eCarTec Magazin Die heißesten Elektro Super-Sportler - Materialica

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

ohne Ballast starten, und das hat uns Geschwindigkeit und Flexibilität beschert. Auch wir sind an der ein oder anderen Stelle in eine Falle gelaufen. Aber unter dem Strich sind wir gut gefahren. Wir haben das Rad nicht neu erfunden und genau geprüft, was man aus etablierten Prozessen übernehmen kann. Ich bin hier sehr optimistisch und lasse mich von nervösen Stimmen von außen nicht anstecken. Was haben Sie selbst entwickelt? Hahn: Unsere Qualitätssicherung ist lückenlos gut. Die Frage, wie schafft man besonders langlebige Zellen, haben wir meiner Ansicht nach gut beantwortet. Das hat beispielsweise mit einer äußerst präzisen, homogenen Beschichtung von Seperator, Kathoden und Anoden zu tun. Da sehe ich uns international weit vorne, zumal wir dies auch unter den Gesichtspunkten der Produktivität gut gelöst haben. Die Sicherheit steht an erster Stelle. Chinesische Anbieter setzen auf die Eisen- Phosphat-Chemie, die zwar schwerer und weniger leistungsfähige Zellen hervorbringt, aber dafür die stabilste Lösung ist. Hahn: Mit unserem nickelhaltigen Metallmischoxid verfügen wir über eine höhere Energiedichte auf deutlich kleinerem Raum. Das mag bei anderen Systemen bedenklich sein. Die Sicherheit gewährleistet unser Seperator. Der Markt der Anbieter von Batterien und Batteriezellen wird sich konsolidieren müssen, sagen einige. Wenige große Hersteller teilen sich „den Kuchen“. Wer bleibt? Hahn: Die Frage ist: Wer liefert zunächst einmal gute Zellen in großen Stückzahlen? Die seriösen Anbieter, die dies in den kommenden Jahren überhaupt leisten können, lassen sich an zwei Händen abzählen. Ein Trend zeigt Automobilhersteller, die hier ihr Engagement ausbauen, Kooperationen und Investitionen tätigen, wie Daimler und Evonik es tun. Dieser Trend wird sich noch verstärken. Die Vielfalt wird zunehmen, und das ist gut so. Magna macht den Vorschlag, dass sich mehrere OEMs an wenigen großen Batterieherstellern beteiligen sollten. Somit erreicht man Skaleneffekte, erzielt die geforderte Kostendegression und leistet zudem einen Beitrag zu notwendigen Standardisierungen. Hahn: Im jetzigen frühen Stadium und einer notwendigen Findungsphase Reglementierungen einzuführen, halte ich für sinnlos. Konkurrenz belebt das Geschäft und fördert Ideen und Alternativen, die zu Optimierungen führen. Standards schleifen die so wichtigen Alleinstellungsmerkmale ab. Zumindest die Lithium-Ionen-Zelle im Standardmaß ist der kleinste gemeinsame Nenner. Hahn: Wir orientieren uns an den Anforderungen und Wünschen unserer Kunden. Und entwickeln das Maß, das für das jeweilige Fahrzeug- und Antriebskonzept passt. Die Hersteller wollen Differenzierung. Zudem befindet sich die gesamte Autoindustrie in der Orientierungs- und Findungsphase. Es ist interessant zu beobachten, wie sich die Fahrzeugkonzepte entwickeln werden. Die Standardzelle sehe ich noch nicht. Es gibt derzeit nicht das einheitliche Zelldesign, weil die OEMs und Zulieferer nicht den einheitlichen Bauraum definieren. Wenn man sich auf den Bauraum einigen würde, dann könnte dies möglich sein. Da fehlt mir allerdings die Phantasie. Es handelt sich ja nicht um ein Allerweltsprodukt, sondern um komplexe Hightech. Nur Technologieführer haben kein Interesse an Standards. Hahn: Ich will uns hier nicht erhöhen. In dem einen oder anderen Bereich zähle ich uns aber zu den Technologieführern. Dass OEMs und Zulieferer ein großes Interesse an Standards verfolgen, ist klar. Von unserer Seite ist dies nicht vordergründig erwünscht. Sie zählen zu den Newcomern, die besonders auf Skaleneffekte angewiesen sind. Hahn: Evonik Litarion ist ein junges Unternehmen, das vorne mitmischen will, und zwar nach Absolvierung eines fundierten, langjährigen Rei- 37
38 feprozesses, den die meisten Neulinge noch vor sich haben. In Kamenz bei Dresden und in Marl produziert die Evonik-Tochter Litarion die chemischen Zellkomponenten Elektroden und keramische Separatoren. Die Li-Tec Battery (50,1 % Evonik, 49,9 % Daimler) fertigt daraus in Kamenz Batteriezellen. Die Deutsche Accumotive (90 % Daimler, 10 % Evonik) fertigt damit dann die Batterien, ab 2011 ebenfalls in Kamenz. Erste Anwendung ist der Smart, der 2012 bei den Händlern stehen soll. Die Fahrzeuge fahren heute schon. Wir treten hier den Beweis der Machbarkeit an – in allen Facetten, technologisch wie auch betriebswirtschaftlich. Wann beliefern Sie auch andere Kunden? Oder suchen Sie auch neue Partnerschaften? Hahn: Wir konzentrieren uns zunächst auf das operative Geschäft und die saubere Abwicklung des Serienstarts. Das bindet alle unsere Kräfte. Vorstellbar ist, neben Daimler zu einem späteren Zeitpunkt andere Kunden zu beliefern. Durchaus auch international. Weitere Beteiligungen sind nicht ausgeschlossen. Damit sind wir bei den von Ihnen angesprochenen Konsolidierungen und den Bündelungen der Kompetenzen. Aber alles zu seiner Zeit. Was bedeutet Großserie? Bauen Sie in Kamenz aus? Hahn: Ab Mitte 2011 werden wir in einer neuen Fertigungshalle starten, die derzeit in direkter Nachbarschaft auf unserem Gelände gebaut wird. Die Jahreskapazität liegt bei drei Millionen Zellen. Was unterscheidet die neue von der bestehenden Fertigungsanlage? Hahn: Bisher haben wir unsere Anlagen mit einer Kapazität von maximal 300.000 Zellen gefahren. Wir haben uns in Fertigungsinseln sukzessive an den Ausbau der Automatisierung herangetastet und verschiedene Fertigungsverfahren ausgetestet. Diese Inseln werden wir in der angesprochenen Ausbaustufe verketten. Kann man sich überhaupt durch eine Batterie vom Wettbewerb differenzieren? Hahn: Gewiss - durch gut oder schlecht, mehr oder weniger langlebig, sicher und unsicher, preiswert und teuer. Sie finden heute die gesamte Bandbreite in teilweise bedenkenswerten Ausprägungen. Bei der Sicherheit müssen Sie einfach einen Haken machen. Wenn Sie zudem bei der Performance gut abschneiden, ist das ein echter Wettbewerbsvorteil unter den wenig guten Anbietern in der Branche. Und bei der Langlebigkeit können Sie aufgrund der jungen Geschichte keine validen Aussagen machen. Hahn: In der Tat klaffen hier Wissenslücken, bei allen Anbietern. Mit der Lebensdauerberechnung von Lithium-Ionen-Batterien beschäftigt sich die Forschung sehr intensiv. Wir können heute nur eines machen: Die Batterie unter allen vorstellbaren Bedingungen stressen. Und das tun wir. Vielen Dank für das Gespräch. Interview + Autor: Markus Schöttle, Redakteur ATZ elektronik www.atz-online.de
Seite 1 und 2: Join the eMobility Revolution! BATT
Seite 3 und 4: 4 Sehr geehrte Damen und Herren, ic
Seite 5 und 6: 6 Interview mit Bundesverkehrsminis
Seite 7 und 8: 8 Sehr geehrte Damen und Herren, ei
Seite 9 und 10: 10 10 die heißesten ELEkTRO-SUP Vo
Seite 11 und 12: 12 Citroën Survolt Die zwei Elektr
Seite 13 und 14: 14 Tesla Roadster Sport Der ebenso
Seite 15 und 16: 16 Deshalb findet auch in diesem Ja
Seite 17 und 18: 18 Anmeldungen für Testfahrten kö
Seite 19 und 20: 20 2. Internationaler eCarTec kongr
Seite 21 und 22: 22 19. okToBER 2010 9:30 - 10:00 Uh
Seite 23 und 24: 24 21. okToBER 2010 9:00 - 9:20 Uhr
Seite 25 und 26: 21. okToBER 2010 nanoinitiative Bay
Seite 27 und 28: 28 3D-Rasterelektronenmikroskop-Auf
Seite 29 und 30: 30 Innovative Ansätze für Effizie
Seite 31 und 32: 32 DC Schnellladesäule von SGTE Po
Seite 33 und 34: Mobilität der Zukunft: Warum Elekt
Seite 35: 36 Henrik Hahn zählt im Rahmen des
Seite 39 und 40: 40 Olympia-erprobt Die Batterie ist
Seite 41 und 42: 42 Inline-Qualitätskontrolle von B
Seite 43 und 44: 44 das ERSTE Elektroauto der Welt A
Seite 45 und 46: 46 der Elektro-Franzose Peugeot bri
Seite 47 und 48: 48 Aufholjagd und neue Chancen Inte
Seite 49 und 50: 50 Von Start-Stop bis Elektromobili
Seite 51: 52 Studie zur Elektromobilität: E-

eCarTec Magazin Die heißesten Elektro Super-Sportler - Materialica

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?