E_1934_Zeitung_Nr.054

N°54 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
Italien triumphiert in Montlhery
Chiron gewinnt den Grossen Preis von Frankreich. — Die Scuderia Ferrari belegt
die drei ersten Plätze. — Alle deutschen Wagen ausgefallen. — Unerhörter Kamp!
um die europäische Vorherrschaft im Autosport.
Dieser Grosse Preis von Frankreich geht
als ein Ereignis von überragender Bedeutung
in die Geschichte des internationalen Autosportes
ein. Man muss zwei Jahrzehnte zurückblättern,
um ein Rennen von ähnlicher
Wichtigkeit wie diesen Grand Prix vom letzten
Sonntag zu finden. Die gesamte Sportwelt
Europas fieberte dem Ausgang dieses
Kampfes entgegen, der die neuen Rennmaschinen
Deutschlands den bewährten italienischen
und französischen Kräften gegenüberstellte.
Rund dreieinhalb Stunden lang
tobte über die 12,5 km lange Bahn von Montlhery
am Sonntag eine gigantische Schlacht,
die eine weit über 100,000 Zuschauer zählende
Menschenmenge verfolgte. Selten noch
hat ein Rennen mit einem überraschenderen
Resultat geendet. Die Erfahrung hat über den
kühnen Wagemut zu Neuerungen triumphiert:
die Scuderia Ferrari, in unzähligen harten
Kämpfen auf allen Pisten Europas erprobt,
hat ihren grössten Erfolg dieses Jahres errungen.
Drei rote Wagen stellten sich zum
Start, und die gleichen drei Maschinen belegen
auch die ersten Plätze des auf vier
Mann zusammengeschrumpften Gesamtklassements!
Deutschland, dessen Start mit ungeheurer
Spannung erwartet wurde, hat dieses
Mal die romanische Vorherrschaft noch
nicht gebrochen. Die italienischen Löwen
zeigten ihre Krallen, und das Ergebnis spricht
deutlich für die Kraft des südländischen
Rennstalles, der auch den schwersten Angriffen
zu trotzen weiss. Das Ergebnis von
Montlhery ist jedenfalls sportlich und technisch
eine Sensation, und wenn man auch
die Härten dieses 500-km-Rennens nicht
übersah, so rechnete man doch in weiten
Kreisen mit einem bedeutend besseren Ab-
< schneiden der deutschen Wagen. Die romanische
Vorherrschaft ist für dieses Mal noch
nicht erledigt, und was in Deutschland
nach dem Eifelrennen etwas allzu schnell
verkündet wurde, bleibt fernerhin zu beweisen.
Deutschlands Stunde hatte noch nicht
geschlagen. Vielleicht wird das Resultat des
Grossen Preises von Deutschland dann ein
etwas anderes Gesicht zeigen.
Das Training.
Das Training zum Grossen Preis von
Frankreich liess keine entscheidenden
Schlüsse auf den Ausgang des Rennens zu.
Die deutschen Maschinen zeigten sich, wie
man erwartet hatte, ausserordentlich schnell
und stellten mehrmals neue Rundenrekorde
auf. Da jedoch das Training meistens nur
Fahrten über relativ kurze Strecken brachte,
konnten die Wagen auf ihre Ausdauer nicht
geprüft werden, so dass man über ihre Leistungsfähigkeit
dennoch im unklaren blieb.
Während sich die Deutschen sehr abmühten
und alles daran setzten, möglichst schnell
über die Bahn zu kommen, verhielten sich
die romanischen Marken meistens ruhig.
Kein Konkurrent von Alfa Romeo, Bugatti
und Maserati kam ganz an die Spitzenleistungen
der deutschen Wagen heran. Man
merkte deutlich die Tendenz, die Wagen auf
keinen Fall zu stark zu beanspruchen. Das
Training vom Donnerstag ergab bereits einen
neuen Rundenrekord, Stuck fuhr auf
einem P-Wagen die schnellste Runde in
5 Min. 6 Sek. Nur zum Vergleich sei erwähnt,
dass Nuvolari letztes Jahr die schnellste
Runde mit 5 Min. 19 Sek. drehte. Die neuen
Wagen sind jedenfalls im Verhältnis zum
letzten Jahre bedeutend schneller geworden.
Am Donnerstag waren bereits alle Mannschaften
eifrig an der Arbeit. Alfa Romeo
trainierte mehrere Stunden lang, auch die
weissen Wagen der Auto-Union kreisten auf
der Bahn, und die am Mittwoch wieder in
Paris eingetroffenen Mercedes-Benz-Wagen
traten am Donnerstag ebenfalls erneut in
Erscheinung. Sehr verhalten zeigte sich Bugatti,
die « unbekannte Grosse », der über die
Trainingsresultate auch nichts verlauten
Hess.
Besondere Schwierigkeiten bereiteten den
Deutschen die Steilwände des Autodroms.
Die Fliehkraft drückte die Wagen jeweils bis
an den oberen Rand der steilen, haushohen
Wände. Die Fahrer hatten deshalb anfangs
mit Schwindelgefühl zu kämpfen, und Stuck
empfand in der Kurve immer einen sehr hinderlichen
Druck auf den Magen. Die Franzosen
und Italiener kennen die Montlhery-
Bahn bereits von früher her und waren deshalb
an diese unheimlichen Kurven gewöhnt.
Der Freitag brachte einen neuen Rundenrekord.
Von Brauchitsch erreichte mit dem
Mercedes-Benz-Traningswagen 5 Min. 5 2 / 5
Sek. Bugatti war am Freitag nicht zu sehen,
dafür bereitete Alfa Romeo den Deutschen
eine etwas peinliche Ueberraschung. Chiron
drehte an diesem Tage über wenige Runden
einmal voll auf, und dabei zeigte es sich, dass
die italienischen Wagen auch in der Geschwindigkeit
an die deutschen herankommen
können. Mit 5 Min. 8 Sek. fuhr Chiron
die beste Runde. Es gab mehr als einen
deutschen Fachmann, der nach diesem Training
von Alfa Romeo Bedenken über einen
Sieg der weissen Wagen hatte. Der Samstag
sah noch einmal alle Fahrer auf der Bahn,
doch beschränkten sie sich auf eine letzte
Ueberprüfung der Wagen, ohne allzusehr zu
forcieren.
Das Rennen.
Am Freitag herrschte über dem Plateau
von St. Eutrope, über dessen welliges Gelände
sich die kurvenreiche Rennstrecke hinzieht,
sehr schlechtes Wetter. Regen machte
die Bahn glitschig, und dazu kam als weiteres
Hindernis ein starker Westwind. Die
Aussichten auf den Sonntag waren somit
nicht sehr günstig. Mit um so grösserer
Freude begrüsste man am Samstag die erste
Aufhellung. Der Sonntag brach mit einem
wundervollen blauen Sommerhimmel an, der
sich den ganzen Tag über in wolkenloser
Reinheit über der Gegend wölbte. So schnell
wie die Rennwagen auf der Bahn dahinsausen,
so langsam vollzog sich der Zustrom
der ungeheuren Publikumsmassen zum Autodrom.
Für die 28 km von Paris bis nach
Montlhery brauchte es Stunden.
Mehrere kilometerlange Autokolonnen bewegten
sich vom frühen Morgen an in der
Richtung gegen Montlhery, und alle Vorsichtsmassn
ahmen gegen Verkehrsstockungen
hatten nur teilweise gefruchtet. Die einzigartige
Bedeutung des bevorstehenden
Kampfes verfehlte ihre Wirkung nicht; man
geht nicht fehl, wenn man die Zahl der Besucher
auf mindestens 150,000 schätzt. Ueber
schönes Wetter hatte man sich demnach
nicht zu beklagen; es gab wohl keine Besucher,
die einen bedeckten Himmel dieser
fürchterlichen Bruthitze nicht vorgezogen
hätten. Bei 40° C stundenlang auszuharren
bedeutet ein Opfer, das nur der Sport fordern
kann.
Längs der Bahn entfaltete sich im Grünen
ein idyllisches Weekendleben. Unter jedem
schattenspendenden Baum oder Strauch hatten
sich Gruppen gebildet, die ihr Mittagessen
verzehrten und dabei mit vollendeter
GOODYEAR *
ist der bedeutendste
Reifenfabrikant der Welt dank seinen Errungenschaften
in der Herstellung besserer
Reifen. — Vor einem Vierteljahrhundert
schenkte Goodyear der Welt den ersten
Reifen mit vollkommenem Gleitschutz in
der Mitte der Lau (fläche ... jetzt noch ausschließlich
eine Eigenschaft der Goodyear«
Reifen. In neuerer Zeit entwickelte Goodyear
als erste den Höchstgeschwindigkeits-Reifen
für Lieferungswagen, Autobusse und Traktoren;
erste in der Herstellung jener grossen,
weichen „Federbett"-Reifen für Flugzeuge
und erste, die sie den Motorfahrzeugen anpasste.
Aus diesen Gründen hat die Welt
Goodyear-Reifen als die Ersten an Wert
anerkannt. Auf der ganzen Welt fahren
heute mehr Automobilisten... mehr Waren-
- tonnen .... auf Goodyear-Reifen als auf
irgendeinem andern Reifen.
Denke daran, wenn Du Reifen brauchst
und beschliesse:
glch taufe
den
nur^haejTführenden Reifen]*
Sachkenntnis über die Chancen der Konkurrenten
diskutierten, die vorläufig noch unsichtbar
blieben. Bald waren die riesigen
Tribünen bis auf den letzten Platz gefüllt,
und je näher der Augenblick des Startes
rückte, um so fiebriger wurde die Spannung.
Einen ersten Begriff von den zu erwartenden
Schnelligkeiten vermittelten die paar
vorgeführten Wagen die auf der Bahn
früher Rekorde etabliert hatten. So stellte
sich, begeistert beklatscht, der berühmte
Engländer Eyston dem Publikum vor und
fuhr mit seinem bekannten alten Panhard,
mit dem er schon eine ganze Serie von Rekorden
aufgestellt hat, einige Runden im
205-km/St.-Tempo. Auch der Hotchkiss, der
Renault und der Delahaye, die kurz nacheinander
jeweils den 48-Stunden-Weltrekord zu
schlagen vermochten, rasten über die Piste,
gefolgt vom Austin-Yacco, mit dem der
40,00O-km-Weltrekord aufgestellt wurde.
Schliesslich liess sich auch noch die Inhaberin
des Rundenrekordes von Montlhery,
Mme Stewart auf Derby, erblicken, und es
liegt ganz im Wesen des Franzosen, dass er
diese schnellste Frau der Welt mit besonderem
Beifall überschüttete.
Unterdessen war der Zeitpunkt des Startes
langsam nähergerückt. Aus der grossen
Garage rollten die blauen Monteure die
in verschiedenen Farben gehaltenen Wagen.
Sie lagen an der Sonne wie schlafende Tiere
und die lähmende Ruhe vor dem Kampfe,
die sich nun über die Bahn ausbreitete,
spannte die Nerven geradezu unerträglich
an. Im leichten Sommerwind flatterten die
am Rande der Tribünen aufgestellten Flaggen
der Nationen.
Bald schoben die Mechaniker die weissen
deutschen Wagen, die blauen Bugatti und die
roten Alfa Romeo und Maserati zum Start,
der direkt vor den Tribünen erteilt wurde.
Nun tauchten auch die ganz in weiss gehaltenen
Fahrer auf, denen der Präsident des
französischen Automobil-Clubs, Vicomte de
Rohan, die letzten Instruktionen erteilte.
Schon begannen die ersten Wagen aufzubrüllen,
alle übertönt von dem durchdringenden
Geheul der Mercedes-Benz-Maschinen.
Die Sekunden schienen zu Stunden zu werden
... Der Sportpräsident des französischen
A. C, Perouse, hob seine Flagge, die vorwitzigen
Photographen mussten sich zurückziehen,
rasch bestiegen die Konkurrenten
ihre Maschinen, und punkt 2 Uhr startete das
Feld mit ohrenbetäubendem Getöse. 13 Fahrer
waren auf die Fahrt gegangen: Caracciola,
Fagioli und Brauchitsch für Mercedes-
Benz, Stuck und Momberger für Auto-Union,
Chiron, Varzi und Graf Trossi für Alfa Romeo,
Nuvolari, Benoist und Dreyfus für Bugatti
und Etancelin und Zehender für Maserati.
Prinz von Leiningen, der ursprünglich
für die Auto-Union gemeldet war, blieb dem
Starte fern. Stuck, der in der ersten Dreierreihe
gelegen war, schoss als Erster davon,
doch hinter ihm her folgte dicht aufgeschlossen
die ganze rasende Meute. Der rote Alfa
Romeo von Chiron schob sich schon wenige
100 Meter nach dem Start an Stuck vorbei
und ging an die Spitze. Mit rasendem Tempo
fegte der Monegaske über die Rundstrecke
dahin, und von der äussersten Bahnkurve von
La Biscorne wurde die siegreiche Vorbeifahrt
des populären Chiron gemeldet. Hinter ihm
her jagten Caracciola und Fagioli. Den beiden
sehr gefährlichen Mercedes-Benz-Fahrern
mutete man anfangs ohne weiteres ein
Vordringen auf den ersten Platz zu, doch
Chiron schlug sich mit unerhörter Bravour
und behielt verbissen die Spitze. In der zweiten
Runde mischte sich Stuck in die Spitzengruppe
ein. Bereits hatte er Caracciola erreicht
und liess sich in einen Kampf mit Fagioli
ein. Chiron führte auch weiterhin den
unerhört scharfen Kampf an. Gegen den Elan
von Stuck vermochten die zwei Spitzenreiter
mit der Zeit jedoch nichts auszurichten; der
Deutsche fuhr die 3. Runde bereits mit dem
Durchschnitt von 143,7 km/St. Er kam so an
die Spitze, während der rote Alfa Romeo
nun an zweiter Stelle lag, gefolgt von •Fagioli,
Caracciola, Varzi, Graf Trossi, Manfred
von Brauchitsch und Dreyfus. Die 4.
Runde ergab keine neuen Aenderungen.
Stuck schraubte noch mehr auf und erledigte
diese Runde in 5 Min. 9 Sek., was dem
Durchschnitt von 145,4 km/St, entspricht.
Chiron schien sich jedoch ganz besonders
darauf versteift zu haben, den Deutschen
eine Revanche für das Eifelrennen zu liefern
und war trotz allen Anstrengungen nicht abzuschütteln.
Das Publikum verfolgte mit höchster
Gespanntheit den Kampf, der sich so
vielversprechend anliess und vom ersten Augenblick
an zu einem Duell*zwischen Alfa
Romeo einerseits und Mercedes-Benz und
der Auto-Union anderseits geworden war.
Nach 50 km bot das Klassement folgendes
Bild:
1. Stuck 21 Min. 14 Sek. (St.-Mittel 141,2 km/
St.), 2. Chiron 21 Min. 19 Sek. 2 /io, 3. Fagioli 21
Min. 28. Sek., 4. Caracciola 21 Min. 38 Sek., 5. Varzi
21 Min. 42 Sek., 6. Trossi, 7. Brauchitsch, 8. Dreyfus,
9. Zehender, 10. Etancelin.
Nuvolari hatte schon in der 3. Runde Pech.
Sein blauer Bugatti legte bei den Boxen an,
und die Mechaniker mussten in rasender Eile
die Kerzen wechseln. Stuck führte auch die
folgenden Runden hindurch an. Auch Zehender
stoppte rasch bei den Boxen ab, ebenfalls
Etancelin. Beide verloren jedoch soviel Zeit,
dass Maserati für den Sieg schon jetzt nur
noch schwerlich in Frage kam. Chiron lag
in der 7. Runde noch 6 Sek. hinter Stuck.
Fagioli hatte der Monegaske bereits wieder
um 20 Sek. Distanz hinter sich gebracht. Caracciola
kämpfte auch weiterhin an 4. Stelle.
Varzi, der bis jetzt eher verhalten gefahren
war, schien nun einen Vorstoss gegen Caracciola
zu unternehmen. Nach einiger Zeit
hielt auch von Brauchitsch mit seinem Mercedes-Benz
vor den Boxen. Der Deutsche
hatte Schwierigkeiten mit dem Kompressor.
Nach 100 km hatte das Klassement folgendes
Bild:
1. Stuck 42 Min. 11 Sek. 5 /io (St.-Mittel 142,1
km/St), 2. Chiron 42 Min. 15 Sek. 4 /io, 3. Fagioli,
4. Caracciola, 5. Varzi.
Während der 10. Runde vermochte Chiron
in der Kurve von Biscorne Stuck wieder zu
erreichen und nach kurzem Duell zu überholen.
Der Monegaske fand sich somit erneut
an der Spitze, und die deutschen Rennwagen
hatten alle Mühe, mit dem phantastischen
Tempo dieses Draufgängers Schritt halten
zu können. Nuvolari legte erneut bei den Boxen
an und zeigte auf sein krankes Bein,
das ihm immer noch Schwierigkeiten zu machen
schien. Der Bugatti-Ersatzfahrer Wimille
übernahm nun die Führung des Wagens,
der jedoch bereits den Schluss des Feldes
bildete. Der Kampf zwischen Caracciola und
Varzi hatte inzwischen begonnen. Rad an
Rad fegten die zwei Maschinen über die
Piste dahin. Stuck hielt zum erstenmal bei
den Boxen, um Brennstoff zu tanken und die
Pneus zu wechseln. Mit rasender Eile wurde
die Arbeit vollzogen. Fagioli hetzte noch immer
hinter Chiron her und fuhr eine Runde
mit dem Durchschnitt von 146,8 km/St. Die
Chancen der Auto-Union schwanden stark,
da auch Momberger aufgeben musste und
Stuck nun bereits etwas nach hinten gedrängt
war. Der Kampf konzentrierte sich nun auf
Alfa Romeo und Mercedes-Benz. Doch auf
überaus überraschende Weise fand dieses
Duell seinen Ausgang. In der 12. Runde
musste auch Etancelin das Rennen, das für
ihn hoffnungslos geworden war, beenden.
Kurz nachher wurde auch die erste Aufgabe
eines Mercedes-Benz-Wagens gemeldet. Von
Brauchitsch blieb mitten auf der Strecke liegen.
Fagioli tankte nun ebenfalls und, wie
sich von den Tribünen aus feststellen liess,