Innenliegende Linkseinfädelungsstreifen an plangleichen ...

die Einsatzbereiche von Einmündungen mit iLES
darstellt. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass
– insbesondere bei nicht signalisierten Knotenpunkten
– die Verkehrsstärken aller Ströme
wesentlichen Einfluss auf die Wartezeit haben. Im
Diagramm sind jedoch nur die Einflussgrößen Knotenpunktverkehrsstärke
und Verhältnis zwischen
Neben- und Hauptströmen berücksichtigt. Das Diagramm
kann daher nur einen groben Anhaltspunkt
für die Einsatzmöglichkeit eines iLES geben. Es
kann keinen Nachweis im Einzelfall mit Hilfe des
modifizierten HBS-Verfahrens (vgl. Kapitel 7.2) ersetzen.
Um die Gefahr zu reduzieren, dass das
Diagramm zur Verwendung von iLES ohne Nachweis
verwendet wird, sind die Grenzen des Einsatzbereiches
fließend dargestellt.
Das Diagramm lässt erkennen, dass der Einsatzbereich
bei hohem Verhältnis zwischen Neben- und
Hauptströmen größer ist als bei geringem Verhältnis.
Eine Einsatzmöglichkeit ist entsprechend besonders
bei großen Linkseinbiegerverkehrsstärken
gegeben.
7.2 Verfahren zur Ermittlung der
Wartezeiten
Da das Funktionsprinzip von Einmündungen mit
iLES nicht grundsätzlich von unsignalisierten Einmündungen
ohne iLES abweicht, bietet es sich an,
das vorhandene Verfahren des HBS zu übernehmen
und entsprechend zu modifizieren. Änderungen
gegenüber dem HBS-Verfahren sind beim Einfluss
von Strom 8 und bei den Grenz- und Folgezeitlücken
für Strom 4 zu erwarten.
Bei Einmündungen ohne iLES geht die Verkehrsstärke
von Strom 8 als maßgebende Hauptstrombelastung
in die Berechnung der Wartezeit von
Strom 4 vollständig ein. Bei Einmündungen mit
iLES braucht Strom 8 beim Einbiegen auf den iLES
durch Strom 4 nicht beachtet zu werden und hat
damit – zumindest theoretisch – keinen Einfluss auf
die Wartezeiten. Bei einer hohen Auslastung von
Strom 8 könnte es jedoch dazu kommen, dass Fahrer
im Strom 4 nicht einfahren, obwohl sie die Möglichkeit
dazu hätten, weil sie befürchten, dass das
Einfädeln in den Strom 8 nicht gelingen könnte. Ein
solches Verhalten lässt sich jedoch aus den Videoaufnahmen
der verschiedenen Untersuchungsbeispiele
nicht ableiten. Auch die gelungene Kalibrierung
der Simulationsmodelle, in denen der Strom 8
Bild 44: Ermittelte Grenzzeitlücken
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vernachlässigt wird, deutet darauf hin, dass ein solches
Verhalten nicht oder nur in Einzelfällen auftritt.
Aus den Videoaufnahmen lässt sich für jeden der
untersuchten Knotenpunkte mit iLES die Grenzzeitlücke
bestimmen. Diese sind in Bild 44 dargestellt.
Bei den Knotenpunkten innerhalb bebauter Gebiete,
bei denen die zulässige Geschwindigkeit bei
50 km/h bzw. 60 km/h liegt, variieren die Werte zwischen
3,5 und über 10, der Mittelwert liegt bei 6,1 s.
Im Vorfeld bebauter Gebiete mit einer zulässigen
Geschwindigkeit von 70 km/h bzw. 80 km/h reicht
die Spanne von 4,8 bis 9,1 s, der Mittelwert liegt
hier bei 7,1 s.
Die Folgezeitlücken ließen sich nicht ermitteln, da
die hierfür notwendige Situation nur sehr selten auftrat.
Aus den ermittelten Grenzzeitlücken lassen
sich Mittelwerte für die Einsatzbereiche innerhalb
und im Vorfeld bebauter Gebiete ableiten. Innerhalb
bebauter Gebiete wird der Mittelwert von 6,1 s und
im Vorfeld bebauter Gebiete 7,1 s verwendet. Die
Werte liegen jeweils etwa 0,5 s unter den im HBS-
Verfahren verwendeten Werten für Einmündungen
ohne iLES.
Mit diesen Einflussgrößen (Vernachlässigung von
Strom 8, geänderte Grenzzeitlücken) lässt sich das
Verfahren des HBS modifizieren. Da sich keine Folgezeitlücken
ermitteln ließen, werden entsprechende
Werte geschätzt. Da die bei Einmündungen mit