E_1929_Zeitung_Nr.083

II. Blatt
BERN, 27. September 1929
II. Blatt
BERN, 27. September 1929
Die Alpenpässe als Zerreiss- und
Geschicklichkeits probe.
Der technisch hohe Wert unserer Bergrennen.
Heber den Wert oder Unwert der Rennen -wird
je länger je mehr gestritten. Bereits haben sich
auch zwischen den Leuten vom Fach zwei scharf
getrennte Gruppen herauskristallisiert. Auf einer
Seite stehen die Sportverbände, die die Rennen als
technische Notwendigkeit bezeichnen und ihnen als
Mittel zur Befruchtung des Gebrauchswagenbaues
grosse Bedeutung beimossen; auf der andern Seite
sprechen neuerdings viele Fabriken den Rennen
jede solche Bedeutung ab.
Die Fabriken, sollte man meinen, sind in erster
Linie berufen, in dieser Sache ein vollgültiges Urteil
zu fällen. Dabei ist jedoch nicht zu übersehen, dass
die Fabrik ebenfalls, wie der Sportverband, im eigenen
Interesse spricht. Das Bestreiten von Rennen
ist für eine Fabrik meist ein ausserordentlich kostspieliges
Unternehmen. Es bedeutet ein Opfer, das,
abgesehen von Ausnahmen, die nur die Regel bestätigen,
durch die Reklamewirkung eventueller Erfolge
nicht wieder eingebracht wird. Dazu kommt,
dass der Nutzen eventueller neuer technischer Erkenntnisse
nicht nur der konkurrierenden Fabrik
allein, sondern meist nach sehr kurzer Zeit auch
ihrer lieben Konkurrenz zugute kommt. Die ein
Rennen bestreitende Fabrik hat also die Mühe, und
die andern Fabriken erfreuen sich gemeinsam an
der Ernte.
Die «Rennmüdigkeit» vieler Fabriken wird um
so verständlicher, wenn man daran denkt, dass sich
der Automobilbau immer mehr stabilisiert und ausgleicht.
Spezialkonstruktionen die. nachdem sie
sich in der Zerreissprobe des Rennens bewährt haben,
von ihrem Urheber unter gesetzlichen Schutz
gestellt und so vor Nachahmung gesichert werden
können, sind heute kaum mehr möglich. Hauptsächlich
handelt es sich jezt nur mehr darum, bestehende
Schwächen ausfindig zu machen.
Der Wert der Rennen hat deshalb, vom Standpunkt
des unbeteiligten Automobilisten aus betrachtet,
nicht abgenommen, im Gegenteil. Je mehr Sorgfalt
im Rennwagenbau auf die Detailverbesserung
verwendet wird, um so rascher wird sich das Gebrauchsfahrzeug
der Vollkommenheit nähern. Der
Rennwagen ist und bleibt der Pionier des Gebrauchswagens.
Es gibt in unsern Gebrauchswagen kaum
mehr ein Organ, das nicht einmal ein Spezifikum
des Rennwagens gewesen wäre. Und unsere heutigen
Motoren sind sogar getreue Abbilder der Rennmotoren
vergangener Jahre.
Welches auch seine sonstige Einstellung zum
Sport sei, hat deshalb jeder Automobilist ein ureigenstes
Interesse, Automobilrennen zu fördern
und der Stimmungsmache gegen sie, die allzu oft
auch nur in absoluter Unkenntnis der Materie begründet
liegt, mit aller Kraft entgegenzutreten.
In den letzten Monaten waren wir Zeugen der
drei schwersten Zerreissproben, die der Automobilismus
kennt: der Alpenfahrt, des Klausenrennens
und des Berninarennens. Jede der Prüfungen
stellte dabei an das eingesetzte Material verschiedene
Ansprüche, ausser in einem: der Bergtüchtig^
keit. Gerade in dieser Hinsicht wurde äusserstes
verlangt. Die Motoren, die Kupplungen, die Gef
triebe, die Bremsen, die Reifen wurden damit Beanspruchungen
unterworfen, wie sie künstlich in
einem Laboratorium niemals zu erzielen wären. UndV
was das Wichtigste ist: die Art des Auftretens der
Beanspruchungen und ihre proportionale Verteilung
entsprach fast genau den Verhältnissen, wie sie im
täglichen Betrieb eines Gebrauchs Wagens auftreten..
Nur war dabei natürlich der Massstab ein unerhört,
verschiedener.
Solche Prüfungen sind es, die ein Bild vom
Stand der heutigen Autotechnik zu geben vermögen.
Was nicht durch und durch gesund ist, muss hier
zwangsläufig versagen. Das gilt sowohl für die Konstruktionen,
die noch zu wenig entwickelt, wie für
solche, die überzüchtet sind. Die Bedeutung reiner
Schnelligkeitsrennen auf mehr oder weniger flachem
Gelände oder gar auf der Rennbahn, bei denen
nur wenige Organe des Wagens wirklich «im Feuer.
liegen>, sinkt daneben auf Null herab.
An der Alpenfahrt
galt es, eine Strecke von 2700 km Länge in fünf
Tagen mit einer Mindestdurchschnittsgeschwindigkeit
von 42—18 km (je nach Motorstärke) zurückzulegen.
Schon in massig kupiertem Gelände bedeutet
das Einhalten solcher Durchschnitte keine
Leichtigkeit, wenn täglich über 500 km abzufahren
sind. Kommt aber noch eine Gesamthöhendifferenz
von 25 000 m hinzu und sind dabei zahlreiche Passstrassen
zu überwinden, mit Kehren, die zu fast vollständigem
Abstoppen zwingen, dann wird die Aufgabe
zu einer Probe auf Biegen und Brechen. Jeder
grössere Defekt muss automatisch zum Ausschluss
führen. Dennoch haben nicht weniger als 53 von 80
gestarteten Tourenwagen, also rund 66 Prozent, bis
zum Ende mit mehr oder weniger gutem Erfolg
durchgehalten.
Es ist bezeichnend für die Schwierigkeit der
Strecke einerseits und das Niveau des heutigen Tourenwagenbaues
anderseits, dass von den 27 ausgefallenen
Konkurrenten deren 12 wegen Zusammenstössen
und andern Unfällen auf der Strecke blieben,
weitere 7 teils wegen allgemeiner Verspätung,
teils aus unbekannten Gründen; dass aber wegen
ungenügender Leistung (am Katschberg hei 28 Prozent
Steigung) nur 2 Konkurrenten ausfielen und
wegen grösseren Defekten nur deren 6.
Wie unsere Tabelle zeigt, betreffen diese Defekte
die verschiedensten Organe. Wenn man im einen
oder andern Fall auch versucht ist. einen Zufall
oder Fehler des Fahrers als Ursache des Defektes
anzunehmen, so ist diese Erkenntnis deswegen nicht
weniger wertvoll. Es gehört auch zur Aufgabe der
Technik, Zufälle auszuschliessen. und zur Aufgabe
des Konkurrenten, seine Geschicklichkeit zu erweisen.
An den zahlreichen Unfällen trägt indirekt auch
das Reglement schuld, das keine Vorschriften über
die einzuhaltende Maximalgeschwindigkeit enthielt.
Die Fahrer kamen dadurch in Versuchung, das
Tempo übermässig zu forcieren, im Bestreben, für
eventuell notwendig werdende Reifenwechsel und
andere Eventualitäten eine Zeitreserve zu schaffen.
Fast au'Sschliesslich waren es dann auch diese wilden
Fährer, die von Unfällen betroffen wurden. Um
dem vorzubeugen, soll in Zukunft auch noch die
Maximalgeschwindigkeit limitiert werden. Das wird
die Prüfung technisch nochmals stark erschweren,
ihren technisch-wirtschaftlichen Nutzen aber noch
ebensoviel steigern.
Das Klausenrennen.
Während bei einer Zuverlässigkeitsprüfung wie
der Alpenfahrt neben der Ausdauer des Fahrers
hauptsächlich die Sorgfalt der Fahrmaterialkonstruktion
ins Gewicht fällt, kommt bei einem Bergrennen
wie dem am Klausenpass mehr noch das
Raffinement der Konstruktion zur Geltung, das sich
in der Leistung pro Zylinderinhalt und Wagengewicht
ausdrückt. Fahrtechnisch anderseits erfordert
ein Klausenrennen allerhöchste Geschicklichkeit
und ein fast instinktives Verbundensein von
Mensch und Maschine.
Mit der höchsten Literleistung und dem besten
Fahrer ist es aber noch nicht gemacht. Eine alte
technische Weisheit besagt; dass eine Konstruktion
nur gerade so gut ist wie ihr schlechtester Bestandteil.
Dasselbe gilt für das Automobil am Rennen
fast mehr als sonstwo. Die höchste Leistung nützt
nichts, wenn eine mangelhafte Kühlung, eine ungeeignete
Uebersetzung, schlechte Strassenhaltung
oder die nachgerade berüchtigte mangelhafte Benzinzufuhr
sie nicht zu entfalten gestatten. Und an
diesen Kleinigkeiten, Schwächen, die im gewöhnlichen
Betrieb eines Wagens überhaupt zum Teil
ganz unbekannt sind, scheint es in manchen Fällen
noch zu hapern.
Unsere Störungstabelle, die an Hand der kärglichen
erreichbaren Defektangaben zusammengestellt
wurde — kärglich, weil viele Rennfahrer immer
noch in einer Art falscher Scham die Defekte ihrer
Maschine hartnäckig verschweigen oder prinzipiell
nur von «verrussten Zündkerzen» schwindeln, selbst
wenn sie den ganzen Motor verloren haben sollten
— zeigt immer noch
charakteristische Defekte.
Da sind einmal (tatsächlich!) die Zündkerzen,
.die bei höheren Kompressionen und vornehmlich
bei kleinen Motoren Schwierigkeiten bereiten. Zwischen
den Kerzenfabrikanten und den Kompressormotor-Konstrukteuren
besteht heute ein ähnlicher
Kampfzustand wie zwischen den Kanonen- und
Panzerplattenfabrikanten. Ein beständiges Wettrennen.
Bekannt ist ja, dass auf jede neue unzerstörbare
Panzerplatte eine neue Kanone folgt, die
die Panzerplatte schnurstracks kaputt schiesst. Darauf
' jl folgt eine noch stärkere Panzerplatte, aber
gleich hinter ihr eine noch unwiderstehlichere Kanone.
Automobilistisch: Die Industrie schafft eine
Zündkerze für die Phantasiekompression x. Der
Motorenmann erfährt es und steigert flugs die Kompression
auf x plus 1. Dann neue Verbesserung der
Zündkerze und automatisch neue Steigerung der
Kompression usw. Trotzdem besteht Hoffnung, dasa
dieses Karussell bald einmal zum Stillstand kommt.
Da figuriert auf unserer Tabelle weiter wieder
der in der dünneren Höhenluft
versagende Unferdruckförderer.
Muss er versagen? Theoretisch sollte er anca
bei noch geringeren Luftdichtigkeiten genügend
wirksam sein, und nebenbei gäbe es auch noch Möglichkeiten,
ihn zu verbessern. Verschiedene Fabriken
stehen ihm aber bereits so skeptisch gegenüber,
dass sis lieber zur zwangsläufig angetriebenen
Pumpe greifen, die aber, wenn auch seltener, siehe
Alpenfahrt, auch versagen kann. Immerhin, die
Brehnstoffzüfuhr-Störungen haben dieses Jahr schon
bedeutend abgenommen. Und das ist ausschliesslich
der Rennpraxis zu verdanken,
Die
Vergaserstörungen
mögen zum Teil auch mit mangelhafter Benzin«
zufuhr zusammenhängen Zum andern Teil sind sie
direkt durch die Höhenluft bedingt, d. h. durch den
Luftdichtigkeitsunterschied unten und oben an der
Rennstrecke. Weiter machen sich Einflüsse der
verschiedenen Lufttemperatur und verschiedener
Luftfeuchtigkeit auf dieser Strecke schon stark bemerkbar.
Vorauszusehen und in Rechnung zu setzen
sind diese Einflüsse gerade am Klausen nur
sehr schwer, da sie hier oft sehr rasch wechseln.
Handelte es sich einzig darum; die nach oben abnehmende
Luftdichte zu berücksichtigen, so müssta
man einen Vergaser für den unteren Streckenteil
möglichst luftreich einstellen. Wenn aber dann am
Renntag im obern Streckenteil Kälte herrscht, besteht
bei dieser Vergasereinstellung, die sonst das
beste Resultat ergeben hätte, die Gefahr einer" ungenügenden
Vergasung. Umgekehrt kann bei weniger
luftreicher Vergasereinstellung der Motor im
obern Teil typische «Erstickungsanfälle» bekommen,
wenn die Temperatur gegen oben nicht abnimmt
oder gar dann, wenn bei nicht wesentlich
niedrigerer Temperatur die Feuchtigkeit stark ansteigt,
wie beim Durchfahren von Nebelschwaden.
Alle diese Einflüsse lassen, sich nur einigermassen
genau beherrschen, wenn der Vergaser eine
vom Fahrersitz aus verstellbare Gemischregulierungs-Vorrichtung
besitzt und wenn — was noch
eine zweite Frage ist — der Fahrer genügend Zeit
hat, um während des Rennens diese Regulierung za
bedienen.
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