E_1929_Zeitung_Nr.076

II. Blatt
BERN, 3. September 1929
Revue
N°76
II. Blatt
BERN, 3. September 1929
Aus der Fahrpraxis
Gefahrenquellen auf der Strasse
Im Ortschaftsverkehr hängt die Fahrsicherheit
stark von der Signalgebung ab. Durch
korrektes Signalisieren der Fahrrichtung
kann mancher Unfall sowohl zwischen Fahrzeug
und Fussgänger wie auch zwischen
Fahrzeugen unter sich vermieden werden.
Der Automobilist darf sich nicht darauf berufen,
dass die Mehrzahl der Fussgänger gar
jiicht auf die Signale achtet. Der Fussgänger
tnuss eben erst noch dazu erzogen werden.
Von grösster Wichtigkeit ist die Abgabe eines
deutlichen Signals, wenn man nach links
abbiegea oder plötzlich anhalten will. Jedes
plötzliche Anhalten ist aber, wenn irgend
möglich, zu vermeiden. Befinden sich hinter
dem eigenen noch mehrere andere Fahrzeuge,
so sind Zusammenstösse unvermeidlich.
Signalgebung.
Hupensignale sollen vor jeder bedeutenderen
Kreuzung abgegeben werden, sofern man
D3M
Vfm
(Schluss)
Skizze 5.
nicht durch die Fussgänger, die diese Kreuzung
überschreiten, durch ein Um-die-Ecke-
Sehen, wie das manchmal durch spiegelnde
Schaufensterscheiben möglich ist, oder sonstwie
zu der Ueberzeugung berechtigt ist, dass
auf der Querstrasse kein anderes Fahrzeug
herannaht. Die Hupensignale seien immer
kurz und scharf, sie sollen gewissermassen
* Wer da ? « rufen. Man überhört so die Antwort
oder den Aufruf eines anderen Fahrzeuges
viel weniger leicht, als wenn man die
Hupe andauernd brüllen lässt. Nachts kann
man unter Umständen auf die Hupensignale
ganz verzichten, indem man sie durch Lichtsignale
mit den Scheinwerfern ersetzt.
Zum Thema
Gefahren des Ortsverkehrs
ist schliesslich noch zu bemerken, dass der
Automobilist nie die Glätte nassen Asphalts
ausser Betracht lassen darf, dass er Perso*
Skizze 6.
nen und insbesondere Frauen, die beim
Ueberschreiten der Strasse in ein Gespräch,
Begrüssungs- oder Abschiedszeremonien vertieft
sind, als in ihren Verkehrsabsichten unberechenbar
betrachten muss, dass Radfahrer
aus Gründen der Stabilität nicht sofort ausweichen,
aber merkwürdigerweise in kürzester
Zeit einem in den Weg fahren können,
dass zu jedem in die Strasse einmündenden
Rain ein hervorschiessender Trottinettefahrer
und zu jedem auf die Fahrbahn rollenden
Ball ein nachstürzendes Kind gehört.
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Skizze 7.
In den noch beigefügten Skizzen sind einige
allgemeinere Gefahrsituationen veranschaulicht,
die gewissermassen Kombinationen der
bisher erwähnten Elementargefahren darstellen.
Bei einer Situation wie in Skizze 5 wird es
fast sicher zu einem Unfall kommen. Die Führer
des Lastwagens J bzw. des Seitenwagens
K glaubten den Fahrzeugen H bzw. L vorfahren
zu können, da die Strasse breit genug ist,
um drei Fahrzeuge nebeneinander aufzunehmen.
J und K finden sich nun jedoch plötzlich
einander gegenüber. Ein Einschwenken
in die Kolonne wird für beide kaum mehr
rechtzeitig möglich sein, besonders deshalb
nicht, weil die Fahrzeuge L und H angesichts
der Gefahr stoppen werden. Einen Teil der
Schuld trägt auch der Führer von H, der
durch seine Absicht, dem Fahrzeug G ebenfalls
vorzufahren, das Fahrzeug J noch mehr
gegen die Strassenmitte hineingedrängt hat.
In der Situation nach Skizze 6 setzt sich
der bei A einfahrende Autolenker einer dreifachen
Gefahr aus. Er kann sowohl bei B mit
einem aus der andern Richtung kommenden
Fahrzeug zusammenstossen, wie auch zwischen
den beiden Tramwagen eingeklemmt
werden, wenn sich einer davon unerwartet
früh in Bewegung setzt.
Skizze 8.
Ein linksseitiges Ueberholen ist ganz besonders
riskiert, wenn mehrere Strassenbahnwagen
und eventuell noch dahinter stehende
andere Fahrzeuge umfahren werden müssen.
In Skizze 7 versperrt ein aus der andern
Richtung kommender Tramwagen dem Autoführer
S den Weg und zwingt ihn, entweder
ganz nach links hinüberzufahren, wo aber ein
Zusammenstoss mit dem Verkehr R möglich
ist, oder zum Rückwärtsfahren!, was aber
nicht mehr möglich ist.
Zum Schluss sei mit Skizze 8 auf eine Situation
verwiesen, deren Gefährlichkeit nur
zu leicht übersehen wird. Treffen an einer
spitzwinkligen Strassengabelung drei Fahrzeuge
M, N und O zusammen, dann kann es
sehr leicht zu einem dreifachen Zusammenstoss
kommen. Der Führer von N ist durch
das Verhalten des Fahrzeuges 0 vollständig
in Anspruch genommen, da er nicht weiss, ob
dessen Führer geradeaus zu fahren oder abzuschwenken
beabsichtigt. Schwenkt O ab,
dann fährt vielleicht N in M hinein. Fährt O
geradeaus, dann scheint ein Zusammenstoss
zwischen N und 0 unvermeidlich, und in Anbetracht
der geringen Strassenbreite wird
auch M erfasst werden.
at.
Tedin. Rundschau
Was wiegen die einzelnen Automobilteäler,
Laut einer Statistik der «Automotive Industries»
verteilt sich das Gesamtgewicht
eines Durchschnitts-Chassis auf die einzelnen
Konstruktionsgruppen prozentual wie
folgt:
„ , . Gewichtsanteil Veränderung
Konstruktionsgruppe fa o/ in % seit 1917
Motor 32,5 .+ 7
Rahmen 13 i+42,6
Vorderachse 5 i+64,2
Hinterachse 10 — 12,1
Federn 6,6 — 27,6
Vorderräder 7,15 .+ 11.1
Hinterräder 7,21 — 9,5
Lenkung 1,83 — 13,3
Kupplung 0,75 — 45.0
Getriebe 4,45 — 16,0
Handbremse 0,6
Kardanwelle 1,03 — 38,3
Auspuffleitung u. Auspufftopf 1,03 — 8,8
Verschalungen unter d. Wagen 0,52 — 23.5
Benzinbehältei 1,25 + 3,3
elektrische Ausrüstung 4,28 — 20,4
Kühler 2,80 + 2,9
Durchsthnitts-Chassis 100%
Die letzte Rubrik gibt an, wie sich die Gewichte
des betrachteten modernen Durchschnittswagens
gegenüber den Gewichten der
entsprechenden Teile eines Wagens Jahrgang
1917 prozentual verändert haben. Man
erkennt, dass die meisten Teile leichter geworden
sind. Dafür weisen einige andere
einen ganz bedeutenden Gewichtszuwachs
auf. Bei der Vorderachse, wo er 64 Prozent
beträgt, ist er der Anwendung von Vorderradbremsen
zuzuschreiben, bei den Vorderrädern
(+11,1%) zudem nach der Anwendung
von Niederdruckreifen. Das Mehrgewicht
des Rahmens liegt zum Teil in der
überwiegenden Verwendung geschlossener
COUPE «es ALPES
UN RESULTAT ELOQUENT
2700 km en 42 h.
soit y une moyenne de 64,3 km sur routes ouvertes a la
circulation et par les cols suivants:
Giogo 2.129 m
Costalungo 1.758 m
Pordoi 2.242 m
Falzarego 2.117 m
Rolle
Stelvio
Furka
St. Gothard
Ce resultat consacre hautement
dans la pratique les qualites
de vitesse, de souplesse, d'endurance
et de regularite de:
1.984 m
2.754 m
2.434 m
2.112 m
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