Die Geschichte des Dieselmotors - Daimler

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Presse-Information
Datum:
14. Februar 2011
Mercedes-Benz Classic
Von der Vorkammer zu BlueTEC HYBRID –
Die Geschichte des Dieselmotors
Von der Vorkammer zu BlueTEC HYBRID 2
Rudolf Diesel und seine Erfindung 4
Prosper L’Orange und der moderne Dieselmotor 8
Debüt für Dieselmotoren in Schleppern und Lastwagen 12
Dieselmotoren in Mercedes-Benz Personenwagen 15
Dieselmotoren in Mercedes-Benz Nutzfahrzeugen 38
BlueTec, CDI BlueEFFICIENCY und BlueTEC HYBRID –
die Zukunft des Selbstzünders 54
Diesel in Motorsport, Forschungsfahrzeugen und Rekordwagen 68
Diesel-Meilensteine und Mercedes-Benz 76
Daimler Communications, 70546 Stuttgart/Germany
Mercedes-Benz – Eine Marke der Daimler AG

Von der Vorkammer zu BlueTEC HYBRID
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• Dieseltechnik von Mercedes-Benz ist eine Geschichte
• der Innovationen
• Vom Stationärmotor zum kultivierten Autoantrieb
• BlueTEC HYBRID und CDI BlueEFFICIENCY sind Dieseltechnologien der
Zukunft
Stuttgart – Der Dieselmotor ist eine starke Kraft in der Geschichte von
Mercedes-Benz und den Vorgängermarken: Bei Benz & Cie. entwickelt der
Konstrukteur Prosper L’Orange Anfang des 20. Jahrhunderts aus Rudolf Diesels
Stationärmotor einen funktionierenden Fahrzeugantrieb, und 1923 entsteht in
Mannheim der erste Diesel-Lastwagen der Welt. Mercedes-Benz schließlich
baut 1936 den ersten Diesel-Personenwagen der Welt, den Typ 260 D. Seither
reißt die Reihe der Innovationen rund um den Selbstzünder in den Fahrzeugen
der Stuttgarter Marke nicht mehr ab. Als nächster Meilenstein kommt 2011 der
Typ E 300 BlueTEC HYBRID auf den Markt, der erste Diesel-Hybrid-
Personenwagen von Mercedes-Benz.
Diese neue Generation von besonders umweltfreundlichen Diesel-Antrieben
verbindet das innovative Technologiepaket BlueTEC zur weiteren Reduzierung
von Emissionswerten, das ganzheitliche Konzept BlueEFFICIENCY für
verbrauchsoptimierte Fahrzeuge und aktuelle Hybrid-Technik. So fährt der Typ
E 300 BlueTEC HYBRID als erster Diesel-Hybrid-Pkw eines europäischen
Herstellers vom Jahr 2011 an in Richtung Zukunft. Ökologisch sinnvoll und mit
attraktiven Fahreigenschaften versehen, gibt das Hightech-Fahrzeug eine
Antwort auf die Fragen nach Fahrzeugkonzepten von morgen.
Fundament solcher Innovationen ist die langjährige Erfahrung der
Mercedes-Benz Ingenieure auf dem Gebiet der Dieselmotoren. Denn seit seiner
Premiere im Personenwagen 1936 wird der Diesel von den Mercedes-Benz
Ingenieuren über die Jahrzehnte zunehmend zum sauberen, starken und
schnellen Antrieb entwickelt – und bleibt dabei doch weiter sparsam.
Überzeugen am Anfang vor allem die Wirtschaftlichkeit und Robustheit, ist der
Dieselmotor heute ein extrem sauberes Aggregat mit sportlichen Zügen. Damit
stellen die aktuellen Selbstzünder angesichts immer strengerer Abgasnormen
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mehr denn je eine Alternative zu Benzinern dar. Der Markt spiegelt diese
Entwicklung wider: Mittlerweile ist jeder zweite in Westeuropa gekaufte Pkw
ein Diesel-Fahrzeug. Mercedes-Benz verkauft sogar 54 Prozent seiner
Personenwagen mit dem Selbstzünder unter der Haube. Der Diesel ist heute
aktueller denn je.
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Rudolf Diesel und seine Erfindung
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Ein Techniker mit Weitblick
Rudolf Christian Karl Diesel wird am 18. März 1858 in Paris geboren. Der Sohn
eines Buchbinders entscheidet sich bereits im Alter von 14 Jahren für eine
Laufbahn als Ingenieur. Nach Gewerbeschule und Industrieschule besucht er
die Technische Hochschule München (Polytechnikum) und schließt 1880 sein
Studium mit dem besten Examen seit Gründung der Hochschule ab. Während
seiner ingenieurwissenschaftlichen Ausbildung beeindrucken den angehenden
Motorkonstrukteur besonders die Thermodynamik-Vorlesungen des Dozenten
Carl von Linde.
Dieser Kontakt zu Linde hat Folgen: Nach dem Studium arbeitet Diesel in der
Linde’schen Kältemaschinenfabrik. Vor allem aber entschließt er sich,
angestoßen durch die Vorlesungen, einen neuen Motor mit besonders gutem
thermischem Wirkungsgrad zu entwickeln. Nach einem einjährigen
Volontariat stellt Linde den jungen Ingenieur 1881 in seiner Eisfabrik in Paris
ein. Noch im selben Jahr erhält Diesel ein erstes Patent für die Herstellung von
Klareis.
In den folgenden Jahren konzentriert sich Rudolf Diesel zunehmend auf die
Arbeit an seinem Motor. Das Konzept der „neuen, rationellen
Wärmekraftmaschine“ meldet er 1892 zum Patent an, das am 23. Februar 1893
als DRP 67 207 „über Arbeitsverfahren und Ausführungsart für
Verbrennungsmaschinen“ erteilt wird. Noch im November 1893 modifiziert und
verbessert Diesel seinen ersten Entwurf in einem zweiten Patentantrag
(DRP 82 168).
Bei der Maschinenfabrik Augsburg (später MAN) entwickelt Diesel von 1893 an
eine erste Versuchsmaschine, die er schon nach wenigen Monaten zum Laufen
bringt. Aber erst vier Jahre nach Beginn der Arbeiten läuft der erfolgreiche
Prototyp eines serienreifen Motors. Zur Produktion des neuen Aggregats
entsteht 1898 die Dieselmotorenfabrik Augsburg.
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1897 – Der Dieselmotor
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Während der Ottomotor ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff verdichtet, soll
Diesels Motor die Ansaugluft komprimieren, in die dann erst kurz vor der
Zündung der Kraftstoff eingespritzt wird. Nach dieser ausschließlich im Innern
des Zylinders ablaufenden Gemischbildung entzündet sich der Treibstoff
selbstständig durch die Hitze, die bei der Verdichtung entsteht. Auf dem Papier
ergeben Diesels Berechnungen für diesen Vorgang extrem hohe
Verdichtungsdrücke von bis zu 253 bar, in der Realität bleibt der Druck später
allerdings deutlich geringer.
Bei Temperaturen zwischen 700 und 900 Grad Celsius, die im Zylinder durch
die Verdichtung der Luft erzielt werden, genügt diese Leistung aber völlig für
die Funktion des neuartigen Motors: Das sehr zündwillige Dieselöl verbrennt bei
diesen Temperaturen kurz nach der Einspritzung ohne zusätzliche Zündhilfe.
Bis sich Rudolf Diesel für ein Mitteldestillat von Erdöl als Kraftstoff
entscheidet, experimentiert der Ingenieur mit verschiedenen anderen
Substanzen, unter anderem auch mit Kohlenstaub. Die ersten Prototypen laufen
aber schon mit Petroleum, das dem späteren Dieselöl in vielen Aspekten gleicht.
Im Vergleich zum Ottomotor zeigt die Dieselmaschine insbesondere unter
Teillast einen sehr guten Wirkungsgrad. Diese Wirtschaftlichkeit des neuen
Motors überzeugt die ersten Käufer um 1900 – trotz der öffentlich geübten
Kritik an Diesels Konzept. Doch die frühen Motoren erweisen sich tatsächlich
als noch nicht robust genug, zahlreiche Kunden schicken ihre Aggregate mit
Schäden zurück. Vor allem der Luftkompressor und der Siebzerstäuber für die
Kraftstoffeinblasung sind anfällig für mechanische Probleme. Als Reaktion
entwickelt der Erfinder einen neuer Zerstäuber und verbessert die Verdichtung
der Einblasluft, indem er sie auf zwei Schritte verteilt.
Noch immer verlangt die Versorgung des Motors mit Treibstoff nach einem
komplizierten Verfahren: Eine Niederdruckpumpe fördert den Kraftstoff in den
Zerstäuber. Von diesem Punkt aus bläst stark komprimierte Luft das Dieselöl als
feinen Kraftstoffnebel in den Zylinder. Diese Technik macht die Motoren
schwer und komplex. So sind weder höhere Drehzahlen möglich noch schnelle
Reaktionen auf wechselnde Belastungen.
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Rudolf Diesel sitzt während seiner Entwicklung mehrfach technischen
Irrtümern auf. Unter anderem hält der Ingenieur die Selbstentzündung des
Kraftstoffs zu Beginn seiner Arbeiten für nicht entscheidend und
experimentiert auch mit Zündkerzen. Doch schon der erste Prototyp von 1897
beweist, dass das Grundprinzip dieser Verbrennungsmaschine eine große
Zukunft hat. Und tatsächlich etabliert sich Diesels Motor bald als zweite Form
der Verbrennungskraftmaschine neben dem Otto-Motor, wenn auch zunächst
nur als Stationärmotor.
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Dem Grundprinzip dieser Maschinen folgen auch heutige Fahrzeug-
Dieselmotoren. Allerdings hat sich aus der simplen Grundkonstruktion Rudolf
Diesels längst ein technisch aufwendiges Motorsystem entwickelt. Lösungen
wie die Common-Rail-Einspritzung mit bis zu 2000 bar Einspritzdruck, Abgas-
Turboaufladung, hochmoderne Abgasreinigungssysteme und die Kombination
der Verbrennungsmaschine mit dem Elektroantrieb im Hybridfahrzeug haben
den Dieselmotor zum leistungsstarken, sparsamen und sauberen
Fahrzeugantrieb mit nach wie vor großem Zukunftspotenzial gemacht.
Vom Stationärmotor zum Schiffsdiesel
Nachdem Diesel sein Konzept zur Marktreife entwickelt hat, konzentriert sich
die Maschinenfabrik Augsburg in den folgenden Jahren ganz auf den Bau von
Dieselmotoren und stellt die Produktion von Dampfmaschinen ein. Diese
Ablösung entspricht der Entwicklung des Marktes, denn besonders als
leistungsstarke Konkurrenz zum Dampfaggregat setzt sich die Dieselmaschine
zunehmend durch. Allein zwischen 1907 und 1909 entstehen mehr als 1 000
Aggregate mit Leistungen von 15 kW bis 74 kW (20 PS bis 100 PS). Für den
Antrieb von Verkehrsmitteln kommt der neue Motor vor dem Ersten Weltkrieg
aber nur in Schiffen zum Einsatz, erstmals im Jahr 1903.
Den Erfolg seines Motors als Antrieb für Straßen- und Schienenfahrzeuge erlebt
Rudolf Diesel nicht mehr. Der Erfinder steht vor dem wirtschaftlichen Ruin, als
er 1913 auf der Überfahrt von Holland nach England von Bord des
Postdampfers „Dresden“ verschwindet. Ein Selbstmord des Ingenieurs gilt als
wahrscheinlich. Immerhin sieht Diesel das Potenzial seiner Technik voraus: „Es
ist meine feste Überzeugung“, schreibt er in seinem Todesjahr 1913, „dass der
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Automobilmotor kommen wird, und dann betrachte ich meine Lebensaufgabe als
beendet.“
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1910 – Schiffsdiesel von Benz und Daimler
Auch Benz und Daimler bauen zu Beginn des 20. Jahrhunderts Dieselmotoren
für Wasserfahrzeuge: Benz & Cie. liefern 1910 ihre beiden ersten Viertakt-
Schiffsdieselmotoren aus. Im September 1911 stellt Benz dann einen Zweitakt-
Dieselantrieb für Schiffe vor. Dieser Motor „Patent Hesselman“ folgt einem
schwedischen Aggregat, das seit 1907 bei Aktiebolaget Diesels Motorer in
Stockholm gebaut wird. Ausgerüstet mit dem Benz-Zweitakter wird unter
anderem die „Fram“, ein Expeditions- und Forschungsschiff. Gebaut wird die
„Fram“ bereits 1892 für den norwegischen Polarforscher Fridtjof Nansen. Sie
dient von 1893 bis 1912 als Expeditionsschiff. Den 132 kW (180 PS) starken
Benz-Diesel lässt Roald Amundsen für seine Südpolfahrt installieren, die von
1910 bis 1912 dauert.
Im September 1911 bekommt die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) einen
Auftrag für zehn Viertakt-Schiffsdiesel mit Lufteinblasung und einer Leistung
von jeweils 74 kW (100 PS). Die Antriebsmaschinen des Typs RM 20 274
werden im DMG-Werk Berlin-Marienfelde gebaut, 1912 liefert Daimler die
ersten fünf Aggregate aus.
Beide Firmen stellen im Ersten Weltkrieg auch Motoren für Unterseeboote her.
Im Januar 1916 erhält das DMG-Werk Marienfelde einen Auftrag über zwölf
221 kW (300 PS) starke Sechszylinder-U-Boot-Dieselmotoren. Die ersten sieben
Aggregate vom Typ MU 256 werden noch im selben Jahr ausgeliefert. Auch
Benz & Cie. arbeitet in dieser Zeit an leistungsstarken Dieselmotoren für
Unterseeboote. Von 1915 bis 1916 werden acht Sechszylindermaschinen vom
Typ S 6 Ln mit jeweils 331 kW (450 PS) gebaut.
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Prosper L’Orange und der moderne
Dieselmotor
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Vom Schiff auf die Straße
Erst nach 1920 wird der Dieselmotor reif sein für den Schritt vom stationären
Einsatz und der Verwendung als Schiffsantrieb zum Einbau im Automobil. Die
ingenieurwissenschaftliche Leistung, die hinter dieser Entwicklung steckt,
verdankt die Dieselmaschine vor allem Prosper L’Orange. Der Ingenieur arbeitet
seit 1908 bei Benz & Cie. In Mannheim widmet er sich der Umsetzung von
Rudolf Diesels Traum, dem schnelllaufenden, kompakten Dieselmotor als
Automobilantrieb. L’Orange entwickelt dazu die Vorkammereinspritzung, die
Trichter-Vorkammer, die Nadel-Einspritzdüse und die regelbare Einspritzpumpe
– Meilensteine auf dem Weg des Selbstzünders in das Automobil und
gleichzeitig die Grundlage für die ersten Fahrzeug-Dieselmotoren.
Ein Leben für die Motorentechnik
Prosper L’Orange wird am 1. Februar 1876 in Beirut, Osmanisches Reich,
geboren. Ab 1890 wächst er in Deutschland auf. Der Junge ist von der Technik
der Verbrennungsmotoren begeistert und entschließt sich, an der Technischen
Hochschule in Berlin-Charlottenburg zu studieren. Er legt sein Diplom mit
Auszeichnung ab und wird Assistent bei Geheimrat Emil Josse im
Wärmetechnischen Laboratorium der TH.
L’Orange wechselt zur Gasmotorenfabrik Deutz, wo er 1906 die
Versuchsabteilung leitet. Hier arbeitet er vor allem an einer Variante des
Dieselmotors ohne Kompressor für die Lufteinblasung des Dieselöls. Damit will
er das Prinzip dieser Verbrennungsmaschine auf kleinere Motoren übertragen:
Kompakte Aggregate mit rund 26 kW (35 PS) Leistung wären ideale Antriebe
für Automobile. Allerdings muss dem Motor dazu seine „Zügellosigkeit der
Brennstoffeinführung“ ausgetrieben werden, erkennt L’Orange. Er will eine
Lösung entwickeln, mit der die Kraftstoffzerstäubung und damit die
Verbrennung genauer als bisher zu regeln sind.
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Ähnliche Projekte verfolgen auch andere Ingenieure, doch Prosper L’Orange
schlägt mit seiner Einspritzpumpe den zukunftsweisenden Weg ein. Dieses
präzise anzusteuernde Instrument fördert den Kraftstoff mit einem Druck von
etwa 50 bar in den Brennraum. Um die Durchmischung von komprimierter
Luft und Treibstoff-Sprühnebel zu verbessern, wendet sich der Ingenieur als
nächstes der Form des Kompressionsraums zu: 1908 reicht L’Orange ein Patent
auf die soge-nannte Nachkammer ein, einen Vorraum des Zylinders, in dem
sich Luft und Treibstoff verwirbeln können. Die ungekühlte, kugelförmige
Kammer liegt dem Brennraum gegenüber, dazwischen sind Ein- und
Auslassventile angeordnet. Nach dem Einspritzen des Kraftstoffs entzündet
sich eine kleine Menge Diesel in der Nachkammer, das sorgt für eine gute
Verwirbelung des restlichen Öls in der komprimierten Luft des eigentlichen
Brennraums. Gegenüber der bisher üblichen Lösung mit Kompressor-
Einblasung des zerstäubten Treibstoffs fällt L’Oranges neuer Motor mit
Einspritzpumpe und Nachkammer deutlich kompakter aus. Noch immer sind
die Dieselmotoren aus Deutz aber zu schwer für den Einbau in Fahrzeuge.
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Erst nach seinem Wechsel zu Benz & Cie. in Mannheim entwickelt Prosper
L’Orange von 1908 bis 1922 mit einer Reihe von Innovationen den schweren
Ölmotor zum schnelllaufenden Fahrzeugantrieb weiter. Die wichtigsten
Verbesserungen des Konstrukteurs in dieser Epoche sind das
Vorkammerprinzip, die Trichter-Vorkammer, die Nadel-Einspritzdüse und
schließlich die regelbare Einspritzpumpe. Allerdings scheidet der Ingenieur
1922, noch vor der Vorstellung des ersten Diesel-Lkw, bei Benz & Cie. aus.
L’Orange wird Leiter der aus dem Stationärmotorenbau bei Benz & Cie.
hervorgegangenen Motoren-Werke Mannheim (MWM). Ab 1926 arbeitet er als
selbstständiger Ingenieur und übernimmt 1927 die Leitung der REF-
Apparatebau GmbH in Stuttgart-Feuerbach. 1932 jedoch geht REF-Apparatebau
in Konkurs. Prosper L’Oranges Sohn Rudolf gründet im September 1933 die
Gebrüder L’Orange Motorzubehör GmbH, heute ein Unternehmen der Tognum-
Gruppe. Sein Vater wird 1939 für sein Lebenswerk mit der Ehrendoktorwürde
der Technischen Hochschule Karlsruhe ausgezeichnet. Prosper L’Orange, der
Wegbereiter des modernen Dieselmotors, stirbt am 30. Juli 1939 in Stuttgart.
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1909 – Die Vorkammer
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1908 wird Prosper L’Orange bei Benz & Cie. als Leiter des Motorenversuchs
eingestellt. In Mannheim will der Ingenieur wie schon bei Deutz vor allem das
Dieselprinzip weiter verbessern. Mit seinem Nachkammer-Diesel hat er bereits
einen ersten Schritt hin zur Unterteilung von Gemischbildung und Brennraum
unternommen. Jetzt experimentiert er an einer Verbesserung dieser Form des
Zylinderkopfs. L’Orange konstruiert dazu für seine Arbeiten einen
Versuchsmotor, der sich mit verschiedenen Zylinderköpfen ausrüsten lässt.
An dieser Maschine probiert er auch eine Variante aus, bei der zwischen
Einspritzdüse und dem zylindrischen Verbrennungsraum eine halbkugelförmige
Kammer angeordnet ist. In diesem Raum, der rund 20 Prozent des gesamten
Zylindervolumens einnimmt, verbrennt nach der Einspritzung ein kleiner Teil
des Dieseltreibstoffs aufgrund des Kontakts mit der heißen Kammerwand.
Dabei entsteht in der Vorkammer ein extrem hoher Druck, der das übrige Luft-
Diesel-Gemisch in den Zylinder hineintreibt und dort für eine sehr gute
Verwirbelung mit der verdichteten Ansaugluft sorgt. Druck und Vermischung
ermöglichen eine schnelle Verbrennung mit hohen Temperaturen. So sind mit
dem Vorkammer-Diesel deutlich höhere Umdrehungszahlen möglich als mit
älteren Formen des Selbstzünders.
Bei einem ersten Probelauf erweist sich der Vorkammer-Diesel als robust,
zuverlässig und vor allem sparsam. Der Motor stellt seinen Entwickler zwar
weiterhin vor Probleme. Nicht zuletzt ist die Maschine noch immer zu groß, um
in ein Automobil eingebaut werden zu können. Aber Prosper L’Orange weiß
seine Arbeit auf dem richtigen Weg: Am 14. März 1909 reicht er das
Vorkammer-System als Patent ein (DRP 230 517). Sein Erfolg wird von Benz &
Cie. honoriert, L’Orange erhält 1910 die Stellung eines Prokuristen im
Stationärmotorenbau.
1919 – Trichter-Vorkammer, Nadel-Einspritzdüse und regelbare
Einspritzpumpe
Der Erste Weltkrieg stoppt die weitere Entwicklung der Dieseltechnik bei
Benz & Cie., 1915 geben die Mannheimer das Vorkammer-Patent sogar ganz
auf. Als L’Orange nach Kriegsende die Arbeit an einem modernen Dieselmotor
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wieder aufnimmt, besinnt er sich denn auch nicht allein auf seine eigenen
Vorarbeiten, sondern untersucht auch andere neue Konzepte. Unter anderem
stößt er auf den schwedischen Ellwe-Diesel mit Halbkugel-Vorkammer und
Bohrungen als Verbindung zum Verbrennungsraum. Angespornt durch die
Konkurrenzentwicklung, verbessert L’Orange seine eigene Vorkammer weiter.
Mit einem trichterförmigen Einsatz zwischen Vorkammer und Brennraum
verändert er ihre Form, um eine sichere Zündung und eine gute Verbrennung
unter verschiedenen Belastungen zu erreichen. Unter anderem verbessert die
neue Form das Verdampfen des Dieselöls und senkt die Gefahr von
Verkokungen. Diese Modifikation meldet er am 18. März 1919 zum Patent an
(DRP 397 142). Parallel arbeitet der Ingenieur an einer neuen Einspritzdüse,
die deutlich besser funktioniert als frühere Varianten. Diese Nadel-
Einspritzdüse stellt Prosper L’Orange ebenfalls 1919 vor.
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1921 folgt eine regelbare Einspritzpumpe für den Dieselmotor, deren
Fördermenge sich stufenlos verändern lässt. Damit kann der Ingenieur die
Leistungsabgabe des Motors endlich so präzise regeln, wie es der Einsatz in
Automobilen verlangt. Der erste Einbau eines schnelllaufenden Dieselaggregats
in ein Fahrzeug ist nun absehbar.
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Debüt für Dieselmotoren in Schleppern und
Lastwagen
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1922 – Benz-Diesel für die Landwirtschaft
Seinen ersten Einsatz in einem Landfahrzeug absolviert der Benz-Dieselmotor
1922 in einen Ackerschlepper. Das dreirädrige Gefährt haben die Mannheimer
gemeinsam mit dem Münchener Motoren- und Traktorhersteller Sendling
entwickelt. Den Prototyp stellen Benz und Sendling 1922 auf der
Landwirtschaftsausstellung in Königsberg aus und finden sofort einen Käufer
für dieses Fahrzeug sowie für zwei weitere Vorserien-Exemplare. Ausgestattet ist
die Maschine mit einem Zwei-zylinder-Diesel, der 18 kW (25 PS) bei 800/min
leistet. Bohrung und Hub betragen 135 x 200 Millimeter. Als Benz-Sendling-
Eintriebrad-Schlepper S 6 geht der Traktor im März 1923 in Serie.
Benz & Cie. wollen zunächst nur 100 Motoren für Ackerschlepper und
Motorpflüge von Sendling bauen. Doch Ende 1924 sind schon 36 Zwei-zylinder
hergestellt und verkauft. Bis 1931 produzieren die Mannheimer, später unter
dem Dach von Daimler-Benz, insgesamt 1.188 dieser Maschinen. Neben dem
Dreirad-Schlepper und Motorpflügen bietet Benz-Sendling von 1923 an auch den
Vierrad-Dieselschlepper Typ BK an.
1923 – Weltweit erster Diesel-Lastwagen von Benz & Cie.
Benz & Cie. stellen 1923 den ersten Diesel-Lastwagen der Welt vor. Angetrieben
wird der Fünftonner von einem Vierzylinder-Diesel des Typs OB 2 mit 33 kW
(45 PS) bei 1000/min. Im direkten Vergleich mit einem baugleichen Benziner
überzeugt der Diesel-Lkw auf Anhieb durch seine Wirtschaftlichkeit: Gegenüber
dem Otto-Motor erbringt der Selbstzünder eine Kraftstoffkosten-Ersparnis von
86 Prozent. Die Arbeiten am neuen Motor für den Lkw beginnen bereits 1922.
Im September jenes Jahres steht das erste Aggregat auf dem Prüfstand.
Zunächst werden zehn Motoren vom Typ OB 2 gebaut. Versuchsfahrten mit den
ersten serienmäßigen Diesel-Lastwagen beginnen von Gaggenau aus.
Als Fahrgestell haben die Benz-Ingenieure den Benz-Lastwagen 5 K 3
ausgesucht, ausgelegt für fünf Tonnen Nutzlast. Der OB 2 bewährt sich bei den
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Fahrversuchen so gut, dass schon am 14. April 1923 der Beschluss zur
Serienfertigung fällt. Der erste serienmäßig produzierte Diesel-Lkw der Welt
hat schließlich im Februar 1924 sein Debüt auf der Nutzfahrzeug-Ausstellung
in Amsterdam. Der Vorkammer-Dieselmotor OB 2 bringt nun eine Leistung von
37 kW (50 PS) bei 1000/min.
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Besonders überzeugt der günstige Verbrauch: Versorgt mit Braunkohlen-Teeröl,
benötigt der OB 2 rund ein Viertel weniger Treibstoff als ein gleich starker
Benzinmotor. Durch den günstigen Preis des Teeröls gegenüber Benzin ergeben
sich die sensationell niedrigen Treibstoffkosten. Neben Teeröl lässt sich der
neue Motor auch „mit Gasöl, Petroleum, Texas-Öl sowie gelbem oder braunem
Paraffin-Öl“ betreiben – so wirbt Benz & Cie. 1923 für den genügsamen
Antrieb.
1923 – Lkw mit Lufteinblasdiesel von Daimler
Während Benz & Cie. den Diesel-Lkw entwickeln, entsteht bei der Daimler-Motoren-
Gesellschaft (DMG) in Berlin-Marienfelde ein fast gleich starker Lufteinblasdiesel
zum Einbau in Lastwagen. Die Daimler-Ingenieure übertragen für diesen Motor
ihre Erfahrungen aus dem Bau von U-Boot-Diesel-motoren mit Lufteinblasung. Das
fertige Aggregat ist ein Vierzylindermotor mit 29 kW (40 PS) bei 1000/min. Auf
verschiedenen Testfahrten beweist der Motor 1923 seine Praxistauglichkeit.
Spektakulär ist damals vor allem die Fernfahrt zwischen zwei DMG-Werken:
Vom 20. bis 30. September 1923 fährt ein Daimler-Diesel-Lkw von Berlin nach
Stuttgart und zurück.
1927 – Der Vorkammer-Diesel setzt sich durch
Nach der Fusion von Benz & Cie. und der DMG im Jahr 1926 setzt sich jedoch
das Vorkammer-Prinzip von Benz gegen den Lufteinblasdiesel durch. Erster
Vorkammer-Dieselmotor aus gemeinsamer Entwicklung ist der
Sechszylindermotor OM 5 von 1927 (55 kW/75 PS aus 8,6 Liter Hubraum). Die
Abkürzung OM für Dieselmaschinen, von „Oelmotor“ kommend, erhält sich
seither in der Nomenklatur von Mercedes-Benz.
Im Mercedes-Benz Lastwagen vom Typ L 5 arbeitet wahlweise der neue OM 5
(51 kW/70 PS bei 1300/min) oder ein Benzinmotor vom Typ M 36
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(74 kW/100 PS bei 2000/min). Der Fünftonner (mit Niederrahmen als N 5 zu
haben) ist im 1927 präsentierten, neuen Mercedes-Benz
Nutzfahrzeugprogramm noch der einzige Typ, der überhaupt mit Dieselantrieb
angeboten wird. Sowohl die 1,5-Tonner als auch der 3,5-Tonner sind zunächst
nur mit Benzin-Vergasermotoren zu haben. Damit reagiert Mercedes-Benz auf
die noch immer große Skepsis von Kunden gegenüber dem Dieselmotor.
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Der OM 5, dessen Serienproduktion 1928 anläuft, ist bereits mit der neuen
Bosch-Einspritzpumpe ausgerüstet. Robert Bosch beginnt 1922 mit der Arbeit
an Diesel-Einspritzpumpen. Durch die 1927 vorgestellte, systematisch
verbesserte Einspritztechnik trägt er zur Akzeptanz des Dieselantriebs bei.
Persönlich ist Bosch sowieso vom Selbstzünder überzeugt: 1924 gehört er zu
den ersten Kunden, die einen Diesel-Lkw von Benz & Cie. ordern.
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Dieselmotoren in Mercedes-Benz
Personenwagen
1926 – Die Vorgeschichte des Mercedes-Benz 260 D
Es ist eine Sensation, was Mercedes-Benz im Februar 1936 auf der
Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in Berlin zeigt: Im Typ
260 D (Baureihe W 138) erobert der Dieselmotor den Pkw. Im Jahr der
Olympiade stellen die Stuttgarter dieses Modell als den ersten in Serie
gebauten Diesel-Personenwagen der Welt vor. Ausgestattet ist der
Vierzylindermotor mit einer Bosch-Einspritzpumpe, die höhere Drehzahlen
und eine schnellere Kraftstoffversorgung ermöglicht. Der 2,6-Liter-Motor hat
eine Verdichtung von 1 : 20,5 und liefert 33 kW (45 PS) bei 3200/min.
Der erste Diesel-Pkw der Welt ist das Ergebnis intensiver Forschung, die mit
der Fusion von DMG und Benz & Cie. im Jahr 1926 begonnen hat. Zunächst
wird in der jungen Daimler-Benz AG ein neuer Sechszylinder-Dieselmotor für
Lkw entwickelt. Das Aggregat wird kontinuierlich verbessert, Leistung und
Drehzahl steigen – Anfang der 1930er-Jahre schaffen die Dieselmaschinen
bereits 2000/min.
Die Drehzahl wird in den kommenden Jahrzehnten kontinuierlich steigen, vor
allem bei Pkw-Dieselmotoren. Allerdings hat der Selbstzünder im Vergleich
zum Ottomotor eine physikalisch vorgegebene Drehzahlgrenze von rund
5500/min, bedingt durch den Zündverzug des Kraftstoffs. Diese Zeit, die
zwischen Einspritzung und Zündung vergeht, liegt bei modernen
Dieselkraftstoffen deutlich niedriger als bei früherem Dieselöl, das chemisch
identisch mit Heizöl ist.
1934 – Vierzylinder-Diesel für Pkw
Die hohe Drehzahl ist eine wichtige Voraussetzung für die Übernahme des
Diesels in den Pkw. Denn der Selbstzünder soll bei seiner Premiere im
Personenwagen dem Benzinmotor möglichst nahe kommen. Allerdings sind
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Dieselmotoren noch immer deutlich schwerer und laufen unruhiger als
Ottomotoren. Der erste Pkw-Diesel-Versuchsmotor, ein 3,8-Liter-Sechszylinder
mit 60 kW (82 PS) Leistung bei 2800/min, erweist sich mit seinen starken
Vibrationen auch prompt als zu unruhig für das Fahrgestell des
Versuchswagens.
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In der Folge entstehen verschiedene Versuchsmotoren wie 1934 der
Dreizylinder-Diesel OM 134, ein wassergekühltes Dreizylinderaggregat mit
22 kW (30 PS), das in Fahrzeuge vom Typ Mercedes-Benz 160 V eingebaut
wird. Die sechs Versuchswagen (Baureihe W 134) erhalten die
Typenbezeichnung Mercedes-Benz 175 D, karossiert sind sie als Limousine
sowie als Cabriolet B und C. Die Schwingungsprobleme des Dreizylinders sind
aber nicht beherrschbar. Im gleichen Jahr entstehen deshalb vier mit einem
Vierzylindermotor OM 141 (26 kW/35 PS) ausgerüstete Versuchsfahrzeuge des
Typs 175 DX (Baureihe W 141). Weitere Dieselversuche unternehmen die
Konstrukteure unter anderem mit den Modellen Mercedes-Benz 130 H und
Mercedes-Benz „Mannheim“.
Im November 1934 entscheiden sich die Mercedes-Benz Ingenieure dann für
einen anderen Weg und setzen statt auf eine komplett neue Entwicklung auf
die Veränderung des bewährten Sechszylinders aus dem Nutzfahrzeug. Für den
Betrieb im Personenwagen wird die Maschine auf das Maß eines Vierzylinder-
Diesels mit 2,6 Liter Hubraum reduziert. Die weich ablaufende Verbrennung
nach dem Vorkammerverfahren ist mittlerweile perfektioniert, unter anderem
durch den Einsatz einer Vierstempel-Einspritzpumpe von Bosch. Der
Vierzylinder hat, ganz modern, schon hängende Ventile und entwickelt seine
Maximalleistung von 33 kW (45 PS) bei 3000/min. Eine fünffach gelagerte
Kurbelwelle trägt zur wirkungsvollen Schwingungsdämpfung bei und
ermöglicht zudem die hohe Drehzahl. Damit sind die Ingenieure endlich am
Ziel.
1936 – Liebling der Taxibetreiber
Ende 1935 beginnt die Serienproduktion des Modells 260 D. Eingebaut wird
der Motor OM 138 in das Fahrgestell der Mercedes-Benz Baureihe W 21. Der so
entstehende Mercedes-Benz 260 D verbraucht durchschnittlich 9,5 Liter
Dieselkraftstoff für 100 Kilometer – der eng verwandte Typ 200 schluckt auf
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derselben Distanz 13 Liter Benzin. Eine Tankfüllung reicht für 450 bis
500 Kilometer, was bei dem damaligen weitmaschigen Tankstellennetz nicht
ohne Bedeutung ist. Zudem liegt der Kraftstoffpreis für Diesel in Deutschland
mit 24 Pfennig je Liter deutlich unter dem für Benzin, das 39 Pfennig kostet.
Und wer als Taxifahrer einen Personenbeförderungsschein besitzt, kann sogar
verbilligten Diesel zu 19 Pfennig tanken. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von
90 km/h ist der Mercedes-Benz 260 D außerdem bei aller Wirtschaftlichkeit
durchaus flott unterwegs, der Typ 200 schafft auch nur 98 km/h.
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Der weltweit erste Diesel-Pkw wird auf dem Fahrgestell des sechssitzigen
Landaulets der Baureihe W 21 (Mercedes-Benz 200 und 230) aufgebaut. Stolz
preist der Verkaufsprospekt die Verbindung aus modernem Personenwagen und
Dieseltechnik an: „Es lag nahe, dass sich die Daimler-Benz A.G. aufgrund der
großen Erfolge im Personenwagen- und Dieselnutzfahrzeugbau auch eingehend mit
der Frage des Personenwagendiesel-motors beschäftigte. Das Ergebnis ist der
Mercedes-Benz Typ 260 D […], der die großen Vorteile des Dieselmotors mit den
unverkennbaren Annehmlichkeiten des Schwingachspersonenwagens vereint.“
Bereits im Herbst 1935 werden die ersten 170 Fahrzeuge ausgeliefert, bevor
1936 die eigentliche Serienfertigung beginnt. Schnell setzt sich der 260 D als
ideales Taxi durch. Günstig im Unterhalt, robuste und langlebige Motoren, eine
geräumige Karosserie (auch in spezieller Droschken-Ausführung mit bis zu
sieben Sitzen): Das sind die Argumente, mit denen der neue Mercedes-Benz das
Taxigewerbe überzeugt. Motordroschken auf Basis des 260 D sind noch bis in
die 1950er-Jahre weit verbreitet. Außerdem arbeitet der 33 kW (45 PS) starke
2,6-Liter-Diesel auch in den Transportern der Typen L 1100 bis L 1500, die in
Stuttgart und Mannheim gebaut werden.
1937 – Diesel-Pkw für Privatkunden
Positiv fällt den Zeitgenossen auf, wie leise dieser Diesel-Pkw ist. Auch private
Kunden lassen sich von den Tugenden des Mercedes-Benz 260 D überzeugen
und kaufen den Wagen mit Selbstzünderantrieb. Das gilt vor allem, nachdem
1937 der Motor nochmals überarbeitet wird und das Modell eine neue
Karosserie erhält.
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Mercedes-Benz – Eine Marke der Daimler AG

Als neues Fahrgestell dient dem 260 D ab 1937 die Mercedes-Benz Baureihe
W 143. Neben Landaulet und Pullman-Limousine entstehen auch zwei- und
viertürige Cabriolets sowie ein offener Tourenwagen. Bis 1940 werden rund
2 000 Stück des ersten Diesel-Pkw der Welt gebaut – keine große Zahl, aber
genug, um den Diesel-Personenwagen salonfähig zu machen und ihm auch für
die Nachkriegszeit den Weg zu ebnen. Dank der Weitsicht seiner Schöpfer und
vor allem dank der kontinuierlichen Weiterentwicklung hat sich der Diesel-Pkw
einen festen Platz in der Mercedes-Benz Modellpalette erobert.
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1949 – Neuanfang mit dem 170 D
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs sind wirtschaftliche Automobile stärker
denn je gefragt. Im Modell 170 D (Baureihe W 136) nimmt Mercedes-Benz
wieder einen Vierzylinder-Pkw-Dieselmotor in die Modellpalette auf. Der Typ
170 entspricht weitgehend dem von 1936 bis 1942 gebauten Mercedes-Benz
170 V. In der 1949 präsentierten Diesel-Variante arbeitet der 1,8-Liter-Motor
OM 636 I, ein Diesel-Reihenvierzylinder mit 28 kW (38 PS) bei 3200/min.
Bereits 1950 stellt Mercedes-Benz einen modifizierten Antrieb vor, der nun
29 kW (40 PS) leistet; die Höchstgeschwindigkeit der Limousine steigt von
100 km/h auf 105 km/h.
Der erste 170 D wird am 1. August 1949 an seinen Käufer übergeben. In den
folgenden Jahren entscheiden sich viele weitere Kunden aus Gewerbe und
öffentlicher Hand, aber auch Privatleute für den ersten Mercedes-Benz Diesel
nach dem Krieg. Von 1949 bis 1953 werden insgesamt 33.822 Einheiten des
Modells gebaut, darunter auch Fahrgestelle und Halbtonner-Kastenwagen.
Neben dem Typ 170 gibt es auch vom 170 S, dem ersten Wagen der
Sonderklasse von Mercedes-Benz nach dem Zweiten Weltkrieg, eine Variante
mit Dieselantrieb. Dieser Mercedes-Benz 170 DS (Baureihe W 136 VIII D)
kommt 1953 auf den Markt und wird bis 1955 gebaut. Ausgestattet ist der
170 DS mit dem 29 kW (40 PS) starken OM 636 VIII. Um den höheren
Produktionspreis für diesen Dieselmotor gegenüber dem Benzinantrieb zu
senken, wird der OM 636 in besonders großer Stückzahl gebaut und arbeitet
daher nicht nur in den Modellen 170 D und 170 DS, sondern auch im Unimog.
Außerdem verkauft die Daimler-Benz AG das Aggregat als Stationärmotor.
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1954 – Ponton-Mercedes mit Dieselmotor
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Die Modelle 180 D (Baureihe W 120) und 190 D (Baureihe W 121) bringen den
Dieselantrieb im Kleid des 1953 präsentierten Ponton auf die Straße:
aerodynamisch optimiert und mit selbsttragender Karosserie. Der bekannte
Motor mit 29 kW (40 PS) treibt den 180 D beim Debüt im März 1954 an, 1955
steigt die Leistung auf 32 kW (43 PS) bei 3500/min. 1958 stellt Mercedes-Benz
dann den neuen Motor OM 621 vor. Als 1,9-Liter-Dieselmaschine leistet er im
Modell 190 D 37 kW (50 PS) bei 4000/min, ab 1961 bringt er auch den 180 D
mit 35 kW (48 PS) bei 3800/min voran. Von beiden Modellen werden
insgesamt 235 000 Wagen gebaut.
Der Mercedes-Benz Ponton mit Dieselmotor geht auch in den Export nach
Nordamerika. Um das Fahrzeugkonzept bekannt zu machen, unternimmt der
Journalist Bill Carroll bereits 1954 eine Testfahrt quer durch die USA mit
einem Mercedes-Benz 190 D. Solche Zuverlässigkeitsbeweise von Mercedes-
Benz Dieselwagen gibt es immer wieder. Neben strapaziösen Fernfahrten sind
es auch Rekorde und sportliche Spitzenleistungen, welche die Diesel-
Geschichte von Mercedes-Benz prägen. So holen 1955 drei Mercedes-Benz
180 D den Klassensieg bei der Mille Miglia. Dass der Dieselantrieb für
sportliche Leistungen gut ist, zeigt auch Mercedes-Rennleiter Karl Kling
persönlich. Mit einem Typ 190 D gewinnt er 1959 die 14.045 Kilometer lange
Afrika-Rallye von Algier nach Kapstadt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt
bei 80,6 km/h.
1961 – Heckflosse 190 D und 200 D
In der „Heckflosse“ (Baureihe W 110) emanzipiert sich der Diesel-Pkw weiter
von seiner Herkunft aus dem Nutzfahrzeug: Noch heißt der 1961 präsentierte
Zweiliter-Diesel 190 D. Doch als Mercedes-Benz 1965 den neuen Typ 200
vorstellt, wird der Selbstzünder analog dazu in 200 D umbenannt. Hubraum
und Leistung (44 kW/55 PS bei 4200/min) bleiben gleich. Der
Vierzylindermotor OM 621 erhält neben einer fünffach gelagerten Kurbelwelle
eine bessere Schallisolierung als seine Vorgänger und bringt als schnell
drehender Diesel den Wagen auf ein Spitzentempo von 130 km/h. Die
Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h dauert allerdings noch
28 Sekunden.
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Von 1965 bis 1968 werden 159.365 Limousinen des Typs 200 D gebaut, dazu
kommen außerdem die Kombi-Limousine 200 D Universal und der 200 D mit
langem Radstand (3350 Millimeter statt 2700 Millimeter) und acht Sitzen. In
der mittleren Baureihe von Mercedes-Benz hat sich der Dieselantrieb etabliert,
das zeigen die Verkaufszahlen und die Differenzierung des Modellangebots in
den späten 1960er-Jahren. Und Diesel-Pkw müssen längst nicht mehr
spartanisch sein: Auf Wunsch sind die Selbstzünder-Modelle von Mercedes-
Benz nun auch mit Automatikschaltung erhältlich.
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1974 – Fünfzylinder-Diesel im „Strich-Acht“
In der Baureihe W 115 werden 1968 erstmals zwei neue Diesel-Modelle
gleichzeitig vorgestellt, der 200 D und der 220 D. 1973 ergänzt der 240 D das
Angebot, und im Juli 1974 erscheint dann als Spitzenmodell der 240 D 3.0. Das
Modell wird vom weltweit ersten Fünfzylinder-Pkw-Dieselmotor angetrieben.
Neu ist neben dem auf Basis des OM 616 entwickelten Motor selbst auch die
Einspritzpumpe samt Regelung.
Aus 3005 Kubikzentimeter Hubraum schöpft der OM 617, ausgelegt als
Reihenfünfzylinder, 59 kW (80 PS) bei 2400/min und hat eine respektable
Höchstgeschwindigkeit von 148 km/h. Mit einer Beschleunigung von null auf
100 km/h in 19,9 Sekunden ist das neue Diesel-Spitzen-modell aus Stuttgart
der spurtstärkste und schnellste Diesel-Pkw der Welt, der durch Laufruhe und
Wirtschaftlichkeit überzeugt. 53.690 Exemplare des 240 D 3.0 werden
hergestellt, von der Baureihe W 115 werden insgesamt 945.206
Dieselfahrzeuge verkauft.
Innovativ ist auch die Starttechnik für den Fünfzylinder-Diesel: Weil statt der
mechanischen Abstellvorrichtung des 2,4-Liter-Motors nun eine pneumatische
Einrichtung verwendet wird, kann das Aggregat mit dem Zündschlüssel
ausgeschaltet werden. Auch das Anlassen der Maschine erfolgt beim 240 D 3.0
durch das Umdrehen des Schlüssels und nicht, wie bisher, durch Ziehen eines
Hebels: Dreht der Fahrer den Zündschlüssel, wird der Vorglühvorgang
eingeleitet und eine Kontrolllampe leuchtet auf. Wenn das Lichtzeichen nach
einiger Zeit erlischt, kann der Motor mit dem Schlüssel normal angelassen
werden. Was mittlerweile selbstverständlich scheint, wird 1974 als komfortable
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Neuheit geschätzt, die sich nach und nach bei allen Diesel-Pkw der Marke und
auch darüber hinaus etabliert.
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1976 – Vier Dieselmotoren für die Baureihe 123
Gleich mit vier Dieselvarianten geht 1976 das neue Modell der mittleren
Baureihe an den Start. Der W 123 debütiert als 200 D, 220 D und 240 D mit
Vierzylindermotoren und als 300 D mit dem Reihenfünfzylinder. Damit
übernimmt Mercedes-Benz das komplette, höchst erfolgreiche Dieselprogramm
des „Strich-Acht“ in das neue Modell. Für den Einsatz im W 123 werden die
Motoren gründlich überarbeitet. Unter anderem erhalten sie neue
Zylinderkopfdichtungen aus einem Material namens Ferrolastic ® , außerdem
werden der Ölwechsel vereinfacht, die Auspuffanlage verbessert sowie Öl- und
Kraftstofffilter modifiziert.
Angesichts der hohen Nachfrage nach Diesel-Modellen sowohl des neuen
Modells als auch der Baureihe W 115 werden die Selbstzünder des „Strich-
Acht“ noch ein Jahr lang parallel zum W 123 gebaut. Wie beliebt der
Dieselantrieb mittlerweile längst ist, zeigt die Statistik: Die meistgekauften
Limousinen der Baureihe 123 sind die Typen 240 D (448.986 Stück) und 200 D
(378.138 Stück).
1977 – Ein Diesel-Coupé senkt den Flottenverbrauch
Im Herbst 1977 ergänzt der 300 CD als Diesel-Coupé die Baureihe 123. Die
Motorisierung des Zweitürers entspricht mit dem 3-Liter-Fünfzylinder-Diesel
OM 617 und einer Leistung von 59 kW (80 PS) bei 4000/min der Ausstattung
der Limousine vom Typ 300 D. Allerdings wird der Diesel im eleganten
Blechkleid ausschließlich für den nordamerikanischen Markt produziert. Ziel
ist es, so den Flottenverbrauch der Mercedes-Benz Automobile auf dem Markt
der USA und in Kanada zu reduzieren.
Der Flottenverbrauch beschreibt den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch
aller Modelle einer Marke. Nach einer Vorgabe der US-Regierung muss bis zum
Jahr 1985 der durchschnittliche Verbrauch aller in Nordamerika verkauften
Modelle einer Automarke umgerechnet weniger als 8,55 Liter je 100 Kilometer
betragen. Die Anzahl der je Modell verkauften Fahrzeuge spielt dabei keine
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Rolle. Denn berechnet wird der Flottenverbrauch allein durch Addition des
Durchschnittsverbrauchs aller angebotenen Varianten, geteilt durch deren
Anzahl. Innovative Konzepte wie der sparsame Dieselmotor im 300 CD machen
sich in der Verbrauchsstatistik also deutlich bemerkbar.
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1977 – Ein Turbodiesel für die S-Klasse
Besonderes Aufsehen erregt auf der Internationalen Automobil-Ausstellung
(IAA) 1977 ein weiteres Diesel-Modell, das Mercedes-Benz eigens für den
amerikanischen Markt präsentiert: Der 300 SD ist die erste S-Klasse (Baureihe
W 116) aus Stuttgart, die mit einem Selbstzünder ausgerüstet ist. Für
angemessene Fahrleistungen in der Luxuslimousine sorgt ein Abgasturbolader,
der die Leistung des aus der Baureihe 123 bekannten Fünfzylinder-Diesels auf
85 kW (115 PS) steigert.
Im Mai 1978 beginnt die Produktion des neuen Modells, das auf der US-
Ausführung der Baureihe W 116 basiert. Der 3-Liter-Diesel ist mit einer Bosch-
Einspritzpumpe und einem Garret-Abgasturbolader ausgestattet und sorgt für
ordentliche Fahrleistungen der 1,8 Tonnen schweren Limousine: Die
Höchstgeschwindigkeit beträgt 165 km/h, von null auf 96 km/h (60 Meilen pro
Stunde) rennt die Turbodiesel S-Klasse in 14 Sekunden. Mit dem bärenstarken
450 SEL 6.9 der Baureihe W 116 kann der Diesel-Cousin in seinen Leistungen
zwar nicht mithalten. Dafür verbraucht er im Durchschnitt aber nur 14 Liter
Diesel auf 100 Kilometer, während die S-Klasse mit dem V8-Motor M 100 auf der
gleichen Strecke nach 22 Liter Super verlangt – was allerdings ein durchaus
üblicher Verbrauch der damaligen Zeit ist.
1980 – Turbodiesel in der Baureihe 123
Die amerikanischen Grenzwerte für den Flottenverbrauch werden Ende der
1970er-Jahre weiter verschärft. Daher löst Mercedes-Benz 1981 die Coupés
300 CD und 280 C der Baureihe 123 durch den neuen 300 CD Turbodiesel ab
und bietet außerdem parallel die Limousine 300 D Turbodiesel an. Während
diese neuen Modelle wieder dem nordamerikanischen Markt vorbehalten sind,
wird der 1980 vorgestellte Mercedes-Benz 300 T Turbodiesel auch in
Deutschland verkauft. Er trägt wie Limousine und Coupé den 3-Liter-
Reihenfünfzylinder unter der Haube, aufgeladen von einem Garrett-
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Abgasturbolader. Nach seinem Debüt in der S-Klasse leistet das Aggregat nun
92 kW (125 PS) bei 4350/min und ist gut für 165 km/h Höchstgeschwindigkeit
und eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 15 Sekunden. Insgesamt
28.219 Exemplare des ersten Mercedes-Benz Turbodiesel-Pkw für den
deutschen Markt werden von 1980 bis 1986 verkauft.
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Mit den Turbodiesel-Modellen der Baureihe 123 kehrt der aufgeladene
Selbstzünder zurück an seinen Anfang in den Versuchswerkstätten von
Mercedes-Benz. Denn der erste von den Stuttgarter Ingenieuren entwickelte
Turbodieselmotor mit 132 kW (180 PS) Leistung wird für Testfahrten in ein
123er-Fahrgestell eingebaut. Nach erfolgreichen Versuchen mit dem Prototyp fällt
die Entscheidung, das Konzept weiter zu verfolgen und einen Fünfzylinder-
Turbodiesel für die S-Klasse zu entwickeln.
1983 – Flüsterdiesel in der neuen Kompaktklasse (Baureihe W 201)
Als dritte Pkw-Baureihe bringt Daimler-Benz 1982 die Kompaktklasse auf den
Markt. Der kleine Mercedes erhält 1983 als 190 D einen neuen 2-Liter-Diesel
(53 kW/72 PS bei 4600/min). Der Motor ist als leichter, sparsamer und agiler
Motor konzipiert. Vor allem aber ist die Maschine vollständig gekapselt, was
ihre Geräuschentwicklung um die Hälfte reduziert. Als „Flüsterdiesel“ wird der
OM 601 bekannt. Diesem Vierzylinder stellt Mercedes-Benz 1985 einen
Reihenfünfzylinder (66 kW/90 PS bei 4600/min) im 190 D 2.5 zur Seite. Liegt
die Höchstgeschwindigkeit des 190 D bei 160 km/h, erreicht der stärkere
190 D 2.5 nun 174 km/h.
Wieder entstehen Modelle eigens für den nordamerikanischen Markt: Der
190 D 2,2 von 1983 hat einen modifizierten Vierzylinder-Dieselmotor, der
190 D 2.5 Turbo basiert auf dem Reihenfünfzylinder des 190 D 2.5.
Abgasturboaufladung sorgt für eine Leistung von 90 kW (122 PS) bei
4600/min, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 192 km/h. Von diesem
stärksten Diesel-Modell der Baureihe W 201 werden von 1986 an insgesamt
20.915 Wagen gebaut. Zunächst als Exportmodell konzipiert, ist der
190 D 2.5 Turbo von September 1987 an auch in Deutschland erhältlich.
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1985 – Sechszylinder-Selbstzünder in der Baureihe 124
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Mit einem Reihensechszylinder-Dieselmotor wartet erstmals in einem
Personenwagen von Mercedes-Benz die mittlere Baureihe 124 auf. Bei der
Präsentation der neuen Modelle im Dezember 1984 stellen die Stuttgarter den
200 D mit Vierzylinderaggregat (53 kW/72 PS bei 4600/min), den 250 D mit
fünf Zylindern (66 kW/90 PS bei 4600/min) und schließlich den 300 D mit
Reihensechszylinder (80 kW/109 PS bei 4600/min) vor. Der 2-Liter-Vierzlinder
des 200 D ist bereits aus der Kompaktklasse bekannt. Von den kleineren
Modellen unterscheidet sich der 300 D äußerlich durch zusätzliche
Lufteinlassschlitze in der Bugschürze.
1985 stellt Mercedes-Benz den 300 D Turbo als T-Modell vor, das bis September
1987 allerdings dem Export nach Nordamerika vorbehalten bleibt. Der
aufgeladene Reihensechszylinder leistet 105 kW (143 PS) bei 4600/min, 1988
steigt die Leistung auf 108 kW (147 PS). Die Limousine des gleichen Modells
wird 1987 in Frankfurt/Main auf der IAA gezeigt, neben dem 300 D Turbo mit
Hinterradantrieb gibt es nun auch den 300 D Turbo 4MATIC mit vier
angetriebenen Rädern. Zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten
Vorderkotflügel unterscheiden die Turbo-Ausführung vom 300 D.
Ein zweiter Turbodiesel der Baureihe 124 ist im September 1988 auf dem
Pariser Automobil-Salon zu sehen. Der 250 D Turbo wird von jenem
aufgeladenen 2,5-Liter-Motor OM 602 angetrieben, der auch in der
Kompaktklasse eingesetzt wird. Das in der Baureihe 124 wirkende Aggregat ist
allerdings eine modifizierte Version, die 93 kW (126 PS) bei 4600/min leistet,
die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 195 km/h. Ziel einer Überarbeitung des
Motors ist die Verbesserung des Verbrennungsablaufs, um den Partikelausstoß
zu verringern.
Wichtigstes Mittel dazu ist der Einsatz einer neuen Vorkammer mit
Schrägeinspritzung. Diese gewährleistet eine effizientere Verbrennung und
lässt auch die Leistung um 2,9 kW (4 PS) steigen. Zusammen mit dem
250 D Turbo erhält auch der Dreilitermotor des 300 D Turbo einen
überarbeiteten Motor. 1989 schließlich werden im Rahmen der Initiative „Diesel
’89“ auch die nicht aufgeladenen Diesel-Pkw mit überarbeiteten Motoren
ausgerüstet. Die verbesserten Modelle stoßen 40 Prozent weniger Partikel aus
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als ihre Vorgänger und erfüllen so auch ohne Rußfilter die strengen
Grenzwerte in den USA.
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Ab Oktober 1990 bietet Mercedes-Benz darüber hinaus eine
Abgasreinigungsanlage mit Oxidationskatalysator und Abgasrückführung als
Sonderausstattung an. Zunächst ist die Option für herkömmliche Dieselmotoren
erhältlich, Anfang 1991 dann auch für Turbodiesel.
1993 – Kultivierte S-Klasse mit Diesel-Antrieb
Dieselmotoren in der S-Klasse gibt es bei Mercedes-Benz seit dem Modell
300 SD der Baureihe W 116 (1978 bis 1980). Mit dem 300 SD Turbodiesel (1980
bis 1985) und 350 SD Turbodiesel (1990 bis 1991) ist der Selbstzünder auch in
der Baureihe 126 vertreten. Gemeinsam ist diesen Ausführungen der
Stuttgarter Oberklasse, dass sie nur nach Nordamerika verkauft werden. Auch
die Geschichte des Mercedes-Benz 300 SD der Baureihe 140, der von 1991 bis
September 1992 ausschließlich in die USA und nach Kanada exportiert wird,
beginnt so.
Vom Herbst 1992 an jedoch ist die mit einem 3,5-Liter-Turbodiesel
ausgestattete S-Klasse auch in Europa zu haben: Der Selbstzünder ist endgültig
international im automobilen Luxussegment angekommen. 110 kW (150 PS)
leistet dieser Wagen und begnügt sich dabei bei einer Höchstgeschwindigkeit
von 185 km/h mit durchschnittlich 9,7 Liter Dieselkraftstoff. Abgasturbolader
und Abgasreinigungsanlage mit Oxidationskatalysator gehören zur
Serienausstattung.
1993 – Neue Namen, neue Modelle
Seinem Hubraum entsprechend wird das Modell im Juni 1993 umbenannt und
heißt nun S 350 Turbodiesel. Auch die Diesel-Modelle der mittleren
Baureihe 124 erhalten 1993 neue Bezeichnungen. Sie heißen nun E 200 Diesel,
E 250 Diesel, E 250 Turbodiesel, E 300 Diesel, E 300 Turbodiesel und
E 300 Turbodiesel 4MATIC.
Den S 350 Turbodiesel löst 1996 der S 300 Turbodiesel ab. Das neue Diesel-
Modell der S-Klasse hat einen Turbomotor mit Vierventiltechnik und
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Ladeluftkühlung, die Leistung liegt mit 130 kW (177 PS) bei 4400/min um
20 kW (27 PS) höher als beim Vorgänger. Der Motor zeigt sich
drehmomentstark über einen sehr breiten Drehzahlbereich, der Ausstoß von
Schadstoffen fällt ebenso wie der Kraftstoffverbrauch durch eine optimierte
Verbrennung deutlich geringer aus als beim S 350 Turbodiesel. Dazu steigt die
Höchstgeschwindigkeit auf 206 km/h. Die S-Klasse mit Dieselmotor findet auf
der ganzen Welt zunehmendes Interesse: Von den insgesamt 406.532
Limousinen der Baureihe 140 werden 28.101 mit Selbstzünder verkauft.
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1993 – Vierventil-Diesel und serienmäßige Abgasreinigung
1993 verändert sich die Dieseltechnik in einigen Mercedes-Benz Modellen
entscheidend: Als Weltneuheit kommt die Vierventiltechnik im Diesel zum
Einsatz. Der Einsatz von vier statt zwei Ventilen je Zylinder ermöglicht ein
erhöhtes Drehmoment- und Leistungsangebot über einen deutlich erweiterten
Drehzahlbereich und senkt den Kraftstoffverbrauch bei Volllast um bis zu
8 Prozent. Dank des verbesserten Ablaufs der Verbrennung sinkt zugleich die
Partikelemission um rund 30 Prozent.
Umgerüstet werden zunächst nur die Fünf- und Sechszylinder Saugmotoren auf
Vierventiltechnik. Der Zweiliter-Vierzylinder und die Turbomotoren behalten
vorerst zwei Ventile je Zylinder. Die neuen Motoren für die C- und die E-Klasse
leisten 70 kW (95 PS, 2,2 Liter Hubraum), 83 kW (113 PS, 2,5 Liter Hubraum)
und 100 kW (136 PS, 3,0 Liter Hubraum). Abgasrückführung und
Oxidationskatalysator sind serienmäßig.
1995 – Drei Diesel und vier Augen
Im Jahr 1995 debütiert die neue mittlere Baureihe 210. Äußeres Kennzeichen
der neuen E-Klasse ist die Front mit vier elliptischen Scheinwerfern. Das
Typenprogramm umfasst zunächst drei Diesel-Modelle. Für Aufsehen sorgt
dabei der Typ E 290 Turbodiesel, dessen Viertakt-Diesel mit
Direkteinspritzung, Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung und
Abgasreinigungsanlage mit Oxidationskatalysator ausgerüstet ist. Sein
Reihenfünfzylindermotor OM 602 DE 29 LA bietet erstmals in einem Mercedes-
Benz Pkw die Kombination aus Dieseltechnik und Direkteinspritzung.
Gegenüber dem nahezu hubraumgleichen 3-Liter-Saugmotor mit Vorkammer-
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Einspritzung des Typ E 300 Diesel besticht die Neuentwicklung durch ein
deutlich höheres Drehmoment und niedrigeren Kraftstoffverbrauch. Der neue
Motor ist der erste Schritt von Mercedes-Benz zur Einführung von direkt
einspritzenden Pkw-Diesel-motoren.
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1997 – Mit CDI in die Neuzeit: Premiere in der C-Klasse
Die Zukunft des Dieselantriebs wird auf der Internationalen Automobil-
Ausstellung in Frankfurt am Main im September 1997 Wirklichkeit: Mercedes-
Benz stellt im C 220 Turbodiesel T-Modell der Baureihe 202 die
Direkteinspritzung nach dem neuen Prinzip „Common Rail Direct Injection“
(CDI) vor. Entsprechend der Bezeichnung für die neue Motorentechnik, die
Mercedes-Benz gemeinsam mit Bosch entwickelt, kommt das Fahrzeug im
Dezember 1997 als Typ C 220 CDI auf den Markt.
Während herkömmliche Einspritzsysteme den Druck für jeden Einspritzvorgang
individuell erzeugen müssen, arbeiten die neuen CDI-Motoren mit einem
gemeinsamen Druckspeicher für alle Zylinder, dem sogenannten Common Rail
(„gemeinsame Leitung“). Unabhängig von der Motordrehzahl hält dieser
Speicher den optimalen Druck von 1350 bar kontinuierlich für alle Zylinder
bereit, über Magnetventile wird die für den jeweiligen Fahrzustand ideale
Menge Dieselkraftstoff an die Einspritzdüsen verteilt und in den Brennraum
injiziert. Die Motorelektronik berechnet dabei den Bedarf jedes einzelnen
Zylinders einzeln und abhängig von der Fahrsituation. Die variable Steuerung
des Einspritzvorgangs sorgt für eine deutlich verbesserte Gemischaufbereitung
und hat den Effekt eines niedrigeren Kraftstoffverbrauchs sowie geringerer
Abgasemissionen.
Der CDI-Motor von Mercedes-Benz überzeugt außerdem durch ungewöhnlichen
Laufkomfort, den vor allem die sogenannte Piloteinspritzung ausmacht. Dabei
wird wenige Millisekunden vor der eigentlichen Kraftstoffeinspritzung eine
kleine Menge Diesel in die Zylinder eingespritzt, die sich entzündet und für
eine Vorwärmung der Brennräume sorgt. Durch diese Vorwärmung steigen bei
der Haupteinspritzung Druck und Temperatur nicht mehr so sprunghaft an,
und der Motor läuft leiser.
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Der 92 kW (125 PS) starke Vierzylindermotor OM 611 des C 220 CDI ist mit
Vierventiltechnik ausgestattet und entwickelt bereits ab 1800/min ein
beachtliches Drehmoment von 300 Newtonmetern. Ein Vergleich zum
Vorgängermodell beeindruckt: 30 Prozent mehr Leistung, doppeltes Drehmoment,
10 Prozent weniger Verbrauch. Damit setzt die CDI-Technik neue Maßstäbe für
Dieselfahrzeuge und ändert das Image des Dieselmotors nachhaltig. Nun gilt
der Selbstzünder nicht mehr nur als starkes Sparwunder, sondern auch als
agiler und leistungsfreudiger Sportler.
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1998 – CDI in der E-Klasse
Neue CDI-Dieselmotoren mit Common-Rail-Direkteinspritzung und Turbolader
bringen im Juni 1998 die neue Technologie auch in die E-Klasse. Der E 200 CDI
holt aus seinem aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinder 75 kW (102 PS) und
sprintet auf 187 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der E 220 CDI leistet 92 kW
(125 PS) und kommt auf 200 km/h. Dabei brauchen die neuen Modelle nur
durchschnittlich 6,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer.
Mit der Modellpflege 1999 etabliert sich die CDI-Technik dann ganz in der
E-Klasse: Der Fünfzylinder des E 270 CDI leistet 125 kW (170 PS) und
entwickelt ab 1600/min ein maximales Drehmoment von 370 New-tonmetern.
Der stärkste Diesel der Modellreihe aber arbeitet im neuen E 320 CDI mit sechs
Zylindern. Ab 1800/min bringt der 145 kW (197 PS) starke Diesel-
Direkteinspritzer sein maximales Drehmoment von 470 Newtonmetern und
hält diesen Wert bis 2600/min. Die Diesel-Tugend des dicken Drehmoments
spielt dieser 3,2-Liter-Motor voll aus, im Vergleich zum vorherigen
Sechszylinder-Diesel der E-Klasse steigt der Wert um 42 Prozent. Dabei
verbraucht der Sechszylindermotor OM 613 DE 32 LA (Direkteinspritzung,
Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung und Abgasreinigungsanlage mit
Oxidationskatalysator) nur durchschnittlich 7,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer,
die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h.
Wie die neuen Motoren erhalten auch die beiden 1998 vorgestellten
Vierzylinder-CDI-Aggregate im Rahmen der Modellpflege neue Turbo-lader mit
einer variablen Turbinen-Geometrie. Damit steigt ihre Leistung um bis zu
14 Prozent: Der E 200 CDI kommt nun auf 85 kW (115 PS), der E 220 CDI auf
105 kW (143 PS).
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2000 – Der stärkste Diesel für die S-Klasse
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Die neue S-Klasse W 220 hat ihr Diesel-Debüt 1999 als S 320 CDI. Der
Reihensechszylinder liefert 145 kW (197 PS) bei 4200/min. Das Drehmoment
beträgt 470 Newtonmeter im Bereich von 1800 bis 2600/min. 230 km/h schnell
wird die Luxuslimousine mit dem 3,2-Liter-Selbst-zünder, den Sprint von null
auf 100 km/h schafft sie in 8,8 Sekunden.
Der mit Abstand leistungsstärkste Dieselmotor in einem Mercedes-Benz Pkw
hält im Jahr 2000 Einzug in die S-Klasse. Der Leichtmetall-V8
OM 628 DE 40 LA schöpft aus vier Liter Hubraum 184 kW (250 PS) bei
4000/min. Das Drehmoment von 560 Newtonmetern liefert die Maschine bei
1800 bis 2600/min. Spitzentempo 250 km/h und 7,8 Sekunden für die
Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h machen die Rolle des S 400 CDI
als Primus der Mercedes-Benz Diesel-Modelle deutlich.
2002 – Der Diesel kehrt zurück ins Coupé
Seit der Baureihe C 123 in den 1970er-Jahren hat es von Mercedes-Benz keine
Coupés mit Dieselmotor mehr gegeben. 2002 kommt der CLK 270 CDI auf den
Markt (Baureihe C 209). Der Viertakt-Diesel (elektronisch geregelte Common-
Rail-Direkteinspritzung, Bosch Dreistempel-Hochdruck-pumpe und
Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung) ist ein Motor, der die Ansprüche an das
sportliche Fahrzeug erfüllt und dennoch wirtschaftlich arbeitet. 125 kW
(170 PS) bei 4200/min sind gut für 230 km/h Spitzengeschwindigkeit und eine
Beschleunigung von null auf 100 km/h in 9,2 Sekunden.
Ebenfalls im Jahr 2002 stellt Mercedes-Benz die zweite Generation der CDI-
Technologie vor. Diese neuen Motoren verbessern erneut Fahrleistungen,
Verbrauch, Komfort und Emissionen. Dazu erhöhen die Mercedes-Benz Ingenieure
unter anderem den Zünddruck von 145 bar auf 155 bar und erreichen so einen
optimierten Ladungswechsel. Gesteigerte Durchzugskraft und Elastizität sind
die Folge. Der erneut angehobene Einspritzdruck von nun 1600 bar erlaubt im
Zusammenspiel mit der neu entwickelten Siebenloch-Einspritzdüse eine
feinere Verteilung des Brennstoffs in den Brennräumen sowie eine bessere
Gemischbildung und homogenere Verbrennung.
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Ein neuer V6-Motor sorgt für Dynamik
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Die Innovationsfreude rund um den Dieselmotor lässt nicht nach. Herausragend
aus der langen Neuheitenliste ist sicherlich der Sechszylindermotor in V-
Bauweise, den Mercedes-Benz im Dezember 2004 vorstellt und der vom
Frühjahr 2005 an in verschiedenen Fahrzeugtypen die bisherigen
Reihenmotoren mit fünf und sechs Zylindern ablöst. Zunächst kommt der neue
Motor in der C-Klasse zum Einsatz. Hier macht das Aggregat Limousine und T-
Modell zu besonders agilen Autos mit durchaus sportlichem Charakter. In nur
6,9 Sekunden beschleunigt die Limousine von null auf 100 km/h. So wundert
es nicht, dass es die Fahrzeuge auch als „Sport Edition“ gibt, unter anderem mit
AMG Optik-Paket. Die „Sport Edition+“ dokumentiert in noch mehr Details bis
hin zum Sportfahrwerk das dynamische Wesen des Autos.
Der V6-Dieselmotor mit Direkteinspritzung liefert 165 kW (224 PS) und ein
Drehmoment von 510 Newtonmetern, das von 1800/min an zur Verfügung
steht und bis 2800/min konstant bleibt. Er erfüllt die Euro-4-Abgasnorm,
zusätzlich wird er gleich zum Marktstart serienmäßig mit einem Partikelfilter
ausgerüstet. Zur Gewichtseinsparung besteht das Kurbelgehäuse aus
Aluminium mit eingegossenen Grauguss-Laufbuchsen – ein absolutes Novum in
dieser Hubraum- und Leistungsklasse; der neue Sechszylinder wiegt nur rund
208 Kilogramm und ist damit kaum schwerer als der bisherige
Fünfzylindermotor. Weil der Motor mit Nebenaggregaten zudem sehr kompakt
baut, lässt er sich mit einem Allradantrieb kombinieren, für den es bisher aus
Platzgründen keinen Sechszylinder-Dieselmotor gab.
Das ebenfalls neu entwickelte elektronische Steuergerät führt Regie über alle
Motorfunktionen – von der Schnellstart-Glühanlage über die Automatik-
Startfunktion bis zur Steuerung der Hochdruckpumpe. Der VNT-Turbolader
(Variable Nozzle Turbine) mit elektrisch verstellbaren Leitschaufeln, die
Abgasrückführung mit Regelventil und die Ansaugluftdrosselung werden auf
Basis aktueller Messdaten situationsgerecht gesteuert. Zudem tauscht der
Computer unter anderem Daten mit dem Siebengang-Automatikgetriebe – wenn
es vom Kunden gewählt wurde – und dem Elektronischen Stabilitäts-Programm
ESP ® aus.
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Mit diesem Hightech-V6-Dieselmotor beginnt bei Mercedes-Benz zugleich die
dritte Generation der CDI-Technologie. Denn durch neue Materialien und eine
Optimierung des gesamten Aggregats lassen sich noch höhere
Verbrennungsdrücke als bisher erreichen – bis zu 200 bar streben die
Ingenieure an, der Einspritzdruck soll künftig auf bis zu 2000 bar steigen.
Auch die komplexe CDI-Technik verfeinern die Motorenentwickler weiter. So
wird der Kraftstoff nicht mehr auf einmal eingespritzt, sondern in bis zu fünf
Portionen. Spezielle Aktuatoren unter Verwendung von Piezokristallen
übernehmen dabei die Steuerung der Einspritzdüsen: Durch elektrische Impulse
lässt sich die Atomstruktur der Kristalle bei Bedarf mehrere Hunderttausend
Mal pro Sekunde ausdehnen. Dank der ausgefeilten Einspritzung werden aber
nicht nur die Emissionen weiter verringert, auch das Arbeitsgeräusch des
Motors nimmt erneut ab.
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Premiere: Der drehmomentstärkste Achtzylinder-Dieselmotor
Die Technik aus dem V6-Triebwerk nutzen die Mercedes-Benz Ingenieure auch für
den weltweit drehmomentstärksten V8-Pkw-Dieselmotor OM 629, der im
Herbst 2005 in der E-Klasse in Serie geht und später auch in anderen
Fahrzeugtypen zur Verfügung steht. Das 231 kW (314 PS) starke V8-Aggregat
mit Aluminium-Kurbelgehäuse, gekühlter Abgasrückführung und elektrischer
Ansaugluftdrosselung stellt bereits bei 2200/min ein maximales Drehmoment
von 730 Newtonmetern bereit. Damit beschleunigt der E 420 CDI in nur
6,1 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit
von 250 km/h. So setzt sich der Achtzylinder in puncto Dynamik und
Laufkultur an die Spitze seines Marktsegments. Der kombinierte
Kraftstoffverbrauch beträgt 9,3 Liter je 100 Kilometer. Wartungsfreier
Partikelfilter, Siebengang-Automatikgetriebe und die Luftfederung AIRMATIC
gehören unter anderem zur Serienausstattung der so motorisierten E-Klasse.
2003 – Wartungsfreie Partikelfilter und Euro-4-Norm
Einen bedeutenden Vorstoß hinsichtlich der Umweltverträglichkeit des
Dieselantriebs unternimmt Mercedes-Benz im Herbst 2003. Als weltweit erste
Automobilmarke führt das Unternehmen Diesel-Personenwagen nach der Euro-
4-Norm und wartungsfreiem Partikelfilter ein. Erste Filter hat Mercedes-Benz
schon 1985 für den Export nach Kalifornien angeboten.
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2005 – Serienmäßige Partikelfilter für mehr als 30 Mercedes-Benz Typen
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Seit den frühen 1990er-Jahren bis 2005 haben Technologien wie das von
Mercedes-Benz entwickelte Common-Rail-Verfahren den Verbrauch von Diesel-
Fahrzeugen um mehr als 25 Prozent gesenkt. CDI ist als aktueller Stand der
Dieseltechnik von Mercedes-Benz mittlerweile in allen Fahrzeugklassen der
Marke präsent, von der A-Klasse über die GL-Klasse bis hin zur S-Klasse.
So betrifft es mehr als 30 verschiedene Typen, als Mercedes-Benz im Sommer
2005 damit beginnt, alle Diesel-Personenwagen von der
A-Klasse bis zur S-Klasse in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und der
Schweiz serienmäßig mit Diesel-Partikelfiltern auszurüsten. Bereits seit 2003
bietet Mercedes-Benz sein innovatives Partikelfiltersystem an, das wartungsfrei
arbeitet und ohne den Einsatz von zusätzlichen Additiven auskommt.
Durch wirtschaftliche und optimierte Motoren in Kombination mit dem Filter
fällt die Partikelemission um mehr als 90 Prozent niedriger aus als bei
früheren Motoren. Ab Herbst 2005 gibt es angesichts dieses Erfolgs eine
Nachrüstlösung für Pkw-Rußfilter, zunächst in Fahrzeugen der C-Klasse und
E-Klasse. „Unsere Nachrüstlösung für Partikelfilter ist ein weiterer Beleg unserer
hohen Diesel-Kompetenz und ein konsequenter Schritt zu umweltverträglichen und
kraftstoffsparenden Fahrzeugen“, betont dazu Thomas Weber, Mitglied des
Vorstands der Daimler AG, verantwortlich für die Konzerforschung und die
Entwicklung von Mercedes-Benz Cars.
Ein einzigartiger Charakterwandel
Zusammen mit der Ankündigung des serienmäßigen Partikelfilters resümiert
Mercedes-Benz auf dem Automobil-Salon Genf im Jahr 2005 70 Jahre Diesel-
Kompetenz im Personenwagen: Die ersten 260 D sind 1935 aus der
Fertigungshalle gerollt. Jahrzehntelang hat der Dieselmotor lediglich als Inbegriff
für Langlebigkeit gegolten: Zuverlässig und solide zwar, aber auch mit einem
Hauch von Behäbigkeit behaftet. Dieser Charakterzug ist im Laufe der Zeit
verschwunden und durch ein gänzlich neues Image ersetzt worden.
Sportlichkeit, Agilität, Fahrkomfort, Fahrspaß und nicht zuletzt
Umweltverträglichkeit gehören heute zu den Attributen, mit denen sich
moderne Dieselmotoren schmücken dürfen.
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An diesem Wandel haben die Ingenieure von Mercedes-Benz wesentlich
mitgewirkt. Am deutlichsten belegen Zahlen diese erstaunliche Entwicklung: So
leistet der erste Diesel-Pkw der Welt, der Mercedes-Benz Typ 260 D, lediglich
33 kW (45 PS) – das entspricht einer Leistung von 13 kW (18 PS) je Liter
Hubraum. Der im Dezember 2004 vorgestellte V6-Dieselmotor schöpft im
C 320 CDI stattliche 165 kW (224 PS) aus 3 Liter Hubraum – eine Literleistung
von 55,2 kW (75 PS); das ist mehr als viermal so viel wie im 260 D.
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Ebenso drastisch entwickelt sich der Anstieg des Drehmoments, dem
entscheidenden Faktor für den Durchzug aus niedrigen Drehzahlen. Von
98 Newtonmetern im 170 D von 1949 klettert es auf 510 Newton-meter im
C 320 CDI. Anders ausgedrückt: rund 55 Newtonmeter pro Liter Hubraum von
1949 stehen 170 Newtonmeter gegenüber, mehr als dreimal so viel wie damals.
Wohin die Reise mit dem Dieselmotor gehen kann, zeigt Mercedes-Benz auf dem
Automobil-Salon in Genf 2005 unter anderem mit zwei Roadstern. Im Showcar
Vision SL 400 CDI leistet ein neuer V8-Dieselmotor 231 kW (315 PS) und bringt
ein enormes Drehmoment von 730 Newton- metern auf die Kurbelwelle des
Achtzylinders.
Und der SLK 320 Triturbo entwickelt aus 3 Liter Hubraum beachtliche 210 kW
(286 PS) und ein Drehmoment von 630 Newtonmetern – das sind 70,3 kW (96
PS) und 211 Newtonmeter pro Liter Hubraum. Der Triturbomotor basiert auf
dem modernen V6-Dieselmotor. Der Showcar tritt selbstbewusst in der Optik
des SLK 55 AMG auf. Für den Spurt von null auf 100 km/h benötigt er
5,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h abgeriegelt. Dabei
verbraucht er bescheidene 7,5 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer (NEFZ-
Gesamtverbrauch).
Mit einem Zehntel des Verbrauchs in die Zukunft
Die Sparsamkeit moderner CDI-Motoren, 70 Jahre nach der Premiere des Pkw-
Diesels, ist beeindruckend: Verbraucht der erste 260 D für die Erzeugung einer
Leistung von 1 Kilowatt noch 0,3 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer, so begnügt
sich 2005 beispielsweise der C 320 CDI auf der gleichen Strecke mit lediglich
0,04 Liter pro Kilowatt. Das sind fast 90 Prozent weniger oder, anders
ausgedrückt, ein fast zehnmal geringerer Verbrauch.
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Solche Innovationen von Mercedes-Benz für den Dieselantrieb schonen nicht nur
die Ressourcen, sondern reduzieren auch die Umweltbelastung. Denn mit dem
sinkenden Verbrauch verringern sich die Abgasemissionen – eine Tendenz, die
nach 2005 vor allem durch innovative Technologien wie das
Abgasreinigungsverfahren BlueTEC und ganzheitliche Konzepte für
umweltfreundliche Fahrzeuge wie BlueEFFICIENCY verstärkt wird. Mercedes-
Benz stellt BlueTEC im Oktober 2006 für Personenwagen vor. Im
Nutzfahrzeugbereich gibt es diese Technologie mit der Schreibweise BlueTec
bereits seit dem Jahr 2005.
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Der kleinste Diesel-Direkteinspritzer der Welt
Parallel zur Entwicklung von BlueTEC geht auch die Innovation herkömmlicher
Dieselmotoren weiter: Ein herausragendes Beispiel dafür ist das
Dieseltriebwerk des 2007 in den Markt eingeführten smart fortwo der zweiten
Generation (Baureihe 451). Mit einem NEFZ-Verbrauch von nur 3,3 Litern je
100 Kilometer und 88 Gramm Kohlendioxidausstoß pro Kilometer ist der smart
fortwo cdi das weltweit sparsamste Serienautomobil und zudem das mit der
geringsten Kohlendioxidemission. Mit einer Tankfüllung von 33 Litern kommt
der 33 kW (45 PS) starke Zweitürer rund 1000 Kilometer weit, spult also
theoretisch die Strecke von Berlin bis vor die Tore von Paris ohne Tankstopp ab.
Den bewährten cdi-Motor aus dem Vorgängermodell haben die smart-Ingenieure
weiterentwickelt und für die Zukunft fit gemacht. Leistung und Drehmoment
verbessern sich jeweils um 10 Prozent, während der Kraftstoffverbrauch um rund
13 Prozent sinkt.
Dieser Motor ist zu seiner Premiere der weltweit kleinste Diesel-Direkteinspritzer,
ein Meisterstück der Motoren-Entwicklung, das bei sehr
kompakten Abmessungen mit modernster Technik ausgestattet ist, die sonst
eher in deutlich größeren Hubraumklassen eingesetzt wird. Dazu zählt eine
Common-Rail-Direkteinspritzung, die schon bei niedrigen Drehzahlen einen
hohen Einspritzdruck von bis zu 1600 bar (bisher: 1350 bar) aufbaut und den
Kraftstoff mittels neu entwickelter Sechsloch-Injektoren in die Brennräume
einspritzt. Beides ermöglicht einen noch effizienteren Verbrennungsprozess.
Turbolader, Ladeluftkühlung, elektrisch betätigte und gekühlte
Abgasrückführung sowie hydraulischer Ventilspielausgleich und moderne
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Leichtmetallbauweise sind weitere Besonderheiten, die den cdi-Motor des
smart als Hightech-Paket auszeichnen.
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Achtzylinder-Kraft für die S-Klasse
Im Dezember 2006 erweitert Mercedes-Benz das Programm der S-Klasse
(Baureihe W 221) um eine weitere Diesel-Variante, den S 420 CDI. Das
Achtzylindermodell wird von einem modernen V8-CDI-Motor mit 4 Liter
Hubraum angetrieben, der 320 PS (235 kW) leistet und 730 Newtonmeter
Drehmoment liefert. Die Kraftübertragung übernimmt die serienmäßige 7G-
TRONIC. Mit einem Treibstoffverbrauch von 9,4 bis 9,6 Liter Diesel auf
100 Kilometer nach NEFZ bleibt der S 420 CDI unterhalb der magischen 10-
Liter-Marke.
Mercedes-Benz Dieselmotoren: Fit für den Klimaschutz
Piezo-Injektoren bei Dieselmotoren gehören im Jahr 2007 zu den Techno-logien,
die Mercedes-Benz zur konsequenten Verbesserung der Verbrauchs- und
Emissionswerte der Fahrzeuge einsetzt. Das stellt die Stuttgarter Marke
heraus, als sie den Nachhaltigkeitsbericht 2007 präsentiert, in dessen Fokus
der Klimaschutz steht.
Künftige Fortschritte werden weiterhin auf Verbrennungsmotoren basieren –
ebenso wie auf der Forschung an alternativen Antrieben. Dazu erklärt
Professor Herbert Kohler, Leiter Konzernforschung und Vorentwicklung
Fahrzeugaufbau und Antrieb sowie Umweltbevollmächtig-ter des Konzerns: „Im
Mittelpunkt unserer Forschungs- und Entwicklungsarbeiten steht deshalb neben den
alternativen Antrieben vor allem die weitere Optimierung der
Verbrennungsmotoren. Unser Ziel ist es, den Ottomotor so effizient wie den
Dieselantrieb und den Diesel so sauber wie den Benziner zu machen.“
Daher arbeitet das Unternehmen unter anderem an einem neuen
Motorenkonzept, das die Vorzüge beider Antriebe miteinander vereint.
Außerdem werden alle Fahrzeuge mit der Option zur Hybridisierung
entwickelt. Durch die Kombination eines effizienten Verbrennungs-motors mit
einem Hybridmodul entsteht so – je nach Einsatzzweck und Kundenpräferenz -
die optimale Antriebslösung. Ein Ergebnis dieser Arbeit ist der im März 2010
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vorgestellte erste Diesel-Hybrid-Pkw von Mercedes-Benz, der Typ
E 300 BlueTEC HYBRID, der 2011 auf den Markt kommt.
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DIESOTTO: Motor mit den Vorzügen von Diesel und Otto
Erste Ergebnisse der Forschung an einem neuen Verbrennungsmotor, der die
Tugenden von Diesel- und Ottomotor verbindet, präsentiert Mercedes-Benz
bereits auf der IAA 2007: Der DIESOTTO ist leistungsfähig wie ein Benziner,
drehmomentstark und sparsam wie ein moderner Diesel und dabei extrem
sauber. Das neue Technologiepaket verbindet unter anderem
Direkteinspritzung, Turboaufladung und eine variable Verdichtung. Kern der
Innovation ist die Raumzündverbrennung, ein hocheffizientes, dem Diesel
ähnliches Brennverfahren. Entscheidender Vorteil: Im Gegensatz zu
vergleichbaren Entwicklungen benötigt das Mercedes-Benz System keinen
synthetischen Kraftstoff, sondern kann mit handelsüblichem Benzin betrieben
werden.
Beim Start und unter Volllast wird das Benzin-Luft-Gemisch wie bei einem
konventionellen Ottomotor per Zündkerze zur Explosion gebracht. Die
kontrollierte Selbstzündung (homogene Verbrennung), auf die der DIESOTTO
innerhalb eines Arbeitstaktes automatisch umschaltet, erfolgt im
Teillastbereich, also bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Dadurch entsteht
ein sehr geringer Ausstoß an Stickoxiden durch die homogene Verbrennung bei
reduzierten Reaktionstemperaturen. Die weitere Abgasreinigung übernimmt
beim DIESOTTO Antrieb ein serienüblicher Dreiwege-Katalysator. Um die
einzelnen Teilsysteme zu einem Antriebskonzept zu vereinen, ist außerdem
eine hocheffiziente Motorsteuerung und -regelung umgesetzt worden.
Diesel-Meilensteine für die Zukunft des Verbrennungsmotors
Mit der Optimierung des Dieselmotors hat Mercedes-Benz seit Jahrzehnten
immer wieder Meilensteine für die Zukunft des Verbrennungsmotors gesetzt.
Insbesondere mit BlueTEC und den CDI BlueEFFICIENCY Typen ist es den
Mercedes-Benz Ingenieuren in den vergangenen Jahren gelungen, den
kraftvollen und sparsamen Diesel so sauber wie den Ottomotor zu machen: Im
Jahr 2010 erreichen beispielsweise alle CDI BlueEFFICIENCY Typen der
E-Klasse mit Sechszylinder-Dieseltriebwerken bereits die Abgasnorm EU5, und
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das BlueTEC Modell E 350 BlueTEC mit Harnstoffeinspritzung erfüllt sogar
schon die zukünftige Abgasnorm EU 6. Diesel-Hybrid-Fahrzeuge wie der
E 300 BlueTEC HYBRID stellen nun einen weiteren Schritt in die Zukunft des
Dieselmotors dar. Mehr zur aktuellen Diesel-Technologie von Mercedes-Benz
im Kapitel „BlueTEC, CDI BlueEFFICIENCY und BlueTEC HYBRID – Die
Zukunft des Selbstzünders“.
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Dieselmotoren in Mercedes-Benz
Nutzfahrzeugen
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1928 – Mercedes-Benz Dieselschlepper
Neben dem Sechszylinder-Aggregat OM 5 entwickelt Mercedes-Benz nach 1926
auch einen neuen Einzylindermotor, der 1928 im Dieselschlepper vom Typ OE
eingesetzt wird. Der Motor hat einen Hubraum von 4,2 Liter und leistet 19 kW
(26 PS) bei 800/min.
1932 – Erster serienmäßiger Leicht-Lkw mit Dieselmotor
Der Lo 2000 ist weltweit der erste Leicht-Lkw mit serienmäßigem Diesel-motor.
Die Daimler-Benz AG stellt ihn 1932 auf dem Genfer Salon vor, angetrieben
wird er vom neuen 3,8-Liter-Vorkammerdiesel OM 59. Mit diesem innovativen
Fahrzeugkonzept reagiert Daimler-Benz auf die wirtschaftlich schwierige Lage
nach Inflation und Weltwirtschaftskrise. Als sparsamer Leicht-Lastwagen
überzeugt er die Kunden.
Der „Diesel“-Schriftzug auf dem Kühler neben dem Mercedes-Stern wird in den
1930er-Jahren zum Symbol vor allem des schweren Güterverkehrs. Während
der Anteil an Dieselmotoren für starke Lkw denn 1931 in Deutschland auch
schon bei 90 Prozent liegt und Lkw ab fünf Tonnen Nutzlast von 1934 an
ausschließlich mit Dieselmotor gebaut werden, setzt sich der Selbstzünder bei
leichten Lkw langsamer durch. Da ist der neue OM 59 des Jahres 1932 ein
wichtiger Fürsprecher der Dieseltechnik: Das Aggregat fällt weniger als halb so
groß aus wie der OM 5, ist aber schon fast genauso stark. Und er verleiht dem
Lo 2000 eine Spitzengeschwindigkeit von 65 km/h; das genügt 1932 allemal
für das Prädikat Schnell-Lastwagen.
1933 – Sattelschlepper von Daimler-Benz
Vom Erfolg des Lo 2000 profitieren auch die von Februar 1933 an in Gaggenau
gebauten Sattelschlepper. Mit den Baureihen LZ 4000, LZ 6000 und LZ 8000
(vier, sechs und acht Tonnen Nutzlast) wächst die Modellpalette der Diesel-Lkw
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von Daimler-Benz weiter. Lastwagen mit Ottomotor baut Daimler-Benz Mitte
der 1930er-Jahre fast nur noch für den Export.
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Schnelllaufende leichte Dieselmotoren erweisen sich als Schlüssel zum Erfolg
der Sattelschlepper: Relativ kleinvolumige Maschinen mit Nenndrehzahlen von
2 000/min und einem Hubraum von 3,8 Liter (40 kW/ 55 PS) bis 7,4 Liter
(70 kW/95 PS) treiben die Zugmaschinen an. 1938 kommt dann eine
Zugmaschine für zehn Tonnen Nutzlast dazu, ihr Sechszylinder-Diesel leistet
74 kW (100 PS). Den Vorteil der Entkoppelung von Zugmaschine und
Anhänger nutzen die Käufer der Zugmaschinen nicht nur im Güterverkehr:
Auflieger werden auch mit Omnibus-Ausstattung geliefert, als „Tatzelwurm“
geht diese Konfiguration in die Sprache der Zeit ein.
1935 – Das 10 000. Mercedes-Benz Nutzfahrzeug mit Dieselantrieb
Neun Jahre nach der Fusion von Benz & Cie. und der Daimler-Motoren-
Gesellschaft im Jahr 1926 spielt der Dieselantrieb bei der Daimler-Benz AG im
Nutzfahrzeugsektor eine immer wichtigere Rolle: Am 6. April 1935 wird in
Gaggenau bereits das 10 000ste Nutzfahrzeug der Marke mit Selbstzünder
ausgeliefert.
Entsprechend differenziert zeigt sich das Motorenprogramm. Aggregate für
leichte und schwere Lastwagen mit vier und sechs Zylindern sind ebenso im
Programm wie Motoren für Stadtbusse.
1940 – Beginn der Entwicklung für die Motorbaureihe 300
Eine neue Epoche der Dieseltechnik für Nutzfahrzeuge beginnt bei Mercedes-
Benz noch während des Zweiten Weltkriegs: 1940 nehmen die Ingenieure der
Stuttgarter Marke die Arbeit an einer völlig neuen Generation von
Dieselmotoren auf, der Baureihe 300. Als erster Prototyp entsteht der
Reihensechszylinder OM 302, parallel arbeiten die Entwickler am Vierzylinder-
Triebwerk OM 301.
Kennzeichen des neuen Motors sind seine kompakten Ausmaße sowie
innovative Bauteile, beispielsweise eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle und
Bleibronze-Lager mit Stahlstützschalen für Haupt- und Pleuellager. 1942 könnte
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die Produktion beginnen, doch erst nach Kriegsende wird die Arbeit an der
Motor-Baureihe 300 wieder aufgenommen.
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1949 – Motor OM 312
Auf der Basis des OM 302 nimmt die Mercedes-Benz Entwicklung nach
Kriegsende die Arbeit an einem modernen Nutzfahrzeug-Dieselmotor wieder
auf. Bedingung für das neue Aggregat: Es muss weitgehend mit den Maschinen
zu produzieren sein, auf denen Daimler-Benz während der letzten Kriegsjahre
und noch bis 1949 eine Lizenzversion des Opel Blitz gebaut hat. Dieses
Mercedes-Benz L 701 genannte Fahrzeug mit hölzerner Kabine, der erste
Lastwagen der Stuttgarter Marke nach dem Krieg, wird noch von einem
Benzinmotor angetrieben. Unter der Haube des ersten schweren Lkw nach
1945, dem L 4500, arbeitet hingegen der bewährte Reihensechszylinder-Diesel
OM 67/4, der 82 kW (112 PS) bei 2250/min leistet.
Im neuen Lastwagen L 3250, der im Mai 1949 auf der Hannover-Messe
präsentiert wird, arbeitet nun der Dieselmotor OM 312, erster Vertreter einer
überaus erfolgreichen Motorenfamilie. In zahlreichen Entwicklungsstufen wird
die Baureihe 300 mehr als 50 Jahre lang das Rückgrat der mittelschweren
Nutzfahrzeug-Dieselmotoren von Mercedes-Benz sein. In seiner ersten Version
leistet der OM 312 im L 3250 bereits 66 kW (90 PS) bei 2800/min.
Das Prospekt von 1949 hebt die Vorzüge der neuen Konstruktion hervor und
lässt keinen Zweifel an der Bedeutung, die der neue Lastwagen für das
Nutzfahrzeug-Programm der Marke hat: „Die wassergekühlte elastische 6-
Zylinder-Dieselmaschine mit einer Leistung von 90 PS, mit geregelter
Zylinderwand- und Öl-Temperatur, ist bei einem Kraftstoff-Normalverbrauch von
14,4 Liter/100 km eine ganz besonders interessante technische Neuschöpfung.
Hervorragende Leistungseigenschaften, größte Betriebssicherheit, enorme
Wirtschaftlichkeit, einfache Bedienung und sparsamster Verbrauch, sowie
ausgezeichnete Fahreigenschaften und eine sichere Straßenlage sind die
wesentlichsten Merkmale des neuen Typ L 3250.“
In der schweren Baureihe löst 1950 ebenfalls ein 300er-Motor die aus den
1930er-Jahren stammende Dieseltechnik ab: Der Mercedes-Benz L 6600 wird
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von dem 8,3-Liter-Reihensechszylinder OM 315 angetrieben, der für 107 kW
(145 PS) bei 2100/min gut ist.
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1953 – Abgasturbolader für Feuerwehrfahrzeuge
Die neue Motorgeneration ist auch Basis technischer Neuerungen in den
nächsten Jahren. Einen wichtigen Schritt zur Leistungssteigerung macht
Mercedes-Benz mit der Einführung des Abgasturboladers für Nutzfahrzeug-
Diesel. In einem Tanklöschfahrzeug vom Typ TLF 15/36 TA stellen die
Stuttgarter erstmals einen durch die Strömungsenergie der Abgase
aufgeladenen Dieselmotor vor. Die Maschine vom Typ OM 312 A (das A steht für
Abgasturbolader) leistet 85 kW (115 PS), das sind 18 kW (25 PS) mehr als der
Basis-Saugmotor.
Erste aufgeladene Nutzfahrzeug-Diesel von Mercedes-Benz gibt es allerdings
schon 1948: Das Esslinger Unternehmen Eberspächer bietet die
entsprechenden Turbolader für den OM 312 zur Nachrüstung an. Auf wirklich
breiter Basis setzen sich aufgeladene Nutzfahrzeug-Diesel aber erst rund 30
Jahre später durch.
1957 – Der 20 000. Unimog-Diesel
Erfolgreich sind die neuen Dieselmotoren von Mercedes-Benz nicht nur in
Lastwagen und Personenwagen. Auch Spezialfahrzeuge wie der Unimog
(„Universal-Motorgerät“) werden mit Dieselantrieb ausgerüstet. 20 000
Dieselmotoren werden für den kräftigen Allradler allein vom Beginn der
Serienfertigung bis November 1957 gebaut.
Zunächst sind die Dieselmaschinen des Unimog baugleich mit denen der
Diesel-Pkw von Mercedes-Benz. Im Mai 1963 kommt dann der Unimog U 406
auf den Markt, der einen 48 kW (65 PS) starken OM 312 unter der Haube trägt.
Damit antwortet Mercedes-Benz auf die zunehmende Nachfrage nach einer
leistungsstarken Variante des Spezialgeräts mit dem breiten Einsatzspektrum.
Der Unimog wird längst nicht mehr nur in der Landwirtschaft eingesetzt,
sondern bewährt sich unter anderem in kommunalen Diensten, als
Feuerwehrfahrzeug und beim Militär.
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1963 – Neue Typenbezeichnung nach Gewicht und Leistung
Seite 42
Die bestehende Kennzeichnung der verschiedenen Lkw-Typen im Programm
von Mercedes-Benz gibt in den 1950er-Jahren keine Auskunft über die Leistung
der jeweils eingesetzten Motoren. Auch die Buchstabenkürzel sagen nur etwas
aus über Karosserie (Haubenwagen oder Frontlenker) und Aufbau. 1963
entschließt sich das Unternehmen daher, die alte Nomenklatur abzuschaffen.
In den folgenden Monaten wird die bis heute bestehende Buchstaben- und
Ziffernkombination eingeführt. Die beiden letzten Ziffern entsprechen
gerundet einem Zehntel der Motorleistung in PS. Davor ist das gerundete
Gesamtgewicht in Tonnen angegeben. Der schwere Allrad-Lkw LA 2620 von
1964 hat also ein zulässiges Gesamtgewicht von 26 Tonnen und eine Leistung
von rund 147 kW (200 PS). Tatsächlich bringt der Motor OM 346 aus sechs
Zylindern mit zusammen 10,8 Liter Hubraum 154 kW (210 PS) bei 2200/min
auf.
1964 – Direkteinspritzung für Nutzfahrzeug-Diesel
Der 1964 auf dem Automobil-Salon in Genf von Mercedes-Benz vorgestellte
Motor OM 352 ist das erste Dieselaggregat mit Direkteinspritzung für
Nutzfahrzeuge. Die Direkteinspritzung führt zu niedrigerem Verbrauch und
mehr Leistung. Allerdings sind die Motoren nicht so laufruhig wie ihre
Vorkammer-Vettern. Besonders bei der Einloch-Einspritzdüse und der
zentralen Verbrennung in einem kugelförmigen Brennraum entstehen extrem
laute Geräusche und ein hoher Spitzendruck. Mehrloch-Einspritzdüsen und
flache Brennräume im Kolben sind noch günstiger im Verbrauch, führen aber
ebenfalls zu lauten Verbrennungsgeräuschen und hohem Spitzendruck. Die
Mercedes-Benz Konstrukteure entschließen sich letztlich zum Einsatz einer
Vierloch-Einspritz-düse, die fast mittig im Zylinder untergebracht wird, den
Treibstoff allerdings um rund 30 Grad geneigt in den zylindrischen Brennraum
spritzt. Der Treibstoffstrahl ist auf die Wand des Brennraums gerichtet, ein
Drallkanal im Zylinderkopf sorgt für die nötige Verwirbelung des Diesel-Nebels
im Zylinder. Der Zünddruck steigt bei dem Direkteinspritz-Diesel auf rund
80 bar gegenüber 60 bar beim Vorkammer-Motor.
Das Arbeitsgeräusch der Einspritz-Diesel ist bis zur Serienreife 1964 deutlich
gesunken. Für den Pkw-Sektor bleibt bei Mercedes-Benz dennoch zunächst der
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klassische Vorkammer-Diesel mit seiner kultivierteren Charakteristik der
Antrieb der Wahl. Im Nutzfahrzeugbereich wird der Einspritz-Diesel dagegen
sehr positiv aufgenommen. Nicht nur die Leistungssteigerung zählt dabei für
die Käufer von Lastwagen und Omnibussen. Durch den besseren Wirkungsgrad
im Vergleich zu den Vorkammer-Triebwerken sinkt die thermische Belastung
der Motoren, die Aggregate erweisen sich als besonders zuverlässig. Ein
angenehmer Nebeneffekt der geringen Belastung des Motoröls: Die
Wartungsintervalle für Ölwechsel werden auf 18 000 Kilometer hochgesetzt.
Seite 43
Ebenfalls 1964 entsteht ein Vierzylinder-Einspritzmotor, der OM 314. Die
ersten Aggregate des neuen Typs haben einen Hubraum von 3,8 Litern und
leisten 59 kW (80 PS) bei 2800/min. Eingesetzt werden die
Vierzylindermaschinen in leichten Frontlenker-Lastwagen, Transportern und
Spezialfahrzeugen wie dem Unimog.
1966 – Turboaufladung für Einspritz-Diesel
Immer stärker verlangen manche Kunden nach einem Mercedes-Benz
Dieselmotor mit Einspritzung und Abgasturboaufladung. Der Lader soll vor
allem bei Fahrten im Gebirge für die nötige Leistung sorgen. Denn wo die
Umgebungsluft dünn ist, bewirkt die Steigerung der Luftmenge im Brennraum
eine besonders deutlich erhöhte Leistung.
Eingesetzt werden soll der OM 352 A zunächst in Schneefräsen. Nach
erfolgreichen Fahrversuchen wird das Turbo-Aggregat aber auch in Lastwagen
eingebaut. Premiere hat der neue Motor im L 1413, hier leistet der aufgeladene
Einspritzmotor 115 kW (156 PS). Der Einsatz verbesserter Turbolader von
Eberspächer, Garrett ® (Honeywell) sowie KKK (Kühne, Kopp & Kausch) macht
die leistungsstarken Selbstzünder noch zuverlässiger.
1969 – Der 100 000. Nutzfahrzeug-Diesel
Im Mercerdes-Benz Werk Mannheim wird im Januar 1969 ein stolzes Jubiläum
gefeiert: Das 100 000ste dort gebaute Dieselaggregat für Nutzfahrzeuge rollt
am Neckar vom Band.
1969 – Hybrid-Forschung am Omnibus mit Dieselmotor
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Mercedes-Benz stellt auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 1969 in
Frankfurt/Main den ersten Prototyp des Elektro-Hybrid-Busses OE 302 vor. Ziel
der Optimierung des Antriebs für Linienomnibusse ist bei diesem Projekt vor
allem die Reduzierung von Abgasen in der Innenstadt: Batteriestrom treibt die
Busse in sensiblen Zonen an, auf der Landstraße und in weniger dicht
besiedelten Stadtvierteln schaltet der serielle Hybridantrieb auf die
Dieselmaschine um. Der Selbstzünder wirkt allerdings in dem seriellen
Hybridverbund nicht direkt auf die Räder, sondern versorgt den elektrischen
Fahrmotor über einen Dynamo mit Energie.
Seite 44
Der Nachfolger des OE 302 wird 1978 auf der Fachmesse „transport 78“ in
München präsentiert: Der Elektro-Hybrid-Bus OE 305 besitzt wieder einen
elektrischen Fahrmotor, den ein Dieselmotor über den Generator betrieb. Die
Leistungsfähigkeit des Antriebs ist trotz der schweren Batterien so
dimensioniert, dass der Bus die Fahrleistungen eines vergleichbaren
dieselgetriebenen Stadtbusses vom Typ O 305 erreicht. Trotz der hohen
Belastung der Batterien halten die Akkumulatoren im Durchschnitt 800
Aufladungen durch. Im Laufe des Jahres 1979 nehmen insgesamt 20 Elektro-
Hybrid-Busse vom Typ OE 305 den Betrieb im öffentlichen Personennahverkehr
in Stuttgart und Wesel auf. Die Fahrzeuge legen bis zum Jahr 1983 mehr als 1,3
Millionen Kilometer zurück.
Ebenfalls 1979 stellt Daimler-Benz einen zweiten Hybridbus vor: Der Duo-Bus
wird neben dem serienmäßigen Diesel mit einem über Oberleitung versorgten
Elektromotor ausgerüstet. Während der Elektromotor in der Stadt zum Einsatz
kommt, fährt der Bus auf dem Land mit Dieselantrieb. Drei der Fahrzeuge
beginnen noch 1979 in Esslingen den Versuchsbetrieb im Linieneinsatz. In den
nächsten Jahren werden mehr als 50 dieser Fahrzeuge international im
Linienverkehr eingesetzt.
Diese Versuchs- und Erprobungsfahrzeuge sind bereits in den 1970er-Jahren
Vorboten der Rolle, die dem Dieselantrieb nach dem Jahr 2000 in
hochmodernen Hybridkonzepten für Personenwagen zukommt. Weitere Bus-
Konzepte mit innovativen Antrieben sind 1986 der dieselelektrische Duobus
O 405 GTD und 1994 der dieselelektrische Bus O 405 GNTD. Dieser Niederflur-
Gelenkbus hat einen Dieselmotor, der einen Generator antreibt und so die
elektrische Energie für die Radnabenmotoren liefert.
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1970 – Neue Motorenbaureihe OM 400
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Eine neue Motorenbaureihe für schwere Lastwagen kommt 1970 auf den Markt.
Die 400er-Familie der Mercedes-Benz Dieselmaschinen debütiert im neuen
LP 1632 als V10-Motor mit 16 Liter Hubraum und 235 kW (320 PS) bei
2500/min. Die neuen Aggregate sind die Antwort der Konstrukteure auf ein
Gesetzesvorhaben zur Beschleunigung des Güterverkehrs auf der Straße: 1968
stellt Bundesverkehrsminister Georg Leber seine Initiative vor, wonach vom Jahr
1972 an bei Neufahrzeugen je Tonne Lastzuggewicht eine Motorleistung von
6 kW (8 PS) vorliegen muss.
Diese Regelung betrifft weniger die mittelschweren und leichten Lkw, die eher
im Verteilverkehr eingesetzt werden und seltener als ihre schweren Brüder mit
Anhängern unterwegs sind. Für die Fernverkehrszüge und andere schwere
Nutzfahrzeuge jedoch reicht die Leistung der 300er-Motoren unter den
Bedingungen der neuen Gesetze nicht mehr aus. So wird von 1969 an bei
Mercedes-Benz die neue Motorengeneration entwickelt.
Der OM 403 mit Diesel-Direkteinspritzung hat 1970 Premiere. Zusammen mit
dem Motor zeigt der Lastwagen LP 1632 auch eine weitere Neuerung – eine
kippbare Kabine. Damit wird die Wartung des Motors unter dem Frontlenker-
Fahrerhaus deutlich einfacher, und ein wichtiges Argument für die
Haubenwagen entfällt. Der V8-Diesel OM 402 ergänzt 1972 mit 12,8 Liter
Hubraum und 188 kW (256 PS) bei 2500/min die größere Maschine, für
mittelschwere Lastwagen folgt 1975 der OM 401 als V6-Diesel mit 9,6 Liter
Hubraum und 141 kW (192 PS) bei 2500/min.
1970 – Montage von Nutzfahrzeug-Dieselmotoren im Iran
Die Iranian-Diesel-Manufacturing-Company (IDEM) in Täbris/Iran beginnt 1970
mit der Montage von Nutzfahrzeug-Dieselaggregaten. Daimler-Benz ist seit 1969
an der Gesellschaft beteiligt. Gebaut werden hier Aggregate der 300er-Familie:
Von OM 314, OM 352 und OM 352 A entstehen in den ersten 30 Jahren dieser
Kooperation rund 180 000 Stück.
Die Nutzfahrzeug-Diesel von Mercedes-Benz erobern in diesem Jahrzehnt die
Welt: 1979 vergibt Mercedes-Benz Lizenzen für die Baureihen 300 und 400 an
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die Industrial Development Company of South Africa (IDC). Gebaut und an
verschiedene Fahrzeuge sowie Geräte angepasst werden die Diesel-Maschinen
Stuttgarter Provenienz im Motorenwerk der Atlantis-Diesel-Engine (ADE)
nördlich von Kapstadt.
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1975 – Der 1 000 000. Nutzfahrzeug-Dieselmotor aus dem Werk
Mannheim
Auch in Deutschland läuft der Bau von Nutzfahrzeug-Dieseln auf Hochtouren.
Ein V6-Diesel der Baureihe OM 401 ist 1975 der einmillionste Nutzfahrzeug-
Dieselmotor, der im Mercedes-Benz Werk Mannheim gebaut wird. 141 kW
(192 PS) stark, wird der Motor der Stadt Mannheim gestiftet und von der
Kommune in ein Mercedes-Benz Feuerwehrfahrzeug eingebaut.
1980 – OM 422 LA mit Aufladung und Ladeluftkühlung
Bereits Mitte der 1970er-Jahre beginnt Mercedes-Benz mit der Entwicklung von
Nutzfahrzeugmotoren, die neben der Abgasturboaufladung auch mit einer
Ladeluftkühlung ausgerüstet sind. Die Kühlung senkt die Temperatur der vom
Turbolader komprimierten Luft und erhöht so den Sauerstoffanteil. Bei
gleichen Motordaten werden so höhere Leistungen erreicht: Leistet der V8-
Diesel OM 422 A noch 243 kW (330 PS) aus 14,6 Liter Hubraum, bringt sein
1980 vorgestellter Bruder mit Ladeluftkühlung bereits 276 kW (375 PS).
Dieser Motor vom Typ OM 422 LA ist das erste Nutzfahrzeug-Aggregat von
Mercedes-Benz mit Ladeluftkühlung. In der Baureihe 300 folgt mit gleicher
Technik 1982 der OM 362 LA mit einer Leistung von 141 kW (192 PS) bei
2600/min. Solche Motoren der 300er-Baureihe erreichen vor allem im Export
hohe Stückzahlen.
1987 – Der 500 000. Motor der Baureihe OM 400
In 17 Jahren sind 500 000 Motoren der Baureihe OM 400 gebaut worden. Das
Jubiläumsaggregat entsteht im Januar im Werk Mannheim. Aus dem
ursprünglichen V10-Motor OM 403 sind mittlerweile verschiedene V6- und V8-
Antriebe entstanden, deren Leistungsspektrum im Serien-Lkw von 140 bis
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320 kW (190 bis 435 PS) reicht. Eine spezielle Schwerlastzug-Variante des V10-
Motors kommt gar auf 368 kW (500 PS).
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1996 – Debüt der neuen Motorenfamilien 500 und 900
Zusammen mit dem neuen schweren Lkw Actros stellt Mercedes-Benz 1996
eine innovative neue Motorenfamilie vor. Die Dieseltriebwerke der Generation
500 debütieren mit dem V6-Motor OM 501 LA (230 kW/ 313 PS bis
315 kW/428 PS) und dem V8-Aggregat OM 502 LA (350 kW/ 476 PS bis
420 kW/571 PS). Die Motoren mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung sind
mit Einzelsteckpumpen ausgerüstet und erreichen bei 1080/min ihr maximales
Drehmoment. Während der V6 einen Turbolader für den kompletten Motor
besitzt, zeichnet sich der V8 durch einen Lader für jede der beiden
Zylinderreihen aus.
Gemeinsam mit der 500er-Generation stellt Mercedes-Benz die neue Baureihe
900 vor, die Reihen-Dieselmotoren für die neue Lkw-Familie Atego, die
hauptsächlich leichte und mittelschwere Fahrzeuge umfasst. Der Vierzylinder
OM 904 LA leistet zwischen 90 kW und 125 kW (122 PS und 170 PS), der
Sechszylinder OM 906 LA bringt 170 kW oder 205 kW (231 PS oder 279 PS)
auf die Straße.
Mit den beiden neuen Motorfamilien sowie der 2001 aus Südamerika für die
neue Axor-Familie übernommenen Baureihe 457 deckt Mercedes-Benz bald den
kompletten Nutzfahrzeug-Bereich mit verschiedenen hochmodernen
Dieseltriebwerken ab. Dazu sind die Motoren perfekt auf die weiteren
Komponenten des Antriebs abgestimmt. Aus unterschiedlichen Bausteinen
lässt sich so jeweils ein individueller Antriebsstrang zusammenstellen. Das
führt zu einer außerordentlichen Vielfalt an Modellen und
Spezifikationsmöglichkeiten.
1998 – Dieselelektrischer Antrieb im Midibus Cito
Mercedes-Benz stellt 1998 den Midi-Stadtbus Cito vor. Das innovative
Niederflur-Fahrzeug wird dieselelektrisch angetrieben. Dabei dient ein
Dieselmotor OM 904 LA mit einer Leistung von 130 kW (177 PS) als Antrieb
eines Generators. Die so erzeugte elektrische Energie wird in den elektrischen
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Fahrmotor eingespeist. Der Cito zeichnet sich dank dieser Antriebstechnik
durch eine ruckfreie, kontinuierliche Beschleunigung aus. Mit einem rein
mechanischen Antriebstrang ist dieses Fahrverhalten nicht zu erzielen. Die
Einheit aus Dieselmaschine, Generator und Elektromotor ist im Heck des
Wagens untergebracht und wird als Power-Pack bezeichnet. Mercedes-Benz hat
das System gemeinsam mit Siemens entwickelt. Von 1999 bis 2003 wird der
Cito gebaut, im Jahr 2000 wird er als „Bus of the Year 2001“ ausgezeichnet.
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2003 – Mehr Drehmoment für die Baureihe OM 500
Alle Varianten des OM 500 werden 2003 überarbeitet. Dabei erhalten die V6-
und V8-Motoren des Actros eine leicht höhere Nennleistung. Vor allem aber
steigt das Drehmoment der meisten Dieselmaschinen deutlich. Verbessert wird
auch die Servicefreundlichkeit der Antriebe aufgrund besonders
verschleißfreier Werkstoffe und verlängerter Wartungsintervalle bis maximal
150 000 Kilometer im Fernverkehr.
2004 – 450 kW (612 PS) im Actros Black Edition
Die auf 250 Exemplare limitierte Sonderausführung des Actros ist mit einem
OM 502 LA ausgerüstet, der aus 16 Liter Hubraum 450 kW (612 PS) bei
1800/min leistet und somit als erster Serien-Lkw von Mercedes die 600-PS-
Hürde überspringt.
2006 – Der 500 000. Nutzfahrzeug-Tauschmotor
Ein V8-Diesel der 500er-Familie ist 2006 der 500 000ste Diesel-Tauschmotor für
Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge, der im Werk Mannheim vom Band läuft.
Originale Tauschmotoren oder werksinstandgesetzte Aggregate von Mercedes-
Benz sind die ideale Lösung, um Nutzfahrzeuge mit einem quasi neuen Antrieb
auszustatten. Typisch ist der Einsatz von Tauschmotoren für Lastwagen und
Busse mit hohen Laufleistungen in kurzer Zeit, den sogenannten
Kilometermillionären. Auch bei Fahrzeugen mit teurem Spezialaufbau und
entsprechend hohem Restwert bietet sich der Austausch des Motors an, wenn
das Originalaggregat Schwächen zeigt.
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Bei einem Tauschmotor werden nicht nur alle defekten und verschlissenen Teile
ersetzt, sondern auch alle mittlerweile aktuellen konstruktiven Veränderungen,
Neuerungen und Verbesserungen integriert. Das Tauschaggregat erhält damit
eine völlig neue Identität, erkennbar am Tausch-Typenschild. Und Mercedes-
Benz gewährt dieselbe Garantie wie auf das Neuaggregat.
Seite 49
Tauschmotoren gibt es für die Baureihen 500, 900, 457, 300 und 400. Die V-
Motoren der schweren Baureihe 500 sind das Herz des Actros und laufen
zudem als Topmotorisierung in hochwertigen Reisebussen wie dem Travego.
Die Baureihe 900 treibt Atego, Vario, Cito, Citaro und Unimog an, die 457er-
Familie läuft in Axor und Citaro. Aber auch für die älteren Baureihen 300 und
400, die in der Serienfertigung bereits ausgelaufen sind, ist Ersatz vorhanden.
Diese Motoren werden zum größten Teil noch auf den originalen
Fertigungseinrichtungen aufgearbeitet. Sie stehen dann beispielsweise auch
Oldtimer-Liebhabern des Unimog zur Verfügung.
Die Motorenaufbereitung im Werk Mannheim hat Tradition: Seit 1949 werden
hier in großem Maßstab Nutzfahrzeugaggregate zerlegt, komplett überholt und
wie neu an die Kunden zurückgeliefert. Die rund 200 Mitarbeiter der
Motoreninstandsetzung arbeiten jährlich rund 5 000 Aggregate auf. Dabei ist
Detailwissen gefragt. Denn auf der Liste stehen mehr als 2.700 verschiedene
Motorvarianten.
2007 – Omnibus Citaro mit Diesel-Innovationen
2007 wird Mercedes-Benz der breiten Öffentlichkeit den ersten Prototyp des
Citaro mit dieselelektrischem Hybridantrieb präsentieren. Die Entwickler
haben sich dabei ehrgeizige Ziele vorgenommen: Es handelt sich um einen
technologisch besonders anspruchsvollen, dieselelektri-schen seriellen
Hybridantrieb. Er ermöglicht Fahrtstrecken abgasfrei im reinen Batteriebetrieb.
Auf einem hohen Niveau ist auch die Konfiguration des Antriebs angesiedelt: Er
wird in einen Gelenkbus Citaro G eingebaut und treibt mit vier
Radnabenmotoren Mittel- und Hinterachse an. Mit dieser Kombination steht
der Citaro Hybrid zurzeit einzigartig da.
Der Dieselmotor arbeitet im seriellen Citaro Hybrid nicht mehr als ständiges
Antriebsaggregat, sondern er dient als Generatorantrieb zur bedarfsweisen
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Stromerzeugung. Der Dieselmotor verzichtet deshalb, Kennzeichen des
seriellen Hybridantriebs, auf eine mechanische Verbindung zu den
Antriebsachsen. Damit entstehen neue Freiheitsgrade in der
Innenraumgestaltung. Den erzeugten Strom speichern wartungsfreie Lithium-
Ionen-Batterien, die auf dem Dach des Citaro montiert sind. Diese
Batterietechnik zeichnet sich durch eine besonders hohe Energiedichte und
hohes Speichervolumen aus. Die Batterien leisten 170 kW (231 PS) und sind
mit einem Gewicht von 450 Kilogramm vergleichsweise leicht. Sie werden nicht
nur vom Dieselgenerator, sondern auch mit der beim Bremsen anfallenden
Energie gespeist, die sogenannte Rekuperation.
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Downsizing (Reduzierung) ist einer der großen Vorteile für die Technik des
besonders ausgefeilten seriellen Hybrids im Citaro: Anstelle des üblicherweise
im Gelenkbus verwendeten großvolumigen Reihensechszylinders OM 457 hLA
mit zwölf Liter Hubraum kommt im Hybridbus der kompakte OM 924 LA zum
Einsatz. Er schöpft aus 4,8 Liter Hubraum 160 kW (218 PS) Leistung. Das
Motorgewicht reduziert sich auf diesem Weg von etwa 1 000 Kilogramm auf
nur noch rund 450 Kilogramm. Möglich wird der Einsatz des kompakten
Aggregats, weil der Dieselmotor im Citaro Hybrid nicht als Antriebsaggregat
eingesetzt wird. So muss er zum Beispiel keine Spitzenleistung abgeben und
kann deshalb sehr wirtschaftlich und umweltfreundlich nahe seines
Bestpunkts in einem engen Drehzahlfeld operieren. Deshalb ist die
Drehmomentkennlinie des Triebwerks emissions- und verbrauchsoptimiert auf
die zum Teil stationäre Betriebsweise im Hybridbus abgestimmt worden.
2007 – BlueTec Dieseltechnologie als Erfolgsformel
Nach dem erfolgreichen Markteintritt der Fernverkehrs-Lkw Actros mit
BlueTec Technologie Anfang 2005 hat das Unternehmen schon 2006 die
Modelle der Lkw-Baureihen Atego und Axor sowie Actros Baufahrzeuge mit
BlueTec Dieseltechnologie auf den Markt gebracht.
Um die strengen Grenzwerte der kommenden Abgasrichtlinien sicher zu
unterschreiten und gleichzeitig einen deutlichen Vorteil beim
Kraftstoffverbrauch zu erzielen, setzt das Unternehmen seit 2007 in allen
europäischen Nutzfahrzeugen konsequent BlueTec mit SCR-Technologie
(Selective Catalytic Reduction = zielgerichtete katalytische Reduktion) ein. Das
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ingt bis zu 80 Prozent weniger Schadstoffe im Abgas und zugleich einen
messbar verringerten Kraftstoffverbrauch.
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SCR basiert auf der Einspritzung einer wässrigen Harnstofflösung (AdBlue ® ) in
den Abgasstrom, die zusammen mit dem Abgaskatalysator Stickoxide (NOx) um
rund 80 Prozent verringert. Das ist die effektivste bestehende Methode zur
Verringerung von Stickoxiden bei Dieselmotoren. Lkw und Busse mit BlueTec
erreichen schon 2005 die besonders strengen Abgasnormen Euro 4 und 5, die ab
Herbst 2006 beziehungsweise ab 2009 für die gesamte Motorenproduktion
gelten.
Bewährte Dieselmotoren als Basis
Grundlage der ersten revolutionär sauberen BlueTec Diesel sind die bewährten
Motoren der Baureihen 500 und 900. Im Actros leistet das V6-Aggregat
OM 501 LA in seiner schwächsten Ausführung 235 kW (320 PS) bei 1800/min.
Das maximale Drehmoment von 1650 Newtonmetern erreicht der Motor bei
1080/min. Neben Turboaufladung und Ladeluftkühlung hat der Motor eine
zentrale, hoch angeordnete Nockenwelle, dazu vollelektronisches
Motormanagement mit Einzel-Einspritzpumpen und zentral angeordneten
Achtloch-Düsen mit bis zu 1800 bar Einspritzdruck.
Das stärkste Aggregat der Baureihe 500 ist der OM 502 LA mit 16 Liter
Hubraum, einer Leistung von 440 kW (598 PS) bei 1800/min und einem
Drehmoment von 2800 Newtonmetern bei 1080/min. Die Einspritzung erfolgt
nach dem gleichen Prinzip wie im V6-Aggregat, allerdings sind hier
Siebenloch-Düsen eingesetzt. Beide V-Motoren haben Vierventiltechnik.
Während in der V6-Version die Nennleistungen weitgehend gleich bleiben und
eine neue Top-Variante mit 350 kW (476 PS) und maximalem Drehmoment von
2300 Newtonmetern aufgelegt wird, bringt BlueTec den bestehenden V8-
Motoren durchgehend eine höhere Leistung. Der stärkste OM 502 LA leistet
nun 440 kW (598 PS) bei 1800/min und hat ein maximales Drehmoment von
2800 Newtonmetern.
Die Motoren der Baureihe 900 mit BlueTec decken ebenfalls die komplette
Bandbreite der vorher mit Euro-3-Standard angebotenen Varianten ab. Der
OM 904 LA leistet in der Basisausführung als wassergekühlter
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Reihenvierzylinder in Dreiventiltechnik 95 kW (129 PS) bei 2200/min. Der
Motor besitzt Turboaufladung, Ladeluftkühlung und vollelektronisches
Motormanagement mit Neunloch-Einspritzdüsen, die bis zu 2000 bar
Einspritzdruck erreichen. Das maximale Drehmoment von 500 Newtonmetern
liegt bei 1200 bis 1600/min an.
Seite 52
Der stärkste BlueTec Motor des Atego ist der OM 906 LA, ein wassergekühlter
Reihensechszylinder in Dreiventiltechnik. Die technischen Details gleichen
dem Vierzylinderaggregat, allerdings holt dieser Motor aus 6,4 Liter Hubraum
210 kW (286 PS) bei 2200/min. Das ist gut für ein Drehmoment von
1120 Newtonmetern bei 1200 bis 1600/min.
Auch der OM 457 LA sowie der OM 906 LA im Axor bewähren sich als
umweltfreundliche BlueTec Motoren. Die wassergekühlten
Reihensechszylinder in Vierventiltechnik arbeiten mit Turboaufladung und
Ladeluftkühlung, einer zentral und hoch angeordneten Nockenwelle,
vollelektronischem Motormanagement mit Einzeleinspritzpumpen und zentral
angeordneten Siebenloch- beziehungsweise Neunloch-Düsen mit bis zu
2000 bar Einspritzdruck. Als Basisausführung leistet der OM 906 LA mit Euro-
4-Norm 188 kW (256 PS) bei 2200/min. Das Drehmoment von
970 Newtonmetern erreicht die Maschine bei 1200 bis 1600/min. Die stärkste
Version des Motors OM 457 LA mit Euro-5-Norm holt aus 12 Liter Hubraum
315 kW (428 PS) bei 1800/min, und das Drehmoment von 2100 Newtonmetern
liegt bei 1100/min an.
In der Vergangenheit sind bei den Abgasstufen Euro 1 bis Euro 3 stets
Kompromisse nötig, denn bei einer partikelarmen und zugleich
verbrauchsminimalen Verbrennungsauslegung entstehen naturgemäß höhere
Mengen an Stickoxiden und umgekehrt. Mit der Befreiung von diesem
thermodynamisch bedingten Zielkonflikt durch Einsatz der externen SCR-
Abgasnachbehandlung kann die nächste Evolutionsstufe der Motorenbaureihe
900 klar auf niedrigen Verbrauch sowie niedrige Partikelemissionen hin
abgestimmt werden. Der Erfolg: Auf der Straße fahren aktuell (Stand: Juli 2007)
bereits 80 000 BlueTec Lkw, die überwiegend bereits die ab Oktober 2009
geltende Abgasrichtlinie Euro 5 vorerfüllen. Und 2008 sind bereits mehr als
160 000 Fahrzeuge mit BlueTec im Einsatz – Tendenz stark steigend.
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Mercedes-Benz – Eine Marke der Daimler AG

Den nachhaltigen Erfolg von BlueTec im Nutzfahrzeugbereich garantiert die
kontinuierliche Weiterentwicklung dieser Technik durch die Mercedes-Benz
Ingenieure. Im Oktober 2010 honoriert das Fachmagazin „Fleet Transport
Magazine“ diese Leistung mit der Verleihung des Preises „Green Commercial
of the Year“ an den Atego BlueTec Hybrid.
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Die Plattform dieses Verteiler-Lkw mit Hybridantrieb bildet der Atego
1222 L EEV. Bereits das Basisfahrzeug erfüllt den umweltfreundlichen EEV-
Standard (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) und fährt auf deutschen
Straßen mautfrei. Sein kompakter und leichter Vierzylinder-Dieselmotor mit
4,8 Liter Hubraum leistet 160 kW (218 PS). Hinzu kommt der wassergekühlte
Elektromotor mit einer Spitzenleistung von 44 kW (60 PS), der über energieund
leistungsstarke Lithium-Ionen-Batterien mit Energie versorgt wird.
Der Elektromotor ist hinter Verbrennungsmotor und Kupplung, aber vor dem
Getriebe angeordnet. Bei diesem Aufbau können beide Motoren den Lkw
einzeln oder kombiniert antreiben. Diese Architektur (Parallel-Hybridantrieb)
erlaubt elektrisches Anfahren, Rekuperation, Boosten durch den Elektromotor
sowie eine Optimierung der Kennlinie des Diesel-motors. Die Zuschaltung der
Antriebsleistung des Dieselmotors erfolgt über die Kupplung zwischen Dieselund
Elektromotor. Bis zu diesem Punkt dient der Verbrennungsmotor
ausschließlich dem Antrieb der Nebenaggregate. Das ergibt nicht nur eine
deutliche Verminderung von Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen von bis
zu 15 Prozent, sondern auch eine geringere Geräuschemission.
Eine Flotte von 50 Atego BlueTec Hybrid wird Anfang 2011 an deutsche
Kunden aus dem Bereich Verteilerverkehr ausgeliefert, um die
Alltagstauglichkeit dieser wichtigen Zukunftstechnologie unter Beweis zu stellen.
Die Fahrzeuge sollen in das „Förderprogramm Elektromobilität“ des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)
aufgenommen werden.
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BlueTec, CDI BlueEFFICIENCY und BlueTec
HYBRID – die Zukunft des Selbstzünders
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Durch die Optimierung des Dieselmotors hat Mercedes-Benz seit Jahrzehnten
immer wieder Meilensteine für die Zukunft des Verbrennungs-motors gesetzt.
Insbesondere mit BlueTec und den CDI BlueEFFICIENCY Typen ist es den
Mercedes-Benz Ingenieuren in den vergangenen Jahren gelungen, den
kraftvollen und sparsamen Diesel so sauber wie den Ottomotor zu machen: Im
Jahr 2010 erreichen beispielsweise alle CDI BlueEFFICIENCY Typen der
E-Klasse mit Sechszylinder-Dieseltriebwerken bereits die Abgasnorm EU 5, und
das BlueTEC Modell E 350 BlueTEC mit Harnstoffeinspritzung erfüllt sogar
schon die zukünftige Abgasnorm EU 6. Diesel-Hybrid-Fahrzeuge wie der
Personenwagen E 300 BlueTEC Hybrid und der Lkw Atego BlueTec Hybrid
stellen nun einen weiteren Schritt in die Zukunft des Dieselmotors dar.
BlueTec für Nutzfahrzeuge und BlueTEC für Personenwagen
Mit der Einführung von BlueTEC im Personenwagen beginnt im Jahr 2006 eine
neue Epoche des Diesel-Personenwagens von Mercedes-Benz. Dieses visionäre
Abgasreinigungssysteme haben die Ingenieure der Stuttgarter Marke zunächst
für Nutzfahrzeuge entwickelt und 2005 in den Markt eingeführt. BlueTec (die
Schreibweise unterscheidet sich bei Pkw und Nutzfahrzeugen) setzt schon hier
Maßstäbe in der Reduzierung von Schadstoffen im Diesel-Abgas, was sich
umgehend im Markterfolg spiegelt: Schon im Februar 2006 wird der 10 000ste
BlueTec Lkw mit Euro-5-Motor ausgeliefert. Und 2008 sind bereits mehr als
160 000 Fahrzeuge mit BlueTec im Einsatz – Tendenz stark steigend. Das ist
ein gutes Fundament für die Entwicklung von BlueTEC für Diesel-
Personenwagen.
Neuer Schritt für die Evolution des Selbstzünders im Pkw
Angesichts der Innovationsgeschichte des Pkw-Diesels bei Mercedes-Benz ist
der Schritt, BlueTEC im modernen Personenwagen zu verwirklichen, nur
konsequent: 1936 hat die Stuttgarter Marke den ersten Diesel-Personenwagen
gebaut. 1971 rollt bereits der millionste Personen-wagen mit Selbstzünder nach
dem Zweiten Weltkrieg vom Band. Und 1976 setzt der C 111-II mit Dieselmotor
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ei seiner Rekordfahrt in Nardo Maßstäbe. Die Geschichte der Dieseltechnik
zeichnet sich – gerade durch die Initiative von Mercedes-Benz – immer wieder
durch solche maßgeblichen Innovationen aus. Seit ungefähr 1990 steigt das
Tempo der technischen Entwicklung besonders stark an. Und deshalb wird
2006 BlueTEC zum aktuellen Standard dieser Diesel-Evolution.
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Wohin die Entwicklung des Selbstzünders zum sauberen und starken Antrieb
künftiger Automobile gehen kann, zeigen Studien wie die 2005 auf der
Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt am Main präsentierte
S-Klasse S 320 BlueTEC HYBRID, die den abgasarmen Diesel mit einem
Elektromotor verbindet. Der in den Antriebsstrang integrierte Elektromotor
macht das Konzeptfahrzeug zum „Mild Hybrid“. Dadurch gelingt es, den
Kraftstoffverbrauch vor allem im innerstädtischen Stop-and-go-Betrieb noch
einmal deutlich zu senken. Der Dieselmotor schaltet immer dann ab, wenn er
nicht gebraucht wird. Alle Maßnahmen zusammen senken den
Kraftstoffverbrauch beim BlueTEC HYBRID um rund 20 Prozent gegenüber dem
vergleichbaren Vorgänger-modell. Die kombinierte Motorleistung der S-Klasse
beträgt 179 kW (243 PS) mit einem kombinierten Drehmoment von
575 Newtonmetern. Damit beschleunigt sie in 7,2 Sekunden von null auf
100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt.
Der Kraftstoffverbrauch beträgt nur 7,7 Liter auf 100 Kilometer (NEFZ-
Fahrzyklus). Die Studie macht deutlich: Bei Mercedes-Benz hat der Diesel viel
Potenzial als Hightech-Antrieb für die Zukunft. Und diese Zukunft ist bereits
zum Greifen nahe. Denn schon wenige Jahre später werden BlueTEC HYBRID
Fahrzeuge in Serie gebaut.
Zunächst sind im Jahr 2006 aber die sauberen Mercedes-Benz BlueTEC
Nutzfahrzeuge Trendsetter für den Pkw-Bereich. Denn das hochinnovative
System zur Reduzierung von Stickoxiden (NO X ) und anderen Emissionen bietet
sich auch für den Einsatz in Personenwagen an: BlueTEC vermindert die
Stickoxide so weit, dass weltweit strengste Abgaslimits eingehalten werden.
Anfang 2006 stellt Mercedes-Benz BlueTEC für Personenwagen als
Technologiepaket mit mehreren Komponenten als serienreife Technologie vor.
Grundlage ist die weitgehende Optimierung der Motoren und der darin
ablaufenden Verbrennungsvorgänge. Durch Lösungen wie Mehrloch-
Einspritzdüsen, den Einsatz der neuesten Generation von CDI und anderen
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Maßnahmen werden die Rohemissionen auf einen extrem niedrigen Wert
gesenkt. Darauf baut die Abgasreinigung mit Hilfe von Oxidationskatalysator
(Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid) sowie Partikelfilter auf. Als
abschließende Stufe folgt die Reduzierung der Stickoxide durch die eigentliche
BlueTEC Komponente.
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2006 – E 320 BlueTEC, die Zukunft des Diesel-Pkw
Er ist der sauberste Diesel der Welt: Ende 2006 kommt der E 320 BlueTEC als
erster serienmäßiger BlueTEC Pkw in den USA auf den Markt. Der
E 320 BlueTEC ist ein innovatives Modell auf Basis des modernen E 320 CDI
mit V6-Motor, das auf die von Mercedes-Benz entwickelte BlueTEC Technologie
setzt. Dahinter steckt ein hoch effizientes Verfahren zur Minimierung des
Stickoxid-Ausstoßes, das in Nutzfahrzeugen schon eingesetzt wird. Im
Gegensatz zum Nutzfahrzeugsektor erhält der E 320 BlueTEC aber keine
AdBlue ® - Einspritzung, sondern reduziert Stickoxide mit einem System, das auf
einem verbesserten Speicherkatalysator basiert.
Drei Fahrzeuge vom Typ E 320 BlueTEC sind auch von Oktober bis November
2006 bei der 13 600 Kilometer langen „E-Klasse Experience Paris–Peking“
dabei. Diese Langstreckenfahrt mit insgesamt 36 Mercedes-Benz E-Klasse
Limousinen erinnert an eine 1907 ausgetragene Fernfahrt, die in umgekehrter
Richtung ausgetragen wurde, von Peking nach Paris. Aber trotz dieses großen
Auftritts im wichtigen Automobilmarkt China wird der E 320 BlueTEC zuerst in
den Vereinigten Staaten auf den Markt gebracht.
Warum das Debüt des E 320 BlueTEC als erstes in den USA erfolgt Zum einen
natürlich, weil auch dort steigende Kraftstoffpreise die Nachfrage nach
sparsamen und zugleich sauberen Autos erhöht. Für den Zeitpunkt gibt es aber
noch einen anderen Grund: „Die Einführung von sauberem Dieselkraftstoff in
den USA ist eine Chance, für die wir lange mitgekämpft haben und die wir vom
ersten Tag an nutzen wollen“, sagt Thomas Weber, Forschungsvorstand der
Daimler AG, anlässlich der Fahrzeugvorstellung in Las Vegas, Nevada. Zum
Hintergrund: Moderne Dieselfahrzeuge, die in Westeuropa bereits mehr als die
Hälfte der jährlichen Neuzulassungen erzielen, können ihr Potenzial in den
USA wegen des bisher zu hohen Schwefelgehalts im Kraftstoff noch nicht voll
entfalten. Das ändert sich Ende 2006 dank flächendeckender Einführung von
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sauberem Dieselkraftstoff mit einem Schwefelgehalt von nur noch 15 ppm
(15 cm³ Schadstoffanteil pro 1 m³). Sogenannter „Ultra-Low Sulfur Diesel“
(ULSD) wird im ersten Schritt an bis zu 76 000 US-Tankstellen angeboten und
ermöglicht den Einsatz von BlueTEC. Mit dieser innovativen Dieseltechnologie
kann Mercedes-Benz auch bei den Stickoxiden die weltweit strengsten
Emissions-Grenzwerte einhalten, womit alle Voraussetzungen für den
Durchbruch moderner Dieseltechnologie in den USA erfüllt sind.
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2007 – BlueTEC in Pkw kommt nach Europa
Bestärkt durch den Erfolg des für den nordamerikanischen Markt entworfenen
Modells E 320 BlueTEC entscheidet Mercedes-Benz, Ende 2007 den
E 300 BlueTEC der Baureihe 211 als ersten Personenwagen mit BlueTEC für
den europäischen Markt zu präsentieren. Er ist mit Abstand der sauberste
Diesel seiner Klasse und erfüllt in vollem Umfang die Anforderungen der EU-5-
Abgasgrenzwerte.
BlueTEC in Studien und Konzeptfahrzeugen
Wohin die Entwicklung im Bereich der Personenwagen geht, hat Mercedes-Benz
schon 2006 mit Konzeptfahrzeugen gezeigt: An erster Stelle stehen hier die
Vision GL 320 BlueTEC und die Vision CLS 320 BlueTEC. Der GL hat einen
SCR-Katalysator mit AdBlue ® Einspritzung, der CLS trägt wie die E-Klasse
einen verbesserten Stickoxid-Speicherkatalysator.
Die 2007 vorgestellte Vision GL 420 BlueTEC zeigt dann, dass mit BlueTEC
sparsamer Verbrauch und niedrigste Emissionen gerade auch bei großen und
leistungsstarken Fahrzeugen möglich sind. Der kraftvolle V8-Dieselmotor leistet
216 kW (290 PS), hat ein Drehmoment von 700 Newtonmetern und dabei einen
Verbrauch von nur 9,8 Litern pro 100 Kilometer. Eine eigene Formensprache
verdeutlicht auch äußerlich die Sonderstellung des Vision GL 420 BlueTEC und
greift gleichzeitig den Wunsch der Mercedes-Benz Kunden in den USA nach
noch mehr Exklusivität und Individualisierung auf. Die überarbeitete, markant
gepfeilte Front mit dem dominanten Kühlergrill überträgt die außerordentliche
Leistungsfähigkeit des V8-Dieselaggregats auf das Erscheinungsbild des
Fahrzeugs und verleiht ihm bereits im Stand einen dynamischen
Vorwärtsdrang. Diese selbstbewusste Optik wird zusätzlich durch breit
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ausgestellte Kotflügel, repräsentative 21-Zoll-Räder und seitliche „Floorboards“
unterstützt.
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2007 – Konsequenter Ausbau der BlueTEC Modellpalette
Auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit zeigt
Mercedes-Benz im Januar 2007 drei neue BlueTEC Modelle, die auf
Abgasbehandlung durch die SCR-Technik setzen und von 2008 an in Serie
gebaut werden. Thomas Weber erklärt dazu: „Damit erreichen unsere sauberen,
und effizienten Dieselmotoren die strenge amerikanische Bin-5-Norm. Das gilt
auch für die drei neuen V6-BlueTEC Modelle R 320 BlueTEC, ML 320 BlueTEC
und GL 320 BlueTEC, die wir 2008 auf dem US-Markt einführen werden.“
Bestärkt wird Mercedes-Benz beim konsequenten Ausbau der BlueTEC
Modellpalette 2007 durch eine J.D.-Power-Studie: „Global Outlook For Diesel“
prognostiziert für Nordamerika bis 2015 einen Anteil an Diesel-
Neuzulassungen von mehr als 15 Prozent. Vorreiter ist der bereits im Markt
befindliche E 320 BlueTEC. Er ist mit 35 Meilen je Gallone beziehungsweise
6,7 Litern pro 100 Kilometer das mit Abstand sparsamste Fahrzeug in seiner
Klasse in den USA.
Auszeichnungen für BlueTEC
Die Resonanz in den USA auf BlueTEC ist außerordentlich positiv: Namhafte
amerikanische Wissenschafts- und Technik-Magazine zeichnen Ende 2006 die
von Mercedes-Benz entwickelte BlueTEC Technologie aus. Das
Wissenschaftsmagazin „Scientific American“ wählt BlueTEC zu einer der 50
wegweisenden Innovationen in Wissenschaft und Technik des Jahres 2006.
„Popular Science“, das älteste und bekannteste amerikanische
Wissenschaftsmagazin, nimmt BlueTEC in seine Liste der besten Produkt-
Innovationen des Jahres „Best of What’s New“ aufgenommen. Ward’s
Automotive Group, führender Herausgeber zahlreicher Medien und
Fachmagazine für die Automobilindustrie, nominiert den Motor des
E 320 BlueTEC für seine Liste der zehn besten Antriebe des Jahres 2007.
2007 wählen dann Automobiljournalisten aus 22 Ländern auf der International
Auto Show den E 320 BlueTEC zum „World Green Car 2007“. Mit dieser
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Auszeichnung wird die Rolle von Mercedes-Benz als Schrittmacher einer
neuartigen Dieseltechnologie gewürdigt, die den Selbstzünder so sauber macht
wie einen Ottomotor.
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Speicherkatalysator oder AdBlue ® Einspritzung
Das Diesel-Prinzip hat seit der Erfindung von Rudolf Diesel bis zum modularen
BlueTEC System einen langen Weg zurückgelegt. Das Unternehmen hat immer
wieder mit entscheidenden Innovationen dazu beigetragen, den Diesel-Antrieb
bis zu seinem heutigen Stand zu entwickeln. So präsentiert sich der
Selbstzünder für Personenwagen im Jahr 2006 einmal mehr als
leistungsstarker und wirtschaftlicher Hightech-Antrieb mit dem Potenzial,
künftig auch die international strengsten Abgaslimits zu erfüllen. Davon sollen
aber nicht nur die starken Sechszylinder-Triebwerke profitieren, sondern auch
die modernen Vierzylinder-Dieselmotoren von Mercedes-Benz.
Vierzylinder mit BlueTEC
Auf dem Genfer Auto-Salon im Februar 2007 zeigt Mercedes-Benz deshalb erstmals
die besonders umweltverträgliche BlueTEC Abgasreinigungs-technik in
Kombination mit einem verbrauchsoptimierten Vierzylinder-motor. Die Vision
C 220 BlueTEC zeigt den Weg auf, wie die von 2015 an europaweit für alle
Neufahrzeuge weiter verschärfte Abgasnorm Euro 6 erfüllt werden kann. Bei
einer Leistung von 125 kW (170 PS) und einem maximalen Drehmoment von
400 Newtonmeter benötigt die Vision C 220 BlueTEC 5,5 Liter Diesel pro
100 Kilometer. Voraussetzung dafür ist die Weiterentwicklung der
Dieselmotorentechnologie und ein intelligentes Energiemanagement.
Dazu erläutert Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Chef
von Mercedes-Benz Cars: „Der moderne Vierzylinder-Diesel mit BlueTEC
Abgasreinigung ist ein Musterbeispiel für zukunftssichere Spitzentechnologie.
Unsere Dieselstrategie ist eine zielführende Antwort auf die Frage, wie man
Kraftstoff und damit Kohlendioxid sparen, alle Abgasbestandteile inklusive
Stickoxide weiter reduzieren und trotzdem souveränen Fahrspaß gewährleisten
kann. Dafür bieten moderne Diesel nach unserer Auffassung die derzeit beste und
effizienteste Lösung.“
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Mit dem Fahrzeug Vision C 220 BlueTEC gibt Mercedes-Benz einen konkreten
Ausblick auf weitere Schritte im Rahmen der BlueTEC Offensive, die das
Unternehmen im Herbst 2006 in den USA gestartet hat. Die Vision
C 220 BlueTEC ist auf kommende Emissions-Grenzwerte vorbereitet, sogar auf
die erheblich verschärften und ab 1. September 2015 für alle Neufahrzeuge
gültigen Grenzwerte nach Euro 6. Zum Vergleich: Die Partikelemission muss
sich gegenüber aktuellen Werten zur Einführung der Vorschrift Euro 5 am
1. Januar 2011 um den Faktor 5 verringern. Und die Stickoxide dürfen nach
Euro 6 nur noch rund 30 Prozent der Grenzwerte des Jahres 2007 erreichen.
Alle Mercedes-Benz Dieselfahrzeuge mit serienmäßigem Partikelfilter erfüllen
bereits 2007 die von 2011 an geforderten Partikel-Grenzwerte.
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TrueBlueSolutions: Mercedes-Benz zeigt 2007 die Zukunft des sauberen
Automobilantriebs
Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 2007 in Frankfurt am Main
zeigt Mercedes-Benz eine ganze Flotte von besonders sparsamen und sauberen
Automobilen mit intelligent kombinierten Antriebstechnologien, sowohl Studien
als auch Serienfahrzeuge. Darunter sind acht BlueTEC Modelle und sieben
Hybrid-Fahrzeuge. Der gesamte Auftritt steht unter dem Motto
„TrueBlueSolutions“ und zeigt umweltfreundliche Antriebslösungen für die
Zukunft des Automobils.
Dabei bietet zum Beispiel der als Studie eines Serienmodells für die nahe
Zukunft ausgestellte S 300 BlueTEC HYBRID in einer weltweit einzigartigen
Verbindung von BlueTEC und Hybridtechnik eine kombinierte Leistung von
165 kW (224 PS) und ein maximales Drehmoment von insgesamt
560 Newtonmetern, vergleichbar dem Wert eines großvolumigen V8-Benziners.
Auf dem Mercedes-Benz Stand sind außerdem zu sehen: Der neue
E 300 BlueTEC für den europäischen Markt und die Typen 320 BlueTEC aus R-,
ML- sowie GL-Klasse. Außerdem gibt es eine Vorschau auf die seriennahe
Studien C 250 BlueTEC, mit der neuen Generation des Mercedes-Benz
Vierzylinder-Dieselmotors, und E 300 BlueTEC HYBRID zu sehen.
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Leitbild: Nachhaltige Mobilität
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Nachhaltige Mobilität gehört für die Daimler AG seit Jahren zum
Unternehmensleitbild. Deshalb arbeitet das Unternehmen mit großem Engagement
an emissionsarmen und immer sparsameren Fahrzeugmodellen. Dabei
geht es um die Minderung sowohl der Kohlendioxid- als auch aller anderen
Emissionen, die man im Blick haben muss, um auf diesem Weg weiter
voranzukommen. Die Bilanz dieser kontinuierlichen Anstrengungen ist
bemerkenswert: Um rund 20 Prozent ist der Kohlendioxidausstoß der Mercedes-
Fahrzeuge von 1995 bis zum Jahr 2007 gesunken – dieser Rückgang liegt deutlich
über der Minderungsrate von 14 Prozent, den die Europäischen
Automobilhersteller im Durchschnitt erzielt haben. Außerdem hat kein anderer
Automobilhersteller diesen Wert übertroffen.
Eine Reihe technischer Innovationen ist notwendig, um diese Verbrauchsminderung
der Mercedes-Benz Fahrzeugflotte zu ermöglichen. Ein
eindrückliches Beispiel hierfür liefert die BlueTEC Technologie bei
Dieselantrieben. Sie trägt schon kurz nach ihrer Einführung im Pkw dazu bei,
die Modelle von Mercedes-Benz zu den effizientesten und saubersten
Dieselfahrzeugen ihrer jeweiligen Klassen zu machen.
Zu diesen Innovationen zählt seit 2008 aber auch BlueEFFICIENCY, das
ganzheitliche Programm zur Verbrauchsreduzierung von Fahrzeugen. Der
Dieselmotor profitiert in den CDI BlueEFFICIENCY Typen von diesem
innovativen Ansatz: Für BlueEFFICIENCY nutzen die Mercedes-Benz
Ingenieure Potenziale aus allen Entwicklungsbereichen, um Gewicht, Luft- und
Rollwiderstand weiter zu verringern und das Energiemanage-ment der
Fahrzeuge noch effizienter zu organisieren.
Dazu sagt Thomas Weber, Vorstandsmitglied der Daimler AG und
verantwortlich für Konzernforschung und Entwicklung Mercedes-Benz Cars, im
Sommer 2009: „Mercedes-Benz Pkw-Modelle sind bereits heute sehr sparsam und
sauber. Beispielhaft dafür stehen unsere BlueEFFICIENCY Modelle, von denen wir
bis Ende des Jahres 58 im Markt haben werden. Wie erfolgreich dieses Konzept ist,
zeigt die neue E-Klasse, die modernste Motoren und den weltbesten c w -Wert in dieser
Fahrzeugklasse mit weiteren gezielten Maßnahmen zur Fahrzeugoptimierung
kombiniert, darunter Leichtbau und intelligentes Energiemanagement. In Summe
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erreichen wir damit bis zu 23 Prozent mehr Effizienz im Vergleich zum
Vorgängermodell“.
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BlueTEC und die Zukunft: Eine Erfolgsgeschichte von Mercedes-Benz
Die Erfolgsgeschichte des Dieselmotors im Personenwagen von Mercedes-Benz hat
durch BlueTEC neue Dynamik bekommen – und das nicht nur auf dem
nordamerikanischen Markt. Denn ab September 2009 bietet Mercedes-Benz die
zu dieser Zeit komplette BlueTEC Modellpalette auch in Europa an: Neben der
neuen E-Klasse Limousine E 350 BlueTEC der Baureihe W 212 gehören dazu
die schon seit einem Jahr in den USA angebotenen Typen
ML 350 BlueTEC 4MATIC, GL 350 BlueTEC 4MATIC und
R 350 BlueTEC 4MATIC. Die umweltfreundliche BlueTEC Technologie verleiht
diesen SUV-Fahrzeugen in Europa zusätzliche Attraktivität. Im Frühjahr 2010
folgt der Typ G 350 BlueTEC. So trifft ein echter Klassiker – die seit 31 Jahren
erfolgreiche G-Klasse – auf den besonders sauberen Diesel-Antrieb von
Mercedes-Benz des 21. Jahrhunderts.
Im neuen E 350 BlueTEC arbeitet ein V6-Dieselmotor, der 155 kW (211 PS)
leistet und ab 1600/min ein maximales Drehmoment von 540 Newtonmetern
zur Verfügung stellt. Der Kraftstoffverbrauch des mit Siebengang-Automatik
ausgestatteten Typs beträgt 7,0 Liter je 100 Kilometer (kombinierter NEFZ-
Verbrauch). Für das BlueTEC Modell wurde der V6-Motor im Detail
überarbeitet, um unter anderem die innermotorischen Rohemissionen weiter
zu verringern und die gesetzlichen Vorschriften bezüglich der On-Board-
Diagnose (OBD) zu erfüllen. Das Abgasreinigungssystem hat einen motornah
angeordneten Oxidationskatalysator sowie einen Dieselpartikelfilter, der im
Stirnwandbereich angeordnet ist. Dadurch verkürzen sich die
Regenerationszeiten.
Kernstücke des BlueTEC Systems sind zwei SCR-Katalysatoren (Selective
Catalytic Reduction), denen ein AdBlue ® Injektor vorgeschaltet ist. Die
Überwachung und Diagnose der komplexen Abgasnachbehandlung
übernehmen mehrere Sensoren, unter anderem ein Differenzdrucksensor, eine
Lambdasonde sowie NO X - und Temperatursensoren. Für den Betriebsstoff
AdBlue ® erhält der E 350 BlueTEC einen zusätzlichen 25-Liter-Tank, der mit
Membranpumpe, Ventil, Druck- und Temperatursensor sowie einer elektrischen
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Heizung ausgestattet ist. Sie verhindert, dass die 33-prozentige Harnstofflösung
bei tiefen Temperaturen gefriert. Die Nachfüllung des Tanks ist im Rahmen der
regelmäßigen Wartungsdienste vorgesehen. Dank dieser komplexen Technik
liegen die Abgas-emissionen des E 350 BlueTEC auf EU-6-Niveau.
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Aber die Bestrebungen von Mercedes-Benz, mit BlueTEC den Dieselantrieb
noch sauberer zu machen, beschränken sich nicht auf Sechszylinder-modelle: Mit
der Studie E 250 BlueTEC, die speziell für den nordamerikanischen Markt
konzipiert wurde, zeigt Mercedes-Benz im Frühjahr 2009 den Weg auf, wie die
BlueTEC Technologie in der E-Klasse mit einem verbrauchsoptimierten
Vierzylindermotor kombiniert werden kann. Bei dieser Studie haben die
Mercedes-Benz Ingenieure den völlig neu entwickelten Vierzylinder-Diesel mit
BlueTEC kombiniert. Ergebnis ist das sparsamste und sauberste Diesel-Modell
dieser Fahrzeugklasse, das mit einer Reichweite von bis zu 44 Meilen pro
Gallone (das entspricht 5,3 Liter je 100 Kilometer) eine Kraftstoff-Effizienz
erzielt, die besser ist als die der meisten hybridisierten Fahrzeuge auf dem US-
Markt. Dank hoch wirksamer Abgasreinigung unterbietet der E 250 BlueTEC
die amerikanischen Bin-5- und ULEV-Abgasgrenzwerte, die zu den strengsten
der Welt zählen. Gleichzeitig liefert der Vierzylinder dank seines hohen
Drehmoments von 500 Newtonmetern, Sieben-Stufen-Automatikgetriebe und
Lanchester-Ausgleichswelle Fahrkultur und Fahrleistungen auf Sechszylinder-
Niveau.
Genauso wie neue Motoren trägt auch das BlueEFFICIENCY Paket der E-Klasse
W 212 zu der beachtlichen Verbrauchsminderung der Diesel-Typen bei. Das
zeigt zum Beispiel der neue Vierzylinder-Dieselmotor im
E 250 CDI BlueEFFICIENCY. Mit 150 kW (204 PS) und 500 Newtonmeter
Drehmoment aus 2,1 Liter Hubraum leistet er rund 7 Prozent mehr und
entfaltet ein um 25 Prozent größeres Drehmoment als der bisherige V6-
Dieselmotor mit 3 Liter Hubraum im E 280 CDI, gleichzeitig verbraucht er rund
23 Prozent weniger Kraftstoff. Mit 5,3 Litern je 100 Kilometer (kombinierter
NEFZ-Verbrauch) ist er deutlich verbrauchsgünstiger als vergleichbare
Limousinen dieser Leistungsklasse. Die CO 2 -Emissionen der neuen Vierzylinder-
Dieselmodelle betragen 139 Gramm pro Kilometer und liegen damit um bis zu
24 Prozent unter den Werten der CDI-Vorgänger.
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Ingenieure aus allen Entwicklungsbereichen haben Bauteile und Komponenten
optimiert, um durch geringeres Gewicht, neue Form, verbesserte Funktion oder
effizientes Energiemanagement Kraftstoff einzusparen. Besonders erfolgreich
war die Arbeit im Windkanal: Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von c w = 0,25
ist die neue E-Klasse die strömungsgünstigste Oberklasse-Limousine der Welt.
Sie unterbietet damit den bereits sehr guten c w -Wert des Vorgängermodells
nochmals um 4 Prozent. Die Aerodynamik wird zum Beispiel durch eine
automatisch geregelte Lüfterjalousie verbessert, die den Luftstrom in den
Motorraum bedarfsgerecht steuert.
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Zu den weiteren BlueEFFICIENCY Maßnahmen zählen unter anderem die neu
entwickelten Reifen mit bis zu 17 Prozent geringerem Rollwiderstand sowie die
energiesparende Regelung von Generator, Kraftstoffpumpe, Klimakompressor
und Servolenkung.
E-Klasse mit neuen Vierzylinder-Dieselmotoren
Mit der neuen Generation von Vierzylinder-Dieselmotoren des Jahres 2009
geht bei Mercedes-Benz auch die insgesamt vierte Generation der Common-
Rail-Direkteinspritzung in Serie. Kennzeichen ist ein um 400 bar gesteigerter
maximaler Raildruck, der jetzt beim 220 CDI BlueEFFICIENCY und beim
E 250 CDI BlueEFFICIENCY 2000 bar beträgt. Dieses erhöhte Druckpotenzial war
Voraussetzung, um die Motorleistung auf bis zu 150 kW (204 PS) und das
maximale Drehmoment auf 500 Newtonmeter steigern zu können und
gleichzeitig das Rohemissionsverhalten deutlich zu verbessern.
Neu entwickelte Piezo-Injektoren zählen zu den wichtigsten Bauteilen der
neuesten CDI-Generation. Sie nutzen die Eigenschaft einer Piezo-Keramik, um
ihre Kristallstruktur – und damit ihre Dicke – unter elektrischer Spannung
nanosekundenschnell zu verändern. Die Injektoren sind mit einem Stapel
dünner Piezo-Keramik ausgerüstet, dem sogenannten Piezo-Stack, um aus dem
sehr kleinen Hub einer Folie einen ausreichenden Gesamthub zu erzeugen. Im
Unterschied zu den bisher üblichen Systemen wird mit diesem Hub die
Düsennadel direkt angesteuert, sodass sich die Kraftstoffeinspritzung genauer
an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation anpassen lässt – beispielsweise durch
präzise Mehrfacheinspritzungen, die sich günstig auf Emissionen, Verbrauch und
Verbrennungsgeräusch auswirken. Zudem läuft der Motor im Vergleich zum
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Vorgängermotor im Leerlauf deutlich ruhiger. Mit entscheidend für die
maximale Leistung und für den Verbrauch bei Volllast in Bezug auf die
Emissionen ist der maximale Zünddruck. Mit 200 bar nimmt der neue
Vierzylinder-Diesel von Mercedes-Benz hier eine Spitzenposition im Pkw-
Dieselmotorenbereich ein.
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Bei den neuen Dieselmotoren im E 220 CDI BlueEFFICIENCY und
E 250 CDI BlueEFFICIENCY verwirklicht Mercedes-Benz außerdem erstmals
eine zweistufige Aufladung für Pkw-Seriendieselmotoren mit bedarfsgerechter
Steuerung. Wichtigster Vorteil dieser aufwendigen Technik ist die bessere
Zylinderfüllung und dadurch ein hohes Drehmoment bereits bei niedrigen
Drehzahlen. Außerdem verringert sich der Kraftstoffverbrauch. Im Fahrbetrieb
macht sich dieses Konzept durch ein harmonisches Fahrverhalten ohne
Turboloch, guten Drehmomentverlauf über den ganzen Drehzahlbereich,
spontane Gasannahme und spürbar bessere Fahrleistungen bemerkbar.
Aber je nach Anwendungsfall kommt auch andere Technik zum Einsatz,
beispielsweise im E 200 CDI BlueEFFICIENCY, der einen einstufigen
Turbolader mit verstellbarer Turbinengeometrie hat. Durch die geringere
Motorenleistung konnte ein kleinerer Turbolader ausgewählt und so ein
ebenfalls sehr gutes Anfahrverhalten erreicht werden.
Zu den weiteren Besonderheiten der neuen Vierzylinder-Dieselmotoren
gehören die NO X -Verminderung durch gekühlte Abgasrückführung, der hinten
liegende Nockenwellenantrieb und die schaltbare Wasserpumpe.
Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Leiter Mercedes-
Benz Cars, nimmt im März 2010 die aktuellen Vierzylinder-CDI-Modelle der
E-Klasse als Beispiel für ein insgesamt positives Resümee zu BlueEFFICIENCY:
„Mit unserer BlueEFFICIENCY Offensive haben wir Verbrauch und Emissionen
signifikant reduziert. Unsere neuen Modelle zeichnen sich durch ein exzellentes
Verhältnis von Leistung zu CO 2 -Ausstoß aus und erzielen damit einen
hervorragenden Effizienzgrad.“
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BlueTEC HYBRID geht in die Serie
Einen neuen Höhepunkt in der Entwicklung des Dieselmotors im Personen-wagen
von Mercedes-Benz markiert 2010 die Vorstellung des E 300 BlueTEC HYBRID,
des ersten serienmäßigen Diesel-Hybrid-Personen-wagens von Mercedes-Benz,
auf dem Internationalen Automobil-Salon Genf. Das Fahrzeug kombiniert den
2,2-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor mit 150 kW (204 PS) Leistung und einem
leistungsstarken Hybrid-modul mit 15-kW-Elektromotor. Die Elektromaschine
ist dabei zwischen Verbrennungstriebwerk und Siebengang-Automatikgetriebe
angeordnet und unterstützt den Dieselmotor beim Beschleunigen (Boost-Effekt),
eignet sich aber auch für rein elektrisches Fahren. Außerdem wird der
Elektromotor im Generatorbetrieb zur Bremsenergie-Rückgewinnung
(Rekuperation) genutzt.
Der Verbrauch des E 300 BlueTEC HYBRID beträgt 4,1 Liter Dieselöl pro
100 Kilometer. Das entspricht einem CO 2 -Ausstoß von 109 Gramm je Kilometer.
Der Diesel-Hybrid kommt Ende 2011 als Limousine und als T-Modell auf den
Markt.
BlueTEC und CDI BlueEFFICIENCY in der S-Klasse
Bereits im Sommer 2010 nimmt Mercedes-Benz das erste BlueTEC Modell der S-
Klasse in das Programm auf, den S 350 BlueTEC. Mit einem kombinierten NEFZ-
Verbrauch von nur 6,8 Liter Dieselkraftstoff pro 100 Kilometer – das entspricht
einem CO 2 -Ausstoß von 177 Gramm pro Kilometer – ist das neue Diesel-Modell
um 11 Prozent sparsamer als sein Vorgänger. Gleichzeitig steigt die Leistung
um 10 Prozent auf 190 kW (258 PS), das Drehmoment legt um 15 Prozent auf
620 Newtonmeter zu. Der S 350 BlueTEC erfüllt bereits die für das Jahr 2014
vorgesehenen Abgaswerte nach EU-6-Norm.
Das neue Diesel-Modell der S-Klasse ist bereits mit den Innovationen für die
aktive Sicherheit ausgestattet: dem Aktiven Totwinkel-Assistent und dem
Aktiven Spurhalte-Assistent. So verbindet der S 350 BlueTEC hervorragende
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Sicherheit und hohen Komfort mit souveränen Fahrleistun-gen auf dem Niveau
eines Achtzylinders und überzeugt gleichzeitig mit sehr guten Verbrauchs- und
Emissionswerten.
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Aufsehen erregt dann im Herbst 2010 der S 250 CDI BlueEFFICIENCY: Diese
S-Klasse Limousine ist das erste 5-Liter-Auto der Luxusklasse und das erste
Modell mit Vierzylindermotor in der über 60-jährigen Erfolgsgeschichte der
S-Klasse. Der hoch effiziente Turbodiesel erzielt im NEFZ-Zyklus einen
Kraftstoffverbrauch von nur 5,7 Litern pro 100 Kilometer, was einem CO 2 -
Ausstoß von 149 Gramm je Kilometer entspricht. Damit ist der S 250 CDI
BlueEFFICIENCY das erste Fahrzeug seiner Klasse, das die 150-Gramm-CO 2 -
Marke unterschreitet.
Um ein für die S-Klasse typisches Komfortniveau sicherzustellen, kommen im
S 250 CDI BlueEFFICIENCY als Neuheit dynamisch gesteuerte Motorlager zum
Einsatz. Je nach Drehzahl, Last und Fahrgeschwindigkeit verändern diese per
Datenbus mit der Motorsteuerung vernetzten Motorlager ihre Steifigkeit und
Dämpfung und verhindern so die Übertragung von störenden Schwingungen
und Geräuschen vom Motor auf die Karosserie.
Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz
Cars, nennt den S 250 CDI BlueEFFICIENCY im September 2010 als einen
Baustein für die Zukunft des Automobils. Dabei hat er das 125-jährige Jubiläum
der Erfindung des Automobils durch Carl Benz im Jahr 1886 im Blick: „Die
Erfindung von Daimler und Benz hat die Welt verändert und dabei nahezu alle
Bereiche des täglichen Lebens tangiert.“ Er fährt fort: „Nun erfinden wir das
Automobil zum zweiten Mal. Und die Auswirkungen werden wieder revolutionär
sein.“
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Diesel in Motorsport, Forschungsfahrzeugen
und Rekordwagen
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1923 – Lkw-Testfahrt von Stuttgart nach Berlin und zurück
Zehn Tage braucht der neue Lastwagen der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG)
im September 1923 für seine Testfahrt. Der Lkw mit dem neuen Lufteinblas-
Dieselmotor (29 kW/40 PS bei 1000/min) stellt seine Praxistauglichkeit bei
einer Fahrt von Berlin nach Stuttgart und wieder zurück unter Beweis. Die Tour
zwischen den DMG-Werken dauert vom 20. bis zum 30. September 1923.
1954 – Testfahrt durch USA
Der Motorsport-Journalist Bill Carroll unternimmt 1954 eine Testfahrt quer
durch die USA mit einem Mercedes-Benz 190 D. 8243 Kilometer lang ist die
Strecke von Seattle nach New York. Ganze 32 Dollar und 27 Cent kostet den
Tester der Dieseltreibstoff für die Fahrt durch den Kontinent. „Der Verbrauch
war für die Amerikaner eine glatte Sensation“, heißt es in einem deutschen
Bericht über die Fahrt. Das Fazit des Journalisten ist eine klare
Kaufempfehlung: „Für jemanden, der lange Fahrten zu machen hat, ist der
Mercedes-Benz 190 D der beste Wagen.“
Mercedes-Benz setzt zu Recht auf die Werbewirksamkeit der Testfahrt vom
Pazifik zum Atlantik: „Die stürmische Anteilnahme, die allgemeine Bewunderung
für dieses von Bill Carroll erzielte Ergebnis lässt ohne Übertreibung die Annahme
zu, dass die Mercedes-Benz Diesel-Personen-wagen nunmehr auch ihren Siegeszug
in den Vereinigten Staaten fortsetzen werden“, so das Resümee in einem Bericht
der Stuttgarter über den amerikanischen Diesel-Marathon.
1955 – Dreifachsieg bei der Mille Miglia
Der 180 D schreibt 1955 Renngeschichte: Bei der Mille Miglia dominiert
Mercedes-Benz nicht nur die Gesamtwertung durch den Doppelsieg von Stirling
Moss/Denis Jenkinson sowie Juan Manuel Fangio im 300 SLR. Auch in der
Dieselwertung sind die Stuttgarter erfolgreich: Den Klassensieg holen sich
Helmut Retter und Wolfgang Lacher im Mercedes-Benz 180 D. Ihre
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Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 94,6 km/h. Auf Platz zwei kommen Karl
Reinhardt und Wulf Wisnewski, gefolgt von Arturo Masera und Pasquale
Cardinali. In der Gesamtwertung kommen die drei 180 D auf die Plätze 201, 214
und 220. Der überragende Klassensieg stellt eindrucksvoll die
Leistungsfähigkeit des Dieselantriebs in den Stuttgarter Limousinen unter
Beweis.
Seite 69
1959 – Sieg bei Afrika-Rallye
Dass der Dieselantrieb für sportliche Leistungen gut ist, zeigt auch der
Mercedes-Benz Rennfahrer Karl Kling im Jahr 1959: Mit Kopilot Rainer Günzler
gewinnt er auf einem Typ 190 D die 14.045 Kilometer lange Afrika-Rallye von
Algier nach Kapstadt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 80,6 km/h.
Der ehemalige Grand-Prix-Pilot Kling ist 1959 als Sportdirektor von Mercedes-
Benz Nachfolger des legendären Alfred Neubauer.
1959 – Dieselrekord im 190 SL
Ein privates Rallye-Team stellt 1959 mit einem Mercedes-Benz 190 SL einen
Diesel-Weltrekord auf. Der kleine Roadster ist eigens mit einem überarbeiteten
Motor vom Typ OM 621 ausgerüstet. Das Vierzylinder-Aggregat hat 2 Liter
Hubraum und leistet 44 kW (60 PS). Das genügt für einen 24-Stunden-Rekord
bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 124,1 km/h in dem vom Motor
abgesehen serienmäßigen 190 SL.
1961 wiederholen die privaten Rallye-Enthusiasten den Versuch. Diesmal wird
der Zweisitzer allerdings konsequent auf den Rekordversuch vorbereitet: Alle
Verzierungen werden abgenommen, als einzigen Windschutz für den Piloten
gibt es eine kleine, halbrunde Scheibe. Mit einem 48 kW (65 PS) starken Diesel
unter der Haube schafft der Rekordwagen diesmal mit fliegendem Start über
5 Kilometer einen Durchschnitt von 142,3 km/h.
1972 – Mit dem 220 D durch die USA
11 000 Kilometer von New York durch die Vereinigten Staaten mit einem
Mercedes-Benz Diesel – diese Reise beschreibt 1972 das Kundenmagazin
„Mercedes-Benz in aller Welt“. Mit der roten Limousine geht es durch
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Großstädte und die Prärie, über Berge und durch Wüsten, von einem Ozean
zum anderen. Der 220 D erweist sich als zuverlässiges Reisegefährt, auf der
Weltrekordstrecke in Utah sprintet er sogar fürs Reisetagebuch auf 140 km/h.
Seite 70
1975 – Dieselstar
Ein Mercedes-Benz Fünfzylinder-Dieselmotor mit Turboaufladung treibt 1975
den Versuchswagen „Dieselstar“ des Motorjournalisten Fritz B. Busch an. Auf
Basis eines Formel-2-Rennwagens baut Busch das Rekordfahrzeug auf, das am
16. November 1975 auf der Versuchbahn in Ehra-Lessien (Lüneburger Heide)
den Weltrekord für Dieselfahrzeuge mit einer Spitzengeschwindigkeit von
253,7 km/h aufstellt. Das ist umso beachtlicher, da die bestehenden Diesel-
Rekorde in reiner Geradeausfahrt auf Salzfeldern in Utah/USA stattgefunden
hatten. Busch hingegen muss auf der Versuchsstrecke auch Kurven fahren und
bremsen. Der Mercedes-Benz Motor wird für den Rekordversuch mit einem
Turbolader von AiResearch und einer speziellen Einspritzpumpe von Bosch
ausgestattet sowie geringfügig modifiziert: Kleinere Zylinderbohrungen
reduzieren den Hubraum auf 2999 Kubikzentimeter; angesichts der hohen
Belastung erhält das Aggregat außerdem eine nitrierte Kurbelwelle, eine
verstärkte Ölpumpe sowie besondere Spritzdüsen. Der Motor leistet schließlich
138 kW (187 PS) bei 4500/min.
1976 – C 111-II D
Mercedes-Benz selbst stellt ein Jahr darauf gleich drei Weltrekorde für
Dieselfahrzeuge auf: Auf Basis des Konzeptfahrzeugs C 111 entsteht ein Diesel-
Rennwagen, der im italienischen Nardo für Rekordfahrten eingesetzt wird. Die
Stuttgarter sichern sich unter anderem die Bestzeiten über 5 000 Meilen
(Durchschnittsgeschwindigkeit 252,540 km/h), 10 000 Kilometer (252,249 km/h)
und 10 000 Meilen (251,798 km/h). Insgesamt holt der C 111-II D 16
Weltrekorde, davon 13 nur für Dieselfahrzeuge, und drei absolute Bestzeiten.
Eigentlich ist der C 111 als Erprobungswagen für den Drehkolbenmotor
entstanden. Doch das Ende des Wankelprojekts hat das Coupé von 1969
zunächst nach der zweiten Entwicklungsstufe stillgelegt. Jetzt erweckt der
leistungsgesteigerte 3-Liter-Selbstzünder aus dem 240 D 3,0 mit 140 kW
(190 PS) den rasanten Sportwagen zu neuem Leben.
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1978 – C 111-III
Seite 71
Zwei Jahre später geht eine neue Version des C 111 mit Dieselmotor erneut auf
Weltrekordkurs. Diesmal präsentiert sich das Rekord-Coupé deutlich verändert
gegenüber dem ursprünglichen Entwurf: schmaler, mit längerem Radstand,
voll verkleidet und mit einschließlich einer Heckflosse äußerst ausgefeilten
Aerodynamik. Der 3-Liter-Dieselmotor leistet dank Abgasturbolader und
Ladeluftkühlung mittlerweile 169 kW (230 PS), das Drehmoment des Renn-
Diesels steigt auf 402 Newtonmeter. Auf dem gut 12 Kilometer langen
Rundkurs von Nardo fährt der Rekordwagen am 30. April 1978 mehr als zwölf
Stunden lang eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 315 km/h. Der Verbrauch
liegt dabei bei nur knapp 16 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Das wäre eigentlich
ebenso einen Weltrekord wert wie die Fahrleistung. Neun absolute
Geschwindigkeitsrekorde, unabhängig von Motortyp und Hubraum, stellt der
C 111-III diesmal auf.
1992 – Biodiesel-Versuch mit Mercedes-Benz Taxen
Der Dieselmotor spielt auch bei der Verwendung alternativer Kraftstoffe eine
wichtige Rolle. Bereits 1992 engagiert sich Mercedes-Benz bei einem
Großversuch in Freiburg. Dabei tanken Diesel-Taxen ein Jahr lang
Rapsölmethylester statt Diesel.
2003 – Forschungsfahrzeug F 500 Mind
Im neuen Forschungsfahrzeug F 500 Mind stellt Mercedes-Benz auf der Tokyo
Motor Show 2003 einen Diesel-Hybridantrieb vor. Dazu kombinieren die
Ingenieure den drehmomentstarken V8-Dieselmotor aus der Mercedes-Benz
S-Klasse mit einer Elektromaschine, die zwischen dem Verbrennungsmotor und
dem modifizierten Automatikgetriebe angeordnet ist. Das Duo stellt den 2003
leistungs- und drehmomentstärksten Hybridantrieb für heckangetriebene
Personenwagen dar. Während der V8-Diesel 184 kW (250 PS) leistet und ein
maximales Drehmoment von 560 Newtonmetern erreicht, kommt die
Elektromaschine auf zusätzliche 50 kW (68 PS) und 300 Newtonmeter
maximales Drehmoment. Durch die klassische Arbeitsteilung beider Antriebe
je nach Situation und die Energierückgewinnung beim Bremsen
(Rekuperation) kann der Diesel-Hybridantrieb den Kraftstoffverbrauch im
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europäischen Fahrzyklus um rund 20 Prozent gegenüber einem vergleichbaren
Serienfahrzeug verringern.
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2003 – Synthetischer Dieselkraftstoff
Mercedes-Benz präsentiert 2003 einen alternativen Dieselkraftstoff, der
synthetisch aus pflanzlicher Substanz gewonnen wird. Damit ist dieser
Treibstoff kohlendioxidneutral. Denn das bei der Verbrennung ausgestoßene
CO 2 entspricht dem, was zuvor die Pflanzen beim Wachstumsprozess der Luft
entnommen haben.
2004 – Konzeptfahrzeug GST 2
Mit Diesel-Hybridantrieb wartet im Januar 2004 auf der North American
International Auto Show in Detroit die Vision GST 2 auf. Das Konzeptfahrzeug
eines Grand Sports Tourer ist somit mehr als nur ein Nachfolger des Vision
GST von 2002 mit Benzinmotor. Der zukunftsweisende Hybrid aus Diesel-V8
und Elektromotor ist so ähnlich schon im F 500 Mind zu sehen. Nun arbeitet
der Hybrid in einem Fahrzeug mit Allradantrieb und Sechsgang-Automatik. Die
Vision GST 2 sorgt mit Diesel-Hybrid für Fahrspaß und ansehnliche Dynamik.
Die Motoren beschleunigen das Konzeptfahrzeug mit einer Gesamtleistung von
300 kW (408 PS) in 6,6 Sekunden von null auf 100 km/h, die
Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt.
2005 – S-Klasse Hybrid
In Detroit zeigt Mercedes-Benz 2005 die S-Klasse Hybrid mit dem neuen
sogenannten P1/2-Antriebssystem. Dabei wird ein leistungsstarker CDI-
Dieselmotor mit zwei Elektromotoren verbunden. Der Achtzylinder-CDI leistet
191 kW (260 PS) und entwickelt ein maximales Drehmoment von
560 Newtonmetern. Die beiden Elektromotoren bringen es zusammen auf 50 kW
(68 PS), sodass das Fahrzeug eine Maximalleistung von 241 kW (340 PS)
erreicht. Damit sprintet die S-Klasse in 7,6 Sekunden von null auf 100 km/h,
was einen neuen Spitzenwert für Hybridfahrzeuge markiert.
2005 – E 320 CDI auf Weltrekordkurs
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Der V6-Dieselmotor im E 320 CDI erlebt im Mai 2005 einen
außergewöhnlichen Härtetest: Drei serienmäßige E 320 CDI absolvieren in
Laredo (Texas) einen 30 Tage dauernden Langzeittest. Am Ende beweisen die
Mercedes-Benz Diesel nicht nur ihre Zuverlässigkeit, sondern sichern sich
auch drei von der FIA (Fédération Internationale de l’Auto-mobile) anerkannte
Diesel-Weltrekorde: Mehr als 100 000 Kilometer
(Durchschnittsgeschwindigkeit 225,903 km/h), 50 000 Meilen (225,456 km/h)
und 100 000 Meilen (224,823 km/h).
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2005 – Sparsam durch die USA bei einem Langstreckentest
Auch bei einer Langstreckenfahrt unter Alltagsbedingungen bewähren sich die
Diesel-Weltrekordlimousinen: Im Sommer 2005 findet der Test auf Highways im
Süden der USA statt. Die Limousinen vom Typ E 320 CDI kommen mit
durchschnittlich 5 Liter Diesel pro 100 Kilometer durch Texas, Louisiana,
Mississippi, Alabama und Florida. Bei einer weiteren, sechs Tage dauernden
Testfahrt durch die USA von Las Vegas nach Chicago im Sommer 2005
verbraucht der E 320 CDI trotz insgesamt 23 000 Meter Höhenunterschied auf
der Strecke nur durchschnittlich 7,1 Liter Diesel auf 100 Kilometer.
2005 – Forschungsfahrzeug bionic car
Das Unternehmen startet seine BlueTEC Initiative für Pkw bereits im Juni 2005
auf dem Innovationssymposium in Washington mit der Präsentation des bionic
car. Das Bionikmobil ist ein Forschungsfahrzeug, das in seiner äußeren Form
aerodynamische Prinzipien der Natur nutzt. Aber auch der Antrieb soll
möglichst umweltgerecht sein. Daher präsentieren die Ingenieure in dem
Fahrzeug die SCR-Technologie für Pkw. Als Motor dient dem bionic car ein
Vierzylinder-Turbodiesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung und zwei Liter
Hubraum. Die Dieselmaschine leistet 103 kW (140 PS) und verbraucht im
genormten EU-Fahrzyklus 4,3 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer.
Überzeugend ist die Reduktion von Stickoxiden gegenüber Serienfahrzeugen
um rund 80 Prozent. Das wird möglich durch die weltweit erstmals in einem
Pkw verwirklichte SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction). Bei dem
bionic car haben sich die Entwickler für die „AdBlue ® “ Einspritzung
entschieden, der Vorratsbehälter steckt platzsparend in der Reserveradmulde
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des Konzeptfahrzeugs. Die Füllung reicht für eine Fahrstrecke, die dem
Wartungsintervall eines modernen Dieselmotors von Mercedes-Benz
entspricht.
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2005 – S 320 BlueTEC HYBRID
Auf der Internationalen Automobilausstellung 2005 in Frankfurt am Main
(IAA) präsentiert Mercedes-Benz die S-Klasse S 320 BlueTEC HYBRID als ein
Oberklasse-Fahrzeug, bei dem der abgasarme BlueTEC Diesel mit SCR-
Technologie die Grundlage eines hochmodernen Hybridantriebs wird. Der
Elektromotor des Hybridfahrzeugs ist in den Antriebsstrang integriert.
2006 – GTL-Demonstrator
Auf Basis des E 320 CDI ist bei Mercedes-Benz 2006 das Erprobungsfahrzeug
GTL-Demonstrator entstanden. Er bietet eine extrem saubere Verbrennung
aufgrund eines maßgeschneiderten Treibstoffs, der aus verflüssigtem Erdgas
hergestellt wird (Gas to Liquid, GTL). Der Wagen erreicht auch ohne Stickoxid-
Nachbehandlung Emissionswerte, die deutlich unter allen jeweils aktuellen
Grenzwerten liegen. In größeren Mengen wird GTL-Diesel allerdings erst in
Zukunft an der Tankstelle erhältlich sein.
2006 – Synthetischer Treibstoff
Um die Nutzung von synthetischen Kraftstoffen weiter voranzutreiben,
gründen DaimlerChrysler, Renault, Royal Dutch Shell, Sasol Chevron und
Volkswagen im März 2006 die „Alliance for Synthetic Fuels in Europe“ (ASFE).
Zu synthetischen Kraftstoffen gehört auch der aus organischem Material
(Biomass to Liquid, BTL) gewonnene SunDiesel und der aus Erdgas gewonnene
synthetische GTL-Diesel. Synthetische Kraftstoffe tragen bereits dazu bei,
Emissionen zu verringern. Mit weiterentwickelter Technologie soll dieses
Potenzial besser ausgeschöpft werden.
2006 – E-Klasse SunDiesel
Auf der Challenge Bibendum in Paris zeigt Mercedes-Benz neben anderen
Fahrzeugen eine E-Klasse, die mit dem BTL-Kraftstoff SunDiesel betankt wird.
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Der Einsatz solcher biogenen Kraftstoffe setzt kein zusätzliches Kohlendioxid
frei, denn bei der Verbrennung entsteht nur so viel Kohlendioxid, wie die
Pflanzen beim Wachstum gebunden haben. So reduzieren BTL-Diesel ihre CO 2 -
Bilanz um bis zu 90 Prozent im Vergleich zu herkömmlichem Dieselkraftstoff.
Technische Einschränkungen beim Einsatz von SunDiesel gibt es nicht.
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Außerdem präsentiert das Unternehmen in Paris das Konzeptfahrzeug
smart fortwo cdi hybrid. Darin arbeiten Dieselantrieb und Elektromotor
zusammen. Bei agilem Fahrverhalten liegt der Normverbrauch des
smart fortwo cdi hybrid bei rund 2,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer.
2006 – Paris—Peking mit BlueTEC
An der „E-Klasse Experience Paris–Peking“, einer 26-tägigen Fernfahrt über
13.600 Kilometer mit 36 Mercedes-Benz E-Klasse Limousinen, nehmen im
Spätherbst 2006 auch drei Fahrzeuge des Typs 320 BlueTEC teil. Die Fahrt
erinnert an die legendäre Fernfahrt im Jahr 1907 in umgekehrter Richtung von
Peking nach Paris. Rund 50 000 Bewerber gibt es für die Teilnahme an der
modernen Fernfahrt. 360 Personen aus 35 Ländern werden ausgewählt und
fahren nun Teilstrecken verschiedener Länge auf dem Weg von Frankreich
nach China.
Die einmalige Langstreckenfahrt von Europa nach Asien führt durch
Frankreich, Deutschland, Polen, Litauen, Lettland, Estland, Russland und
Kasachstan nach China. Die Tagesetappen sind bis zu 750 Kilometer lang und
führen bei oft niedrigen Temperaturen, Eis, Schnee und kurzem Tageslicht
durch teilweise unwegsames Gelände und über bis zu 2900 Meter hohe Pässe.
Am 17. November erreichen die Fahrzeuge die chinesische Hauptstadt. Die drei
E 320 BlueTEC haben auf der Fahrt das Potenzial modernster Dieseltechnologie
eindrucksvoll aufgezeigt.
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Diesel-Meilensteine und Mercedes-Benz
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1892 – Patent auf den Dieselmotor
Rudolf Diesel meldet 1892 seinen Motor zum Patent an, das am 23. Februar
1893 als DRP 67 207, „über Arbeitsverfahren und Ausführungsart für
Verbrennungsmaschinen“ erteilt wird. 1897 läuft der erste erfolgreiche Prototyp
eines serienreifen Dieselmotors. Im Zylinder des Dieselmotors wird im
Gegensatz zur Benzinmaschine der Kraftstoff mit deutlich mehr Luft gemischt,
was für eine sehr effiziente Verbrennung sorgt. Außerdem braucht der
Dieselmotor keine Zündkerzen, denn der sehr zündwillige Dieseltreibstoff
entzündet sich als Kraftstoff-Luft-Gemisch durch die sehr hohe Verdichtung
selbst – daher auch die Bezeichnung „Selbstzünder“. Auslöser dafür ist die
stark ansteigende Temperatur bei der Verdichtung durch den Kolben.
1908 – Nachkammer-Diesel
Prosper L’Orange entwickelt bei Deutz eine Einspritzpumpe für Dieselmotoren
und erweitert den Verbrennungsraum durch eine Nachkammer, um die
Gemischbildung zu verbessern. 1908 reicht er ein Patent auf den Nachkammer-
Dieselmotor ein.
1909 – Vorkammer-Diesel
Bei Experimenten als Leiter des Motorenversuchs von Benz & Cie. verbessert
L’Orange seinen Motor weiter. An die Stelle der Nachkammer tritt nun eine neue
Zylinderkopfform mit einer halbkugelförmigen Kammer. In dieser sogenannten
Vorkammer verbrennt nach der Einspritzung ein kleiner Teil des
Dieseltreibstoffs, erzeugt einen hohen Druck und treibt das übrige Diesel-Luft-
Gemisch in den Zylinder, wo es verwirbelt wird. Druck und Vermischung
erlauben eine schnelle Verbrennung mit hohen Temperaturen und damit höhere
Umdrehungszahlen. Am 14. März 1909 reicht L’Orange das Vorkammer-System
als Patent (DRP 230 517 ein).
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1919 – Trichter-Vorkammer
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Prosper L’Orange verändert 1919 die Form seiner Vorkammer, indem er sie
durch einen trichterförmigen Einsatz deutlicher als zuvor vom eigentlichen
Brennraum abtrennt. Damit erreicht er eine sichere Zündung und eine gute
Verbrennung unter verschiedenen Belastungen. Das Patent meldet er am
18. März 1919 an (DRP 397 142).
1919 – Nadel-Einspritzdüse
Die neue Einspritzdüse für eine zuverlässigere Einleitung des Treibstoffs in den
Zylinder entwickelt L’Orange parallel zur Trichter-Vorkammer.
1921 – Regelbare Einspritzpumpe
Die regelbare Einspritzpumpe erlaubt es, die Treibstoff-Fördermenge stufenlos
zu verändern. Damit wird eine präzise Regelung der Leistungsabgabe des Motors
möglich. Die 1921 vorgestellte Einspritzpumpe ist die letzte zentrale
Entwicklung L’Oranges für den ersten in Fahrzeugen eingesetzt Dieselmotor.
1922 – Benz und Sendling stellen den Ackerschlepper Typ S6 vor
Als Premierenfahrzeug für den Fahrzeugdiesel fungiert der Ackerschlepper Typ 6
mit einem 18 kW (25 PS) starken Zweizylinder-Vorkammerdiesel und 800/min
Nenndrehzahl.
1923 – Benz-Vorkammerdiesel
Bereits im September 1922 läuft der erste von drei Prototypen des Diesel-Lkw OB2
auf dem Prüfstand. Im Oktober baut Benz den Vierzylinder ins Fahrgestell
5 K 3 ein, und im Frühjahr 1923 fällt der Beschluss zur Serienfertigung: 33 kW
bis 37 kW (45 PS bis 50 PS) bei 1000/min leistet der erste Diesel-Lkw der Welt.
1923 – Daimler-Lufteinblasdiesel
In Konkurrenz zu L’Oranges Vorkammer-Diesel entwickelt die Daimler-
Motoren-Gesellschaft (DMG) einen Lufteinblas-Dieselmotor für ihre Lastwagen.
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Grundlage des Aggregats sind Erfahrungen aus dem Bau von U-Boot-
Dieselmotoren mit Lufteinblasung.
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1927 – Bosch-Einspritzpumpe
Die 1927 vorgestellte Einspritzpumpe von Robert Bosch für Dieselmotoren ist
gegenüber älteren Systemen systematisch verbessert worden. Mit dieser
Einspritzpumpe trägt Bosch, der 1924 selbst zu den ersten Käufern eines Diesel-
Lkw gehört, entscheidend zur Akzeptanz des Dieselantriebs bei.
1928 – Erster Mercedes-Benz Dieselschlepper
Ein neuer Mercedes-Benz Einzylinder-Dieselmotor wird erstmals im Schlepper
Typ OE eingesetzt.
1932 – OM 59 im neuen Lastwagen Lo 2000
Der kompakte Vorkammer-Diesel OM 59 treibt den neuen Schnell-Lastwagen
Lo 2000 an.
1935 – Das 10 000. Nutzfahrzeug mit Dieselmotor
In Gaggenau wird 1935 das 10 000ste Mercedes-Benz Nutzfahrzeug mit
Dieselmotor gebaut.
1936 – Vierzylinder-Diesel für Pkw
Der Mercedes-Benz 260 D ist weltweit der erste Serien-Diesel-Pkw. Er hat den
aus einem Lkw-Diesel entwickelten Motor OM 138, das Aggregat hat vier
Zylinder und leistet 33 kW (45 PS) aus 2,6 Liter Hubraum.
1940 – Beginn der Entwicklung für die Motorenbaureihe 300
Noch im Zweiten Weltkrieg beginnt Mercedes-Benz mit der Entwicklung der
neuen Motorenbaureihe 300 für Nutzfahrzeuge.
1949 – Premiere des OM 312
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Als erster Vertreter der neuen Baureihe debütiert 1949 der
Reihensechszylinder OM 312. Die Karriere der Motorenfamilie 300 wird in den
Nutzfahrzeugen von Mercedes-Benz bis über die Jahrtausendwende dauern.
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1953 – Abgasturbolader im Nutzfahrzeug
In einem Löschfahrzeug stellt Mercedes-Benz 1953 erstmals einen
serienmäßigen Dieselmotor mit Abgas-Turboaufladung vor. Die Leistung steigt
gegenüber dem Saugmotor um knapp 25 Prozent.
1964 – Erste Direkteinspritzermotoren für Nutzfahrzeuge
Der OM 352 ist der erste Dieselmotor für Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge mit
Direkteinspritzung. Das sparsame und leistungssteigernde Einspritzsystem mit
Vierloch-Düse setzt sich in Lastwagen und anderen Nutzfahrzeugen schnell
durch.
1966 – Turboaufladung im Nutzfahrzeug-Diesel OM 352 A
Um höhere Leistungen für Dieselmotoren mit Einspritzung in Nutzfahrzeugen
zu erreichen, bietet Mercedes-Benz 1966 erstmals den Motor OM 352 A mit
Abgas-Turboaufladung an.
1969 – Der 100 000. Nutzfahrzeug-Dieselmotor
In Mannheim baut Mercedes-Benz 1969 den 100 000sten Dieselmotor für
Nutzfahrzeuge.
1970 – Neue Motorbaureihe OM 400
Für schwere Nutzfahrzeuge stellt Mercedes-Benz 1970 die neue Motorbaureihe
400 vor. Zunächst entsteht ein V10-Motor, später auch V8, V6 und
Reihensechszylinder.
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1974 – Diesel-Fünfzylinder im Pkw
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Der Reihenfünfzylinder OM 617 mit 3005 Kubikzentimeter Hubraum ist der
weltweit erste Fünfzylinder-Dieselmotor, der in einem Pkw eingesetzt wird.
Premiere hat das Aggregat im Mercedes-Benz 240 D 3.0 (Baureihe W 115).
1977 – S-Klasse mit Dieselmotor und Abgasturbolader
In der S-Klasse 300 SD präsentiert Mercedes-Benz erstmals einen mit
Abgasturbolader aufgeladenen Dieselmotor. Mit einer Leistung von 85 kW
(115 PS) und 250 Newtonmeter Drehmoment wird der 300 SD exklusiv für den
US-Markt angeboten. Erst 1980 folgt der 300 T Turbodiesel als aufgeladenes
Diesel-Modell, das auch in Europa verkauft wird.
1980 – Ladeluftkühlung im OM 422 AL
Im neuen Motor OM 422 AL für schwere Lastwagen führt Mercedes-Benz 1980
zusätzlich zur Turboaufladung die Ladeluftkühlung ein. Die Kühlung führt zu
mehr Sauerstoff in der Ansaugluft und mehr Leistung bei der Verbrennung.
1983 – Motorkapselung in der Kompaktklasse zur Geräuschdämmung
In den Diesel-Modellen der 1982 vorgestellten „Kompaktklasse“ (Baureihe
W 201) ist der Motor erstmals vollständig gekapselt. Damit werden die
Geräusche des Antriebs um rund die Hälfte reduziert. Das Motorkonzept erhält
umgangssprachlich den Namen „Flüsterdiesel“.
1985 – Partikelfilter
Als weltweit erste Automobilmarke liefert Mercedes-Benz 1985 in Kalifornien
Diesel-Limousinen auf Wunsch mit Partikelfiltersystem aus. Die Erfahrungen
aus diesem Programm sind Grundlage für die Entwicklung neuartiger
Filtertechnologien.
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1989 – „Initiative Diesel ’89“
Seite 81
Überarbeitete Motoren, mit denen sich die Partikelemission um rund
40 Prozent senken lässt, präsentiert Mercedes-Benz 1989. Zu ihren Merkmalen
gehört eine neue Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere
Verbrennung ermöglicht. Das Programm zur Verbesserung der Dieseltechnik, in
dessen Rahmen die Motoren entwickelt werden, heißt „Initiative Diesel ’89“.
1991 – Abgasreinigungsanlage
Abgase des Dieselmotors unterscheiden sich deutlich von jenen eines
Benzinaggregats. Während der Dieselmotor weniger Kohlendioxid ausstößt, hat
das Abgas einen höheren Anteil von Stickoxiden. 1991 senkt Mercedes-Benz
diese Emission durch eine Abgasreinigungsanlage, die aus einer
Abgasrückführung und einem Oxidationskatalysator besteht. Diese
Kombination reduziert die Temperatur im Brennraum und verringert die
Bildung von Stickoxid um rund 70 Prozent. Zunächst als Option im Angebot,
wird die Abgasreinigung 1993 zur Serienausstattung.
1993 – Vierventil-Technik und Electronic Diesel Control
Die Vierventil-Technik hält 1993 Einzug im Dieselsegment:
Mercedes-Benz stellt den ersten Pkw-Dieselmotor mit vier Ventilen je Zylinder
und elektronischer Steuerung vor. Die Vierventil-Technik macht die
Dieselmaschine leistungsstärker und sparsamer als die bisherigen
Zweiventiler. Die Electronic Diesel Control (EDC) kommt 1995 zum
Serieneinsatz, als Mercedes-Benz den Diesel-Direkteinspritzmotor mit 2,9 Liter
Hubraum vorstellt.
1996 – Debüt für neue Nutzfahrzeug-Motoren
Gleich zwei neue Motorbaureihen für Nutzfahrzeuge stellt Mercedes-Benz 1996
vor. Im neuen schweren Lkw Actros arbeiten die V-Diesel-maschinen OM 500,
im leichten Lastwagen Atego kommt die Generation der Reihenmotoren
OM 900 zum Einsatz.
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1997 – Common-Rail-Direkteinspritzung (CDI)
Seite 82
Das CDI-Zeitalter beginnt 1997. Die Abkürzung steht für „Common Rail Direct
Injection“. Diese von Daimler-Benz zusammen mit Bosch entwickelte Kraftstoff-
Direkteinspritzung arbeitet mit einer gemeinsamen Leitung („Common Rail“).
Während Direkteinspritzer klassischer Bauart den Druck für jeden
Einspritzvorgang neu aufbauen, wird der hohe Druck im Common Rail permanent
erzeugt. So lässt sich der Kraftstoff mit bis zu 1350 bar zu den variabel und sehr
exakt steuerbaren Einspritzdüsen pressen. CDI macht den Dieselmotor zum
Inbegriff hoher Leistung, exzellenten Drehmomentwerten schon bei
niedrigeren Drehzahlen, sehr sparsamem Kraftstoffverbrauch, minimalen
Abgasemissionen und niedriger Geräuschentwicklung.
1998 – Dieselelektrischer Antrieb im Cito
Der Mercedes-Benz Cito ist ein innovativer Midibus mit dieselelektrischem
Antrieb. Dabei treibt ein Dieselmotor OM 904 LA einen Generator an, der den
elektrischen Fahrmotor mit Energie versorgt.
2002 – Zweite CDI-Generation
Die zweite Generation der CDI-Technologie verbessert 2002 erneut
Fahrleistungen, Verbrauch, Komfort und Emissionen. Dazu erhöhen die
Mercedes-Benz Ingenieure unter anderem den Zünddruck von 145 bar auf
155 bar und erreichen so einen optimierten Ladungswechsel. Gesteigerte
Durchzugskraft und Elastizität sind die Folge. Der erneut angehobene
Einspritzdruck von 1600 bar erlaubt im Zusammenspiel mit der neu
entwickelten Siebenloch-Einspritzdüse eine feinere Verteilung des Brennstoffs
in den Brennräumen sowie eine bessere Gemischbildung und homogenere
Verbrennung.
2003 – Erste AdBlue ® Tankstelle in Stuttgart
Als erster Vorbote von BlueTec wird 2003 in Stuttgart eine AdBlue ® Zapfstelle
eröffnet. Die wässrige Harnstofflösung AdBlue ® („Additive Blue“, blauer
Zusatzbetriebsstoff) wird im SCR-Verfahren (Selective Catalytic Reduction) in
den Abgasstrom eingesprüht. Ein Abgaskatalysator reduziert dann die
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Stickoxide im solchermaßen behandelten Abgas zu Stickstoff und Wasserdampf.
SCR ist Teil des BlueTec Systems zur konsequenten Verringerung von Diesel-
Emissionen. DaimlerChrysler stellt von 2005 an sukzessive das gesamte Lkwund
Omnibus-Produkt-programm so um, dass die Fahrzeuge der Euro-4-Norm
und Euro-5-Norm entsprechen.
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2003 – Wartungsfreie Diesel-Rußpartikelfilter
Mercedes-Benz führt 2003 wartungsfreie Rußpartikelfilter für Dieselmotoren ein.
Zunächst sind die Filter optional erhältlich, im Sommer 2005 werden mehr als
30 Pkw-Modelle von Mercedes-Benz mit den Partikel-filtern serienmäßig
ausgestattet: von der A-Klasse bis zur S-Klasse. Im Herbst 2005 folgen
Nachrüstsätze für Fahrzeuge, die vor diesem Zeitpunkt produziert wurden,
zunächst für C-Klasse und E-Klasse.
2003 – Diesel-Hybrid
Das Forschungsfahrzeug F 500 Mind präsentiert 2003 einen Hybrid-Antrieb,
der einen Diesel-V8-Motor mit einer Elektromaschine verbindet. Der Diesel
erreicht eine Leistung von 184 kW (250 PS) und ein maximales Drehmoment
von 560 Newtonmetern, darauf setzt der Elektromotor noch einmal 50 kW (68
PS) und 300 Newtonmeter maximales Drehmoment. Eine elektronische
Regelung der Motorenverbindung lässt die jeweiligen Vorteile der beiden
Antriebe zur Geltung kommen. Während der Elektromotor beim Anfahren,
Einparken und langsamer Fahrt den Wagen allein bewegen kann, wird der starke
Dieselmotor bei höherer Leistungsabfrage eingeschaltet. Gerade im
Stadtverkehr bewährt sich diese Verbindung beider Motorsysteme.
Auch in der Vision Grand Sports Tourer 2 zeigt Mercedes-Benz 2004 einen
Diesel-Hybridmotor. Der V8-Diesel mit 4 Liter Hubraum und 184 kW (250 PS)
ist dabei wieder mit einer 50-kW-Elektromaschine gekoppelt. 2005 folgen die
S-Klasse HYBRID (NAIAS in Detroit) und die S-Klasse BlueTEC HYBRID (IAA in
Frankfurt am Main). Um solche Kombinationen von Verbrennungs- und
Elektromotoren weiterzuentwickeln, kooperiert das Unternehmen mit General
Motors und der BMW Group: Im September 2005 wird eine entsprechende
Allianz beschlossen. Festgehalten wird das Forschungsziel in einem
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„Memorandum of Understanding“ (Denkschrift zur Verständigung) zur
gemeinsamen Hybridantrieb-Entwicklung.
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2004 – Vorstellung BlueTec Lkw mit OM 500 für Euro 4 und Euro 5
Im Jahr 2004 stellt Mercedes-Benz Lastwagen mit dem Motor OM 500 und der
BlueTec Technologie zur Abgasreinigung vor. Damit erfüllen die Fahrzeuge die
besonders strengen Abgasnormen Euro 4 und Euro 5. Bereits im Februar 2006
wird der 10 000ste BlueTec Lkw mit Euro-5-Motor ausgeliefert.
2005 – CDI der dritten Generation
Mit einem neuen Hightech-V6-Dieselmotor beginnt bei Mercedes-Benz die
dritte Generation der CDI-Technologie. Durch neue Materialien und eine
Optimierung des gesamten Aggregats lassen sich in den neuen CDI-Motoren
noch höhere Verbrennungsdrücke als bisher erreichen – bis zu 200 bar streben
die Ingenieure an, auch der Einspritzdruck soll künftig auf bis zu 2000 bar
steigen. Außerdem wird die komplexe CDI-Technik weiter verfeinert. So wird
der Kraftstoff nicht mehr auf einmal eingespritzt, sondern in bis zu fünf
Portionen. Spezielle Aktuatoren (Piezokristalle) übernehmen dabei die
Steuerung der Einspritzdüsen: Durch elektrische Impulse lässt sich die
Atomstruktur der Kristalle bei Bedarf mehrere Hunderttausend Mal pro
Sekunde ausdehnen. Mit der ausgefeilten Einspritzung werden aber nicht nur
die Emissionen weiter verringert, auch das Arbeitsgeräusch des Motors nimmt
erneut ab.
2006 – BlueTEC für Personenwagen
Mercedes-Benz führt 2006 in einer E-Klasse BlueTEC für Personenwagen in den
Markt ein. Die Technologie für die saubersten Diesel der Welt wird seit 2005
erfolgreich für Nutzfahrzeuge eingesetzt. Der Mercedes-Benz E 320 BlueTEC ist
der erste Vertreter einer neuen Generation von Diesel-Pkw der Stuttgarter Marke
auf dieser technischen Basis. Ab Herbst 2006 kommt der E 320 BlueTEC in den
USA auf den Markt, für Ende 2007 ist die Markteinführung des ersten BlueTEC
Pkw in Europa geplant.
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Das seit 2002 entwickelte modulare Technologiepaket BlueTEC (für
Nutzfahrzeuge in der Schreibweise BlueTec) setzt auf mehrere Maßnahmen zur
Verringerung von Dieselemissionen. Dazu gehören einerseits bekannte
Verfahren wie Oxidationskatalysator und Partikelfilter sowie optimierte
Motoren. Herzstück des Systems ist aber die eigentliche BlueTEC Technologie
zum Abbau von Stickoxiden. Im ersten so ausgestatteten Serienfahrzeug, dem
E 320 BlueTEC, arbeitet eine aufwändige Katalysatorlösung, die aus einem
verbesserten Stickoxid-Speicherkatalysator und einem SCR-Katalysator besteht.
Dieser Katalysator-Kreislauf sammelt im Normalbetrieb die Stickoxide des
Abgases. Durch regelmäßige Umstellungen des Treibstoff-Luft-Gemischs im
Motor verändert sich die Verbrennung und damit die Zusammensetzung der
Abgase für kurze Zeit. Dabei löst BlueTEC die gespeicherten Stickoxide in
Stickstoff und Wasserdampf auf.
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Aufwändiger, aber noch wirkungsvoller ist die Selective Catalytic Reduction
(SCR) über AdBlue ® Einspritzung. Beim Einspritzen von AdBlue ® in das
vorgereinigte Abgas wird Ammoniak freigesetzt, das dann im nachgeschalteten
SCR-Katalysator die Reduktion der Stickoxide zu unschädlichem Stickstoff und
Wasser veranlasst. Das Einsprühen der wässrigen Harnstofflösung in den
Abgasstrom ist die zurzeit leistungsfähigste Methode der
Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren. Mit diesem System lassen sich
Stickoxide um bis zu 80 Prozent mindern. Dass auch dieses Verfahren in der
Serie eingesetzt werden könnte, zeigen die Mercedes-Benz Ingenieure 2006 mit
der Vision GL 320 BlueTEC. Im Herbst 2006 kommt schließlich das
Serienfahrzeug E 320 BlueTEC.
Die BlueTEC Technologie wird in Europa seit 2005 bereits sehr erfolgreich bei
Mercedes-Benz Nutzfahrzeugen eingesetzt. Inzwischen hat sich diese
Technologie bei mehr als 20 000 Actros-, Axor- und Atego-Lkw ausgezeichnet
bewährt. BlueTEC mindert dabei die Stickoxide so deutlich, dass die für
Lastwagen ab 2009 gültigen Abgasnormen heute schon unterschritten werden.
Das wird mit verringerten Straßenbenutzungs-Gebühren (Maut) für Lkw mit
Euro-5-Technik bis zum Jahr 2009 belohnt. Während AdBlue ® bei Pkw im
Rahmen einer Wartung nachgefüllt werden könnte, steht für Nutzfahrzeuge in
Europa ein umfassendes Versorgungsnetz von AdBlue ® Zapfpunkten zur
Verfügung.
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2007 – BlueTEC Pkw in Europa
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Ende 2007 stellt Mercedes-Benz den E 300 BlueTEC der Baureihe 211 als ersten
Personenwagen mit BlueTEC für den europäischen Markt vor. Er ist mit
Abstand der sauberste Diesel seiner Klasse und erfüllt in vollem Umfang die
Anforderungen der EU-5-Abgasgrenzwerte.
Gleichzeitig forciert Mercedes-Benz 2007 den Ausbau der Modellpalette von
BlueTEC Fahrzeugen. In Detroit werden die drei Modelle R 320 BlueTEC,
ML 320 BlueTEC und GL 320 BlueTEC vorgestellt, die 2008 in Amerika
debütieren werden. Einen Blick in die Zukunft geben die Ingenieure auf dem
Automobil-Salon in Genf mit dem Mercedes-Benz Vision C 220 BlueTEC. Die
Studie hat erstmals einen Vierzylindermotor, der auf der BlueTEC Technik
basiert.
2008 – BlueEFFICIENCY für Diesel-Typen
BlueEFFICIENCY, das ganzheitliche Programm zur Verbrauchsreduzierung von
Fahrzeugen, wird 2008 von Mercedes-Benz eingeführt. Auch der Dieselmotor
profitiert in den CDI BlueEFFICIENCY Typen von diesem innovativen Ansatz:
Für BlueEFFICIENCY nutzen die Mercedes-Benz Ingenieure Potenziale aus
allen Entwicklungsbereichen, um Gewicht, Luft- und Rollwiderstand weiter zu
verringern und das Energiemanage-ment der Fahrzeuge noch effizienter zu
organisieren.
2009 – Komplette BlueTEC Typenpalette für Europa
Seit September 2009 bietet Mercedes-Benz seine komplette BlueTEC
Modellpalette auch in Europa an: Neben der neuen E-Klasse Limousine
E 350 BlueTEC der Baureihe W 212 gehören dazu die schon seit einem Jahr in
den USA angebotenen Typen ML 350 BlueTEC 4MATIC, GL 350
BlueTEC 4MATIC und R 350 BlueTEC 4MATIC. Im Frühjahr 2010 folgt der Typ
G 350 BlueTEC. So trifft ein echter Klassiker – die seit 1979 erfolgreiche
G-Klasse – auf den besonders sauberen Dieselantrieb von Mercedes-Benz des
21. Jahrhunderts.
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2009 – Verbrauchsoptimierte Vierzylindermotoren mit BlueTEC
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Die für den nordamerikanischen Markt konzipierte Studie E 250 BlueTEC zeigt
im Frühjahr 2009, wie die BlueTEC Technologie in der E-Klasse mit einem
verbrauchsoptimierten Vierzylindermotor kombiniert werden kann. Dazu wird ein
völlig neu entwickelter Vierzylinder-Diesel mit BlueTEC kombiniert. Ergebnis ist
das sparsamste und sauberste Diesel-Modell dieser Fahrzeugklasse, das mit
einer Reichweite bis zu 44 Meilen pro Gallone (entspr. 5,3 Liter je
100 Kilometer) eine Kraftstoff-Effizienz erzielt, die besser ist als die der meisten
hybridisierten Fahrzeuge auf dem US-Markt.
2009 – Die vierte CDI-Generation
In den neuen Vierzylinder-Dieselmotoren des Jahres 2009 hat die vierte
Generation der Common-Rail-Direkteinspritzung Premiere. Kennzeichen ist ein
um 400 bar gesteigerter maximaler Raildruck, der nun 2000 bar beträgt. Neu
entwickelte Piezo-Injektoren zählen zu den wichtigsten Bauteilen der neuesten
CDI-Generation. Im Unterschied zu den bisher üblichen Systemen wird mit
ihrem Hub die Düsennadel direkt angesteuert, sodass sich die
Kraftstoffeinspritzung genauer an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation
anpassen lässt – beispielsweise durch präzise Mehrfacheinspritzungen, die sich
günstig auf Emissionen, Verbrauch und Verbrennungsgeräusch auswirken.
Bei den neuen Dieselmotoren im E 220 CDI BlueEFFICIENCY und
E 250 CDI BlueEFFICIENCY verwirklicht Mercedes-Benz außerdem erstmals
eine zweistufige Aufladung für Pkw-Seriendieselmotoren. Ziel ist es, gegenüber
dem einstufigen Abgasturbolader weitere Vorteile zu erzielen, zum Beispiel
eine weitere Verbesserung des Anfahrverhaltens und der Spitzenleistung.
2010 – BlueTEC in der S-Klasse
Im Sommer 2010 nimmt Mercedes-Benz das erste BlueTEC-Modell der S-Klasse
in das Programm auf, den S 350 BlueTEC. Er hat einen kombinierten Verbrauch
von nur 6,8 Liter Dieselkraftstoff pro 100 Kilometer (NEFZ) – das entspricht
einem CO 2 -Ausstoß von 177 Gramm pro Kilometer. Der S 350 BlueTEC erfüllt
bereits die für das Jahr 2014 vorgesehenen Abgaswerte nach EU-6-Norm.
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Im Herbst 2010 folgt der S 250 CDI BlueEFFICIENCY: Diese S-Klasse Limousine
ist das erste 5-Liter-Auto der Luxusklasse und das erste Modell mit
Vierzylindermotor in der mehr als 60-jährigen Erfolgsgeschichte der S-Klasse.
Der hoch effiziente Turbodiesel erzielt im NEFZ-Zyklus einen
Kraftstoffverbrauch von nur 5,7 Litern pro 100 Kilometer, was einem CO 2 -
Ausstoß von 149 Gramm je Kilometer entspricht. Damit ist der S 250 CDI
BlueEFFICIENCY das erste Fahrzeug seiner Klasse, das die 150-Gramm-CO 2 -
Marke unterschreitet.
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2011 – BlueTEC HYBRID in der Serienfertigung
2011 kommt der E 300 BlueTEC HYBRID auf den Markt. Dieser erste
serienmäßige Dieselhybrid-Personenwagen eines europäischen Herstellers ist
als Limousine und als T-Modell zu haben. Das 2010 auf den Automobil-Salon in
Genf präsentierte Fahrzeug kombiniert den 2,2-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor
mit 150 kW (204 PS) Leistung und ein leistungsstarkes Hybridmodul mit 15-
kW-Elektromotor. Die Elektromaschine ist dabei zwischen
Verbrennungstriebwerk und Siebengang-Automatik-getriebe angeordnet und
unterstützt den Dieselmotor beim Beschleuni-gen (Boost-Effekt), eignet sich aber
auch für rein elektrisches Fahren. Außerdem wird sie im Generatorbetrieb zur
Bremsenergie-Rückgewinnung (Rekuperation) genutzt. Der Verbrauch des E 300
BlueTEC HYBRID beträgt 4,1 Liter Dieselöl pro 100 Kilometer. Das entspricht
einem CO 2 -Ausstoß von 109 Gramm je Kilometer.
Weitere Informationen von Mercedes-Benz sind im Internet verfügbar:
www.media.daimler.com und www.mercedes-benz.com
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