Glückauf - Windhoff Bahn

INTERVIEW
glück auf: 2004 – die BTBED existierte
erst einige Monate – hatte die
GMH Holding die Rahmenbedingungen
für die Entlohnung neu gesteckt
und eine Tarifbindung vereinbart. Mit
welchen Konsequenzen
Sobotta: Ich muss sagen, ich hatte
schon leichtere Aufgaben zu erfüllen.
Wieso
Sobotta: Mit dieser Tarifbindung
konnte die Leistung im Unternehmen
nicht mehr auf acht volle
Stunden gerechnet werden. Im
Klartext: Für den größten Teil der
Belegschaft, die in drei Schichten
arbeitete, fiel eine halbe Stunde
bezahlte Pause an – und die Pausen
konnten nicht mehr samstags
eingearbeitet werden. Es fehlte
plötzlich Kapazität, die bereits verplant
war. Hinzu kamen noch die
Kosten, die sich aus der Tarifbindung
ergaben. Und darüber hinaus
zeichnete sich noch der Abschluss
der ERA-Verträge ab ...
... für Sie als Kaufmännischer Leiter
wahrscheinlich eine Katastrophe
Sobotta: Ich sagte mir: „Dieser
neuen Herausforderung müssen
wir uns stellen.“ Denn Sie dürfen
nicht vergessen, welche Probleme
sich für ein Unternehmen in der
Aufbauphase auftun.
Traten nicht zeitgleich weitere wirtschaftliche
Außenwirkungen auf, die
gemeistert werden mussten
Sobotta: Richtig – Stahlpreisexplosion,
Erhöhung der Energiekosten
und Unverständnis der Kunden gegenüber
Preiserhöhungen. Das war,
was den Kollegen und mir noch zusätzlich
Kopfschmerzen bereitete.
Aber den Mitarbeitern kommt die sich
abzeichnende tarifliche Anpassung
durch ERA wohl gerade recht, oder
Sobotta: Also bei vielen gab es
nicht nur Freude, denn jeder weiß:
Wenn ein Unternehmen über seine
Verhältnisse lebt, dann lebt es
nicht lange. Und mancher dachte
an die Erfahrungen mit dem ehemaligen
Schmiedebetrieb PSW in
Brand-Erbisdorf.
Gab es Grund, beunruhigt zu sein
Sobotta: Die Ergebnisse waren positiv,
das heißt, wir erwirtschafteten
Gewinne, weil alle ihren Job
vernünftig machten. Jedoch drohten
die finanziellen Spielräume immer
enger zu werden.
SCHMIEDE
Wie Belastung zur großen Chance wird
BTBED · Bald wird die Belegschaft der Bahntechnik Brand-Erbisdorf GmbH nach dem
Entgeltrahmenabkommen (ERA) entlohnt, abgeschlossen zwischen dem Verband der Sächsischen Metallund
Elektroindustrie und der IG Metall. Wie wird das Unternehmen mit diesem „kostensteigernden Faktor“
umgehen Andreas Sobotta, Kaufmännischer Leiter des Unternehmens, kennt die Antworten.
Andreas Sobotta, Kaufmännischer Leiter
der Bahntechnik Brand-Erbisdorf GmbH
Wie haben Sie sich mit ERA damit arrangiert
Sobotta: Wir haben versucht, die
zuerst als unternehmerische Belastung
empfundene Erhöhung als
Chance zu begreifen. Uns war klar:
ERA hin oder her – das Unternehmen
muss gesund bleiben. Also
brauchen wir von unseren Mitarbeitern
Ideen, Initiative, Leistungswillen.
Also haben wir die Leistung
des Unternehmens so geplant, dass
auch mit ERA ab Mitte 2006 der
Personalkostenanteil konstant gegenüber
der Gesamtleistung gehalten
wird. Damit können wir, wie
schon in glückauf 4/2005 geschildert,
unseren Weg weiter erfolgreich
beschreiten.
Wie hat die Belegschaft reagiert
Sobotta: Sie hat erkannt, dass ERA
nicht einfach nur ein Tarifschritt
ist. Dass es darum geht, nicht nur
gemäß Tabelle eine geänderte Entlohnung
zu bekommen, sondern
auch die individuelle Leistung anzupassen.
Dass sie das kann, hat
die Belegschaft dann unter Beweis
gestellt. Schon nach Abschluss des
dritten Quartals 2005 war klar, was
sich mit dem Jahresabschluss 2005
beeindruckend bestätigen sollte:
Der Leistungswille ist da.
Und wie wollen Sie die von Ihnen zitierte
Chance nutzen
Sobotta: Als Vorbereitung auf die
ERA-Einführung werden Mitarbeiter
an manchen Arbeitsplätzen
neue Inhalte und anspruchsvollere
Aufgaben übernehmen. Um für
diese Anforderungen gewappnet zu
sein, müssen sie weiterqualifiziert
werden. Also wird das Unternehmen
in diesem Jahr über 52.000
Euro für die Qualifizierung ausgeben.
Das klingt nicht nach sehr viel.
Sobotta: Das täuscht, denn das
sind immerhin etwa 667 Euro pro
Mitarbeiter. Hinzu kommt, dass
nicht jeder Mitarbeiter sofort weitergebildet
werden muss und sich
diese Qualifizierungsoffensive über
mehrere Jahre erstreckt.
Was genau will man damit erreichen
Sobotta: Wir wollen exzellente
Fachleute mit sehr guten Kenntnissen
als Mitarbeiter, die alle Arbeitsplatzanforderungen
optimal
erfüllen und flexibel an unterschiedlichen
Arbeitsplätzen arbeiten
können. Das macht uns auch
unabhängiger von immer kostspieligeren
Leistungen Dritter. Außerdem
diskutieren wir derzeit, ob wir
bestimmte Ziele erhöhen sollten
– was in einem gesunden Unternehmen
mit gutem Willen immer
möglich sein muss.
Bekommen dies auch die Kunden zu
spüren
Sobotta: Die Kunden fordern von
uns immer höhere Leistungen bei
wettbewerbsfähigen Preisen. Wenn
sie Aufträge an uns vergeben wollen,
müssen sie fast schon einen
Vorlauf von zwei bis drei und mehr
Monaten einkalkulieren. Da besteht
natürlich die Gefahr, dass sie
sich bei diesen Wartezeiten wieder
nach alten Mitbewerbern umsehen.
Eine Entwicklung, die für das Unternehmen
natürlich höchst fatal wäre ...
Sobotta: ... und was wir auf keinen
Fall zulassen wollen. Wie in Goethes
Zauberlehrling sind die Kunden
wie Geister über uns gekommen,
nachdem wir sie durch gute
Leistungen gerufen haben. Und im
Gegensatz zum Hilferuf des Zauberlehrlings
wollen wir uns ihrer
nicht „erwehren“, sondern noch
mehr leisten. Was wir vordringlich
benötigen, sind Rationalisierungsinvestitionen,
um diese Leistung
auch abzurufen zu können – und
um zu verhindern, dass ERA und
andere tarifliche Konsequenzen
unser betriebswirtschaftliches
Gleichgewicht gefährden.
Dann wird es auch weiterhin in
Betriebsversammlungen ein Vergnügen
sein, so manch ein bestätigendes
Lächeln aus den Reihen der
Belegschaft entgegenzunehmen,
wenn ihr die Geschäftsleitung ihren
Dank für Engagement und
Leistung ausspricht.
Danke für das Gespräch.
Erster Schritt ins Reich der Mitte
RAFIL · Bombardier-Bogie-Symposium in China war voller Erfolg
ieder einmal stand die Eisen-
im
Wbahn-Fahrwerkstechnik
Mittelpunkt, als im November
2005 Bombardier Transportation
ihr erstes Bogie-Symposium in
China durchführte. Tagungsort
war Qingdao (auch: Tsingtau),
eine etwa 900 km südöstlich von
Peking gelegene Stadt am Gelben
Meer. Sie hat mit Vororten rund
sieben Millionen Einwohner. Die
umliegende Region gilt als ein
Schwerpunkt des chinesischen
Schienenfahrzeugbaus. Außerdem
werden vor Qingdao 2008 die
olympischen Segelwettbewerbe
ausgetragen, was sich in einer regen
Bautätigkeit niederschlägt.
Das Symposium umfasste zahlreiche
Fachvorträge und ausreichend
Raum für Diskussionen.
Bombardier nutzte natürlich die
Gelegenheit, ihre gesamte Drehgestellpalette
zu präsentieren, die
in die Bereiche „Straßenbahnen,
Stadt- und Vorortbahnen“, „Metrofahrzeuge,
Regionalverkehr, Hochgeschwindigkeit“
und „Lokomotiven,
Güterwagen“ gegliedert ist.
Zu jedem Bereich hat das Unternehmen
eine Reihe von Lösungen
entwickelt, in die zu einem guten
Teil die Produkte der GMH-Bahngruppe
Eingang gefunden haben.
Ein weiterer Schwerpunkt: Vorträge
über die Drehgestellfertigung von
Bombardier in China am Beispiel
Puzhen. Aufschlussreich waren
vor allem die Informationen über
Technologietransfer sowie Auswahl
und Qualifizierung chinesischer
Zulieferer. Zudem konnte man die
Fertigungsstätten eines Joint Ventures
besichtigen.
Denn um behördliche Auflagen
zu erfüllen, musste Bombardier vor
Ort für ihre China-Projekte „Metro
Guangzhon, Tibet“ (Drehgestell
AM 96) und „Hochgeschwindigkeitszug
HSEMU“ eine Drehgestellfertigung
aufbauen. Sie ist in einer
Werkshalle auf dem Gelände der
CSR Sifang Locomotive and Rolling
Stock Co. Ltd. untergebracht
und hat sechs Arbeitsstationen.
Geplante Kapazität: 50 Drehgestelle
im Monat. In der Endstufe sollen
50 bis 60 Mitarbeiter tätig sein.
Insgesamt haben alle Beteiligten
das Symposium positiv bewertet.
Wünschenswert wäre lediglich,
dass sich die chinesischen Betreiber
noch stärker beteiligen. Sie waren
dieses Mal sehr zurückhaltend. Gelegenheit
dazu wird es noch geben,
denn Bombardier erwägt, die Veranstaltung
in diesem Jahr schon
fortzusetzen.
Jörg Villmann
Blick auf die Konkurrenz
RAFIL-Geschäftsführer Jörg Villmann vertrat die Bahngruppe der
Georgsmarienhütte Holding GmbH auf dem Symposium.
glück auf: Was macht das Symposium so interessant
Jörg Villmann: Der Austausch mit Fachleuten, hochrangige Kontakte zu
Betreibern und Bombardier-Partnern und Gespräche außerhalb offizieller
Vertragsverhandlungen. Dies betrifft auch Kontakte zu chinesischen Partnern,
um Betriebserfahrungen auf den dortigen Bahnnetzen zu erwerben.
Konnten Sie auch einen Blick auf Industriebetriebe werfen
Villmann: Ich hatte in der Tat die Gelegenheit, eine Werkshalle zu besichtigen,
wo Radsätze im Neubau und in der Instandhaltung gefertigt werden.
Die Fertigungstiefe ist der in Ilsenburg etwa gleichzusetzen. Die Kapazität
ist jedoch wesentlich geringer. Der Maschinenpark ist relativ modern.
Hatten ausreichend Zeit, sich zwischen den Vorträgen auszutauschen: die Teilnehmer des Symposiums beim Gruppenfoto.
Und die Qualität der Radsätze
Villmann: Augenscheinlich entsprechend den Kundenanforderungen.
glück auf · 1/2006 ......... 24