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1994 Robuster Vorgänger: Der direkte Vorgänger des Amarok war das Joint-Venture-Projekt Taro aus den 90er-Jahren. 2011 Selbst bei Bauvorhaben mit größeren Hebezeugen bietet sich der geländegängige Offroader als kompakter Lastenesel an.
Einsteigen, Motor starten und kernigen Sound der Maschine bis in die Kabine vernehmen – nicht zuletzt durch das geländetaugliche Fahrwerk werden Erinnerungen an den einstigen Taro 4x4 wach. Dieser wurde in den Jahren 89 bis 97 des vergangenen Jahrhunderts in einer Kooperation mit Toyota gefertigt und besaß einen 2,4 l großen Wirbelkammerdiesel, der über eine Leistung von rund 60 kW bei 4200 U/min sowie ein Drehmoment von 165 Nm bei 2400 U/min verfügte. Die typische Geräuschkulisse, wenn auch abgesenkt, ist erhalten geblieben, nicht aber das Leistungsspektrum des Selbstzünders unter der Haube. Leistungsexplosion Die von uns bewegte Testvariante, ganz bewusst als „Handwerker“-Ausführung aus dem umfangreichen Amarok-Programm ausgewählt, zeigt mehr als deutlich die Diesel-Entwicklung der vergangenen Jahre auf. Trotz eines auf 2 l verkleinerten Hubraumes bringt der Amarok- 2-l-BiTDI-Motor mit BiTurbo-Common-Rail-Direkteinspritzung satte 100 Prozent (120 kW) mehr Leistung sowie über 140 Prozent Drehmoment (400 Nm) zusätzlich auf die Leistungswaage – und das wiederum bei jeweils geringfügig reduzierten Drehzahlen. Von den reduzierten Abgaswerten auch durch den heute serienmäßigen Dieselpartikelfilter ganz zu schweigen. Geblieben ist neben den vier Zylindern der, zugegeben auch gewünschte, etwas rauhe Charme des Antriebsstranges, der mit seiner herzhaften Schaltkulisse und dem großzügig dimensionierten Schaltknauf eine ordentliche Portion Robustheit verstrahlt. Gleichzeitig macht die solide Bauweise auch den Unterschied zu weiteren Modellen aus dem Programm der leichten VW-Nutzfahrzeuge deutlich, wo ein Caddy Maxi mit seinem geschmeidigen Pkw-Komfort beispielsweise doch eher das Stadtgebiet als das leichte Offroad-Terrain sucht. Robuste Basis Ein klassischer Leiterrahmen mit ebensolcher Starrachse und Blattfederung im Heck verkraftet offiziell, je nach Fahrzeugausführung und zulässigem Gesamtgewicht, zwischen 663 und 1137 kg Zuladung. In allen Fällen beträgt das zulässige Zuggesamtgewicht immerhin 5,5 t, das dem herkömmlichen Fahrgestellkonzept keinerlei Kopfzerbrechen bereiten sollte. Ohnehin darf davon ausgegangen werden, dass die echten Herausforderungen für den Leiterrahmen kräftemäßig weniger hier zu Lande, als vielmehr in den Vertriebsregionen Asien, Afrika oder auch Süd-Amerika lauern dürften. Auch wenn die Ladefläche bei dieser Kombination von Nutzfahrzeugen (fünf
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MAN(N) SIEHT „GRÜN“ NUTZ FAHRZ
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