horizonte - der Koordinierungsstelle - Hochschule Mannheim

Abb. 1: Trotz geringer monetärer Anreize gerät Deutschland nicht ins Hintertreffen.
zu 95 Euro ab 2015. Diese Grenze ist
in Anbetracht der durchschnittlichen
CO 2 -Emissionen von 136 g/km durchaus
realisierbar [vgl. Süddeutsche Zeitung,
2012, Soltic & Bach, 2011]. Der
Trend in den regulatorischen Rahmenbedingungen
ist aber klar und die Entwicklung
wird sich mutmaßlich weiter
verschärfen. Auch aus diesem Grunde
setzt Deutschland auf alternative Mobilitätsformen,
implementiert (zumindest
teilweise) die Handlungsempfehlungen
der Nationalen Plattform Elektromobilität
(NPE), investiert in die Entwicklung
der notwendigen Technologien, um
diese zukunftsnah marktfähig zu machen
und sich dadurch als „Leitmarkt“
der Elektromobilität zu etablieren. Dieser
Weg der Forschungs- und Entwicklungsförderung
verläuft durchaus konträr
zu den oben beschriebenen Ansätzen
anderer Länder, die vorwiegend
an der Kundenschnittstelle fördern.
Forschungs- und Entwicklungsförderung
bedeutet gleichfalls Unterstützung
der Zulieferer, die entscheidend
an der Wertschöpfung der Fahrzeuge
beteiligt sind. Somit ist das Ziel, durch
Forschungs- und Entwicklungsförderung
den Endkundenpreis attraktiv zu
gestalten, anstatt den Endpreis durch
Subventionen auf das Preisniveau konventioneller
Fahrzeuge zu drücken.
Die Entwicklung geht bisher jedoch
sehr zaghaft vonstatten. NPE-Chef
Henning Kagermann sieht in einem
Interview mit dem Handelsblatt lediglich
ca. 600.000 Elektrofahrzeuge auf
Deutschlands Straßen bis zum Jahre
2020. Diese aktuelle Hochrechnung
basiert vorwiegend auf den nur teilweise
umgesetzten Maßnahmen des
Staates gegenüber den vorherigen
Berichten und Vorschlägen der NPE
(z.B. KfW-Darlehen, Sonderabschreibungen).
[vgl. Handelsblatt, 2012]
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Nichtsdestotrotz kann dies nicht ausschließlich
auf die fehlenden direkten
Zuschüsse zurückgeführt werden, wie
der EVI bereits zeigte.
Benchmarking: Cap-and-Trade System
bzw. Emissionshandel
Es muss demzufolge an alternativen
Mechanismen gearbeitet werden, um
die Marktpenetration zu erhöhen. Dabei
könnte ein Cap-and-Trade System
bzw. ein Emissionshandel verhelfen.
Ähnliche Methoden befi nden sich beispielsweise
in Kalifornien im Bereich
der industriellen Fertigung in Planung.
Der US-Bundesstaat Kalifornien hat
sich zum Ziel gesetzt die jährlich ausgestoßenen
CO 2 -Emissionen bis zum Jahre
2020 von 596 Millionen Tonnen auf
427 Millionen zu reduzieren. [vgl. Air
Resources Board, 2011] Durch die Einführung
des Cap-and-Trade Programms
zum 01. Januar 2013 werden nach Angaben
der California Environment Protection
Agency die Wirtschaftssektoren,
die für 85 % der jährlich in Kalifornien
ausgestoßenen CO 2 -Emissionen verantwortlich
sind, zum Emissionshandel
verpfl ichtet. [vgl. California Envi-
ronmental Protection Agency, 2011].
Die kalifornische Regierung legt dabei
eine jährliche Obergrenze, auch Cap
genannt, für den zulässigen Ausstoß
von CO 2 -Emissionen fest. Dieser Wert
ist niedriger als der aktuell jährlich
verursachte CO 2 -Austoß, woraus eine
Verknappungssituation resultiert. Werden
mehr Emissionen ausgestoßen als
Zertifi kate zur Verfügung stehen, muss
das Unternehmen weitere Berechtigungszertifi
kate an einer Emissionsbörse
erwerben. [Lueg, 2010]
Ein weiteres Beispiel für ein Emissionshandelssystem
wurde in Europa
zum 1. Januar 2012 für den europäischen
Luftverkehr eingeführt. Der
Emissionshandel gilt für alle europäischen
Fluggesellschaften wie auch für
Fluggesellschaften aus Drittländern, um
eine Wettbewerbsverzerrung auszuschließen.
Seit Beginn des Jahres 2012
sind alle Flüge, die Ziele in der EU an-
Abb. 2: Die bisherigen Nachforschungen lassen drei Phasen der Entwicklung des elektrischen
Antriebes erkennen.
steuern, innerhalb des EU-Luftraumes
verkehren sowie aus der EU herausführen
dazu verpfl ichtet, die entstandenen
CO 2 -Emissionen durch CO 2 -Zertifi kate
auszugleichen. Im Vorfeld wurden zu
diesem Zweck 85 % der benötigten
Zertifi kate kostenlos an die Fluggesellschaften
verteilt. Die übrigen 15 % der
benötigten Zertifi kate werden durch
Auktionen der EU-Mitgliedsstaaten an
die Fluggesellschaften versteigert. Die
Anzahl der an die Fluggesellschaften
kostenlos herausgegebenen CO 2 -Zertifi
kate wird, wie auch im kalifornischen
Ansatz, sukzessiv herabgesetzt. So
werden für das Jahr 2013 nur noch 82
% der Zertifi kate kostenlos an die Fluggesellschaften
verteilt. Fehlende oder
überschüssige CO 2 -Zertifi kate können
auch in diesem Modell am Markt gehandelt
werden. [vgl. BDI, 2011]
Für den Automobilsektor könnte ein
dreiteiliges Fahrzeug-Kategorie-System
entworfen werden, in dem vom Staat
horizonte 40/ September2012