A_2011_Peugeot_Model 508

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Editorial
Vielfalt der
Systeme
Martin Schatzmann
Was von vielen – auch
von uns – lange Zeit nur
belächelt wurde, wird in
diesem Jahr zur Realität: Das Elektroauto
wird massentauglich. Dafür
sorgen namhafte Hersteller wie
Chevrolet, Mitsubishi, Renault und
Nissan. Sie alle bringen ihre ersten
Elektroautos auf den Markt (vgl.
auch Seite 12). Nach dem exklusiven
Tesla Roadster, der aus dem
Lotus Elise abgeleitet ist und seit
dem vergangenen Jahr in grösserer
Anzahl in der Schweiz verkauft
wird, kommen nun «normale»
Fahrzeuge mit Elektroantrieb. Den
Anfang machte vor Weihnachten
2010 der Mitsubishi i-MiEV mit seinen
französischen Geschwistern
Citroën C-Zero und Peugeot Ion.
In der zweiten Jahreshälfte folgt
der Nissan Leaf, der in Europa als
erstes Elektromobil zum Auto des
Jahres gewählt wurde. Ebenfalls
noch für dieses Jahr angekündigt
sind der Chevrolet Volt, mehrere
Renault-Modelle und – darauf sind
wir besonders gespannt – der
Fisker Karma.
Ist das bereits der Durchbruch?
Mitnichten. Die Verkäufe
werden vorerst von den gesamthaft
tiefen Produktionszahlen bestimmt
werden, sodass die Märkte
in homöopathischer Dosierung
mit Elektrofahrzeugen versorgt
werden. Und ob es die Elektromobilität
langfristig schafft, steht
überhaupt in den Sternen. Doch es
ist ernsthaft Hoffnung angesagt,
denn es haben zu viele grosse
Firmen sehr grosse Mengen Geld
in Batterietechnik und ins Elektromobil
investiert – ein Scheitern
kann sich die Industrie jetzt kaum
mehr leisten.
Ob all der Euphorie stellt sich
aber auch die Frage nach der
Herkunft des Stroms. Es nützt ja
nichts, wenn mit Elektroautos lokal
null Gramm CO 2
ausgestossen
wird, der Strom aber aus CO 2
-
strotzenden Kohlekraftwerken
kommt.
Es wäre auch falsch, anzunehmen,
dass wir in zwei, drei
Jahrzehnten allein mit Elektroantrieb
unterwegs sein werden.
Die Zukunft wird vielfältiger sein,
das zeigen nur schon die unterschiedlichen
Konzepte, die in den
anrollenden E-Mobilen stecken.
Sind die einen rein elektrisch
unterwegs, führen andere einen
Verbrennungsmotor als Generatoren
«im Gepäck», um bei Bedarf
die Reichweite zu vergrössern
(Range Extender). Auch Wasserstoff
ist noch lange nicht vom
Tisch, sei es direkt als Treibstoff
für einen Verbrennungsmotor oder
sei es als Energieträger für die
Stromproduktion (Brennstoffzelle).
Und für viele Einsätze bleibt der
Verbrennungsmotor schlicht das
einzig Wahre. Dazwischen sind die
diversesten Spielarten möglich,
wie die bekannten Hybrids oder
aber Technologien, von denen wir
heute noch gar nicht zu träumen
wagen.
In jedem Fall ist der Katalog
ein Spiegelbild der aktuellen
Technologie, und Sie finden die
verschiedenen Spielarten in den
bereits käuflichen Modellen wieder.
Übrigens liegt dem Katalog, den
Sie hier in Händen halten, eine umfangreiche
Datenbank zugrunde,
die noch mehr Details und noch
mehr Fahrzeuge enthält, als wir im
gedruckten Katalog unterbringen
können. Sie finden die Datenbank
via Internet unter http://katalog.
automobilrevue.ch. Wir halten die
Datenbank aktuell und schalten
monatlich Updates auf. Auch für
unsere inzwischen über 60 «alten»
Kataloge haben wir eine Online-
Lösung gefunden. Mehr zum ganzen
Online-Katalog auf Seite 7.
Éditorial
Vers une
propulsion
«plurielle»
Martin Schatzmann
Longtemps reléguée au rayon
«farces et attrapes», la voiture
électrique a entamé sa métamorphose.
Elle entre, cette année,
de plain-pied dans le monde des
vraies automobiles de masse. Des
constructeurs aussi renommés
que Chevrolet, Mitsubishi, Renault
ou Nissan lancent leurs premiers
modèles sur le marché (p. 12), et
ils le font savoir! Après l’exclusive
Tesla Roadster, dérivée de la
Lotus Elise et vendue depuis une
année en Suisse, on découvre des
électriques au format conventionnel,
pour madame et monsieur
Tout-le-monde. Le coup d’envoi a
été donné avant Noël 2010 avec la
Mitsubishi i-Miev et ses cousines
françaises Citroën C-Zero et
Peugeot Ion. Ce trio sera rejoint au
deuxième semestre par la Nissan
Leaf, la première voiture électrique
à remporter le titre de «Voiture de
l’année». 2011 sera aussi l’année
de la Chevrolet Volt, des Renault
Z. E. et de la très élégante Fisker
Karma.
Bien sûr, ces pionnières ne
bousculeront pas immédiatement
le paysage automobile. Les
objectifs de ventes sont modestes
pour cette année, et les marchés
visés ne seront fournis en modèles
électriques qu’à dose homéopathique.
Pour autant, il s’agit
d’une étape charnière: l’étincelle
allumera-t-elle ou non la mèche
du changement? La question reste
ouverte. Néanmoins, le nombre de
grands constructeurs qui investissent
dans le développement des
batteries et propulseurs électriques
laisse à penser que l’histoire est
en marche. Mais nul n’est à l’abri
d’une erreur d’aiguillage!
L’essor de la voiture électrique
– dont l’argument majeur réside
dans la diminution des émissions
de CO 2
– est naturellement conditionné
par la source d’énergie
primaire utilisée. A quoi bon rouler
une voiture «zéro émission» si des
centrales à charbon tournent à
plein régime?
De toute façon, pour ces prochaines
décennies, nul n’envisage
une substitution totale de la voiture
électrique sur la voiture thermique.
L’avenir nous réserve des types de
propulsion diversifiés, tout électriques
pour certains ou mixtes pour
ceux qui font appel à un générateur
thermique embarqué (range
extender). L’hydrogène fait aussi
partie des plans, à plus long terme,
pour alimenter les piles à combustible
ou pour servir de carburant
aux moteurs à combustion interne.
Dans l’immédiat, ce bon vieux
moteur thermique n’a pas dit son
dernier mot. Il retrouve d’ailleurs
une seconde jeunesse dans les
architectures hybrides.
Reflet de la technique automobile
actuelle depuis plus de 60
ans, le Catalogue de la RA considère
tous les types de propulsion
proposés sur le marché automobile.
Quant à la version online http://
catalogue.revueautomobile.ch,
elle propose une base de données
encore plus vaste et constamment
actualisée, avec davantage de modèles
et de détails techniques. Les
modalités d’accès sont décrites en
page 7.