übergeordneten Schienenstrecken Frankenbahn und 

Murrbahn an, von denen aus umliegende Oberzentren und Fernverkehrsknoten zu erreichen 

sind. Die Tauberbahn verläuft im Ländlichen Raum mit einer geringen Bevölkerungsdichte. 

Die konsequente Verlagerung des Schülerverkehrs auf die Tauberbahn zur Verbreiterung 

der Nutzerbasis ist richtig und wichtig. 

• Die Tauberbahn als wichtige strukturelle ÖPNV-Achse im Ländlichen Raum ist dauerhaft 

zu sichern. 

16


• Mittel- und langfristig sind neue Fahrgastpotentiale zu suchen und zu erschließen. 

Strategische Überlegungen dazu sind weiterzuverfolgen und umzusetzen: 

- Die Tauberbahn mit ihrem Verkehrsangebot muss noch stärker in den Ausflugsund 

Freizeitverkehr eingebunden werden, der sich aus dem vorhandenen 

touristischen Potential des Raumes in Form von zahlreichen Rad- und 

Wanderwegen sowie dem Kernraum Ferienlandschaft ‚Liebliches Taubertal’ 

ergibt. 

- Neue Fahrgäste sind aus dem Seniorenbereich hinzu zu gewinnen. 

Voraussetzung hierfür ist ein attraktives Fahrplanangebot u.a. zu den 

umliegenden Oberzentren Würzburg, Aschaffenburg, Heilbronn und 

Mannheim. 

- Das Bevölkerungspotential entlang der Schienenstrecke muss besser für die 

Schiene erschlossen werden. Der Bahnhof Satteldorf ist bereits wieder 

reaktiviert worden, ein zusätzlicher Schienenhaltepunkt in Wallhausen ist in 

der Diskussion, es gibt bereits Vorschläge für weitere Optimierungen durch‚ 

neue/zusätzliche Haltepunkte wie z.B. Bad Mergentheim-Süd, Rot am See- 

Brettenfeld oder Satteldorf-Ort. 

• Neue Haltepunkte müssen in das Betriebskonzept der Bahn integriert werden. Die 

Möglichkeiten der Flexibilisierung in der Bedienung z.B. durch Bedarfshalte werden 

auf der Tauberbahn bereits genutzt und sind fortzuführen. 

• Die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit im RE-Verkehr von ca. 53 km/h zeigt, 

dass eine Verkürzung der Fahrzeiten auf der Tauberbahn dringend erforderlich ist. 

Da dies vor allem durch eine Beschleunigung der Fahrzeuge zu erreichen ist, fordert 

der Regionalverband eine umfassende Modernisierung des eingesetzten Fahrzeugmaterials, 

das einerseits den unterschiedlichen Ansprüchen der verschiedenen Fahrgastgruppen 

(Schüler, Berufspendler, Freizeitverkehr mit Fahrrädern etc.) gerecht 

werden muss und andererseits durch höhere durchschnittliche Geschwindigkeiten 

sowie bessere Brems- und Beschleunigungseigenschaften in nennenswertem Umfang 

zu Fahrzeitverkürzungen beitragen kann. 

• Der bestehende 2-Stunden-Takt auf der Tauberbahn im RE-Verkehr ist mit dem Ziel 

eines 1-Stunden-Taktes angebotsorientiert zu verdichten. 

• Überlegungen zur besseren Einbindung der Tauberbahn in das Schienennetz z.B. 

durch Verlängerung im Norden über Aschaffenburg hinaus in den Großraum Rhein- 

Main und/oder im Süden über Crailsheim hinaus in Richtung Schwäbisch Hall und 

Heilbronn sind zu prüfen und ggf. umzusetzen. 

• Fahrgastfreundliche Übergänge in den Knoten Lauda und Crailsheim auf die weiterführenden 

Züge und umgekehrt sind ein wesentliches Kriterium für eine attraktive 

Reisekette und müssen gewährleistet sein. Unattraktiv ist z.B. gegenwärtig der Übergang 

von der Tauberbahn auf die IC-Linie 61 von/nach Nürnberg mit ca. 57 Minuten 

Aufenthalt in Crailsheim. 

• Die bestehenden Direktverbindungen Bad Mergentheim – Lauda – Würzburg sind zu 

sichern. Die Schaffung neuer/weiterer Direktverbindungen aus den Räumen Osterburken, 

Bad Mergentheim, Tauberbischofsheim zum Knoten Würzburg in Lauda sind 

(auch hinsichtlich technischer Möglichkeiten wie Kuppeln/Flügeln) zu untersuchen. 

• Die Tauberbahn ist in der Region Heilbronn-Franken die einzige komplett nicht elektrifizierte 

Schienenstrecke. Sie wird damit immer schwerer in das ansonsten elektrifizierte 

Schienennetz und das Betriebssystem einzubinden sein. Aus dieser Inselsituation 

drohende Nachteile können nur durch eine Elektrifizierung der Tauberbahn vermieden 

werden. 

17


- Neckartalbahn 

Die Neckartalbahn verbindet das Oberzentrum Heilbronn mit den Oberzentren Heidelberg 

und Mannheim durch das Neckartal und schafft damit – im Verlauf einer Landesentwicklungsachse 

– Anschluss an den Fernverkehrsknoten Mannheim. Die Distanz beträgt ca. 100 

km und erschließt innerhalb der Region Heilbronn-Franken das Mittelzentrum Neckarsulm, 

das Unterzentrum Bad Friedrichshall und das Kleinzentrum Gundelsheim. 

Derzeit verkehren auf der Neckartalbahn RE-Züge im 2-Stunden-Takt. Sie wechseln sich 

zeitversetzt ab mit dem 2-Stunden-Takt über Sinsheim, so dass sich insgesamt ein 1- 

Stunden-Takt zwischen den Oberzentren Heilbronn und Heidelberg/Mannheim ergibt. Die 

Fahrzeit zwischen Heilbronn und Mannheim beträgt ca. 1.16 Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 79 km/h entspricht (siehe Tabelle im Anhang). Im Neckartal wird 

überwiegend mit modernen Elektrotriebfahrzeugen der Baureihe ET 425 gefahren. Aktuell 

geplant ist die Durchbindung einzelner RE-Züge insbesondere an Wochenenden von und 

nach Stuttgart sowie der Einsatz von Doppelstockwagen. 

Derzeit verkehren die letzten RE-Züge aus Mannheim über Eberbach um 21.42 Uhr täglich, 

Heilbronn an 23.00 Uhr; umgekehrt Heilbronn ab 20.59 nur werktags. Für ICE z.B. aus Hamburg 

mit Ankunft in Mannheim um 22.42 Uhr steht dann nur noch eine RE-Leistung über 

Sinsheim, Mannheim ab 22.50 Uhr, mit einer Fahrzeit von 1.26 Stunden zur Verfügung, die 

mit zahlreichen zusätzlichen Halten eher die Funktion eines RB-Zuges hat. Umgekehrt stellt 

die letzte RE-Verbindung werktags sowie an Wochenenden nach Mannheim mit Ankunft um 

22.22 Uhr den Anschluss an den letzten ICE nach Hamburg sicher (Mannheim ab 22.35 

Uhr). Die Region schließt sich der Einschätzung des Oberzentrums Heilbronn an, dass für 

diese Relation hier Nachholbedarf sieht. 

Mosbach-Neckarelz außerhalb der Region ist zudem Endstation für RB-Bahnen von 

(Ulm)/Stuttgart über Heilbronn im 1-Stunden-Takt. Die RB-Linie ist hier gebrochen, seitdem 

die S-Bahn Rhein-Neckar mit der Linie 1 das Neckartal von Heidelberg über Mosbach bis 

Osterburken bedient. RB-Verkehr findet auf dem Abschnitt Mosbach-Neckarelz – Heidelberg 

nicht mehr statt. 

Ziele 

Aus regionaler Sicht ist die Neckartalbahn in Verbindung mit der Elsenztalbahn von großer 

Bedeutung, da über sie im stündlichen Wechsel die schnelle Verbindung des oberzentralen 

Raums Heilbronn mit dem Fernverkehrsknoten Mannheim hergestellt wird. Darüber hinaus 

werden die Gemeinden im Neckartal (Gundelsheim, Offenau, Bad Friedrichshall) an die O- 

berzentren Heilbronn und Stuttgart angeschlossen. 

• Die RE-Verbindungen im wechselnden 1-Stunden-Takt zwischen Heilbronn und 

Mannheim sind als elementare gateway-Verbindungen zwischen dem oberzentralen 

Raum Heilbronn und dem Fernverkehrsknoten Mannheim zu sichern. 

• Die Fahrzeiten der RE-Verbindung von derzeit ca. 75 Minuten entsprechen nicht den 

ursprünglichen Zielen des Raumes, eine Fahrzeit von unter 60 Minuten zu realisieren 

und besser in den Integralen Takt einzupassen. Die Übergänge im Fernverkehrsknoten 

Mannheim sind entsprechend zeitempfindlich. Die Region appelliert zusammen 

mit dem Oberzentrum Heilbronn an das Land, die Verkürzung der Fahrzeiten bzw. 

die Verbesserung des Übergangs in Mannheim mit hoher Dringlichkeit zu forcieren, 

auch wenn erste Fahrzeitreduzierungen um ca. 2 Minuten im Fahrplanjahr 2010 bereits 

realisiert werden konnten. 

• Region und Oberzentrum Heilbronn sind sich einig, dass die Anbindung des oberzentralen 

Raums Heilbronn an den Fernverkehrsknoten und das Oberzentrum Mann- 

18


heim und umgekehrt auch in den Abendstunden mit einem adäquaten Angebot gewährleistet 

sein muss. Das Land wird daher aufgefordert, die Abendverbindungen auf 

dieser Relation zu stärken. 

• Beim RB-Angebot geht die Region davon aus, dass die bevorstehende Einführung 

der Stadtbahn Heilbronn auf dem Abschnitt Heilbronn – Bad Friedrichshall – Gundelsheim 

– Mosbach-Neckarelz – Mosbach zu einer deutlichen Verbesserung des 

ÖPNV-Angebots auf der Schiene führen wird. 

19


- Elsenztalbahn 

Die Elsenztalbahn verbindet das Oberzentrum Heilbronn mit den Oberzentren Heidelberg 

und Mannheim und schafft damit – im Verlauf einer Landesentwicklungsachse – Anschluss 

an den Fernverkehrsknoten Mannheim. Die Distanz beträgt bis Heidelberg 75 und bis Mannheim 

93 km und erschließt innerhalb der Region Heilbronn-Franken das Mittelzentrum Neckarsulm, 

die Unterzentren Bad Friedrichshall und Bad Rappenau sowie das Kleinzentrum 

Bad Wimpfen. Die Schienenstrecke ist innerhalb der Region Heilbronn-Franken eingleisig 

ausgebaut und wurde in 2009 im Zuge des S-Bahn-Ausbaus des Verkehrsverbunds Rhein- 

Neckar unter kommunaler Kostenbeteiligung durchgängig elektrifiziert. 

Derzeit verkehren auf der Elsenztalbahn RE-Züge im 2-Stunden-Takt zwischen Heilbronn 

und Mannheim. Sie wechseln sich zeitversetzt ab mit dem 2-Stunden-Takt durch das Neckartal, 

so dass sich insgesamt ein 1-Stunden-Takt zwischen Heilbronn und Mannheim ergibt. 

Die Fahrzeit beträgt für die Gesamtstrecke ca. 1.15 Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von ca. 74 km/h entspricht (siehe Tabelle im Anhang); gefahren wird mit 

Fahrzeugen der Baureihe 628 und Lokzügen, im Zuge der Inbetriebnahme der durchgehenden 

Elektrifizierung wird die RE-Bedienung mit Elektrotraktion (z.B. ET 425) eingeführt. 

Derzeit verkehren die letzten RE-Züge aus Mannheim über Eberbach um 21.42 Uhr täglich, 

Heilbronn an 23.00 Uhr; umgekehrt Heilbronn ab 20.59 nur werktags. Für ICE z.B. aus Hamburg 

mit Ankunft in Mannheim um 22.42 Uhr steht dann nur noch eine RE-Leistung über 

Sinsheim, Mannheim ab 22.50 Uhr, mit einer Fahrzeit von 1.26 Stunden zur Verfügung, die 

mit zahlreichen zusätzlichen Halten eher die Funktion eines RB-Zuges hat. Umgekehrt stellt 

die letzte RE-Verbindung werktags sowie an Wochenenden nach Mannheim mit Ankunft um 

22.22 Uhr den Anschluss an den letzten ICE nach Hamburg sicher (Mannheim ab 22.35 

Uhr). Die Region schließt sich der Einschätzung des Oberzentrums Heilbronn an, dass für 

diese Relation hier Nachholbedarf sieht. 

Ergänzt wird der RE-Verkehr durch RB-Verkehr, der jedoch nicht die Gesamtstrecke durchgehend 

befährt, sondern in Sinsheim gebrochen ist. Im Abschnitt Heilbronn – Sinsheim verkehren 

RB-Züge in einem teilweise verdichteten 2-Stunden-Takt, so dass sich für diesen 

Abschnitt zusammen mit dem RE-Angebot ungefähr ein 1-Stunden-Takt ergibt. 

Für das Jahr 2012 ist die Aufnahme des Stadtbahnbetriebs zwischen Heilbronn und Sinsheim 

vorgesehen. Der RE-Verkehr wird als schnelle Verbindung zwischen den Oberzentren 

Heilbronn und Mannheim erhalten bleiben, die RB-Verkehre werden entfallen. 

Ziele 

Aus regionaler Sicht ist die Elsenztalbahn in Verbindung mit der Neckartalbahn von großer 

Bedeutung, da über sie im stündlichen Wechsel die schnelle Verknüpfung des oberzentralen 

Raums Heilbronn mit dem Fernverkehrsknoten Mannheim hergestellt wird (siehe auch Neckartalbahn). 

Darüber hinaus werden die Gemeinden im Verdichtungsraum Heilbronn (Neckarsulm, 

Bad Friedrichshall, Bad Wimpfen) sowie Bad Rappenau an das Oberzentrum Heilbronn 

angeschlossen. 

• Die RE-Verbindungen im wechselnden 1-Stunden-Takt zwischen Heilbronn und 

Mannheim sind als elementare gateway-Verbindungen zwischen dem oberzentralen 

Raum Heilbronn und dem Fernverkehrsknoten Mannheim zu sichern. 

• Die Fahrtzeiten der RE-Verbindung von derzeit ca. 65 Minuten bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von ca. 74 km/h entsprechen nicht den ursprünglichen Zielen 

des Raumes, eine Fahrzeit von unter 60 Minuten zu realisieren und besser in das 

Taktsystem einzupassen. Die Übergänge im Fernverkehrsknoten Mannheim sind 

20


entsprechend zeitempfindlich. Die Region appelliert zusammen mit dem Oberzentrum 

Heilbronn an das Land, die Verkürzung der Fahrzeiten bzw. die Verbesserung des 

Übergangs in Mannheim mit hoher Dringlichkeit zu forcieren, auch wenn erste Fahrzeitreduzierungen 

um ca. 2 Minuten im Fahrplanjahr 2010 realisiert werden konnten. 

• Region und Oberzentrum Heilbronn sind sich einig, dass die Anbindung des oberzentralen 

Raums Heilbronn an den Fernverkehrsknoten und das Oberzentrum Mannheim 

und umgekehrt auch in den Abendstunden mit einem adäquaten Angebot gewährleistet 

sein muss. Das Land wird daher aufgefordert, die Abendverbindungen auf 

dieser Relation zu stärken. 

• Beim RB-Angebot geht die Region davon aus, dass die bevorstehende Stadtbahneinführung 

auf dem Abschnitt Heilbronn – Bad Friedrichshall – Sinsheim zu einer deutlichen 

Verbesserung des ÖPNV-Angebots auf der Schiene führen wird. 

21


- Kraichgaubahn Heilbronn – Eppingen – Karlsruhe 

Die Schienenstrecke Heilbronn – Eppingen – Karlsruhe verbindet die beiden Oberzentren 

Heilbronn und Karlruhe im Zuge einer Landesentwicklungsachse miteinander und schafft 

damit insbesondere auch den Anschluss an den Knoten Karlsruhe. Die Entfernung beträgt 

ca. 74 km, die Strecke wird heute ausschließlich von der Stadtbahn Linie S4 befahren. Die 

Fahrzeit von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof durch die Innenstadt von Karlsruhe beträgt im 

Normalfall ca. 1.46 Stunden und erreicht damit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 42 

km/h. Im teilweise verdichteten Stundentakt verkehrt ein Eilzug der S4, der mit weniger Unterwegshalten 

ca. 1.23 Stunden Fahrzeit für dieselbe Strecke benötigt (= Durchschnittsgeschwindigkeit 

ca. 54 km/h) (siehe Tabelle im Anhang). 

Darüber hinaus wird morgens und abends jeweils ein Zugpaar angeboten, das als Expressverbindung 

(„Kraichgau-Sprinter“) zwischen den Hauptbahnhöfen Heilbronn und Karlruhe 

direkt verkehrt und mit lediglich zwei Unterwegshalten in Eppingen und Bretten eine Fahrzeit 

von ca. einer Stunde benötigt, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 74 km/h entspricht. 

Ziele 

Aus regionaler Sicht stellt die Strecke Heilbronn – Eppingen – Karlsruhe die Schienenverbindung 

zwischen den Oberzentren Heilbronn und Karlsruhe dar. Beim derzeitigen 

Fahrplanangebot der Stadtbahn mit bis zu ca. 40 Unterwegshalten liegt der Schwerpunkt auf 

der raumerschließenden Funktion und weniger auf der Verbindungsfunktion. Letztere Funktion 

kommt bei den Eilzügen mit ca. 20 Unterwegshalten zwischen Heilbronn und Karlsruhe 

stärker zum Tragen. Nahezu reine Verbindungsfunktion haben dagegen die zwei Sprinterzugpaare 

mit nur zwei Unterwegshalten. 

• Die Grundstruktur des Stadtbahnangebots hat sich bewährt. Die Auslastung der Strecke 

zeigt, dass Ausbaumaßnahmen der weitgehend eingleisigen Strecke erforderlich 

sind, um zusätzliche Begegnungsmöglichkeiten und einen langfristig reibungslosen 

Betrieb sicherzustellen. 

• Das Angebot der Expressverbindung „Kraichgau-Sprinter“ hat sich bewährt und wird 

von den Kunden angenommen. Um die Verbindungsfunktion zwischen den beiden 

Oberzentren Heilbronn und Karlsruhe und mit dem Knoten Karlsruhe zu stärken, sollte 

eine Ausweitung des Expressangebots verwirklicht werden. 

22


- Schienenstrecke Eppingen – Sinsheim (Oberes Elsenztal). 

Die Schienenstrecke verbindet durch das Obere Elsenztal das Unterzentrum Eppingen mit 

dem Mittelzentrum Sinsheim und stellt in Eppingen eine Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie 

S 4 Heilbronn – Karlsruhe her. Die ca. 14 km lange Strecke ist eingleisig und wurde im Jahr 

2009 im Zuge des S-Bahn-Ausbaus des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar unter kommunaler 

Kostenbeteiligung elektrifiziert. 

Seit März 2010 ist die Strecke komplett in das S-Bahnnetz eingebunden. Die Schienenanbindung 

des Unterzentrums Eppingen hat sich dadurch weiter verbessert. Im Stundentakt 

werden Eppingen und Ittlingen von der S 5 bedient, die über Sinsheim und Heidelberg 

durchgehend bis nach Worms/Mainz verkehrt. Die Fahrzeit Eppingen – Heidelberg beträgt 

bei einer Distanz von 48 km ca. 0.52 Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 

ca. 55 km/h entspricht (siehe Tabelle im Anhang). Ein Übergang zwischen der S-Bahn und 

den RE-Züge zwischen Heilbronn und Heidelberg/Mannheim ist in Sinsheim nicht möglich. 

Ziele 

Aus regionaler Sicht hat die Strecke Eppingen – Sinsheim eine wichtige Netzfunktion im e- 

lektrischen Stadtbahn- und S-Bahn-Netz zwischen Heilbronn, Karlsruhe und Heidelberg und 

wertet das geplante Mittelzentrum Eppingen als Umsteige- und Knotenbahnhof im ÖPNV 

weiter auf. 

• Eine Prüfung auf Verdichtung des 1-Stunden-Taktes sollte offen gehalten werden. 

23


Bahnhöfe, Haltepunkte 

Im Zuge des Stadtbahn-/S-Bahnausbaus werden die Bahnhöfe und Haltepunkte hinsichtlich 

Bahnsteighöhen, Bahnsteiglängen, barrierefreiem Zugang und Ausstattung (Sitzgelegenheit, 

Wetterschutz, Lautsprecherdurchsagen, Fahrplanaushänge, Beleuchtung etc.) entsprechend 

heutiger Qualitätsstandards und -erwartungen einheitlich modernisiert und ausgestattet bzw. 

ggf. neu gebaut. 

Von den Stationen, die nicht von der S-Bahn Rhein-Neckar bzw. der Stadtbahn Heilbronn 

angefahren werden, sind lt. Landtagsdrucksache 14/4847 vom 16.07.2009 in der Region nur 

die zwei Bahnhöfe Lauda und Öhringen aufgrund der höhengleichen Bahnsteigzugänge barrierefrei 

nutzbar; dies gilt auch für den zwischenzeitlich umgebauten Bahnhof Neuenstein. 

Ein barrierefreier Zugang in die Züge ist damit jedoch keineswegs sichergestellt. Am Bahnhof 

Heilbronn kann hierfür Servicepersonal bestellt werden. 

Im Bahnhofsmodernisierungsprogramm 2008 – 2018, das von DB Station & Service zusammen 

mit dem Land erarbeitet wurde und sich nach Priorisierung auf 23 Bahnhöfe landesweit 

beschränkt, ist aus der Region Heilbronn-Franken nur der Bahnhof Heilbronn enthalten. Im 

Rahmen der Streckenertüchtigung der Frankenbahn ist laut Rundem Tisch Frankenbahn 

(April 2019) innerhalb der Region Heilbronn-Franken die Modernisierung der Bahnhöfe 

Möckmühl-Züttlingen und Möckmühl sowie im Neckar-Odenwald-Kreis des Bahnhofs Osterburken 

vorgesehen. Es ist davon auszugehen, dass alle übrigen Stationen in der Region 

ohne S-Bahn-/Stadtbahnanschluss ganz überwiegend in ihrem derzeitigen meist wenig attraktiven 

Zustand verbleiben werden. 

DB-Verkaufsstellen und Fahrkartenschalter in Bahnhöfen bzw. alternative Möglichkeiten des 

Erwerbs von Fahrkarten ohne Bedienung eines Fahrkartenautomaten (z.B. DB-Agenturen) 

gibt es in der Region laut einer Untersuchung des Regionalverbands Heilbronn-Franken für 

die Zukunftsinitiative heilbronnfranken 2020 (2005) noch an ca. einem Dutzend von insgesamt 

fast 80 Bahnhöfen und Haltepunkten. Die Deutsche Bahn verweist in diesem Zusammenhang 

als Alternativen gerne auf die ‚modernen’ Möglichkeiten des Fahrkartenerwerbs 

z.B. über Fahrkartenautomaten und das Internet. Gleichzeitig versuchte sie im Frühjahr 2010 

in einer zweiten Welle, die Öffnungszeiten ihrer Fahrkartenschalter bzw. Reisezentren selbst 

in größeren Bahnhöfen weiter zu reduzieren. Eine Beratung kann jedoch nur im persönlichen 

Gespräch zwischen Kunden und Bahnmitarbeitern stattfinden. Die DB-Strategie ist zudem 

insbesondere im Hinblick auf nicht-routinierte Bahnfahrer, also z.B. Gelegenheitsnutzer, Familien 

mit Kindern, ältere Personen, Urlauber/Touristen und Wochenendausflügler als kontraproduktiv 

einzuschätzen und steht sowohl dem Ziel der Gewinnung neuer Kunden als auch 

der Tatsache der älter werdenden Bevölkerung entgegen, die auch in naher Zukunft ganz 

überwiegend nicht mit den neuesten technischen Möglichkeiten vertraut sein wird. 

Ziele 

Aus regionaler Sicht sind Bahnhöfe zentrale Punkte städtischen Lebens, Knotenpunkte für 

den Öffentlichen Personenverkehr und Schnittpunkte für die gesamte verkehrliche Mobilität 

der Bevölkerung aus ÖPNV, Individualverkehr, Radverkehr und Fußgängerverkehr. Empfangsgebäude 

hatten früher auch repräsentative Aufgaben, heute erfüllen nur noch wenige 

ihre ursprüngliche Funktion. Vielfach sind Empfangsgebäude leerstehend und verfallen zusehends. 

In dieser Situation leidet oftmals auch das Umfeld des Bahnhofs und die Bahnhofsanlagen, 

die vielfach einen desolaten Zustand aufweisen. Bestenfalls dienen Empfangsgebäude 

heute Dritten für verkehrs- und reiseuntypische Nutzungen. Viele Bahnhöfe und 

Haltepunkte gerade im Ländlichen Raum liegen nicht zentral, sondern oftmals abseits der 

Siedlungen und stehen damit nicht so sehr im Blickpunkt des Interesses. 

24


• Schienenverkehr lebt nicht nur vom Taktverkehrsangebot und modernen Fahrzeugen, 

sondern auch von einem zeitgemäßen Zustand der Schnittstellen im 

ÖPNV und zum Individual-, Rad- und Fußgängerverkehr. Wird lediglich das 

Bahnhofsmodernisierungsprogramm von Land und Deutscher Bahn AG umgesetzt, 

ist an den Bahnhöfen und Haltepunkten in der Region in den kommenden 

acht Jahren kaum eine Verbesserung zu erwarten. Das ist für die Region nicht 

akzeptabel. Das Land und die Deutsche Bahn AG werden aufgefordert, die dringend 

notwendige Ertüchtigung und Modernisierung der Bahnhöfe und Haltepunkte 

in der Region einzuleiten. 

• Die unterschiedlichen Bahnsteighöhen erschweren in der Region Heilbronn- 

Franken einen bequemen Zugang zum Schienenverkehr. Während in modernen 

Stadtbahn- und –bussystemen die Niederflurtechnik mit angepassten Bahnsteighöhen 

überwiegend Standard ist, ist dies in der Region weitgehend nicht der Fall. 

Land und Deutsche Bahn AG werden aufgefordert, Bahnsteighöhen und Fahrzeuge 

künftig so auf einander abzustimmen, daß der Zugang – auch für mobilitätseingeschränkte 

Personen – erleichtert wird. Dazu ist die Modernisierung sowie 

die Erhöhung von Bahnsteigen erforderlich. 

• Als Schnittpunkte der verkehrlichen Mobilität sollten Bahnhöfe und Haltepunkte 

künftig noch konsequenter auch einen optimalen Zugang vom und auf den Individualverkehr 

durch Anlage von P+R-Plätzen haben. Eine entsprechende Strategie 

beim Aufbau der Stadtbahn Heilbronn zeigt deren Erfolg deutlich auf. 

• Bahnhöfe bzw. Haltepunkte sind da zu reaktivieren, zu verlegen oder neu einzurichten, 

wo sich die Siedlungsentwicklung so verändert hat, das kein optimaler 

Zugang der Bevölkerung mehr vorhanden ist. Der leichte, schnelle und kurze Zugang 

zum Bahnhof bzw. Haltepunkt ist wichtige Voraussetzung für hohe Attraktivität 

und Akzeptanz bei der Bevölkerung. 

• Bahnhöfe sind auch Kommunikationszentralen für die Mobilität, insbesondere im 

Öffentlichen Personenverkehr. Die Fahrkartenschalter bzw. Reisezentren haben 

diesbezüglich eine hervorgehobene Position, deren Funktion gesichert werden 

muss. Für zahlreiche potentielle Kundengruppen, insbesondere auch im Hinblick 

auf die älter werdende Bevölkerung, die wachsende Unkenntnis über Fahrkartenkauf 

und SPV-Reisemöglichkeiten sowie die gleichzeitige Gewinnung neuer Kundengruppen 

wird eine direkte persönliche Beratung und Betreuung zumindest an 

Bahnhöfen größerer Städte und an wichtigen Knotenbahnhöfen zunehmend wichtiger. 

Dazu sind adäquate kundenfreundliche Öffnungszeiten sicherzustellen. 

Die Region fordert die Deutsche Bahn AG auf, die bislang vorgenommenen Einschränkungen 

der Öffnungszeiten an den Schaltern zurückzunehmen und künftig 

auf erneute Einschränkungen zu verzichten. 

Die Region fordert das Land auf, Öffnungszeiten von Reisezentren vertraglich zu 

sichern und ggf. auch Bahnhöfe (z.B. Knotenbahnhöfe, Bahnhöfe in touristisch 

geprägten Orten, Bahnhöfe in Kurorten etc. ) zu benennen, an denen eine Beratungsmöglichkeit 

gewährleistet werden muss; die Region unterstützt das Land in 

seinen Überlegungen zur Etablierung eines unabhängigen Fahrkartenvertriebs. 

• Bei der Information der Fahrgäste setzt die Stadtbahn Heilbronn in der Region 

Maßstäbe, die auch im übrigen Bahnverkehr verstärkt Nachahmung finden müssen. 

Dynamische Informationsanzeigen, Durchsagen an Bahnhöfen, verständliche 

Durchsagen in den Zügen, genügend Informationsanzeigen in den Zügen, 

auch im Dunkeln gut lesbare Bahnhofsbezeichnungen usw. sind Merkmale, die 

für einen modernen Schienenverkehr selbstverständlich sein sollten. Die Region 

fordert das Land auf, solche Kriterien in die Ausschreibung von Verkehrsleistungen 

aufzunehmen und in die Entscheidung einfließen zu lassen. 

25


• Die Tarifsysteme im Öffentlichen Personenverkehr sind vielfach sehr differenziert 

und insbesondere für seltene oder neue Kunden schwer durchschaubar. Insgesamt 

sollte deshalb eine Vereinfachung der Tarifstrukturen angestrebt und Verkehrsverbund 

übergreifende Tarifstrukturen forciert werden. Fahrkartenautomaten 

im Zug würden zudem den Kauf der Fahrkarte erleichtern und die Benutzerfreundlichkeit 

erhöhen. 

26


Infrastruktur 

Die Schienenstrecken-Grundinfrastruktur in der Region Heilbronn-Franken stammt weitgehend 

aus dem 19. Jahrhundert. Neubauten hat es seitdem nicht mehr gegeben. Allerdings 

sind zwischenzeitlich einige Strecken – ausnahmslos Stichstrecken – stillgelegt worden wie 

z.B. die Zabertalbahn, die Bottwartalbahn, die Jagsttalbahn, die Kochertalbahn, die Strecken 

Blaufelden – Langenburg oder Gaildorf - Untergröningen. Neben den Erhaltungs- und Modernisierungsmaßnahmen 

im Bestandsnetz sind als große Infrastrukturmaßnahmen in den 

letzten Jahrzehnten die Elektrifizierung der Murrbahn, der Strecke Heilbronn – Karlsruhe, der 

Hohenlohebahn (Teilabschnitt) und jüngst der Strecken Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Sinsheim/Neckargemünd 

und Eppingen – Sinsheim zu nennen. Mit Ausnahme der Murrbahn 

erfolgten alle Elektrifizierungen ausschließlich im Zuge der Einführung der Stadtbahn Heilbronn 

bzw. der S-Bahn Rhein-Neckar. 

Wie das aktuelle Gutachten zur Streckenertüchtigung der Frankenbahn (2009) zeigt, bestehen 

bei der Schieneninfrastruktur Potenziale, mit relativ geringem Kostenaufwand Optimierungen 

vorzunehmen, die sich z.B. durch Zeitersparnis günstig auf den Fahrbetrieb auswirken. 

Da, wo Probleme im Taktverkehr, bei der Zahl der Haltepunkte, bei den Übergangszeiten 

u.ä. auftreten, ist es deshalb lohnend, die Stellschrauben in der Schieneninfrastruktur zu 

kennen und zu nutzen, um beispielsweise bedarfsorientierte attraktive Fahrpläne realisieren 

zu können. 

Generell ist die Schieneninfrastruktur in einem Zustand zu halten, der den uneingeschränkten 

Regelbetrieb ohne Störungen zulässt. Nach Zeiten mit zahlreichen Langsamfahrstellen 

in der Region ist zwischenzeitlich eine deutliche Verbesserung eingetreten. 

Mehrere Streckenabschnitte z.B. auf der Tauberbahn oder der Frankenbahn wurden modernisiert. 

Die rechtzeitige Instandhaltung und Modernisierung des Netzes muss weiter verstetigt 

werden. 

Ziele 

Aus regionaler Sicht stellt die Schieneninfrastruktur die wesentliche Grundlage für eine 

nachhaltige Mobilität und einen attraktiven umweltfreundlichen Schienenverkehr in der Region 

dar. 

• Die Lücken im zweigleisigen transeuropäischen Schienennetz müssen geschlossen 

werden, dazu gehört in der Region Heilbronn-Franken der eingleisige ca. 4 km lange 

Abschnitt bei Möckmühl-Züttlingen auf der Frankenbahn; ebenso weist die Murrbahn 

einen ca. 42 km langen eingleisigen Abschnitt zwischen Schwäbisch Hall-Hessental 

und Backnang auf. Die Lücken im zweigleisigen Netz sind Engpässe für den Schienenverkehr, 

machen das Schienenverkehrsystem empfindlich für Störungen und verlängern 

ggf. die Fahrzeiten im Schienenpersonenverkehr. 

• Die Elektrifizierungslücke auf der Hohenlohebahn im Abschnitt Öhringen-Cappel – 

Schwäbisch Hall-Hessental muss geschlossen werden; damit könnte der Betrieb auf 

der Hohenlohebahn künftig vollständig mit elektrischer Traktion erfolgen und Synergie- 

und Kostenvorteile erzielt werden, die z.B. für eine Verbesserung des Verkehrsangebots 

genutzt werden könnten. 

• Nach Schließung der Elektrifizierungslücke auf der Hohenlohebahn wird die Tauberbahn 

die einzige Schienenstrecke in der Region sein, die nicht elektrifiziert ist. Dies 

wird die optimale Integration in ein ansonsten elektrifiziertes Netz zunehmend erschweren. 

Eine Elektrifizierung der Tauberbahn zur Sicherung dieser Strecke ist zu 

realisieren, sofern nicht neue technische Möglichkeiten (z.B. Hybridfahrzeuge) neue 

Lösungen ermöglichen. 

27


• Bei Planungen zur Betriebsstruktur, der Bedienung neuer zusätzlicher Halte, bei 

Engpässen in den Knoten etc. ist künftig die vorhandene Schieneninfrastruktur verstärkt 

einer Prüfung auf Optimierungsressourcen zu unterziehen, da hier vielfach Potentiale 

für Verbesserungen vorhanden sind, die mit vergleichsweise geringem Aufwand 

aktiviert werden können. Die Region erwartet hier eine stärkere Kooperationsbereitschaft 

der Deutschen Bahn AG. 

• Die Deutsche Bahn AG wird aufgefordert, Instandhaltung und Modernisierung des 

Schienennetzes entsprechend der jeweils aktuellen Anforderungen fortzuführen. 

28


Fahrzeuge 

Auf den Schienenstrecken der Region ist vielfach das älteste Wagenmaterial in Deutschland 

mit re-designten ‚Silberlingen’ im Einsatz. Nur wenige Relationen profitieren derzeit teilweise 

von modernen Fahrzeugen wie die Frankenbahn in ihrem südlichen Teilabschnitt von Doppelstockfahrzeugen 

und die Neckartalbahn von Fahrzeugen der Baureihe ET 425. 

Die Region ist mit diesem Zustand in hohem Masse unzufrieden, da er nicht dazu geeignet 

ist, moderne Ansprüche an Reisekomfort zu befriedigen. Mit diesem Equipment wird es erst 

recht nicht möglich sein, neue potenzielle Fahrgastgruppen erfolgreich anzusprechen: Fahrkomfort 

und Sitzkomfort, Bequemlichkeit, Klimatisierung, Geräuschentwicklung, Toiletten, 

Einstieg und vieles mehr entsprechen nicht dem aktuellen Qualitätsstandard. Hinzu kommt, 

dass Defekte wie z.B. nicht öffnende Türen zur Tagesordnung gehören, Sauberkeit und 

Pflege vielfach unzureichend sind. Zudem verhindern die Brems- und Beschleunigungszeiten 

alter Fahrzeuge oftmals die Realisierung attraktiver Fahrpläne mit neuen Halten. 

Dies gilt auch und insbesondere für die wichtigen überregionalen Strecken Frankenbahn und 

Murrbahn, die über lange fernverkehrsähnliche Distanzen von weit über 100 km im RE- 

Verkehr gefahren werden und künftig in ein landesweites IRE-Netz einbezogen werden sollen. 

Die Beschleunigung des Schienenverkehrs ist ein wesentliches Merkmal, um die Konkurrenzfähigkeit 

zum Individualverkehr zu steigern. Die Schienenstrecken in der Region Heilbronn-Franken 

sind geprägt von ihrem kurvenreichen Verlauf, da sie sich historisch bedingt 

im wesentlichen an den Tallagen orientieren und dem jeweiligen Talverlauf folgen – dadurch 

wird der Schienenverkehr tendenziell verlangsamt. Auch der Einsatz neuester Fahrzeuge 

gängiger Bauart kann diese physikalischen Grenzen nicht überschreiten. Das Interesse an 

einer Beschleunigung der Schienenverkehre ist in der Region Heilbronn-Franken deshalb 

generell besonders groß. Aus Sicht der Region stellt das schnellere Durchfahren von Gleisbögen, 

wie es die Neigetechnik grundsätzlich erlaubt, nach wie vor die beste Möglichkeit dar, 

Schienenverkehre auf kurvenreichen Strecken ohne allzu aufwändige Infrastrukturmaßnahmen 

zu beschleunigen. Wo Neigetechnik in Deutschland noch im Einsatz ist, zeigt sich dies 

deutlich. Hemmnis beim Einsatz und der Verbreitung dieser Fahrzeuge sind jedoch seit geraumer 

Zeit die technischen Probleme der Fahrzeuge. Der Einsatz der bestehenden Fahrzeugflotte 

ist derzeit im südlichen Baden-Württemberg konzentriert. 

Ziele 

Aus regionaler Sicht steht eine durchgreifende Modernisierung des in der Region Heilbronn- 

Franken eingesetzten Schienenfahrzeugmaterials ganz oben auf der Prioritätenliste: Die 

bislang eingesetzten überwiegend überalterten Fahrzeuge stehen einer positiven Entwicklung 

des Schienenverkehrs entgegen. Daher hat die Region zusammen mit allen Landkreisen 

und der Stadt Heilbronn folgende Forderungen an das Land: 

• Die Region erwartet von der anstehenden Ausschreibung der Schienenverkehre vor 

allem eine weitreichende Modernisierung und Erneuerung des Fahrzeugparks. Die 

Region appelliert an das Land, bei der Ausschreibung der Strecken den Einsatz moderner, 

komfortabler und spurtstarker Fahrzeuge zu Grunde zu legen, um eine Qualitätsverbesserung 

im Eisenbahnverkehr für die gesamte Region zu erzielen. 

• Eine generelle Beschleunigung des Schienenpersonenverkehrs muss wesentliches 

Ziel der anstehenden Ausschreibungen sein. Die weitreichende Erneuerung des eingesetzten 

Fahrzeugmaterials muss deshalb neben Komfortgewinnen vor allem auch 

29


Fahrzeitgewinne generieren und damit neue Spielräume in der Fahrplangestaltung 

eröffnen. 

• Die neuen Fahrzeuge müssen so ausgestattet sein, dass sie die künftigen Anforderungen 

erfüllen: Die langlaufenden IRE- und RE-Fahrzeuge müssen z.B. langstreckentaugliche 

Sitze aufweisen, alle Fahrzeuge müssen beispielsweise leicht zugängliche 

und genügend Abstellmöglichkeiten für Gepäck und Koffer aufweisen und den 

leichten Zugang mit Fahrrädern sowie den Transport von Fahrrädern ermöglichen. In 

diesem Zusammenhang sind die Auswirkungen des demographischen Wandels mit 

den Anforderungen einer älter werdenden Bevölkerung und deren Ansprüchen sowie 

deren Leistungsfähigkeit von besonderer Bedeutung. 

• Im Rahmen von Überlegungen zur Erweiterung der Stadtbahn Heilbronn sind auch 

alternative Fahrzeugkonzepte wie Stromspeichertechniken oder Hybridsysteme zu 

prüfen. Solche modernen Systeme können ggf. dazu beitragen, die finanziell aufwändige 

Elektrifizierung von Schienenstrecken zu reduzieren. Das Land wird aufgefordert, 

die Erprobung und/oder Einführung solcher alternativer Techniken im Schienenverkehr 

aktiv zu begleiten und zu befördern. 

• Aus Sicht der Region stellen Techniken zum bogenschnellen Fahren wie die Neigetechnik 

nach wie vor die beste Möglichkeit dar, Schienenverkehre auf kurvenreichen 

Strecken ohne allzu aufwändige Infrastrukturmaßnahmen zu beschleunigen. Das 

Land wird deshalb aufgefordert, Verbündete zu suchen und gemeinsam aktiv darauf 

hinzuwirken, dass Techniken zur höheren Kurvenbeschleunigung wie die Neigetechnik 

bei der Industrie nicht in Vergessenheit gerät, sondern weiter- oder neuentwickelt 

wird. 

30


Anhang 

Schienenstrecken in der Region Heilbronn-Franken 

1) Schieneninfrastruktur 

Bahnstrecke 

Anzahl – 

Gleise 

elektrifiziert 

Bemerkungen 

Frankenbahn 2/1 ja 4 km bei Möckmühl-Züttlingen eingleisig 

Murrbahn 2/1 ja 

Hohenloherbahn 2 ja/nein 

Tauberbahn 1 nein 

Neckartalbahn 2 ja 

Elsentalbahn 1/2 ja 

Kraichgaubahn 1 ja 

Eppingen - Heidelberg 

1 ja 

42 km zwischen Schwäbisch Hall- 

Hessental und Backnang eingleisig 

Abschnitt Öhringen-Cappel – Schwäbisch 

Hall-Hessental nicht elektrifiziert 

Abschnitt Heilbronn – Leingarten zweigleisig 

2) Entfernungen und Fahrzeiten im Regionalverkehr 

Bahnstrecke 

Relation 

Entfernung 

Zuggattung 

Durchschnittsgeschwindigkeit 

Fahrzeit 

Frankenbahn Heilbronn - Würzburg 127 km RE 82 km/h 01:33 

Murrbahn Crailsheim - Stuttgart 100 km RE 63 km/h 01:36 

Hohenloherbahn Heilbronn - SHA - Crailsheim 88 km RE 70 km/h 01:15 

Tauberbahn Wertheim - Crailsheim 100 km RE 53 km/h 01:53 

Neckartalbahn Heilbronn - Mannheim 100 km RE 79 km/h 01:16 

Elsentalbahn Heilbronn - Mannheim 93 km RE 74 km/h 01:15 

Kraichgaubahn Heilbronn - Karlsruhe 74 km S/E 54 km/h 01:23 

Eppingen - Heidelberg Eppingen - Heidelberg 48 km S 55 km/h 00:52 

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32

33 

1


Glossar 

RE-Verkehr Regional-Express; Zuggattung der Deutschen Bahn AG, seit 1994 

Nachfolge für E-Züge, verkehrt meist im 1-Std.- oder 2-Std.-Takt, größere 

Haltestellenabstände und höhere Reisegeschwindigkeit als RB- 

Züge, übliche Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 70 bis 90 km/h. 

RB-Verkehr 

Regionalbahn; Zuggattung der Deutschen Bahn AG für den Nahverkehr, 

bedient im Taktverkehr i.d.R. alle Bahnhöfe und Haltepunkte, 

verkehrt oft im Wechsel mit dem RE-Verkehr, als Fahrzeuge wird eine 

große Bandbreite vom re-designten „Silberling“ über Doppelstockwagen 

bis zu modernen Elektrotriebwagen eingesetzt. 

IRE-Verkehr 

Interregio-Express; im Zuge der Einstellung des Interregio (IR) seit 

etwa 2001 eingeführte Produktbezeichnung der DB Regio in Baden- 

Württemberg und Sachsen für den Nahverkehr. Bestellung und Bezahlung 

erfolgt entsprechend durch die Länder. In der Region Heilbronn- 

Franken verkehrt jeweils ein IRE-Paar auf der Frankenbahn zwischen 

Osterburken – Heilbronn – Stuttgart und auf der Murrbahn zwischen 

Crailsheim – Schwäbisch Hall-Hessental – Stuttgart von Montag bis 

Freitag zu den Hauptverkehrszeiten. 

SPNV 

Schienenpersonennahverkehr; das Regionalisierungsgesetz von Dezember 

1993 und in Folge die Ländergesetze weisen den Bundesländern 

bzw. zuständigen Zweckverbänden die Aufgabenträgerschaft für 

den Schienenpersonennahverkehr zu. Die Definition umfasst in der 

Region Heilbronn-Franken den RB- und RE-Verkehr der Deutschen 

Bahn AG sowie den RB-Verkehr der WestFrankenBahn. 

Stadtbahn Heilbronn 

Das Stadtbahnkonzept basiert auf Überlegungen des Oberzentrums 

Heilbronn und des Landkreises Heilbronn zu Beginn der 1990er Jahre, 

um dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) im Verdichtungsraum 

Heilbronn einen neuen Schub zu geben. Politisches Ziel war es, 

50% des prognostizierten Zuwachses des motorisierten Individualverkehrs 

auf den ÖPNV zu verlagern. Als Zielkonzept 2010 wurde ein 

Stadtbahnnetz aus vier Linien entworfen, das sukzessive umgesetzt 

werden soll, wobei ganz überwiegend auf bestehende Schienenstrecken 

zurückgegriffen werden sollte. Die Achse Karlsruhe – Bretten/Eppingen 

– Heilbronn – Öhringen ist seit Ende 2005 komplett fertiggestellt. 

Derzeit wird der Nordast Heilbronn – Bad Friedrichshall – 

Gundelsheim bzw. Mosbach realisiert. 

Bestandteil des Zielkonzepts 2010 ist auch die Achse Heilbronn – Lauffen 

am Neckar – Zaberfeld. Die Reaktivierung der Zabergäubahn ist 

unter den derzeitigen Rahmenbedingungen jedoch noch offen, da weder 

die erforderlichen Baukosten noch die Fahrzeugbeschaffungskosten 

und die Betriebskosten von den Gemeinden und dem Landkreis 

Heilbronn allein getragen werden können. 

35


Zunehmend diskutiert wird aktuell eine Verlängerung der Stadtbahn 

Heilbronn über Öhringen hinaus in Richtung Schwäbisch 

Hall/Crailsheim. Langfristziel ist es zudem, den Raum Untergruppenbach, 

Abstatt, Ilsfeld, Beilstein in das Stadtbahnnetz zu integrieren, 

insbesondere wenn in Beilstein die Chance auf eine Verknüpfung mit 

der dortigen S-Bahn aus Richtung Marbach a.N. möglich ist. 

Bahnhofsausstattung 

Bei der Deutschen Bahn Station & Services AG werden die 

Bahnhöfe entsprechend ihrer verkehrlichen Bedeutung in sechs Kategorien 

eingeteilt, wobei Fernverkehrsknoten als Kategorie 1 die höchste 

Einstufung haben und Nahverkehrshalte als Kategorie 6 die niedrigste. 

Die höchste Einstufung in der Region erreichen die Bahnhöfe 

Heilbronn und Crailsheim mit Kategorie 3 (= Regionalknoten mit möglichem 

Fernverkehr). Bad Friedrichshall-Jagstfeld entspricht als einziger 

Bahnhof der Kategorie 4 (= hochfrequentierter Nahverkehrssystemhalt/ 

Nahverkehrsknoten). Die übrigen Bahnhöfe sind den Kategorien 5 (= 

Nahverkehrssystemhalt) und 6 (= Nahverkehrshalt) zugeordnet. 

Zur Ausstattung von Nahverkehrshalten heißt es, dass sie in 

meist dünn besiedelten Gegenden nur geringe Reisendenzahlen aufweisen 

und die Ausstattung auf das Notwendige analog einer Bushaltestelle 

beschränkt bleibt. Nahverkehrssystemhalte werden größtenteils 

von Pendlern genutzt, sind weniger belebt und erhalten eine robuste 

Ausstattung. Sauberkeit und Instandhaltung werden hier stärker 

gewichtet. Hoch frequentierte Nahverkehrssystemhalte in Großstädten 

oder Ballungsräume weisen hohe Pendlerzahlen mit meist kurzen Aufenthalten 

auf, weshalb eine funktionale Ausstattung analog eines Busbahnhofs 

als ausreichend angesehen wird. Regionalknoten sind vor allem 

Hauptbahnhöfe in mittelgroßen Städten, meist mit Empfangsgebäude 

mit Möglichkeit der Deckung des Reisebedarfs. Auf eine permanente 

Kundenbetreuung wird hier meist verzichtet. 

Verkehrsvertrag 

Vertrag zwischen dem Land Baden-Württemberg und der DB Regio 

AG über die von der Deutschen Bahn AG im Auftrag des Landes zu 

erbringenden Schienenpersonennahverkehrsleistungen. Der Vertrag 

wurde in 2003 geschlossen und gilt bis zum Jahr 2016. Unter anderem 

wurde in dem Vertrag ein pauschaler Preis von 8,25 € pro Zugkilometer 

vereinbart. 

Integraler Taktfahrplan 

Der Integrale Taktfahrplan stellt zwei wesentliche Anforderungen des 

Fahrgastes in den Vordergrund: Regelmäßigkeit durch feste Abfahrzeiten 

zu bestimmten Zeiten in bestimmten Abständen (z.B. Halb- 

Stunden-, 1-Stunden- oder 2-Stunden-Takt) und sicherer Übergang in 

Knotenbahnhöfen auf weiterführende Züge, da die Ankunft aller Züge 

immer vor der Abfahrt aller Züge erfolgt. Streckenentfernungen müssen 

demnach nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig 

gefahren werden, um rechtzeitig am Knotenbahnhof einzutreffen. 

36


Das bedeutet, dass nur in Einzelfällen Strecken so beschleunigt werden 

müssen, dass die Fahrzeit in den Integralen Takt passt. 

Gutachten zur Streckenertüchtigung der Frankenbahn 

Im September 2007 wurde unter Federführung des Landkreises Heilbronn 

und in enger Abstimmung mit dem damaligen Innenministerium 

Baden-Württemberg der „Runde Tisch Frankenbahn“ gegründet. Als 

Ziel sollte er konkrete Perspektiven für den Ausbau der Frankenbahn 

und für die Verbesserung des Nahverkehrsangebots aufzeigen. Die 

baden-württembergischen Anliegerlandkreise der Frankenbahn zwischen 

Heilbronn und Würzburg finanzierten zusammen mit der Stadt 

Heilbronn und der Wirtschaft in der Folge ein Gutachten, das im November 

2009 vorgelegt wurde und Möglichkeiten der Optimierung der 

Anschlusssicherheit in Würzburg zum und vom Fernverkehr durch Infrastrukturmaßnahmen 

ermittelte. Im April 2010 wurde im Rahmen des 

3. Runden Tisches das Finanzierungskonzept für die erforderlichen 

Maßnahmen durch die Ministerin für Umwelt, Naturschutz und Verkehr 

Baden-Württemberg und die DB Regio vorgestellt und zugesagt. 

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Positionspapier der Region Heilbronn-Franken zur Zukunft des ...

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