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E_1934_Zeitung_Nr.054

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Bergrennen

Bergrennen Rheineck-Walzenhausen Der erste Berglauf für die nationale Meisterschaft 1934 bringt reiche sportliche Ausbeute. H. Ruesch fährt auf Maserati beste Tageszeit O. Zwimpfer erzielt auf Chrysler einen neuen Tourenwagenrekord, U. Maag auf Bugatti ist in neuer Rekordzeit Schnellster der Kategorie Sportwagen. Das Bergrennen in der Ostmark unseres Landes hat, solange wir uns erinnern können, stets gehalten, was es versprach; und so ist es für die grosse Mehrzahl der aktiven schweizerischen Fahrer eigentlich eine Selbstverständlichkeit, diese Veranstaltung mit an erster Stelle in ihr Programm aufzunehmen. Auch die immer zahlreicher sich einfindende Zuschauerschar von nah und fern kommt immer auf ihre Rechnung und fühlt sich inmitten der dortigen sportfreudigen und gastfreundlichen Bevölkerung recht wohl, besonders wenn sich die Gegend, wie heute, wieder in ihrem besten Sonntagsstaate zeigt. Die Organisation ist auf Einfachheit abgestellt, dafür um so solider, die Beziehungen zwischen Fahrer, Veranstaltern und übrigen Offiziellen sind kameradschaftlich und herzlich, und man ist in Walzenhausen und derenden gut aufgehoben, alles Voraussetzungen für ein hundertprozentiges sportliches Week-end! Trotzdem stand die diesjährige Wiederholung bis vor wenigen Wochen noch in Frage und eine nicht gerade durchwegs erbauliche Vorgeschichte hätte uns alle beinahe um den flotten Tag gebracht. Einmal machten sich pessimistische Stimmen innerhalb der organisierenden Sektion geltend, welche von einer gewissen Renn- oder vielmehr Organisationsmüdigkeit zeugten, dann machte die st. gallische Regierung unerwartet einige Schwierigkeiten. Die Erlaubnis zur Durchführung des Rennens auf st. gallischem Boden Hess bis knapp zwei Wochen vor dem Austrag auf sich warten, und als sie endlich eintraf, war sie von dem recht sonderbaren Ratschlag begleitet, man möchte in späteren Jahren auf eine Wiederholung der Veranstaltung verzichten, da die Automobiltechnik ja bereits einen so hohen Stand erreicht habe, dass weitere Rennen kaum mehr etwas verbessern könnten! Die hohe Meinung der Regierung über die konstruktive Seite des Autofaches in allen Ehren, aber das Argument vermag um so weniger zu überzeugen, als heute noch die Rennerfahrungen den Autoindustriellen und Konstrukteuren wertvolle Ergebnisse und Fingerzeige liefern. Ob für diese Stellungnahme die Stimmung einiger Miespeter mitverantwortlich war, die sich über die Störung der Sonntagsruhe beklagen, mag dahingestellt bleiben. Wenn diese Leute 50 Sonntage im Jahr nach ihrer Fasson feiern können, dann dürfen sie schon mit Rücksicht auf die vielen Gewerbetreibenden und die dortige Hotellerie, die aus der Veranstaltung doch allerlei Nutzen ziehen, einen einzigen Feiertag für den Autosport opfern! Glücklicherweise obsiegte aber auch dieses Mal die positive Richtung, die mit traditioneller Sportsfreude und uneigennütziger Arbeitswilligkeit das Heft in die Hand nahm und die einmal in Angriff genommene Arbeit auch zum guten Ende führte. Die appenzellischen Behörden und vorab die Gemeinde Walzenhausen stehen übrigens auf anderem Boden und der dortige Gemeindevertreter wusste die Bedeutung des Rennens für die anliegenden Ortschaften anlässlich seiner Ansprache am Bankett ins richtige Licht zu rücken. Wie wir hören, so würde die Konkurrenz auch dann weiterhin ausgetragen, wenn St. Gallen auf seinem altvaterischen Standpunkt beharren sollte, indem dann der Start einfach nach Thal verlegt werden könnte. Bis nächstes Jahr haben sich aber hoffentlich die Ansichten etwas geändert und die massgebende Behörde vielleicht auch etwas verjüngt! Auf alle Fälle hat der Sonntag den Optimisten rechtgegeben. Das Training wickelte sich nicht gerade unter den idealsten Witterungsverhältnissen ab, indem Nebel, Regen und eine tüchtig durchnässte Strasse die Aufgabe der Fahrer wesentlich erschwerte. Es hat dann auch nicht an kleineren Intermezzis gefehlt, die verschiedene Reparaturen zur Folge hatten. Es ging aber durchwegs mit Sachschaden ab, der glücklicherweise in den meisten Fällen noch rechtzeitig behoben werden konnte. Ganz übel hat das Pech allerdings dem Schaffhauser Rampinelli mitgespielt, der nach einem vielversprechenden Saisonanfang am Kesselberg frischfröhlich nach Rheineck gezogen war. Da die Strasse durch einen havarierten Wagen teilweise blockiert war, so konnte Rampinelli, der in vollem Schuss dem Ziel zufuhr, seine Maschine nicht rechtzeitig abbremsen und kollidierte daher recht unsanft mit einer Hausecke. Das Resultat war ein arg mitgenommenes Chassis, das einer sorgfältigen und zeitraubenden Reparatur unterzogen werden muss, so dass ein Start am Bis 1100 cc. 1500—2000 cc 2000—3000 cc 3000—5000 cc. Bis 1100 ce. 1100—1500 cc. 1. 2. Solo Solo Solo Solo 1. 2. 3. 1. 2. Solo Solo X. 2. 3. Solo G. Sanfelice „Julon" P. Müller Ch. Kautz J. Studer Ü. Pilloud H. Gübelin H. Pfäffli F. Locher H. Streb E. Sohmid 0. Zwimpfer E.Ryi U. Maag H. Kessler M. Christen H. Hucsch AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N» 54 TOÜRENWAGEN: Exp. Fiat-Ballila Ford Etp. Adler Amat. A.C. Exp. Ansaldo Amat. Fiat Exp/ Plymouth Chrysler Bugatti Amat. Chrysler Bugatti Exp. Chrysler Sonntag leider gar nicht in Frage kam. Der Pechvogel hat wenigstens das Glück, selbst einer anerkannten Garage vorzustehen, so dass die Instandstellung der Maschine nicht so schwer ins Gewicht fällt. Im übrigen wurden trotz der aufgeweichten und stellenweise «lebendigen > Piste Zeiten gefahren, die ein ganzes "Schock neuer Rekorde voraussehen Hessen und auch der bisherigen besten Tageszeit das Lichtlein auszublasen schienen. Das Rennen selbst wies mit 38 Nennungen, wovon 14 auf die Touren-, 14 auf die Sport- und 9 auf die Rennwagen entfielen, eine ausgezeichnete Besetzung auf. Fast alle letztjährigen Konkurrenten, dazu die jüngste Garde unter den Fahrern und einige treue Gäste aus dem benachbarten Deutschland und Oesterreich, hatten sich für den ersten Berglauf der Saison eingefunden. Im übrigen warteten die Organisatoren mit einigen Bereicherungen des Programmes auf, die vorteilhaft zu einer dauernden Institution werden könnten. Bestimmt war der Anfang recht zufriedenstellend. Da war einmal die Autoschau als Einleitung zum Rennen selbst, wobei ein stattlicher Korso neuer Wagen der verschiedensten Marken bergauf und -abwärts paradierten. Dann sorgte eine Lautsprecheranlage mit mehreren Stationen für die fortlaufende Orientierung des Publikums über den Stand des Rennens und füllte auch die wenigen und fast unvermeidlichen kurzen Kunstpausen mit allerlei Kurzweil aus. Diese Reportage längs der Rennstrecke kommt einem weitgehenden Bedürfnis entgegen und kann unter Heranziehung weiterer technischer Hilfsmittel noch sehr gut ausgebaut werden. Etwas weniger populär dürfte der erste Versuch gewesen sein, ein bescheidenes Eintrittsgeld von den Zuschauern zu erheben. Immerhin ist die Mehrzahl der Besucher gerne mit den paar Batzen herausgerückt. Schliesslich Die Resultate des Rheineck-Walzenhausen-Rennens. Klasse Bang Fahrer Marke Zeiten Bemerkungen Ueber 5000 cc. Bis 1100 ce. 1. 2. 3. 1100—1500 cc. Solo Solo 2000—8000 cc. Solo 3000—5000 cc. 1. 2. Ueber 5000 cc. Solo 2000—3000 cc. A. Frey Exp. W. Wustrow „ H. Schumacher „ E. Schneider „ Frau Stürzinger Amat. ü. Maag Exp v H. Stuber „ Frl. Orteüi „ R. Itten „ SPORTWAGEN: RENNWAGEN: Exp. E. R.-Kompr. Maserati-Kpr. Maserati-Kpr. Aston-Martin Maserati-Epr. 7.39,0 7.59,8 8.10,6 6.40,2 6.25,4 7.06,0 6.04,8 6.35,8 6.39,8 6.41,2 6.56,4 5.58,2 Fiat-Siata 6.28,4 M. G. Kompr. 6.33,0 B. M. W. 7.37,2 Derby Kompr.. 6.40,4 Bugatti 7.23,2 Bugatti-Eompr. 5.19,8 Alfa-Romeo-K. 5.22,0 Plymouth 6.28,8 Chrysler 6.01,8 6.57,8 5.14,0 5.14,6 6.11,6 5.08,8 Neuer Klassenrekord Bester Tourenwagen-Amat. Neuer Klassenrekoru. Neuer Klassen- u. Kat.-Rekord. Std.-Mittel: 65,3 km. Neuer Klassenrekord. Bester Sportwagen-Amateur. Neuer Klassen- u. Kat.-Rekord. Std.-Mittel: 73,1 km. Neuer Klassenrekord. Beste Damenzeit. Neuer Klassenrekord. Neuer Klassenrekord. Beste Zeit der Rennwagen n. de; Tages. Std.-Mittel: 75,7 km dürfen die Organisatoren, die keine Mühe und Kosten scheuen, wohl einen kleinen Beitrag des Publikums an die sehr erheblichen Aufwendungen erwarten, und zwar um so eher, als für andere sportliche Anlässe zum Teil Preise angesetzt werden, die im Vergleich zum hier erhobenen Eintritt geradezu als Luxus erscheinen. Die Konkurrenz in den drei Kategorien wickelte sich in annehmbarer Zeit und ohne jeglichen IJnfall ab. Freilich ist das weniger das Verdienst einer Anzahl unvorsichtiger Zuschauer, die trotz allen gutgemeinten Ratschlägen und Anweisungen der diensteifrigen Streckenbewachung gerade immer dann die Strasse glaubte benützen oder gar überqueren zu müssen, wenn ein Wagen im Anzug war. Durch dieses Verhalten, das an eine üble Gewohnheit des Hühnervolkes erinnert, wurden leider wiederum einige Konkurrenten behindert, indem sie einmal von ihrer eigentlichen Aufgabe abgelenkt wurden und zum anderen dadurch an ausschlaggebender Zeit einbüssten. Im übrigen hat die renntechnische Organisation, vorab die Zeitabnahme, der Start, die Zielkontrolle und last not least der Pressedienst zur besten Zufriedenheit funktioniert. Die Serie der Tourenwagen wurde gleich mit einem neuen Klassenreiord eröffnet, indem Sanfelioe mit seinem Fiat Ballila mit erheblichem Zeitvorsprung durchs Ziel ging. In •den folgenden Gruppen lernte man eine Keihe von Fahrern kennen, die zum ersten Male im Rennsport ihr Glück versuchten und dabei recht erfreuliche Resultate zeitigten. Hier zeigt sich einmal mehr die Nützlichkeit der Beibehaltung einer Tourenwagenkategorie, die bekanntlich eine Sonderheit des schweizerischen Rennreglementes geblieben ist, indem bei fast allen ausländischen Rennen nur mehr in der Sport- und Rennu'agenklasse gestartet wird. Solange mit einem Tourenwagen in separater Gruppe konkurriert werden kann, besteht für Automobilisten, die sich gerne einmal im Rennsport versuchen möchten, vielmehr Anreiz und auch «rute Aussicht, ehrenvoll abzuschneiden. Wer dann auf Grund einiger Erfahrungen das Zeug für einen Rennfahrer in sich fühlt, wird rieh viel leichteT zur Anschaffung eines hiefür besonders geeigneten Wagens enfcschliessen, als wenn er von Anfang an einen solchen Versuch auf ausgesprochenen Sportund Rennmaschinen unternehmen müsste, der sich eventuell als recht kostspieliges Experiment erweisen könnte. Unter den « Erstlingen » gelang es H. Strub, auf Chrysler, gleich einen Sieg unter den Amateuren seiner Klasse einzuheimsen und dies in einer beachtlichen Zeit. Gübelin zeigte in der nämlichen Klasse, was den Experten vom Amateur •unterscheidet und unterbot, um die Demonstration recht eindrücklich zu gestalten, seinen eigenen Klassenrekord um volle 9 Sekunden. Man sollte wirklich meinen, dass auch einem Plymouth Leistungsgrenzen gezogen sind, aber eben, der Routinier findet immer wieder einen Vorteil, man möchte fast sagen Trick, in seiner Fahrtechnik heraus, um die durch die Maschine gebotenen Möglichkeiten immer noch besser auszunützen. Wenn Pfäffli, der an zweiter 'Stelle einkam, durch den letztjährigen Tourenwagen-Meister auch erheblich distanziert wurde, so tut das anderseits seinem Renndebut in Rheineck keinerlei Abbruch und er darf mit seiner Zeit wohl zufrieden sein. In der Gruppe bis zu 3 Liter hatte Studer, auf Ansaldo, leider keine Gelegenheit, sich mit einem ernsthaften Gegner zu messen, doch hätte es von dritter Seite allerlei Anstrengungen bedurft, um sein Resultat zu unterbieten. Den Schlusseffekt der Kategorie brachte einmal mehr O. Zwimpfer, der dieses Jahr bereits die Absicht kundgab, sich vom aktiven Rennsport zurückzuziehen und dies sage und schreibe mit dem Hinweis auf das Alter. Dabei zeigt er immer wieder durch neue Bestleistungen, dass er sich füglich noch mit allen messen kann und weder er, noch sein 8-ZyIinder Chrysler, der nun schon zahlreiche Rennen und viele tausend Kilometer auf der Aktivseite hat, auch nur im geringsten irgendwelche c Alterserscheinungen » erkennen lassen. Mit 5' 58,2" fuhr er nicht nur die kürzeste Zeit aller Tourenwagen, sondern entthronte sogar noch den von Scheibler auf Bugatti aufgestellten Rekord. Das war eine Glanzleistung, die wirklich ihresgleichen sucht! (Fortsetzung auf Seite 6.) herumstanden, Jack Benson. Dieser Artist, der beim Zirkus einen Cowboy-Akt vorführte, stammte aus dem Staate Mississippi und hatte offenbar ein wenig Negerblut in den Adern; die Augen und die Fingernägel verrieten es. Und als dieser Jack Benson nun die ganz eigenartige Dressurnummer von Bux betrachtete, fiel ihm etwas ein: Vor einigen Monaten hatte er in einem in New Orleans erscheinenden Blatte, von dem ihm gelegentlich durch seine dortigen Verwandten ein paar Nummern zugesandt wurden, den Bericht über einen sensationellen Prozess gelesen. Der eines schweren Verbrechens Angeklagte war in diesem Prozess ein Artist gewesen, — ein Clown, der mit dressierten Tieren arbeitete. Jack Benson erinnerte sich zwar nicht mehr an den Namen des angeklagten Artisten, aber er entsann sich genau, dass der seltsame Dressur-Akt, den der Angeklagte bis zu seiner Verhaftung allabendlich in einem grossen Variete in New Orleans vorgeführt hatte, in dem geschwätzigen Zeitungbericht beschrieben gewesen. Und jener Dressurakt hatte eine verdächtige Aehnlichkeit mit dem, was Jack Benson jetzt bei Buxens Probe vor sich sah. Noch ein paar Minuten beobachtete Benson die Arbeit von Bux und seinen Tieren. Dann liess ihm die Neugier keine Ruhe mehr. Er eilte, gefolgt von seinem Hund, aus dem Chapiteau und hielt Umschau nach dem Neger Tom. Er traf ihn im Eingang zum Aufsitzraum und sprach ihn sofort an: «Hailoh, du! Sag mal, wart ihr im vorigen Herbst mit eurer Nummer in New Orleans?» «Jawohl, da waren wir auch,» gab Tom arglos zurück. «Mister Bux hat dort aber nicht im Zirkus, sondern im Variete gearbeitet.» «Aha! — War Mister Bux dort nicht in einen unangenehmen Prozess verwickelt?» Tom stutzte einen Augenblick. Dann aber aber sagte er scheinbar gleichgültig: « Ich weiss nicht, was Sie meinen», und drehte Jack Benson den Rücken zu. «Why! Very stränge! » murmelte Benson durch die Zähne und schlenderte sinnend weiter. Als Bux die Probe seiner ersten Nummer beendet hatte,, wurde der grosse Zentralkäfig aufgebaut, der den ganzen Raum der zu einer grossen Arena vereinten drei Manegen einnahm. Dann liess der Dompteur Montez seine aus sechzehn Tigern bestehende Gruppe durch den Laufkäfig hineintreiben, trat unter die umherspringenden Raubtiere und jagte sie mit Peitschenknallen auf ihre Postamente, die in gleichmässigen Abständen an dem Rundgitter verteilt waren. Ausserhalb des Zentralkäfigs standen Direktor Kreno und. Bux beisammen. «Fertig?» rief Bux dem Dompteur zu. '- «Jawohl!» «Sie wissen, Bux», sagte der Direktor warnend, «dass die Gruppe jetzt anders zusammengesetzt ist als vor zwei Jahren, als Sie bei mir arbeiteten. Wenn Ihre Judith Herrn Montez angreift oder mit den andern Katzen Beisserei anfängt... Sie tragen die volle Verantwortung.» «Selbstverständlich, Herr Direktor.» Bux wendete sich wieder dem Dompteur zu: «Also pass auf, Montez: Wenn Judith hereinkommt, wird sie ganz von selbst auf das freie Postament springen. Sie greift bestimmt keins von deinen Tieren an, und die werden sich auch nicht so leicht an Judith heranwagen. Du hast also während deiner Nummer nur ab und zu so zu tun, als ob du Judith zum Mitarbeiten treiben wolltest. Dann wird sie dich fürchterlich anfauchen und nach dir schlagen. Dann lässt du sie wieder in Ruhe und tust so, als mit ihr eben nichts zu machen wäre. Zum Schluss deiner Nummer, wenn du deine Tiger wieder aus dem Käfig treibst, machst du mit Judith wieder dasselbe Theater. Sie wird absolut nicht den Käfig verlassen wollen. Du tust ratlos, und nach einem kurzen Wortwechsel mit mir komme ich, als Herr aus dem Publikum, in den Käfig, um mein eHil mit Judith zu versuchen!» «Bien compris!c sagte Montez. Aber die Sache war ihm doch nicht recht geheuer. «Also los, Tom!» rief Bux nach dem Reitergang zu. «Lass Judith rein!» Noch ein paar Augenblicke vergingen. Dann jagte- Judith durch den Laufkäfig heran, stürzte sich mit lautem Gebrüll in den Zentralkäfig und blieb in dessen Mitte, mit erhobenem Haupte um sich blickend, stehen. Eine grosse Unruhe über das Eindringen der unbekannten riesigen Tigerin ergriff sofort die anderen Tiere. Aber Judith kümmerte sich neiht darum. Sie hatte das letzte freie Postament schon erspäht, sprang mit einem Satz hinauf und blieb ruhig undi brav, wie es Bux vorausgesagt hatte, dort sitzen. Dompteur Montez begann nun mit seinen Tieren zu proben. Doch die ungewohnte Anwesenheit von Judith beunruhigte die übrigen Tiger so sehr, dass sie nicht recht bei der Sache waren. «Sie werden die Nummer heute abendl noch nicht machen können», sagte irektor Kreno. «Das sehe ich schon.» «Ja, wir werden noch ein- oder zweimal proben müssen, Herr iDrektor», stimmte Bux ihm bei. «Also passen iSe gut auf, dass kein Unheil geschieht!» Der Direktor wandte sich zum Gehen, sah aber plötzlich im Hintergrund des Reiterganges die kleine Cillo Berndt und rief freundlich: Na, komm nur her, Cillyic Und zu Bux gewendet fuhr er fort: «Das kleine Töchterchen von Bern und Berna ist ganz verrückt nach Raubtierdressuren. Bei jeder Probe drückt sie sich irgendwo im Hintergrund herum.» (Fortsetzung folgt.)

N°54 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE Italien triumphiert in Montlhery Chiron gewinnt den Grossen Preis von Frankreich. — Die Scuderia Ferrari belegt die drei ersten Plätze. — Alle deutschen Wagen ausgefallen. — Unerhörter Kamp! um die europäische Vorherrschaft im Autosport. Dieser Grosse Preis von Frankreich geht als ein Ereignis von überragender Bedeutung in die Geschichte des internationalen Autosportes ein. Man muss zwei Jahrzehnte zurückblättern, um ein Rennen von ähnlicher Wichtigkeit wie diesen Grand Prix vom letzten Sonntag zu finden. Die gesamte Sportwelt Europas fieberte dem Ausgang dieses Kampfes entgegen, der die neuen Rennmaschinen Deutschlands den bewährten italienischen und französischen Kräften gegenüberstellte. Rund dreieinhalb Stunden lang tobte über die 12,5 km lange Bahn von Montlhery am Sonntag eine gigantische Schlacht, die eine weit über 100,000 Zuschauer zählende Menschenmenge verfolgte. Selten noch hat ein Rennen mit einem überraschenderen Resultat geendet. Die Erfahrung hat über den kühnen Wagemut zu Neuerungen triumphiert: die Scuderia Ferrari, in unzähligen harten Kämpfen auf allen Pisten Europas erprobt, hat ihren grössten Erfolg dieses Jahres errungen. Drei rote Wagen stellten sich zum Start, und die gleichen drei Maschinen belegen auch die ersten Plätze des auf vier Mann zusammengeschrumpften Gesamtklassements! Deutschland, dessen Start mit ungeheurer Spannung erwartet wurde, hat dieses Mal die romanische Vorherrschaft noch nicht gebrochen. Die italienischen Löwen zeigten ihre Krallen, und das Ergebnis spricht deutlich für die Kraft des südländischen Rennstalles, der auch den schwersten Angriffen zu trotzen weiss. Das Ergebnis von Montlhery ist jedenfalls sportlich und technisch eine Sensation, und wenn man auch die Härten dieses 500-km-Rennens nicht übersah, so rechnete man doch in weiten Kreisen mit einem bedeutend besseren Ab- < schneiden der deutschen Wagen. Die romanische Vorherrschaft ist für dieses Mal noch nicht erledigt, und was in Deutschland nach dem Eifelrennen etwas allzu schnell verkündet wurde, bleibt fernerhin zu beweisen. Deutschlands Stunde hatte noch nicht geschlagen. Vielleicht wird das Resultat des Grossen Preises von Deutschland dann ein etwas anderes Gesicht zeigen. Das Training. Das Training zum Grossen Preis von Frankreich liess keine entscheidenden Schlüsse auf den Ausgang des Rennens zu. Die deutschen Maschinen zeigten sich, wie man erwartet hatte, ausserordentlich schnell und stellten mehrmals neue Rundenrekorde auf. Da jedoch das Training meistens nur Fahrten über relativ kurze Strecken brachte, konnten die Wagen auf ihre Ausdauer nicht geprüft werden, so dass man über ihre Leistungsfähigkeit dennoch im unklaren blieb. Während sich die Deutschen sehr abmühten und alles daran setzten, möglichst schnell über die Bahn zu kommen, verhielten sich die romanischen Marken meistens ruhig. Kein Konkurrent von Alfa Romeo, Bugatti und Maserati kam ganz an die Spitzenleistungen der deutschen Wagen heran. Man merkte deutlich die Tendenz, die Wagen auf keinen Fall zu stark zu beanspruchen. Das Training vom Donnerstag ergab bereits einen neuen Rundenrekord, Stuck fuhr auf einem P-Wagen die schnellste Runde in 5 Min. 6 Sek. Nur zum Vergleich sei erwähnt, dass Nuvolari letztes Jahr die schnellste Runde mit 5 Min. 19 Sek. drehte. Die neuen Wagen sind jedenfalls im Verhältnis zum letzten Jahre bedeutend schneller geworden. Am Donnerstag waren bereits alle Mannschaften eifrig an der Arbeit. Alfa Romeo trainierte mehrere Stunden lang, auch die weissen Wagen der Auto-Union kreisten auf der Bahn, und die am Mittwoch wieder in Paris eingetroffenen Mercedes-Benz-Wagen traten am Donnerstag ebenfalls erneut in Erscheinung. Sehr verhalten zeigte sich Bugatti, die « unbekannte Grosse », der über die Trainingsresultate auch nichts verlauten Hess. Besondere Schwierigkeiten bereiteten den Deutschen die Steilwände des Autodroms. Die Fliehkraft drückte die Wagen jeweils bis an den oberen Rand der steilen, haushohen Wände. Die Fahrer hatten deshalb anfangs mit Schwindelgefühl zu kämpfen, und Stuck empfand in der Kurve immer einen sehr hinderlichen Druck auf den Magen. Die Franzosen und Italiener kennen die Montlhery- Bahn bereits von früher her und waren deshalb an diese unheimlichen Kurven gewöhnt. Der Freitag brachte einen neuen Rundenrekord. Von Brauchitsch erreichte mit dem Mercedes-Benz-Traningswagen 5 Min. 5 2 / 5 Sek. Bugatti war am Freitag nicht zu sehen, dafür bereitete Alfa Romeo den Deutschen eine etwas peinliche Ueberraschung. Chiron drehte an diesem Tage über wenige Runden einmal voll auf, und dabei zeigte es sich, dass die italienischen Wagen auch in der Geschwindigkeit an die deutschen herankommen können. Mit 5 Min. 8 Sek. fuhr Chiron die beste Runde. Es gab mehr als einen deutschen Fachmann, der nach diesem Training von Alfa Romeo Bedenken über einen Sieg der weissen Wagen hatte. Der Samstag sah noch einmal alle Fahrer auf der Bahn, doch beschränkten sie sich auf eine letzte Ueberprüfung der Wagen, ohne allzusehr zu forcieren. Das Rennen. Am Freitag herrschte über dem Plateau von St. Eutrope, über dessen welliges Gelände sich die kurvenreiche Rennstrecke hinzieht, sehr schlechtes Wetter. Regen machte die Bahn glitschig, und dazu kam als weiteres Hindernis ein starker Westwind. Die Aussichten auf den Sonntag waren somit nicht sehr günstig. Mit um so grösserer Freude begrüsste man am Samstag die erste Aufhellung. Der Sonntag brach mit einem wundervollen blauen Sommerhimmel an, der sich den ganzen Tag über in wolkenloser Reinheit über der Gegend wölbte. So schnell wie die Rennwagen auf der Bahn dahinsausen, so langsam vollzog sich der Zustrom der ungeheuren Publikumsmassen zum Autodrom. Für die 28 km von Paris bis nach Montlhery brauchte es Stunden. Mehrere kilometerlange Autokolonnen bewegten sich vom frühen Morgen an in der Richtung gegen Montlhery, und alle Vorsichtsmassn ahmen gegen Verkehrsstockungen hatten nur teilweise gefruchtet. Die einzigartige Bedeutung des bevorstehenden Kampfes verfehlte ihre Wirkung nicht; man geht nicht fehl, wenn man die Zahl der Besucher auf mindestens 150,000 schätzt. Ueber schönes Wetter hatte man sich demnach nicht zu beklagen; es gab wohl keine Besucher, die einen bedeckten Himmel dieser fürchterlichen Bruthitze nicht vorgezogen hätten. Bei 40° C stundenlang auszuharren bedeutet ein Opfer, das nur der Sport fordern kann. Längs der Bahn entfaltete sich im Grünen ein idyllisches Weekendleben. Unter jedem schattenspendenden Baum oder Strauch hatten sich Gruppen gebildet, die ihr Mittagessen verzehrten und dabei mit vollendeter GOODYEAR * ist der bedeutendste Reifenfabrikant der Welt dank seinen Errungenschaften in der Herstellung besserer Reifen. — Vor einem Vierteljahrhundert schenkte Goodyear der Welt den ersten Reifen mit vollkommenem Gleitschutz in der Mitte der Lau (fläche ... jetzt noch ausschließlich eine Eigenschaft der Goodyear« Reifen. In neuerer Zeit entwickelte Goodyear als erste den Höchstgeschwindigkeits-Reifen für Lieferungswagen, Autobusse und Traktoren; erste in der Herstellung jener grossen, weichen „Federbett"-Reifen für Flugzeuge und erste, die sie den Motorfahrzeugen anpasste. Aus diesen Gründen hat die Welt Goodyear-Reifen als die Ersten an Wert anerkannt. Auf der ganzen Welt fahren heute mehr Automobilisten... mehr Waren- - tonnen .... auf Goodyear-Reifen als auf irgendeinem andern Reifen. Denke daran, wenn Du Reifen brauchst und beschliesse: glch taufe den nur^haejTführenden Reifen]* Sachkenntnis über die Chancen der Konkurrenten diskutierten, die vorläufig noch unsichtbar blieben. Bald waren die riesigen Tribünen bis auf den letzten Platz gefüllt, und je näher der Augenblick des Startes rückte, um so fiebriger wurde die Spannung. Einen ersten Begriff von den zu erwartenden Schnelligkeiten vermittelten die paar vorgeführten Wagen die auf der Bahn früher Rekorde etabliert hatten. So stellte sich, begeistert beklatscht, der berühmte Engländer Eyston dem Publikum vor und fuhr mit seinem bekannten alten Panhard, mit dem er schon eine ganze Serie von Rekorden aufgestellt hat, einige Runden im 205-km/St.-Tempo. Auch der Hotchkiss, der Renault und der Delahaye, die kurz nacheinander jeweils den 48-Stunden-Weltrekord zu schlagen vermochten, rasten über die Piste, gefolgt vom Austin-Yacco, mit dem der 40,00O-km-Weltrekord aufgestellt wurde. Schliesslich liess sich auch noch die Inhaberin des Rundenrekordes von Montlhery, Mme Stewart auf Derby, erblicken, und es liegt ganz im Wesen des Franzosen, dass er diese schnellste Frau der Welt mit besonderem Beifall überschüttete. Unterdessen war der Zeitpunkt des Startes langsam nähergerückt. Aus der grossen Garage rollten die blauen Monteure die in verschiedenen Farben gehaltenen Wagen. Sie lagen an der Sonne wie schlafende Tiere und die lähmende Ruhe vor dem Kampfe, die sich nun über die Bahn ausbreitete, spannte die Nerven geradezu unerträglich an. Im leichten Sommerwind flatterten die am Rande der Tribünen aufgestellten Flaggen der Nationen. Bald schoben die Mechaniker die weissen deutschen Wagen, die blauen Bugatti und die roten Alfa Romeo und Maserati zum Start, der direkt vor den Tribünen erteilt wurde. Nun tauchten auch die ganz in weiss gehaltenen Fahrer auf, denen der Präsident des französischen Automobil-Clubs, Vicomte de Rohan, die letzten Instruktionen erteilte. Schon begannen die ersten Wagen aufzubrüllen, alle übertönt von dem durchdringenden Geheul der Mercedes-Benz-Maschinen. Die Sekunden schienen zu Stunden zu werden ... Der Sportpräsident des französischen A. C, Perouse, hob seine Flagge, die vorwitzigen Photographen mussten sich zurückziehen, rasch bestiegen die Konkurrenten ihre Maschinen, und punkt 2 Uhr startete das Feld mit ohrenbetäubendem Getöse. 13 Fahrer waren auf die Fahrt gegangen: Caracciola, Fagioli und Brauchitsch für Mercedes- Benz, Stuck und Momberger für Auto-Union, Chiron, Varzi und Graf Trossi für Alfa Romeo, Nuvolari, Benoist und Dreyfus für Bugatti und Etancelin und Zehender für Maserati. Prinz von Leiningen, der ursprünglich für die Auto-Union gemeldet war, blieb dem Starte fern. Stuck, der in der ersten Dreierreihe gelegen war, schoss als Erster davon, doch hinter ihm her folgte dicht aufgeschlossen die ganze rasende Meute. Der rote Alfa Romeo von Chiron schob sich schon wenige 100 Meter nach dem Start an Stuck vorbei und ging an die Spitze. Mit rasendem Tempo fegte der Monegaske über die Rundstrecke dahin, und von der äussersten Bahnkurve von La Biscorne wurde die siegreiche Vorbeifahrt des populären Chiron gemeldet. Hinter ihm her jagten Caracciola und Fagioli. Den beiden sehr gefährlichen Mercedes-Benz-Fahrern mutete man anfangs ohne weiteres ein Vordringen auf den ersten Platz zu, doch Chiron schlug sich mit unerhörter Bravour und behielt verbissen die Spitze. In der zweiten Runde mischte sich Stuck in die Spitzengruppe ein. Bereits hatte er Caracciola erreicht und liess sich in einen Kampf mit Fagioli ein. Chiron führte auch weiterhin den unerhört scharfen Kampf an. Gegen den Elan von Stuck vermochten die zwei Spitzenreiter mit der Zeit jedoch nichts auszurichten; der Deutsche fuhr die 3. Runde bereits mit dem Durchschnitt von 143,7 km/St. Er kam so an die Spitze, während der rote Alfa Romeo nun an zweiter Stelle lag, gefolgt von •Fagioli, Caracciola, Varzi, Graf Trossi, Manfred von Brauchitsch und Dreyfus. Die 4. Runde ergab keine neuen Aenderungen. Stuck schraubte noch mehr auf und erledigte diese Runde in 5 Min. 9 Sek., was dem Durchschnitt von 145,4 km/St, entspricht. Chiron schien sich jedoch ganz besonders darauf versteift zu haben, den Deutschen eine Revanche für das Eifelrennen zu liefern und war trotz allen Anstrengungen nicht abzuschütteln. Das Publikum verfolgte mit höchster Gespanntheit den Kampf, der sich so vielversprechend anliess und vom ersten Augenblick an zu einem Duell*zwischen Alfa Romeo einerseits und Mercedes-Benz und der Auto-Union anderseits geworden war. Nach 50 km bot das Klassement folgendes Bild: 1. Stuck 21 Min. 14 Sek. (St.-Mittel 141,2 km/ St.), 2. Chiron 21 Min. 19 Sek. 2 /io, 3. Fagioli 21 Min. 28. Sek., 4. Caracciola 21 Min. 38 Sek., 5. Varzi 21 Min. 42 Sek., 6. Trossi, 7. Brauchitsch, 8. Dreyfus, 9. Zehender, 10. Etancelin. Nuvolari hatte schon in der 3. Runde Pech. Sein blauer Bugatti legte bei den Boxen an, und die Mechaniker mussten in rasender Eile die Kerzen wechseln. Stuck führte auch die folgenden Runden hindurch an. Auch Zehender stoppte rasch bei den Boxen ab, ebenfalls Etancelin. Beide verloren jedoch soviel Zeit, dass Maserati für den Sieg schon jetzt nur noch schwerlich in Frage kam. Chiron lag in der 7. Runde noch 6 Sek. hinter Stuck. Fagioli hatte der Monegaske bereits wieder um 20 Sek. Distanz hinter sich gebracht. Caracciola kämpfte auch weiterhin an 4. Stelle. Varzi, der bis jetzt eher verhalten gefahren war, schien nun einen Vorstoss gegen Caracciola zu unternehmen. Nach einiger Zeit hielt auch von Brauchitsch mit seinem Mercedes-Benz vor den Boxen. Der Deutsche hatte Schwierigkeiten mit dem Kompressor. Nach 100 km hatte das Klassement folgendes Bild: 1. Stuck 42 Min. 11 Sek. 5 /io (St.-Mittel 142,1 km/St), 2. Chiron 42 Min. 15 Sek. 4 /io, 3. Fagioli, 4. Caracciola, 5. Varzi. Während der 10. Runde vermochte Chiron in der Kurve von Biscorne Stuck wieder zu erreichen und nach kurzem Duell zu überholen. Der Monegaske fand sich somit erneut an der Spitze, und die deutschen Rennwagen hatten alle Mühe, mit dem phantastischen Tempo dieses Draufgängers Schritt halten zu können. Nuvolari legte erneut bei den Boxen an und zeigte auf sein krankes Bein, das ihm immer noch Schwierigkeiten zu machen schien. Der Bugatti-Ersatzfahrer Wimille übernahm nun die Führung des Wagens, der jedoch bereits den Schluss des Feldes bildete. Der Kampf zwischen Caracciola und Varzi hatte inzwischen begonnen. Rad an Rad fegten die zwei Maschinen über die Piste dahin. Stuck hielt zum erstenmal bei den Boxen, um Brennstoff zu tanken und die Pneus zu wechseln. Mit rasender Eile wurde die Arbeit vollzogen. Fagioli hetzte noch immer hinter Chiron her und fuhr eine Runde mit dem Durchschnitt von 146,8 km/St. Die Chancen der Auto-Union schwanden stark, da auch Momberger aufgeben musste und Stuck nun bereits etwas nach hinten gedrängt war. Der Kampf konzentrierte sich nun auf Alfa Romeo und Mercedes-Benz. Doch auf überaus überraschende Weise fand dieses Duell seinen Ausgang. In der 12. Runde musste auch Etancelin das Rennen, das für ihn hoffnungslos geworden war, beenden. Kurz nachher wurde auch die erste Aufgabe eines Mercedes-Benz-Wagens gemeldet. Von Brauchitsch blieb mitten auf der Strecke liegen. Fagioli tankte nun ebenfalls und, wie sich von den Tribünen aus feststellen liess,