E_1929_Zeitung_Nr.073

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Deutsche Korrespondenz.
SA .REDARD & GieMORGES
AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N" 73
24
Stunden
bleibtJhr
Mötorneu
Aus den Kantonen«
Zürich.
Nochmals der Ausbau der Zürcher Strasse
bei Winterthur. Auf die in Nr. 69 der
A.-R.» erschienene Notiz, die sich auf amtliche
Mitteilungen stützt, ging uns im Namen
der Landeigentümer nachfolgende Einsendung
zu, bei der allerdings die Stadtbehörden
Winterthurs nicht mehr im nämlichen
Lichte der Unschuld erscheinen :
«Der Gemeinderat von Winterthur hat am
11. Juni 1928 die Vorlage des Stadrates betreffend
Ausbau der Zürcherstrasse von der
Stadtgrenze bei Kemptthal bis zur «Krone»
Töss angenommen und die sofortige Ausführung
beschlossen. Die Finanzierung geschieht
durch den Anteil der Stadt Winterthur
an den Gebühren für Motorfahrzeuge.
Die Arbeit sollte in zwei Teilen durchgeführt
werden.
Mit dem ersten Teilstück wurde im März
1928 begonnen, ohne die Landeigentümer offiziell
zu begrüssen. Das Land wurde beansprucht,
die Strasse verbreitert, ohnedass
bis zur Stunde der Landeigentümer ein Abkommen
mit der Stadt getroffen hätte.
Die Landeigentümer der zweiten Baustrecke,
die im Frühjahr 1929 hätte ausgebaut
werden sollen, kamen auf die gemachten
schlechten Erfahrungen hin überein, kein
Land zur Verfügung zu stellen, bevor der
Stadtrat mit ihnen Verhandlungen gepflogen
und ein Abkommen geschlossen habe.
Eine erste Einladung, sich mit den budgetierten
Trottoirbeiträgen einverstanden zu
erklären und* die Quote zahlen zu wollen, erschien
vom Bauamt jedoch erst am 18. Januar
1929.
Die Landeigentümer Hessen sich hierauf
juristisch beraten und verlangten in Ergänzung
der beigelegten Skizzen Niveauangaben
der fertigen Strasse, die bis anfangs
März auf sich warten Hessen.
Die Eigentümer konnten sich daraufhin
mit den Forderungen des Bauamtes nicht
einverstanden erklären und die Stadt verlangte,
ohne mit den Eigentümern gesprochen
zu haben, die Expropriation.
Trotzdem die Vorlage vom Gemeinderat
am 11. Juni 1928 angenommen wurde, das
erste Schreiben des Bauamtes jedoch erst am
18. Januar 1929 an die Landeigentümer gelangt
war, fühlte sich der Stadtrat doch
verpflichtet, in seiner Eingabe an den Bezirksrat
die Dringlichkeitsklausel geltend zu
machen und gemäss § 54. des Abtretungsgesetzes
um die Ermächtigung nachzusuchen,
über die Eigentümer hinweg das Land
sofort in Anspruch zu nehmen.
Der Bezirksrat hat mit Datum vom 2. August
1929 beschlossen, in Erwägung der
Wichtigkeit der Sache eine grundsätzliche
Stellung einzunehmen und die Akten an den
Stadtrat zurückzusenden mit der Einladng:
1. Gemäss des Gesetzes betreffend die Abtretung
von Privatrechten und •§ 12 der Verordnung
betreffend das Administrativverfahren
bei Abtretung von Privatrechten vorzugehen.
2. Bei allfälliger Wiedereinsendung der
Akten einen Ausweis-über die erfolgten gütlichen
Verhandlungen beizulegen.
Es sind unter den Landeigentümern auch
Betriebe.beteiligt, die das Strassenstück mit
ihren Autos stark frequentieren und die gewiss
nichts Sehnlicheres wünschen als.eine
anständige Strasse und die von allem Anfang
an bedauert haben, dass die Stadt, die gemäss
Ihrem letzten Artikel an der Verzögerung
keine Schuld treffen soll, keinen andern
Weg für ihr Vorgehen gefunden hat.»
Dr. B.
Bern.
Aus dem Geschäftsbericht der kantonalen
Baudirektion. Die kantonale Baudirektion
hat im Jahre 1928 mit einem um rund eine
Viertelmillion verkürzten Budget arbeiten
müssen. Die Gesamtaufwendungen des Staates
für das Strassenwesen im Jahre 1928 betrugen
netto 6,22 Millionen Franken, davon
für Staubbekämpfung und Strassenbau aus
der Autosteuer 2,65 Millionen Franken. Infolge
Mehreingang von Automobilsteuern
konnte auch entsprechend mehr geleistet
werden.
Die Zahl der Motorfahrzeuge hat wiederum
bedeutend zugenommen. Ende 1928 kam
m Kanton Bern schon auf je 42 Einwohner
ün Motorvehikel. Man zählte 9637 Personen-
und Lastautos einschliesslich Traktoren
und 6886 Motorräder. Die Zahl der gewöhnlichen
Fahrräder ist auf rund 165.000 angestiegen.
Was die Verkehrsdichte auf den
Staatsstrassen anbetrifft, so wurde der
stärkste Verkehr mit durchschnittlich 1706
Fahrzeugen pro Tag (16 Stunden) auf der
Strecke Bern-Burgernziel bis Egghölzli festestellt.
Nicht viel geringer war der Verkehr
auf der Worblaufen- und Zollikofenstrasse.
Unter den eigentlichen Ueberlandstrecken
weist die Strasse Neuenstadt-Biel-Solothurn
mit gegen 700 täglichen Fahrzeugen die
höchste Frequenzziffer auf. Dann kommen
die Strasse Bern-Thun und die neue Zürichstrasse
mit 500-600 täglichen Fahrzeugen.
Die schwächste Durchschnittsfrequenz der
kontrollierten Strecken weist die Gürbetalstrasse
(von Thurnen aufwärts) mit 83 Fahrzeugen
im Tag auf. Diese im Vorjahre begonnenen
Verkehrszählungen ergeben wertwolle
Unterlagen für die auf den verschiedenen
Strassenzügen anzuwendenden Ausbausystetne.
Aargau.
Zur Unterfuhningsfrage
bei der Strasse Wohlen-Villmergen.
Aus Wohlen erhalten wir eine Eineendung zur
Unterführungsfrage, der wir folgendes entnehmen:
Ein Vorteil der geraden Unterführung wird
von allen Seiten anerkannt: die unbehinderte
Uebersichtlichkeit. Heute werden daher alle Hauptstrassenzüge,
wo es immer möglich ist, gerade
angelegt. Eher opfert man dafür sogar GebäuKchkeiten.
Eine so einzigartig günstige gerade, baulich
nicht eingeengte Strecke etand nirgends zur
Verfügung, wo Schleifen angelegt worden sind.
In Brugg, dessen Schleife genannt worden ist, hätten
bei der Geradeführung mehrere Gebäude, so
das Restaurant Strässler und das Feldschlösschendepot
abgerissen werden müssen. Ebenso wäre die
Einführung der Aarauerstrasse in die dort noch
tief liegende Unterführungsstrasse zu verkehrsgefährlich
geworden. Auf keinen Fall hätte die dortige
Strecke mit der uns zur Verfügung stehenden
einen Vergleich ausgehalten. Man denke sich einmal,
unsere Bahnhofstra&se auf mindestens 8 Meter
verbreitert mit beidseitigen Trottoirs von je 2,5i m,
daran anschliessend die gerade Unterführung in
den gleichen Ausmassen, und die jenseitige Fortsetzung
in der jetzt in Stand gestellten Viümergeretrasse,
und man nenne mir irgendwo auf dem
Lande eine Anlage, die der unsrigen auch nur nahe
käme.
Wie armselig kommt einem dagegen die geplante
Schleife vor. Möchte sie noch zur Not vorübergehend
genügen, so würde sie doch sicher i&
absehbarer Zeit wieder einer Korrektur rufen.
Es liegt auf der Hand, dass zu diesem Zweck
die bereits bestehende Kanalisation vom Bahnhof
etwas tiefer gelegt werden müsste. Da die Unterführungssohle
an der tiefsten Stelle rund 421 Meter
über Meer zu liegen käme, die bisherige Einmündungsstelle
der Bahnhofkanalisation in die Büns
aber nur 416 Meter hoch liegt, bestünde bei immer
noch 5 Metern Gefälle keinerlei Schwierigkeit. Diese
erweiterte Kanalisation wäre auch von Vortel für
den Anschluss schon bestehender oder noch zu erstellender
Bauten. Uebrigens müsste auch die
Schleifenunterführung auf die genau gleiche Art
entwässert werden, nur wäre die dafür nötige Leitung
noch einen halben Meter tiefer zu legen.
Im Gegensatz zur Schleifenunterführung müsst©
die gerade Unterführung seitwärts aufgemauert
werden. Sie würde am Bahngeleise 5 Meter hoch.
und mit der ansteigenden Strasse sehr rasch abnehmen.
Bei einet totalen Strassenbreite von 13
Meter können doch seitliche, an der höchsten Stelle"
5 Meter hohe Mauern niemals im Ernst als störend
bezeichnet werden.
Die Länge der geraden Unterführnnff betrüge,
ohne die Verbindungsbrücke zu Richard Breitschmid-Camionneur
Koch, zirka 27 Meter; die Oltener
Unterführung misst 31 Meter. Natürlich ist es
bei der grossen Lichtweite darin taghell. Im übrigen
weisen wir darauf hin, dass ja der mindestens
200 m lange frühere Bahntunnel zwischen Zürich-
Enge und Wiedikon als willkommene Autostrasse
rege henützt wird. Wie sollte man da gegen unsere
Kleinigkeit von c Tunnel» irgendwelche Beden-»
ken haben können ?
Die Villmergerstrasse ist für die gerade Unterführung
in bez. Gefälle wie geschaffen, denn ßie steigt
gegen das Bahngeleise von Hebeisen am 1,14 Meter«
von Traugott Bruggisser an 1 Meter. Dadurch werden
natürlich die beidseitigen Zufahrtsrampen ansehnlich
verkürzt. Bei 4 Prozent Gefälle, wie e»
für die Schleifemmterführung vorgesehen ist, kä-*
men wir auf der Villmergerseite bei der Einfahrt
zur Autogarage Hebeisen und auf der Wohlerseita
vor Gebäude Nr. 51 wieder auf dem normalen!
Strassenniveau an. Das Gefälle der herwärtigen
•Seite liesse sich aber auf Wunsch ohne Unzukömmlichkeiten
durch einfafche Verlängerung sogar auf 3
Prozent hinunterdrücken.
Die Gefährlichkeit der Einmündana von
Seitenstrassen.
In Frage kommen die Farnbühl- und die Gasstrasse.
Hier liegt wohl der einzige triftige
Grund, der gegen die gerade Unterführung vorgebracht
werden könnte. Tatsächlich würden die
zwei genannten Strassen, sofern man sie, wie bisher,
einmünden liesse, exakt an der tiefsten Stelle
der Unterführung auf die Hauptstrasse stossen,
gerade da, wo die Geschwindigkeit der Fahrzeuge
am grössten ist. Dieser UmstaMd genügte, um trotB
aller andern Vorzüge die gerade Unterführung zu
verunmöglichen, denn jer würde sicher häufige»
Unfällen rufen. Glücklicherweise gibt es eine ein-*
fache Lösung : Die beiden genannten Strassen sind
keine Haupt-, sondern nur sogenannte Quartierstrassen
mit sehr geringem Fährverkehr. Auf allen
modernen Stadtbebauungsplänen werden solche
Quartierstrassen rechtwinklig in die Hauptstrassen
eingeführt. Wir biegen also beispielsweise die
Fahrnbühlstrasse, unmittelbar bevor sie in die>
Unterführung einmündet, in schalrfem Winkel nach
Westen ab. Aehnlich kann mit der Gasstrasse verfahren
werden. Auf diese Weise ist jeder Gefahr abgeholfen,
denn die Uebersicht an den beiden Einmündungsstellen
ist sehr gut und zudem werden
die Einmündungen noch durch das vorspringende
Trottoir geschützt. Freilich würde der Fahrweg
bei dieser Lösung für die Anwohner der Gasstrasse)
8 Meter länger als durch die Schteifenunterführung.
Der links vom heutigen Ueberganjr liegende»
Ausladeplatz der S. B. B. würde durch die g«rad«
Unterführung in keiner Weise beeinträchtigt. Dia
Bahn könnte ihn gelegentlich durch Aufhebung
ihres langen Gemüsegartens noch vergrössern. Sicher
wäre sie auch bereit, für die Ermöglichuns»
eines günstigen Verkehrs mit dem Ausladeplatz den
dreieckigen Park hart an der HamptstraSsse eingehen
zu lassen. Die Zu- und Abfahrten vollzögen!
sich dann über dieKnrve gegenüber
dem Wegkreux in- die Hauptetrasee.