E_1935_Zeitung_Nr.068

turmpolitik auf strassenbautechnischem Gebiete
unserem Lande enorme Verluste bringen
muss.
Vom verkehrspolitischen Standpunkt aus
dürfte das westschweizerische Strassenprojekt
durch den Simplon zur Zeit Von aktuellster
-Bedeutung sein, lassen doch sowohl
Franzosen wie Italiener nichts unversucht, um
den geplanten Mont Blanc-Durchstich so
rasch als möglich auszuführen. Dabei darf
nicht vergessen werden, dass diese im letzten
Völkerringen Schulter an Schulter kämpfenden
Nachbarn ihr Heu trotzdem nicht immer
auf der nämlichen aussenpolitischen Bühne
Hegen haben.-Darüber hinaus legen die starken
Grenzbefestigungen vom Mont Blanc bis
zum Mittelmeer, sowohl auf italienischer wie
französischer Seite, sprechendes Zeugnis dafür
ab, dass auf beiden Seiten für alle Eventualitäten
.vorgesorgt ist. Beide Länder haben
wahrscheinlich ein weit stärkeres militärisches
Interesse an einer solchen, auf neutralem
Boden liegenden, während des ganzen
Jahres befahrbaren Automobilstrasse, als an
einer direkt in ihr eigenes Territorium führenden,
den motorisierten Truppenkörpern
offenstehenden Einfallinie. Schon aus diesen
rein militärischen Ueberlegungen heraus verdient
der Vorschlag des Umbaues eines der
beiden Simplontunnels, der bekanntlich pro
Fahrrichtung einen Stollen zur Verfügung hat,
näher gewürdigt zu werden, um so mehr, als
es sich hier nicht uni eine Neuanlage, sondern
um einen mit bescheidenen finanziellen Mitteln
auszuführenden Umbau handelt.
Vor kurzem sind die beiden Genfer Ingenieure
Perrin und Tuscher mit einem Projekt
an die Oeffentlichkeit getreten, welchem der
Ausbau des einen der beiden Simplonstollen
für eine Automobilstrasse zugrunde liegt. Der
Eisenbahnverkehr müsste sich alsdann wieder
auf die von 1906 bis 1922 zur Verfügung
gestandene einspurige Linie beschränken, was
allerdings von den Bundesbahnen kaum akzeptiert
werden dürfte, hingegen im Hinblick
auf das schrumpfende Verkehrsvolumen wohl
gefordert werden dürfte. Die Verfasser sehen
zudem vor, das bestehende Geleise in dem
für die Autostrasse umzubauenden Stollen
nur in Beton oder Makadam einzubauen, ähnlich
wie die Strassenbahngeleise im städtischen
Verkehr. Die nötigen Arbeiten, um den
Tunnel in eine Autostrasse umzuwandeln, bestünden
demnach in der Legung einer Fahrbahn
zwischen und neben dem bestehenden
Geleise, dem Bau eines Ausweichbahnhofs in
der Mitte des dem Eisenbahnverkehr zur
Verfügung stehenden Stollens, in der Erstellung
der beiden Zufahrtsstrassen zu der nördlichen
und südlichen Tunnelmündung, sowie
im Bau einer Beleuchtungs- und Ventilationsanlage.
Selbstverständlich würde auf dieser
Grundlage nur der Verkehr in einer Richtung
möglich sein, doch haben die Berechnungen
ergeben, dass unter Zugrundelegung einer
durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit
von 60 km pro Stunde in jeder Richtung je
20 Wagen durchgelassen werden könnten.
Bei 20stündigem Betrieb würde das einer täglichen
Transitkapazität von 800 Wagen entsprechen.
Die Projektverfasser haben ihren
Berechnungen eine jährliche Wagenzahl von
200 000 oder eine tägliche von rund 550 zugrunde
gelegt, eine Ziffer, die, am französischitalienischen
Grenzverkehr gemessen, kaum zu
hoch gegriffen scheint, wurde doch für die Rentabilitätsberechnung
des Mont Blanc-Tunnels
eine Jahresfrequenz von 300 000 Wagen angenommen,
während Ventimiglia, den einzigen
Punkt in der gesamten Westalpenkette,
der für den Automobilverkehr das ganze Jahr
hindurch geöffnet ist, jährlich 600 000 Motorfahrzeuge
passieren. In diesem Zusammenhang
dürften auch die bisherigen Verkehrserfolge
des Merseytunnels zwischen Liverpool
und Birkenhead von Interesse sein. Vor der
Eröffnung, dieser Strecke rechnete man für
das erste Jahr mit einem Verkehr von
1 350 000 Fahrzeugen und einer Einnahme von
135 000 Pfund. Bis Ende Juni 1935 passierten
hingegen nicht weniger als 2 825 777 Automobile
mit 3388 411 Passagieren den Tunnel,
woraus an Tunnel gebühren im gesamten
234 809 Pfund vereinnahmt wurden. Die tatsächlichen
Verkehrsziffern des Strassentunnels
zwischen Liverpool und Birkenhead zeigen
also eine Verdoppelung des amtlichen
Voranschlages, wobei allerdings die Lage dieser
Strecke in einem dichtbevölkerten Gebiet
mitberücksichtigt werden muss.
Bei einer Durchfahrtsgebühr von 10 Fr.
für den Simplontunnel (Mont Blanc 5 Fr.)
würde sich eine Bruttoeinnahme von 2 Mill.
Franken ergeben, wozu folgende Rentabilitätsberechnung
aufgestellt wird:
Baukosten des Tunnels 37,7 Mill. Fr.
Neuinvestierungen 3 .» »
Bei einer 3prozentigen Verzinsung des
alten Kapitals ergibt sich für die Neuinvestierung
abzüglich der auf 500000 Fr. veranschlagten
Verwaltungskosten ein Reingewinn
von 369 000 Fr., was einem Zinsfuss von 12,3
Prozent entspricht. Die Neuinvestationen verteilen
sich auf folgende Posten:
Umbau des Stollens zu einer Autostrasse
Ausweich-Bahnhof im Eisenbahnetollen
Verbindungsstrassen zu den Tunnelmiindungen
Beleuchtungs- und Ventilationsanlage
Unvorhergesehenes
Die Versuchung
des Joos Utenhoven. die da unten schlief, geliebt—.
Von Karl Rosner.
(20. Fortsetzung.)
Und Tag für Tag, wenn er vor ihrem Hügel
stand, suchte er sie zur Zwiesprache über
all das bittere Erleben. Suchte ihr nah zu
sein — soweit ein Mensch, der noch beengt,
durchpulst von allen Sinnlichkeiten, allen
Leidenschaften, auf dieser Erde steht, mit
einem sich zusammenfinden kann, der alle
Schwere überwunden hat —
Und fand sie nicht,
Nicht ihr Gesicht — und nicht die Stimme
•— nichts —
Einmal, da er an ihren Hügel kam, lag an
dem Fussende ein Strauss von weissem Flieder
—
Ja — weissen Flieder hatte sie doch auch
so sehr geliebt, hatte ihm noch in ihren letzten
Tagen die grosse Vase auf dem Schreibtische
damit gefüllt.
Den Gärtner fragte er.
Ein kleiner, arg verwachsener Herr war
ganz frühmorgens schon am Grab gewesen
und hatte diesen Strausss hingelegt.
Simon Marane —
Den armseligen Doktor sah er vor sich, so
wie er da vor wenigen Tagen an diesem
Spätnachmittag in dem Russenrestaurant gesessen
hat: verkauert und zerdrückt, die unruhvollen
flachen Finger an dem kleinen
Glase —. Und auf der sonst so gelben Stirne,
auf den schmalen Backen das dünne hinflackernde
Rot — : auch der hatte die Tote,
800.000 Fr.
•"
An diesem Tage war es, dass Joos Utenhoven,
als er in der Bellevuestrasse vor^
sprach, zum ersten Male wieder bei Marane
vor seiner Arbeitsecke im Gespräch verweilte.
Die dürftige Hand hielt er, und hielt mit seinem
Blick der schwermütigen dunklen Augen:
«Sie haben ihr die Blumen hinausgebracht
— ich danke Ihnen.» Sprach dann von
diesen Rosen, die noch kommen sollten, und
von der Erde, die noch nicht in Ruhe war und
sich erst wieder setzen müsste. Fühlte sich,
während er so redete, dem anderen nah,
empfand ein mattes Staunen über diese Nähe
und wusste sich doch nicht zu deuten, wieso,
woher sie kam —
* Durch den Ausstellungssaal schritt er dann
weiter in sein Büro.
Briefe? — Er Hess die Blätter durch die
Finger gleiten.
Von Herrn Köpke noch immer keine Nachricht
— auch hier so wenig wie in der Wohnung.
Aber das war ja wohl ein gutes Zeichen
dafür, dass alles seinen Weg ging, sich erfüllte.
Schliesslich, was hatte ihm der Kommissar
auch noch zu sagen? Was zu besprechen war,
das war besprochen.
Arbeiten? — Nein — es litt ihn nicht.'
AUTOMOBIL-REVUE 1935 — K° 68
1.000.000 Fr.
400.000 Fr.
500.000 Fr.
300.000 Fr.
Zusammen 3.000.000 Fr.
Bei der Projektierung gingen die beiden
Initianten von der Ueberlegung aus, dass
sich eine internationale Strassenverbindung
durch den Alpenkamm auf möglichst geringer
Höhe zu halten habe. Da Brig nur 684 m
ü.M. Hegt, würde die Autobahn durch den
Simplon selbst den 1316 m hohen in den Seealpen
gelegenen Tendatunnel beträchtlich unterschreiten;
zudem müsste in der grossen
Nord-Südverbindung an keiner Stelle eine
über 800 m liegende Höhe bewältigt werden.
Im Gegensatz zum Mont-Blanc-Projekt, das
die Tunnelanlage in einer Höhe von 1200 m
ü. M. vorsieht, hätte also die Simplontunnelstrasse
schon hinsichtlich der leichten Offenhaltung
in schneereichen Wintermonaten
grosse Vorzüge für sich. Zudem könnte für
den Umbau des einen der beiden Simplonstollen
mit einer Bauzeit von nur einem
Jahr gerechnet werden, wogegen für den
Mont-Blanc-Durchstich eine solche von 4 bis
Jahren notwendig sein wird. Was die Frage
der Zufahrtstrassen anbetrifft, so haben diejenigen
von der West- und Zentralschweiz
durchs Rhonetal den Vorteil grösster Leistungsfähigkeit
für sich, während diejenigen
zum Mont-Blanc-Tunnel sowohl im Arvewie
im Aostatal neu erstellt werden müssten.
Ohne das Projekt der beiden Genfer Ingenieure
einer nähern Prüfung unterziehen zu
wollen, verdient dieser einmal zur Diskussion
gestellte Gedanke, vor allem unter dem Gesichtspunkt
der Erhaltung der verkehrspolitischen
Bedeutung unseres Landes im internationalen
Durchgangsverkehr, eingehend
gewürdigt zu werden. Zweifellos wird man
nach bekannter Methode den Simplonstrassentunnel
als Hirngespinst abkanzeln, denn
für die grossen, unserem Lande erwachsenen
Schäden aus der rückständigen, mittelalterlichen
Verkehrseinstellung hoher und höchster
Kreise trägt doch niemand die Verantwortung.
Solange unsere «massgebenden
Verkehrspolitiker » nur in lokalen oder kantonalen
Grenzen zu denken vermögen und
sich zu keiner eidgenössischen, geschweige
denn internationalen Betrachtungsweise aufschwingen
können, wird ausländische Initiative
die schweizerische Rückständigkeit auf
dem Gebiete des Alpenstrassenbaues jährlich
um einen nicht mehr einzuholenden Vorsprung
überflügeln.
Wy.
AUTOMOBIL UND HYGIENE
Fortsetzung von Seite 1.
Auch lassen Strandadleben und Sport,
beides in leichter Bekleidung betrieben,
ein allzugrosses Gewicht als unerwünscht
erscheinen, und hygienische Rücksichten
Besorgen den Rest. Man isst viel weniger
als früher und man hat recht. In vielen
Familien bedeutet der Wagen eine etwas
starke Belastung des Budgets und wird dadurch
kompensiert, dass die Nahrung einfacher
gehalten wird, was nicht nur dem
Geldbeutel, sondern auch der Gesundheit zugute
kommt.
Andererseits weiss der gewissenhafte Automobilist
zur Genüge, welche Verantwortung
er mit der Führung eines schnellen Fahrzeuges
übernimmt und dass allzu ausgiebige
Mahlzeiten die Sicherheit im Lenken unbedingt
beeinträchtigen. Wer ein ausgedehntes
Bankett hinter sich hat, ist beim Fahren nicht
mehr im vollen Besitz seiner Mittel, selbst
wenn er seinen Durst alkoholfrei gelöscht
hat; seine Reflexe sind langsamer und ungenauer.
Man kann nicht genug davor warnen,
den Magen auf einer Fahrt zu überlasten;
viel besser ist es, die Zahl der Mahlzeiten zu
erhöhen und den Umfang jeder einzelnen
entsprechend einzuschränken. — Der Einfluss
des Alkohols ist so manches Mal erläutert
worden, dass dieser Punkt eigentlich nicht
mehr erwähnt zu werden brauchte; er ist
aber von so grosser Bedeutung und die Vergehen
dagegen sind so vielfältig, dass wir
auch hier wieder darauf zurückkommen müssen.
Der Alkohol ist der schlimmste Feind
des Fahrers. Für viele bedeutet ein Glas
Wein oder ein Bier schon eine gewisse
Lockerung der Fahrdisziplin, Jeder Alkoholgenuss,
betreffe dies nun Wein, Bier, oder
alkoholische Liköre, vermindert .die Konzentration
und macht schläfrig. Jeder Führer
sollte sich entweder des Alkoholgenusses
vollständig enthalten oder ihn so dosieren,
dass er in der Lage ist, immer noch «eine
ganze Menge zu ertragen».
Das Automobil hat auf die Lebensgestaltung
der Menschen ohne Zweifel einen vorteilhaften
Einfluss. Schon das sachgemässe
Führen des Wagens ist an- sich eine vorzügliche
Uebung, erfordert sie doch eine immer
wachsame Aufmerksamkeit, schnelle und genaue
geistige Reflexe, eine grosse Sicherheit
der körperlichen Bewegungen, Kaltblütigkeit
und Geistesgegenwart, alles Dinge,
die im täglichen Leben immer wieder nutzbringend
angewendet werden können. — Im
Erwerbsleben wie im Strassenverkehr gibt es
Leute, die Glück und eine angeborene Geschicklichkeit
haben, deren Blick sicher ist
und die die Distanzen In der Breite und in
der Länge richtig abzuwägen vermögen; es
Seltsam, wie er die Arbeit, die Erledigung
der täglich neuen Angelegenheiten in diesen
Tagen völlig in die Hände des Doktors hatte
gleiten lassen. So beinahe belanglos schien
ihm alles das, gemessen an dem anderen, was
wartend in ihm lag. Gerade dass er sich vorbehalten
hatte, die Briefe, die das Fräulein
Erler ihm zur Unterschrift hinlegte, zu unterzeichnen.
Und manchmal dachte er: Wenn es erst
'so weit wäre, dass ich reisen könnte. Ausspannen
müsste ich — richtig mich lösen aus
all den Zusammenhängen. All dieses hier, die
Menschen und die Umwelt, für eine Weile
nicht mehr sehen —
Sizilien — der kleine Doktor hatte vielleicht
recht. Wenn man sich da in San Domenico
ein Zimmer nahm — eine von diesen
kleinen umgebauten ehemaligen Mönchszellen,
die längst des alten Kreuzgangs lagen.
Und wenn man dann des Morgens im frühen
Licht da oben stand in dem gigantischen
Trümmerfeld des riesigen Theaters von Taormina
— zu Füssen blau und silbern leuchtend
das Mare Jonio, und in der Ferne, über
dieser See und ihren Buchten, über dem paradiesisch
milden Land und über drohend
schwarzen Lavabergen, die sich in den Himmel
türmen, die Rauchfahnen des Götterthrones
— des Aetna —.
Einmal, in einer dieser Nächte, in denen
das durchschrittene Erleben sich immer
wieder meldete und mit den Brocken der Erinnerung
den kaum erkämpften Schlaf zerschlug,
fiel es ihm ein, dass bei dem einen der
Besuche'des "Herrn"Köpke aiicli von jenem
gibt andere, Pechvögel, für die die Strasse
voller Fallen zu sein scheint, die in das Hindernis
hereinrennen, statt es zu umgehen
und die bei der ersten auftauchenden Schwierigkeit
sofort den Kopf verlieren. All das
wäre an und für sich noch nicht schlimm,
wenn diese Unglücksvögel es verständen, ihr
Tempo diesen reduzierten Fähigkeiten anzupassen.
Unglücklicherweise kommt es allzuhäufig
vor, dass diese mittelmässigen Fahrer
sich als Meister im Fach betrachten und
glauben, sich alles erlauben zu dürfen, die die
Strassenkreuzutigen «im Schnellzugstempo»
nehmen und die stolz darauf sind, möglichst
viele andere Wagen zu überholen, auch wenn
die Panik oder der Schnitter Tod ihnen auf
dem Fusse folgt. Man darf nie vergessen,
dass nur eine lange Fahrpraxis ermöglicht,
den Wagen fest in den Händen zu halten, um
jedem Hindernis augenblicklich richtig zu begegnen.
Nur geschickte und erfahrene Fahrer
dürfen sich grosse Geschwindigkeiten
und ein immer riskantes Ueberholen anderer
Wagen erlauben und dies auch nur dann,
wenn die Bremsen wirkungsvoll und gut einreguliert
sind.
Das über die Hygiene Gesagte betrifft in
erster Linie denjenigen Fahrer, der nur selten
am Lenkrad sitzt; für den Geschäftsmann,
der einen grossen Teil des Tages im
Wagen verbringt, ist eine zweckentsprechende
Hygiene noch viel wichtiger. Obschön
er immer draüssen ist, ist seine Lebensweise
vornehmlich eine sitzende, weshalb er, um
eine gute Kondition beizubehalten, seine Erholungsstunden
der Körperkultur, der Erstarkung
von Herz, Lungen und Muskeln
widmen sollte. Er vermeide allzureichliche
Mahlzeiten, alkoholische Getränke und erkenne
die Anzeichen nahender Ermüdung.
Eine kleine Fahrtunterbrechung zur rechten
Zeit ist das beste Mittel gegen Unglücksfälle.
Die Fortschritte im Automobilbau, die Verbreiterung
der Strassen, die Signalisierung
haben nach und nach die früher so komplizierte
Arbeit des Fahrens bis zu einem solchen
Grade vereinfacht, dass die Gefahr,
nachlässig und unaufmerksam zu werden,
immer vorhanden ist. Der Lenker soll aber
nicht vergessen, dass die Erhöhung der Geschwindigkeit
eine ständige Gefahrenquelle
bedeutet, die durch die Verbesserung der
Verkehrsverhältnisse nicht aufgewogen wird.
Bei der grossen Geschwindigkeit des modernen
Autos und Lastwagens muss sich der
Fahrer unbedingt in jedem Augenblick vollständig
auf die Umgebung konzentrieren können.
Sein Tempo soll sich nicht nach der Lei?
stungsfähigkeit des Motors, sondern nach der
Zuverlässigkeit des Bremsmechanismus unter
Berücksichtigung des, Zustandes der Strassenoiberfläche,
ihres Gefälles, ihrer Feuchtigkeit
und ihrer Griffestigkeit richten. Mit dem
Tage, wo diese elementaren Tatsachen auch
dem letzten Fahrer voll zum Bewusstsein
gekommen sind, wird die Zahl der Unfälle
sofort und mit Sicherheit ganz bedeutend ab"
nehmen.
Zusammenfassend sei gesagt, dass das
Automobil vieles zur Hebung der Volksgesundheit
beitragen kann und soll. Der verantwortungsbewusste
Fahrer wird sich dank
einer zweckmässigen Ernährungsweise und
einer entsprechenden körperlichen Ausbildung
so in Form zu halten wissen, dass. er
dabei an Sicherheit und Vergnügen immer
das beste herauszuholen versteht. Auch wird
er dem Spruche des alten Weisen Sokrates
gemäss versuchen, «sich selbst kennen zu
lernen».
Revers gesprochen worden war, den er den
Rave damals nach der Wechselfälschung
hatte unterschreiben lassen. Und von den
Pumpbriefen, die der ihm in den Jahren geschrieben
hatte, «möchten wir haben —»,
hatte Herr Köpke gesagt —
Da stand er auf aus seinem Bett und
machte Licht, ging im Schlafanzug und in
Hausschuhen hinüber in sein Arbeitszimmer,
Vor seinem Schreibtisch kramte er dann eine
Stunde lang in alten Briefen und Skripturen,
bis er gefunden hatte, was er suchte. ;'
Er las die weichlich-jämmerlichen Briefe,
las die hart hämmernde Erklärung, sah auf
die Unterschrift, die breit, charakterlos hinfliessend
unter diesen Zeilen stand.
An den Köpke wollte er die Papiere senden.
In einen Umschlag steckte er die Blätter,
sehrieb ein paar Zeilen als Begleitbrief.
Dann, als er dieses Blatt schon falten^?
wollte, las er es noch einmal, verlor sich mit
dem Blick dabei im Fernen —. Fuhr erst empor,
als ihn ein Frösteln überlief.
Den Brief zerriss er, Hess die kleinen Flokken
in den Papierkorb sinken. Den weissen
Umschlag mit den Briefen Raves schlpss er
wieder ein.
Mochte der Kommissar sich melden, wenn
er die Belege haben wollte — sie lagen jetzt
bereit.
Am achten Tage nach der Bestattung war
das, und Joos Utenhoven war eben im Be*
griff, sich an dem einsamen Frühstückstisch
niederzulassen, als draüssen die Klingel anschlug.
Fortsetzung im «Autler-Fderabend» Seite 26