E_1934_Zeitung_Nr.054

18 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 54
Schweizer Carrosserle.
Noch immer können wir es nicht verstehen, dass
durch die letzthin beschlossene Liquidation der Martini
AG. der Bau von Schweizer Personenautomobilen
endgültig aufgegeben sein soll. Es ist tief bedauerlich,
dass es der schweizerischen Volkswirtschaft
durch eine zielbewusste Unterstützung durch
Behörden und Automobilisten nicht gelungen ist, die
Preisgabe der einst — um die Jahrhundertwende —
blühenden Personenwagenindustrie zu verhindern.
Unser Industriestaat besitzt heute keine eigene Personenwagenindustrie
mehr, und dies im Zeitalter
des Motors! Wir sind dem Auslande tributpflichtig
geworden, und Millionen Schweizerfranken rollen
jährlich ins Ausland; sogar unsere Militärverwaltung
ist für die nächste Zukunft bei Personenwagen
vom Auslande abhängig. Ob dies gut und notwendig
war, möge jeder besser selber entscheiden.
Vor kurzem, als die Standardisierung im Automobilbau
immer grössere Triumphe feierte, schien
es, als ob die schweizerische Carrosserie-Industrie
über kurz oder lang dasselbe Schicksal erleiden sollte.
Die Sorge um unsere durch den Automobilimport
verschlechterte Handelsbilanz, der Ruf nach Beschäftigung
der Arbeitslosen und das Bestreben, unserm
Lande wenigstens die Lastwagenindustrie zu
erhalten, führten dann bekanntlich zu gewissen Importerschwerungen
des Bundes gegenüber einigen
Auslandsstaaten. Dank diesen wohlerwogenen
Schutzmassnahmen ist es gelungen, den Niedergang
auch der schweizer. Carrosserie-Industrie aufzuhalten
und solche zu schöner Entwicklung zu bringen.
In der Schweiz bestehen heute wiederum über 60
leistungsfähige Carrosseriebetriebe, welche in der
Lage sind, ca. 3000 Arbeitern Arbeit und Verdienst
zu geben. Der früher oft gehörte Vorwurf, die
schweizer. Carrosserie-Industrie sei leistungsunfähig
und viel zu teuer, sie verstehe die Serienfabrikation
nicht und könne "nicht qualitativ so gut liefern wie
das Ausland, ist auf einmal verstummt. Es hat sich
gezeigt, dass lediglich die Preisgabe dieser Branche
durch die Behörden während einigen Jahren den
Niedergang der Carrosserie-Industrie in der Schweiz
ins Rollen gebracht hatte; heute, bei einem bescheidenen,
aber durchaus gerechtfertigten Schütze, ist
eine bodenständige Industriegruppe zu neuem pulsierendem
Leben erweckt worden. Es handelt sich
nicht nur um die ca.. 3000 Arbeitnehmer, sondern
es ist darauf zu verweisen, dass Hunderte von weitern
Arbeitern beschäftigt werden in denjenigen
Schweizer Betrieben, welche als Lieferanten der
Carrosserie-Industrie in Frage kommen: Rosshaarspinnereien,
Gummistoff-Fabriken, Beschlägefabrikanten,
Glasindustrie, Spengler, Maler, Lederfabrikanten,
Tuchfabriken etc.
Die Schweiz. Carrosserie-Industrie stellt heute
serienmässig mit viel Geschick und Erfolg Hunderte
von rassigen Cabriolets für den Schweizermarkt her
und zu Preisen und Qualität, die sich mit jeder
ausländischen Konkurrenz messen dürfen.
Eine relativ kleine Verteuerung des fertig car
rossierten Wagens ist bedingt wegen der im Vergleich
zum Ausland doppelt so hohen Löhne und
der in der Schweiz allgemein — wenigstens im Vergleich
zum Auslande — übersetzten allgemeinen
Unkosten, eine Folge unseres hohen Lebensstan
dardös.
Dass auch der Staat nach Möglichkeit versucht,
diesen immer mehr an Bedeutung zunehmenden
Erwerbszweig unter den heutigen Wirtschaftsverhältnissen
zu schützen, geht aus dem seinerzeitigen
Erlass über eine 4Oprozenüge Zollrückvergütung
hervor, und zwar für diejenigen importierten
Automobilchassiß, die in unserem Lande carrossiert
werden. Diese, im Zeichen der Unterstützung
einheimischer Gewerbe und Erhaltung
schweizerischer Arbeitskraft stehende Zollmassnahme
versucht somit zum vorneherein dem
Automobilimporteur einen finanziellen Anreiz zu
verleihen, das hochstehende Carrosseriegewerbe der
Schweiz zu berücksichtigen. Dass sich dieser Erwerbszweig
mit der ausländischen Konkurrenz auf
der ganzen • Linie hinsichtlich Qualität ihrer Produkte
messen kann, ergibt sich deutlich aus den an
internationalen Automobilausstellungen erzielten Erfolgen,
Postautomobilverkehr und Zusammenhänge
mit dem Autogewerbe.
(Ing. Rob. Endtner, Abteilungschef bei der Generaldirektion
PTT.)
Wenn man vom Postautomobilverkehr spricht,
denkt jedermann unwillkürlich an die Alpenposten,
das heisst an jenen Zweig der Reisepost, der sich
vorwiegend mit dem Fremden- und Touristenverkehr
befasst. Von Lichtbildervorträgen und Zeitungsartikeln
her ist ihm hauptsächlich diese Art
des Postautomobilbetriebes bekannt. Neben den
Alpenposten bestehen aber noch weitere Zweige des
Postautomobildienstes, die weniger auffällig sind,
für die keine Propaganda gemacht wird, jedoch
ebenso unentbehrlich und wichtig sind.
Jedermann kommt täglich, direkt oder indirekt,
mit den Postautomobilen in Berührung, die ausschliesslich
dem Postsachentransport vorbehalten
sind und innerhalb von bestimmten Ortschaften verwendet
werden. Sie besorgen zweierlei Verrichtungen:
Den Uebermittlungs- und den Zustelldienst,
die kurzerhand als Ortsdienst bezeichnet werden.
Der Uebermittlungsdienst umfasst die Abholung
von Briefen an den Briefeinwürfen, den Transport
von Sendungen aller Art, wie Briefe, Drucksachen,
Waren, Geld usw., die der Post zum Versand anvertraut
worden sind, von den einzelnen Ortspoststellen
zum Zentralpostamt oder zu einer Sammelstelle
oder zum Bahnhof. Ferner die Abholung der für
die bestimmte Ortschaft von auswärts mit der Bahn
oder andern Verkehrsmitteln zu fahrplanmässigen
Zeiten eintreffenden Postsendungen und deren Verbringung,
sei es zur Zentralpoststelle oder an Postfilialen.
Der Zustelldienst umfasst alle die dienstlichen
Handlungen, die mit der Vertragung der Post, d. h.
mit der Beförderung der Postsachen zwischen Poststelle
und Postempfänger im Zusammenhang stehen.
Sowohl Uebermittlungs- als auch Zustelldienst
wurden früher, besonders an Orten, wo der Postverkehr
einen bedeutenden Umfang angenommen
hatte, mit Pferdewagen und an kleineren, verkehrsärmeren
Orten mit Handkarren durchgeführt.
Seit einer Reihe von Jahren jedoch verwendet
die Postverwaltung für beide Dienstarten nicht allein
in den grösseren Städten, sondern auch in kleineren
Ortschaften Motorfahrzeuge; gegenwärtig in mehr
als 30 Ortschaften.
Den Anfang machte Zürich, wo am 7. Juli 1904
zum erstenmal die Abholung der Postsachen bei den
Postfilialen mit einem Benzinfourgon besorgt worden
ist.
Während und besonders nach dem Kriege hatten
die Schwierigkeiten, Futtermittel für die im Post-
dienst verwendeten Pferde zu beschaffen, immer und im Winter aus den Fahrern, die nur im Sommer
Saisonlinien, hauptsächlich die Alpenposten,
grösseren Umfang angenommen. Der Pferdebetrieb
gestaltete sich immer mehr unwirtschaftlich. führen müssen. Seitdem nun aber der Telephonund
der Telegraphendienst und mit dem neuen
Die praktischen Erfahrungen, die die Verwendung
des ersten Benzinautomobils im Uebermittlungsdienst
ermöglicht hatte, legten immer mehr die triebe und Verwaltungen ihre Wagen zur Kontrolle
Automobilgesetz auch verschiedene andere eidg. Be-
Motorisierung des Posttransportes nahe. Anderseits und Instandstellung der Post zur Verfügung halten
müssen, ist diese Werkstätte auch über den
erlaubten die damaligen Benzinpreise, die beschränkte
Benzineinfuhr, ferner die Betriebsstörungen,
die nur durch private Handwerker behoben im Jahr 1933 aus 23 Mann. In dieser Werkstätte
Sommer im Betrieb. Das ständige Personal bestand
werden konnten, und schliesslich auch die verhältnismässig
schwierige Bedienung, nicht einen soforgeführt:
wurden im gleichen Jahr 108 Hauptrevisionen austigen,
allseitigen Uebertritt zum Automobildienst. an 71 Wagen des Postdienstes,
Sobald in der Schweiz das erste brauchbare elektrische
Fahrzeug konstruiert worden war, befasste an 8 Motorrädern des Telegraphen- und Tele-
an 29 Wagen des Telegr.- und Telephondienstes,
sich die Postverwaltung mit dem Gedanken, die finanziellen
Vorteile des in der Schweiz leicht zu be-
dazu 104 Teilrevisionen und grössere Reparaturen.
phondienstes,
schaffenden Betriebsstromes auszunützen. Sie Die Kursgruppen, selbständigen Linien und die
machte einen ersten Versuch mit dem elektrischen Ortsgruppen haben überdies Garagen, verbunden
Dreirad von Tribelhorn und wiederum war Zürich
zur erstmaligen Verwendung eines neuen Verkehrsmittels
bestimmt. Dies erfolgte am 1. Oktober 1916.
Heute verkehren im* Ortsdienst rund 180 Benzinfahrzeuge
und rund 80 elektrische Fahrzeuge.
Wenn wir eingangs von Alpenposten und Reisepost
gesprochen haben, so müsste nun hervorgehoben
werden, dass der wesentlichere Teil des Postautomobildienstes
gerade die Personenbeförderung
betrifft. In Ausführung von Art 36. der Bundesverfassung,
der lautet: «Das Post-und Telegraphenwesen
im ganzen Umfange der Eidgenossenschaft
ist Bundessache, ist der Postverwaltung durch das
Postverkehrsgesetz vom 2. Oktober 1924 das ausschliessliche
Recht verliehen worden, Reisende mit
regelmässigen Fahrten zu befördern. Das nämliche
Verkehrsgesetz bestimmt, dass für die gewerbemässige
Reisendenbeförderung mit regelmässigen Fahrten
Konzessionen erteilt werden können. Von diesem
verfassungsmässigen Recht macht die Postverwaltung
dadurch Gebrauch, dass sie die Personentransporte
teils in Regie ausführen läset, d. h. mit
Wagen und Fahrpersonal der Verwaltung; teils aber
vergibt sie die Führung von Postkursen vertraglich
gegen feste Zahlungen an Unternehmer — Fostautohalter
genannt —, die mit eigenen, von ihrem
Personal gesteuerten Fahrzeugen Postreißende und
Postsachen befördern. Im Jahr 1932 Betriebslänge
in Regie: 1156 km, während in Autohalterkursen.
2238 km.
Oder sie erteilt an Privatunternehmungen Konzessionen,
womit diese Unternehmungen zur regelmässigen
und periodischen Beförderung von Personen
auf Grund eines Fahrplans und eines Tarifs
ermächtigt werden, dafür aber auf Verlangen der
Postverwaltung verpflichtet werden können, Postsendungen
aller Art mit allen fahrplanmässigen
Kursen zu befördern.
Die Motorsierung des Postbetriebes brachte die
Notwendigkeit, für die laufenden Reparaturen und
Revisionen der eigenen Wagen Werkstätten zu
schaffen, die nicht nur für die sorgfältigste Bereithaltung,
sondern auch für die rasche Instandstellung
des Fahrmaterials aufzukommen haben.
In Bern befindet sich die Hauptreparaturwerkstätte
und die Hauptreserve. Die Reparaturwerkstätte
besorgt im allgemeinen sämtliche grösseren
Reparaturen und Revisionen der mechanischen
Teile des Chassis, während die Karosserien durch
Private repariert, revidiert und neu erstellt werden.
.Das Personal dieser Reparaturwerkstätte rekrutiert
sich aus den Ueberzähligen, dem Reservebestand
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mit kleineren Reparaturwerkstätten, die von einem
verantwortlichen Garagechef geleitet werden. Aufgabe
dieses Garagechefs ist es, den Betrieb seiner
Gruppe technisch zu leiten, durch fortwährend
guten Unterhalt der Fahrzeuge die Kilometerleistung
möglichst hoch zu halten, ohne dass Reparaturen
vorzeitig nötig werden. Nur in seltenen
Fällen und in neueren grösseren Garagen, wie in
Zürich, oder Chur, oder St. Moritz kommt es ausnahmsweise
vor, dass Revisionen vorgenommen
werden, wenn der Transport in die Hauptwerkstätte
nicht mehr möglich ist.
Vielfach und nicht allein in Kreisen der interessierten
Jfrivatindustrie wird gegen die Postverwaltung
der Vorwurf erhoben, durch die Angliederung
von Automobilbetrieben zur Bedienung von Linien,
die ausgesprochen touristischen Charakter aufweisen,
konkurrenziere sie unbefugterweise die freierwerbenden
Garagisten. Ferner habe sie, dadurch
dass sie die nach Bedarf ausgeführten regelmässigen
Autofahrten dem Konzessionszwang unterstelle,
gegen die Gewerbefreiheit verstossen. Es ist manchmal
schwer, gegen vorgefasste, von privaten Interessen
beeinflusste Meinungen zu kämpfen, selbst
dann, wenn deren Grundlosigkeit leicht nachweisbar
ist.
Durch die Herausgabe der Alpenbücher und die
Erstellung der bekannten Routenkärtchen wird in
ein breites Publikum eine gediegene und nebenbei
bildende Propaganda getragen, deren Auswirkung
nicht in erster Linie der Post zugute kommt, sondern
es wird beabsichtigt, den Verkehr im allgemeinen
zu heben. Nicht zuletzt profitieren die Automobilgesellschaften
im In- und Auslande: auch der
Automobilverkehr mit kleineren Wagen, also das
Automobilgewerbe im allgemeinen zieht Nutzen
davon.
Wenn die Postverwaltung über die Alpenpässe
und in die verschiedensten Alpentäler hinein Postkurse
auf ihre Verantwortung eingeführt hat, so
hat sie es nicht aus Gründen des Erwerbes getan,
sondern um dem Touristen und dem Fremden die
Möglichkeit zu verschaffen, unser Land kennen zu
lernen. Dadurch aber, dass das Postauto verschiedene
für den Reiseverkehr nicht ungefährliche.
Routen befahren hat, mussten automatisch die
Strassen verbessert werden, um den notwendig sich
steigernden Automobilverkehr aufnehmen zu können.
Der Postautomobilverkehr im Bündnerland
darf wohl als Schrittmacher für den Automobilverkehr
und damit für das Automobilgewerbe im Kanton
Graubünden bezeichnet werden. Wenn der Winter-Autoverkehr
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