eCarTec Magazin Die heißesten Elektro Super-Sportler - Materialica

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leichteren Fahrzeugkonzepten zu gewohnteren Reichweiten von vielleicht 300 Kilometern kommen kann. Was dann als sogenannter Range Extender (Reichweitenvergrößerer) im Fahrzeug zum Aufladen der Batterie noch eingebaut wird und mitfährt, eine Brennstoffzelle mit welchem Brennstoff auch immer oder ein für den Ein- Drehzahl-Betrieb als Generator optimierter Verbrennungsmotor, ist sicher noch ein Stück weit offen. Ob man für die Reichweitenerweiterung eine Wasserstoffinfrastruktur aufbauen wird oder ob man lieber noch weiter auf fossile oder aber auf erneuerbare Kraftstoffe wie Bioethanol setzt, ist ebenfalls noch eine offene Frage. In dieser Hinsicht kann es auch regionale Unterschiede geben. In einer Chemieregion, wo Wasserstoff im Überfluss zur Verfügung steht, kann er eine Option sein. In einer Biomasse-Region wie Brasilien zum Beispiel wird sich Bioethanol für die Brennstoffzelle oder den als Generator fungierenden Verbrennungsmotor anbieten. Bislang hemmt das lückenhafte Versorgungsnetz an Stromtankstellen die Verbreitung von Elektroautos. Wann und wie ist da Besserung ist Sicht? Jens Tübke: Das ist eigentlich gar nicht so dramatisch wie es oftmals formuliert wird. Man muss sich überlegen, welcher Fahrzeugtyp zuerst und in größerer Stückzahl auf den Markt kommt. Das wird nicht das Fahrzeug sein, mit dem man von München nach Berlin fährt. Das Elektrofahrzeug, das demnächst auf den Markt kommt, ist ein Fahrzeug mit kleinen Reichweiten, das man im täglichen Fahrbetrieb als Pendler auf dem Weg zur Arbeitsstätte oder im Kurierdienst einsetzt. In diesen Fällen hat man immer die Situation, dass das Fahrzeug irgendwo für längere Zeit am Startund am Zielpunkt steht und aufgeladen werden kann. Sei es bei der eigenen Wohnung oder beim Arbeitgeber, sei es über Nacht beim Kurierdienst. Man muss also nicht jetzt sofort in jeder Stadt fünfzig oder hundert Stromtankstellen einrichten. Ladestationen und die Möglichkeit der Schnellladungen benötigt man erst dann, wenn größere Reichweiten mit einem solchen Fahrzeug erzielt werden sollen. Allerdings werden auf größere Reichweiten ausgerichtete Elektrofahrzeugtypen, bei denen es auf der Autobahn auch mal eng werden könnte, in Zukunft defini- tiv irgendeine Form eines Range Extenders an Bord haben, der die Batterien während der Fahrt nachladen kann. In der Zukunft wird die Preisschere zwischen den regenerativen und den fossilen Energien soweit auseinander gehen, dass letztere für den Fahrzeugantrieb irgendwann nicht mehr bezahlbar sind. Reichweiten von 800 oder 1000 Kilometern des klassischen Antriebs sind dann nur noch theoretische Größen. Der Käufer und Nutzer wird sich dann auf Reichweiten von 200 oder 300 Kilometern einstellen und sich zum Beispiel unterwegs durch das Internet im Fahrzeug die nächsten Lademöglichkeiten anzeigen lassen. Er »tankt« dann eben täglich oder zwei- bis dreimal in der Woche Strom und nicht wie früher einmal im Monat bei vorwiegend Kurzstreckenverkehr. Man sieht also, dass ein Umdenken notwendig ist. Was kommt auf die Automotive-Branche zu, wenn in Zukunft immer weniger klassische Motoren und Getriebe gebraucht werden? Jens Tübke: Alle Zulieferer müssen sich schon heute anschauen, was zukünftige Märkte sein können, und sich entsprechend aufstellen. Der klassische Getriebehersteller hat die Hausaufgabe zu lösen, was er seinen OEM-Kunden in den nächsten zwanzig, dreißig Jahren anbieten will. Für ihn brechen zwar zum einen Marktsegmente weg, zum anderen bieten sich aber auch neue Chancen bei Komponenten, die in Elektrofahrzeugen benötigt werden. Große Zulieferer sind schon unterwegs, sich mit Ladestationen und der Infrastruktur zu beschäftigen, auch mit neuen Geschäftskonzepten wie zum Beispiel dem Leasing oder Verkauf von Batterien. Es wird also große Veränderungen geben, aber nicht in der Art, das man von heute auf morgen den Einsatz fossiler Kraftstoffe in Kraftfahrzeugen stoppt und diese Rohstoffe besser für die chemische Industrie reserviert. Auch wird der gesamte Nutzfahrzeugbereich, bei dem man die klassischen Antriebskomponenten alle noch benötigt, noch lange mit fossilen Kraftstoffen fahren. Die Anpassungsprozesse werden also relativ sanft in einem Zeitraum von 20 oder 30 Jahren ablaufen. Vielen Dank für das Gespräch. 49
50 Von Start-Stop bis Elektromobilität – Johnson Controls Power Solutions fährt vorne mit Bereits heute sind 2,8 Millionen Fahrzeuge mit Start-Stop-Technik ausgestattet, der Anteil von Neufahrzeugen mit dieser Technik wird bis zum Jahr 2015 auf 70% ansteigen. Johnson Controls, der weltweit führende Anbieter von Bleibatterien und Energiespeichersystemen für Hybrid- und Elektrofahrzeuge, unterstützt diesen Trend mit leistungsfähigen Batterien, die einen um bis zu 10 % reduzierten und damit deutlich geringeren Kraftstoffverbrauch ermöglichen. Im gleichen Maße reduziert sich der CO 2 -Ausstoß. Zudem versorgt die Batterie die elektrischen Verbraucher und sorgt für einen zuverlässigen Start des Fahrzeugs. In Zukunft werden zudem höhere Hybridisierungsstufen zunehmend an Bedeutung gewinnen. So wird im Oktober 2010 in den USA die Produktion des Ford Transit Connect Electric gestartet. Dabei handelt es sich um ein Elektroauto, das auch in Europa auf die Straße kommen wird. Über den Europa-Vertrieb des Ford Transit Connect Electric haben die Ford Motor Company und die US-amerikanische Azure Dynamics Corporation ein Abkommen geschlossen. Die Batterie stammt von Johnson Controls-Saft, einem Joint Venture mit einer Erfahrung von über 16 Jahren in der Entwicklung von automobilen Lithium-Ionen-Batterien, das als erstes Unternehmen diese Batterietechnik in Serie herstellt. Die Batterie befindet sich im Boden des Laderaums des Fahrzeugs und besteht aus insgesamt 192 Hochenergiezellen à 41 Ah. Mit einem Energieinhalt von 28 kWh fährt der Transit Connect Electric rund 130 km im elektrischen Modus. An herkömmlichen Haushaltssteckdosen kann das Batteriesystem über Nacht bequem aufgeladen werden. Die Lebensdauer der Batterie beträgt über 10 Jahre. Eine besondere Flüssigkeitskühlung hält die Zellen auf einer Betriebstemperatur von 25 bis 30 Grad Celsius. Aber auch Außentemperaturen von minus 40 Grad Celsius bis plus 65 Grad Celsius machen ihnen nichts aus. Um einen sicheren Fahrzeugbetrieb zu ermöglichen, haben die Konstrukteure vorgesorgt: mit redundanten Sicherheitssystemen von der Softwaresteuerung bis hin zur Notabschaltung auf Zell-, Modul- und Systemebene. www.johnsoncontrols.de Lithium Iron Phosphate Batterie LiFeBATT Ltd. ist Europas Premiere Zulieferer von Lithium Iron Phosphate (LiFePO4) Batterie Systemen für viele verschiedene Anwendungen – Hybrid, EV, Industrie und Standby Power und Infrastruktur Projekte. LiFeBATTs zweite Generation Zellen Technologie ist jetzt in Energie und Power Typ LiFePO4 Zellen verfügbar. Zusammen mit bewährtem Zellen Management, CANbus Kommunikation und modularer Batterie System Technologie, erfüllt das Produkt immer die angefragte Sicherheitsnorm und Leistungskriterium von Europas OEM Fahrzeug Herstellern. LiFeBATT hat eine Rapide Prototyp Lösung erfunden für Kunden mit Projekten, die einen sehr engen Zeitplan haben. Mit bereits vorhandenen Komponenten aus dem XPS Bereich der Batterie Modultechnik spart LiFeBATT Zeit und Geld für die Kunden durch schnell entwickelte zuverlässige Batterie Lösungen. Der LiFeBATT XPS Module Bereich kann leicht maßgeschneidert werden betreff der notwendigen Spannung und Kapazität, damit die Batterien die gewünschte Größe, Kraft und Speicherinhalt des Kunden erfüllen. Von 12V – 800V erfüllen diese extrem vielseitigen Batterie-Systeme das Anforderungsprofil für EV, Hybrid und PHEV - Autos, Nutzfahrzeuge, Busse und Roller. LiFeBATT CANbus Batterie Management System enthalten: State of Health, State of Charge, Batterie Spannung, Strömung und Temperatur Anzeigen die über das CAN Netzwerk in J1939 Protokoll gesteuert werden. www.lifebatt.co.uk
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