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E_1929_Zeitung_Nr.073

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N» 73 -

N» 73 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE Der Städteverband gegen die Strassensignalisierung der kantonalen Baudirektoren. Letzten Dienstag tagte die Verkehrskommis sion des Städteverbandes im Bürgerhaus zu Bern, um das Projekt einer Signalordnung der kantonalen Baudirektoren einer nähern Prüfung zu unterziehen. (Siehe «A.-R.» Nr. 70.) Die Kommission sprach ihr Bedauern aus, dass nun die Baudirektoren noch ein neues Projekt aufgestellt haben, nachdem bereits die Projekte des Städteverbandes der Schweiz und des internationalen Städteverbandes in den Städten verwirklicht seien und auch die Verkehrskommission des Völkerbundes ein Projekt ausgearbeitet habe. Verschiedene Städte wie Genf, Basel- Stadt, Solothurn, Zürich usw. haben bereits die Signale des Städteverbandes eingeführt, und müssen sich nun durch das neue Projekt der Baudirektoren in neue Auslagen stürzen. Angegriffen wird einmal das Umändern der Dreiecktafeln in Rot. Rot bedeutet Verbot, auch nach den Instruktionen des neuen Projektes der kantonalen Baudirektoren. Somit würde eine rotumränderte Dreiecktafel, in deren Mitte sich eine Barriere befindet, bedeuten: Diese bei der Tafel liegende Barriere darf nicht überschritten werden, was nicht dem Zweck entsprechen würde. (Hier muss eingeworfen werden, dass auch das Projekt der Verkehrskommission des Völkerbundes diese Art der Tafelzeichnung zulässt. Red.) Auch das Ausrufzeichen in rotumränderter Tafel als Gefahrenankündiger wird beanstandet. Die Verkehrskommission des Städteverbandes erklärte sich in ihrer Sitzung immerhin bereit, ihr Projekt in verschiedenen Punkten den kantonalen Vorschlägen anzuschliessen und ihre eigenen Bestimmungen zu verbessern, wo diese verbesserungsbedürftig' sind. Sie verzichtet ferner darauf, der roten runden Scheibe nur den Sinn : «Parkverbot» beizulegen und schlägt vor, derselben die allgemeine Bedeutung «Verbot» zu geben. Im Innern der Scheibe soll dagegen ein Wort oder ein Zeichen angeben, was verboten werden soll: z. B. für das «Stationierungsverbot ein St». Damit wird die unklare, runde, blaue Scheibe mit rotem Rand vorteilhaft ersetzt. In diesem Sinne ist die Verkehrskommission des Städteverbandes zu einem Entgegenkommen einverstanden. Die Kommission gedenkt ferner diezweckmässigsten Bezeichnungen für die Einfahrtsstrassen und die Ausfahrtsstrassen der Städte und Dörfer zu studieren. Einstimmig beschlossen sie dann, die Kantone zu ersuchen, auf die Durchführung des Projektes der kantonalen Baudirektoren zu verzichten. In einer neuen Zusammenkunft, sobald alle Antworten der Kantone eingetroffen sind, will die Kommission das weitere Vorgehen festlegen. lt. Hochbahn für Automobile. In allen Welt- Städten wird . der Strassenverkehr immer schwieriger. Im Zentrum Roms ist er positiv gefährlich geworden und dass nicht mehr Unglücksfälle vorkommen, liegt einzig an der fabelhaften Geschicklichkeit und blitzschnellen Geistesgegenwart der römischen Chauffeure. Wie es in Paris steht, ist bekannt, und in London stockt einfach der Wagenverkehr in der City bisweilen auf Stunden. Da hat Herr O. Gorman, Vizepräsident des Royal Automobil-Clubs, ein Universalheilmittel gefunden, das kurz darin besteht, den Londoner Autoverkehr im wesentlichen über die Dächer der guten Stadt London zu leiten. Es sei das «der einzige Rettungsweg>. Es gelte, die grossen Verkehrsadern über die Dächer wecr zielbewusst zu leiten. Die erste Etagenstrasse für Autos. Auf Manhattan in New-York wird gegenwärtig an einer riesigen Hochstrasse gebaut, die über die gewöhnliche Verkehr&strasse hinwegführt und die nur für den Automobilverkehr bestimmt ist. Unser Bild zeigt Blick aus der Vogelschau auf die neue Hochstrasse (rechts) längs des Hudson-Rivers. Es gebe in London nicht weniger als zwölf wichtige Bahnstationen, die in den ohnehin schon überfüllten normalen Strassenverkehr fortwährend Millionen hineintreiben. Jetzt bewältigen hauptsächlich die Taxi diesen Verkehr. Und da London, wie jede andere Weltstadt, rapid wächst, der Verkehr seinerseits immer intensiver wird, so helfen Strassenerweiterungen rein nichts, meint der Herr Vizepräsident des englischen Autoclubs. Es müssten grosse Viadukte gebaut werden, welche hauptsächlich diese Millionen bei den Stationen abfangen und über die Londoner Häuser, die bekanntlich meist eher niedrig sind, hinwegleiten. Das werde freilich sehr viel kosten, sei aber, wie gesagt, der einzige Weg, der Verkehrsstauung und ihren Gefahren Meister zu werden. Verein «Autostrasse Basel italienische Grenze». Mittwoch, den 4. September, nachmittags 2 Uhr, findet im Hotel « Aarhof» in Ölten die ordentliche Generalversammlung dieses Vereins statt. Es werden folgende Traktanden zur Sprache kommen: 1. Protokoll der Generalversammlung vom 26. Oktober 1927. 2. Genehmigung der-Vereinsrechnungen. 3. Statutenrevision (mit einleitendem Referat von Stadtpräsident Dr7 Klöti, Zürich). 4. Wahl' des Vorstandes, 5. Wahl der Kontrollstelle. 6. Mitteilungen und Allfälliges. Zu jeder Zeit und in allen Dingen gilt Schweizerarbeit als preiswert, schön und gut. — Auch folgt diesem Prinzip und erreicht damit hohe Leistungen bei absoluter Zuverlässigkeit. Aktiengesellschaft R.&I.HUBEH Schweiz. Gummiwerke Stocks Aadorl Aarberg Bern Vevkek» Eugen Ruckstuhl, Garage Gen.-Automobil-Verkehr E. Moser. Anhängerfabrik, Schwarztorstrasse Braggcn-St.G. Ed. Schröder, Garage Glarus Kaspar Mut, jun., Garage Glarnerhof Kreuzungen E. Lang, Garage Langenthai Gebr. Geiser, Garage lansanrio C. A. Dubois, 8, Av. du Theatre Luzcrn Frz. Koch & Söhne, Garage T. C. S. AUTOSEKTION AARGAU DES T.C.S. Wir machen die Mitglieder der Sektion Aargaü darauf aufmerksam, dass die seinerzeit von der Generalversammlung beschlossene Herbstfahrt in die Freiberge und zum Soldatendenkmal von der Sportkommission auf Samstag und Sonntag, den 7. und 8. September festgelegt worden ist. Nähere Angaben über die Glubtour werden noch in der Revue bekanntgegeben werden. Wir bitten unsere Mitglieder heute schon, diese beiden Tage für die zweifellos gediegene Fahrt in die Freiberge zu reservieren, r. CHAUFFEUR-VEREIN ZU RICH. Freie Zusammenkunft: Sonntag, den 25. August 1929. nachmittags 3 Uhr, im Lokal zum weissen Kreuz, Stadelhofen. Rege Teilnahme erwartet Der Vorstand. „PAILASCORD" Eigenfabrikat der PFAFFIKON-Zürich in: Melringcn Bigler, Seiler & Cie. MUIlhcim Utilis, Werkzeugmaschinenfabrik Pläflikon J. KUtui, Garage Bagaz P. Thalmann, Garage Kuswil Automobil-Verkehr Rottal A.-G. St. Gallen Alb. Wöhrle, Garage Sissach F. Spiess Solothurn Carrosserie Hess Thusis Daniel Koch, Garage Zürich J. 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Die Finanzierung geschieht durch den Anteil der Stadt Winterthur an den Gebühren für Motorfahrzeuge. Die Arbeit sollte in zwei Teilen durchgeführt werden. Mit dem ersten Teilstück wurde im März 1928 begonnen, ohne die Landeigentümer offiziell zu begrüssen. Das Land wurde beansprucht, die Strasse verbreitert, ohnedass bis zur Stunde der Landeigentümer ein Abkommen mit der Stadt getroffen hätte. Die Landeigentümer der zweiten Baustrecke, die im Frühjahr 1929 hätte ausgebaut werden sollen, kamen auf die gemachten schlechten Erfahrungen hin überein, kein Land zur Verfügung zu stellen, bevor der Stadtrat mit ihnen Verhandlungen gepflogen und ein Abkommen geschlossen habe. Eine erste Einladung, sich mit den budgetierten Trottoirbeiträgen einverstanden zu erklären und* die Quote zahlen zu wollen, erschien vom Bauamt jedoch erst am 18. Januar 1929. Die Landeigentümer Hessen sich hierauf juristisch beraten und verlangten in Ergänzung der beigelegten Skizzen Niveauangaben der fertigen Strasse, die bis anfangs März auf sich warten Hessen. Die Eigentümer konnten sich daraufhin mit den Forderungen des Bauamtes nicht einverstanden erklären und die Stadt verlangte, ohne mit den Eigentümern gesprochen zu haben, die Expropriation. Trotzdem die Vorlage vom Gemeinderat am 11. Juni 1928 angenommen wurde, das erste Schreiben des Bauamtes jedoch erst am 18. Januar 1929 an die Landeigentümer gelangt war, fühlte sich der Stadtrat doch verpflichtet, in seiner Eingabe an den Bezirksrat die Dringlichkeitsklausel geltend zu machen und gemäss § 54. des Abtretungsgesetzes um die Ermächtigung nachzusuchen, über die Eigentümer hinweg das Land sofort in Anspruch zu nehmen. Der Bezirksrat hat mit Datum vom 2. August 1929 beschlossen, in Erwägung der Wichtigkeit der Sache eine grundsätzliche Stellung einzunehmen und die Akten an den Stadtrat zurückzusenden mit der Einladng: 1. Gemäss des Gesetzes betreffend die Abtretung von Privatrechten und •§ 12 der Verordnung betreffend das Administrativverfahren bei Abtretung von Privatrechten vorzugehen. 2. Bei allfälliger Wiedereinsendung der Akten einen Ausweis-über die erfolgten gütlichen Verhandlungen beizulegen. Es sind unter den Landeigentümern auch Betriebe.beteiligt, die das Strassenstück mit ihren Autos stark frequentieren und die gewiss nichts Sehnlicheres wünschen als.eine anständige Strasse und die von allem Anfang an bedauert haben, dass die Stadt, die gemäss Ihrem letzten Artikel an der Verzögerung keine Schuld treffen soll, keinen andern Weg für ihr Vorgehen gefunden hat.» Dr. B. Bern. Aus dem Geschäftsbericht der kantonalen Baudirektion. Die kantonale Baudirektion hat im Jahre 1928 mit einem um rund eine Viertelmillion verkürzten Budget arbeiten müssen. Die Gesamtaufwendungen des Staates für das Strassenwesen im Jahre 1928 betrugen netto 6,22 Millionen Franken, davon für Staubbekämpfung und Strassenbau aus der Autosteuer 2,65 Millionen Franken. Infolge Mehreingang von Automobilsteuern konnte auch entsprechend mehr geleistet werden. Die Zahl der Motorfahrzeuge hat wiederum bedeutend zugenommen. Ende 1928 kam m Kanton Bern schon auf je 42 Einwohner ün Motorvehikel. Man zählte 9637 Personen- und Lastautos einschliesslich Traktoren und 6886 Motorräder. Die Zahl der gewöhnlichen Fahrräder ist auf rund 165.000 angestiegen. Was die Verkehrsdichte auf den Staatsstrassen anbetrifft, so wurde der stärkste Verkehr mit durchschnittlich 1706 Fahrzeugen pro Tag (16 Stunden) auf der Strecke Bern-Burgernziel bis Egghölzli festestellt. Nicht viel geringer war der Verkehr auf der Worblaufen- und Zollikofenstrasse. Unter den eigentlichen Ueberlandstrecken weist die Strasse Neuenstadt-Biel-Solothurn mit gegen 700 täglichen Fahrzeugen die höchste Frequenzziffer auf. Dann kommen die Strasse Bern-Thun und die neue Zürichstrasse mit 500-600 täglichen Fahrzeugen. Die schwächste Durchschnittsfrequenz der kontrollierten Strecken weist die Gürbetalstrasse (von Thurnen aufwärts) mit 83 Fahrzeugen im Tag auf. Diese im Vorjahre begonnenen Verkehrszählungen ergeben wertwolle Unterlagen für die auf den verschiedenen Strassenzügen anzuwendenden Ausbausystetne. Aargau. Zur Unterfuhningsfrage bei der Strasse Wohlen-Villmergen. Aus Wohlen erhalten wir eine Eineendung zur Unterführungsfrage, der wir folgendes entnehmen: Ein Vorteil der geraden Unterführung wird von allen Seiten anerkannt: die unbehinderte Uebersichtlichkeit. Heute werden daher alle Hauptstrassenzüge, wo es immer möglich ist, gerade angelegt. Eher opfert man dafür sogar GebäuKchkeiten. Eine so einzigartig günstige gerade, baulich nicht eingeengte Strecke etand nirgends zur Verfügung, wo Schleifen angelegt worden sind. In Brugg, dessen Schleife genannt worden ist, hätten bei der Geradeführung mehrere Gebäude, so das Restaurant Strässler und das Feldschlösschendepot abgerissen werden müssen. Ebenso wäre die Einführung der Aarauerstrasse in die dort noch tief liegende Unterführungsstrasse zu verkehrsgefährlich geworden. Auf keinen Fall hätte die dortige Strecke mit der uns zur Verfügung stehenden einen Vergleich ausgehalten. Man denke sich einmal, unsere Bahnhofstra&se auf mindestens 8 Meter verbreitert mit beidseitigen Trottoirs von je 2,5i m, daran anschliessend die gerade Unterführung in den gleichen Ausmassen, und die jenseitige Fortsetzung in der jetzt in Stand gestellten Viümergeretrasse, und man nenne mir irgendwo auf dem Lande eine Anlage, die der unsrigen auch nur nahe käme. Wie armselig kommt einem dagegen die geplante Schleife vor. Möchte sie noch zur Not vorübergehend genügen, so würde sie doch sicher i& absehbarer Zeit wieder einer Korrektur rufen. Es liegt auf der Hand, dass zu diesem Zweck die bereits bestehende Kanalisation vom Bahnhof etwas tiefer gelegt werden müsste. Da die Unterführungssohle an der tiefsten Stelle rund 421 Meter über Meer zu liegen käme, die bisherige Einmündungsstelle der Bahnhofkanalisation in die Büns aber nur 416 Meter hoch liegt, bestünde bei immer noch 5 Metern Gefälle keinerlei Schwierigkeit. Diese erweiterte Kanalisation wäre auch von Vortel für den Anschluss schon bestehender oder noch zu erstellender Bauten. Uebrigens müsste auch die Schleifenunterführung auf die genau gleiche Art entwässert werden, nur wäre die dafür nötige Leitung noch einen halben Meter tiefer zu legen. Im Gegensatz zur Schleifenunterführung müsst© die gerade Unterführung seitwärts aufgemauert werden. Sie würde am Bahngeleise 5 Meter hoch. und mit der ansteigenden Strasse sehr rasch abnehmen. Bei einet totalen Strassenbreite von 13 Meter können doch seitliche, an der höchsten Stelle" 5 Meter hohe Mauern niemals im Ernst als störend bezeichnet werden. Die Länge der geraden Unterführnnff betrüge, ohne die Verbindungsbrücke zu Richard Breitschmid-Camionneur Koch, zirka 27 Meter; die Oltener Unterführung misst 31 Meter. Natürlich ist es bei der grossen Lichtweite darin taghell. Im übrigen weisen wir darauf hin, dass ja der mindestens 200 m lange frühere Bahntunnel zwischen Zürich- Enge und Wiedikon als willkommene Autostrasse rege henützt wird. Wie sollte man da gegen unsere Kleinigkeit von c Tunnel» irgendwelche Beden-» ken haben können ? Die Villmergerstrasse ist für die gerade Unterführung in bez. Gefälle wie geschaffen, denn ßie steigt gegen das Bahngeleise von Hebeisen am 1,14 Meter« von Traugott Bruggisser an 1 Meter. Dadurch werden natürlich die beidseitigen Zufahrtsrampen ansehnlich verkürzt. Bei 4 Prozent Gefälle, wie e» für die Schleifemmterführung vorgesehen ist, kä-* men wir auf der Villmergerseite bei der Einfahrt zur Autogarage Hebeisen und auf der Wohlerseita vor Gebäude Nr. 51 wieder auf dem normalen! Strassenniveau an. Das Gefälle der herwärtigen •Seite liesse sich aber auf Wunsch ohne Unzukömmlichkeiten durch einfafche Verlängerung sogar auf 3 Prozent hinunterdrücken. Die Gefährlichkeit der Einmündana von Seitenstrassen. In Frage kommen die Farnbühl- und die Gasstrasse. Hier liegt wohl der einzige triftige Grund, der gegen die gerade Unterführung vorgebracht werden könnte. Tatsächlich würden die zwei genannten Strassen, sofern man sie, wie bisher, einmünden liesse, exakt an der tiefsten Stelle der Unterführung auf die Hauptstrasse stossen, gerade da, wo die Geschwindigkeit der Fahrzeuge am grössten ist. Dieser UmstaMd genügte, um trotB aller andern Vorzüge die gerade Unterführung zu verunmöglichen, denn jer würde sicher häufige» Unfällen rufen. Glücklicherweise gibt es eine ein-* fache Lösung : Die beiden genannten Strassen sind keine Haupt-, sondern nur sogenannte Quartierstrassen mit sehr geringem Fährverkehr. Auf allen modernen Stadtbebauungsplänen werden solche Quartierstrassen rechtwinklig in die Hauptstrassen eingeführt. Wir biegen also beispielsweise die Fahrnbühlstrasse, unmittelbar bevor sie in die> Unterführung einmündet, in schalrfem Winkel nach Westen ab. Aehnlich kann mit der Gasstrasse verfahren werden. Auf diese Weise ist jeder Gefahr abgeholfen, denn die Uebersicht an den beiden Einmündungsstellen ist sehr gut und zudem werden die Einmündungen noch durch das vorspringende Trottoir geschützt. Freilich würde der Fahrweg bei dieser Lösung für die Anwohner der Gasstrasse) 8 Meter länger als durch die Schteifenunterführung. Der links vom heutigen Ueberganjr liegende» Ausladeplatz der S. B. B. würde durch die g«rad« Unterführung in keiner Weise beeinträchtigt. Dia Bahn könnte ihn gelegentlich durch Aufhebung ihres langen Gemüsegartens noch vergrössern. Sicher wäre sie auch bereit, für die Ermöglichuns» eines günstigen Verkehrs mit dem Ausladeplatz den dreieckigen Park hart an der HamptstraSsse eingehen zu lassen. Die Zu- und Abfahrten vollzögen! sich dann über dieKnrve gegenüber dem Wegkreux in- die Hauptetrasee.