Innenliegende Linkseinfädelungsstreifen an plangleichen ...

Ströme 2 und 7 erfordert. Ausnahme wäre eine Einmündung,
die keinen Linksabbiegestreifen aufweist.
In diesen seltenen Fällen wäre jedoch keine
Fläche vorhanden, um einen iLES einzurichten.
Im Weiteren unterscheiden sich die beiden Typen
durch die Möglichkeit der Beschleunigung bzw. das
Vorhandensein einer Aufstellfläche. Von der mittig
gelegenen Position erfolgt das Einfädeln in den
Strom 8 beim Typ mit der realisierten Beschleunigung
in etwa in derselben Geschwindigkeit, welche
im Strom 8 gefahren wird. Beim zweiten Typen mit
der Aufstellfläche erfolgt das Einfädeln bei ausreichender
Zeitlücke im Strom 8, um danach entsprechend
auf die gefahrene Geschwindigkeit zu beschleunigen.
Beide Typen sollen die Leistungsfähigkeit
der Einmündung deutlich erhöhen.
Der erste Typ mit dem Beschleunigungsstreifen ist
vor allem im Vorfeld bebauter Gebiete oder außerorts
denkbar/anzutreffen, wo eine räumliche Erweiterung
des Knotenpunkts baulich möglich ist. Der
zweite Typ ist vor allem innerorts häufiger, wo entsprechend
die zuvor vorhandene Sperrfläche ummarkiert
wurde, somit nur eine begrenzte Länge
des iLES realisierbar ist, zumeist auch auf Grund
direkt angrenzender Bebauung.
2.2 Zeitlücken
Für eine aussagekräftige Ermittlung von Leistungsfähigkeiten
an nichtsignalisierten Knotenpunkten ist
eine Bestimmung von Grenz- und Folgezeitlücken
im Vorfeld notwendig. Da dies ein sehr zeitaufwändiger
Prozess ist, wurden in der Vergangenheit bereits
allgemeingültige mittlere Werte für beide
Größen – Grenz- und Folgezeitlücken – für die unterschiedlichsten
Fahrbeziehungen an einem Knotenpunkt
ermittelt. So befinden sich im HBS [6] entsprechende
Werte, welche die Grundlage für die
verschiedenen Abbildungen zur Bestimmung der
Grundkapazitäten der unterschiedlichen Knotenströme
[6] bilden. Dabei wird jedoch nicht nach der
Geschwindigkeit im Hauptstrom, sondern lediglich
nach der Lage des Knotenpunktes (inner- bzw.
außerorts) unterschieden. Das Verfahren, auf dem
die Berechnung der Grenz- und Folgezeitlücken
beruht, wurde von HARDERS bereits in den 1970er
Jahren entwickelt und in der Reihe „Forschung
Straßenbau und Straßenverkehrstechnik“ des Bundesministeriums
für Verkehr veröffentlicht [18]. Es
handelt sich dabei um eine Weiterentwicklung bereits
bestehender Verfahren zur Bestimmung von
Grenzzeitlücken. Zudem werden bei den Untersuchungen
von HARDERS die Werte für Grenz- und
Folgezeitlücken für unterschiedliche mittlere Geschwindigkeiten
im Hauptstrom angegeben.
2.2.1 Grenz- und Folgezeitlücke
Die Grenzzeitlücke entspricht der kleinsten Zeitlücke,
die in einem übergeordneten Verkehrsstrom
vorhanden sein muss, damit ein wartepflichtiges
Fahrzeug in den Knotenpunkt einfahren kann [6].
Zeitlücken, die kleiner ausfallen als die Grenzzeitlücke,
werden von wartenden Fahrzeugen abgelehnt.
Entsprechend werden Zeitlücken größer bzw.
gleich der Grenzzeitlücke von den wartenden Verkehrsteilnehmern
angenommen. Dabei ist die Nettozeitlücke
zwischen zwei Fahrzeugen im übergeordneten
Verkehrsstrom ausschlaggebend, da nur
diese zum Einfahren wartepflichtiger Fahrzeuge in
den Knotenpunkt genutzt werden kann. Eine direkte
Beobachtung der Grenzzeitlücke ist nicht möglich.
Sie muss mit Hilfe des in Kapitel 2.2.3 beschriebenen
Verfahrens hergeleitet werden.
Die Folgezeitlücke gibt an, wie groß der zeitliche
Abstand zweier aufeinander folgender Fahrzeuge
im Nebenstrom ist, die beide in dieselbe Zeitlücke
im Hauptstrom einfahren [6]. Es handelt sich hierbei
– anders als bei der Grenzzeitlücke – um eine
Bruttozeitlücke.
2.2.2 Unterscheidung zwischen Brutto- und
Nettozeitlücke
Der Unterschied zwischen Brutto- und Nettozeitlücken
wird durch die Fahrzeuglänge beschrieben.
Beide Werte geben den zeitlichen Abstand zweier
aufeinander folgender Fahrzeuge/Objekte an. Allerdings
enthält die Nettozeitlücke nur den Zeitraum,
der zwischen dem Verlassen des Hecks des vorausfahrenden
Fahrzeugs und dem Eintreffen der
Front des nachfolgenden Fahrzeugs an einer zuvor
definierten Bezugslinie vergeht. Bei der Bruttozeitlücke
hingegen wird auch die Länge eines der beiden
Fahrzeuge (i. d. R. des vorausfahrenden Kfz)
mit in die Bestimmung der Zeitlücke eingeschlossen.
D. h., es wird die Zeit gemessen, die zwischen
dem Passieren der Front des vorausfahrenden
Fahrzeugs und dem Eintreffen des nachfolgenden
Fahrzeugs vergeht.
Die nachfolgend aufgeführte Gleichung stellt den
Unterschied zwischen Brutto- und Nettozeitlücke
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