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Im Langstreckengeschäft schrumpfen die Margen. Gute Zeiten für
Schnäppchenjäger, aber eine schwierige Situation für die Airlines.
Langstrecke
unter Preisdruck
Etwas mehr als 300 Euro kosten derzeit
die günstigsten Hin- und Rückflüge
von Frankfurt nach New York.
Nach Bangkok und wieder zurück können
Kunden ab 500 Euro fliegen. Je nach Airline
und Umsteigeflughafen liegen dabei
die Steuern und Gebühren weit über dem
eigentlichen Ticketpreis. So weist etwa
Delta Air Lines für einen Hin- und Rückflug
zwischen Frankfurt und New York
mit Zwischenstopp in Detroit auf dem
Rückflug einen Ticketpreis von 52 Euro
aus. Hinzu kommen 334,35 Euro Steuern.
Angespannte Ertragslage.
Ertrag bringen solche Tarife den Fluggesellschaften
nicht. Tony Tyler, Chef des
Airline-Verbandes Iata, taxierte bei einer
Rede auf der »Singapore Airshow« den
weltweiten Gewinn von Airlines für das
laufende Jahr auf 2,7 Milliarden Euro. Das
entspreche bei geschätzten Umsätzen von
460 Milliarden Euro einer Marge von mageren
0,6 Prozent, wettert der Iata-Chef,
der zuvor lange CEO von Cathay Pacific
war. Für die europäische Luftfahrtbranche
rechnet die Iata sogar mit Verlusten in
Höhe von 450 Millionen Euro. Käme es zu
einer erneuten Bankenkrise, so das Szenario
der Airline-Vereinigung, könnten
sich die Verluste im europäischen Raum
sogar auf 3,3 Milliarden Euro summieren.
Dafür ist neben gestiegenen Kosten
auch der Druck auf die Preise verantwortlich.
»Mein Chefökonom sagt mir, dass die
realen Verbraucherpreise für das Reisen
im vergangenen Jahrzehnt um rund ein
Drittel gesunken sind«, erklärt Tyler. Diesen
Eindruck habe bei ihm eine nächtliche
Online-Stichprobe verstärkt: »Ein Ticket
für die 15.000 Kilometer lange Strecke
von Singapur nach New York ist für 1.150
Euro zu haben. Und in dem Preis von
weniger als acht Cent pro Kilometer sind
noch mehrere Mahlzeiten, Getränke und
Filme enthalten.«
Harter Kampf auf Rennstrecken.
Als Airline-Lobbyist münzt Tyler seine
Analysen und Szenarien in erster Linie
in Appelle an die Politik und an »Systempartner«
wie Flughäfen um, es mit
Gebühren und Abgaben nicht zu übertreiben.
Doch den wirtschaftlichen Druck, der
zuletzt Cirrus Airlines, Spanair, Malev und
den australischen Lowcost-Carrier Air
Australia in die Pleite trieb und American
Airlines zur Beantragung von Gläubigerschutz
zwang, hat sich die Branche vor
allem selbst eingebrockt. Denn auf wichtigen
Strecken bestimmen heute Überkapazitäten
das Bild.
Um bei den eingangs erwähnten
Beispielen zu bleiben: Auf der Route
von Frankfurt nach Bangkok balgen
sich, wenn man sich auf Direktflüge und
Flugvarianten mit einem Zwischenstopp
beschränkt, weit mehr als ein Dutzend
Fluggesellschaften aus Europa, den Golfstaaten,
der Türkei und Südostasien.
Auf der Strecke Frankfurt – New York
machten die Airlines zuletzt durch zusätzliche
Kapazitäten auf sich aufmerksam.
Singapore Airlines setzt dort den
Airbus A380 ein und United Continental
fliegt nun zweimal täglich ab Frankfurt.
Lufthansa bedient die Rennstrecke bereits
seit März 2011 mit dem A380. Und
aus dem nahen Ausland kommen von
Juni an weitere Verbindungen hinzu.
Dann fliegt Delta Air Lines ab Zürich
und Brussels Airlines täglich von Brüssel
zum »Big Apple«. Und auch bei Air Berlin
scheinen zusätzliche Transatlantik-
Frequenzen im Zuge des Einstiegs von
Etihad Airways nicht ausgeschlossen.
Musik spielt im Osten.
Für die großen Netzcarrier ist ein Preisverfall
auf der Langstrecke gefährlich,
weil dieses Segment im Gegensatz zum regionalen
Geschäft immer profitabel war.
Der Europa-Verkehr ist bei Lufthansa, Air
France/KLM und Co. dagegen chronisch
defizitär. Wohl auch deshalb reagieren
die Platzhirsche Europas mit so eindringlichen
Plädoyers für die Erhaltung der
Wettbewerbsfähigkeit europäischer Airlines
auf die junge, massiv aufstrebende
Konkurrenz aus den Golfstaaten.
Tatsächlich ist eine Verschiebung der
Machtverhältnisse in der Airline-Welt von
West nach Ost in vollem Gange, obwohl
die europäische Industrie 2011 mit 9,5
Prozent ein stärkeres Wachstum aufwies
als die asiatische (4,1 Prozent). Letzteres
resultiert vor allem aus dem Rückgang
des Flugverkehrs von und nach Japan
um 15 Prozent wegen des Erdbebens und
der nachfolgenden nuklearen Katastrophe.
Doch schon 2015, so schätzt die Iata,
24.2.2012 travel.one