E_1948_Zeitung_Nr.030

Nr. 30 - MITTWOCH, 7. JULI 1948 AUTOMOBIL-REVUE 15
Wer war der Erste?
Bei allen technischen Errungenschaften wird,
Und zwar sowohl von der Fachwelt wie auch von
der grossen Masse des Publikums, stets die Frage
nach der Priorität einer Idee gestellt. Wer war der
erste, der diese Konstruktion anwandte, wer hat
als erster die Idee gehabt?
Die Beantwortung dieser Frage ist in der Regel
sehr schwierig, wenn e& sich nicht gerade um
Errungenschaften des jetzigen Jahrhunderts handelt.
Der Grund ist wohl nicht schwer, zu erraten:
Ein vollwertiges technisches Schrifttum, vor allem
periodische technische Druckschriften grösserer
Verbreitung, gibt es nämlich noch gar nicht so
lange, auf den meisten technischen Gebieten erst
seit einigen Jahrzehnten. Daher ist vieles, was
einst schon geschaffen wurde, der Nachwelt nicht
erhalten geblieben. Auch arbeiteten die Vorläufer
der heutigen Patentämter in der Regel ohne Veröffentlichungen.
Mancher gepriesene Erfinder hat
daher vielleicht schon einen Vorläufer gehabt, was
seinen eigenen Beitrag zur Fortentwicklung aber
gar nicht zu schmälern braucht, da eben auch er
in Unkenntnis eines Vorganges aus sich selbst heraus
nochmals das erfinden musste, was eigentlich
schon ein anderer vor ihm erfunden hatte. Gerade
auf dem Gebiet des Kraftfahrzeugbaus ist die
technische Berichterstattung noch verhältnismässig
so jung, dass uns nicht viele Vorgänge aus der Ursprungszeit
bekannt sind.
Trotzdem wollen wir unseren Lesern eine
Reihe von kleinen Kostproben geben, was es nicht
schon alles lange vor der Jahrhundertwende, ja
sogar schon an der Wende des 18. zum 19. Jahrhundert,
an technischen Lösungen gegeben hat,
die erst Jahrzehnte später als neue Erfindungen
stolz registriert wurden. Wir möchten dazu aber
noch bemerken, dass wir gar nicht so sicher sind,
ob die von uns angeführten Beispiele nun tatsächlich
alle als die ersten Lösungsversuche anzusprechen
sind, da es immerhin möglich ist, dass in dem
einen oder anderen Falle auch uns unbekannt gebliebene
Vorgänge Prioritätsrechte hätten.
So etwas wie den Kotflügel eines Autos
pflegt man fraglos nicht als eine Errungenschaft
zu bezeichnen, dazu ist dieser Teil doch schon im
Kutschenbau viel zu lange vorher angewendet
worden. Merkwürdigerweise verzichteten aber alle
Erfinder von selbstbeweglichen Fahrzeugen lange
Zeit auf diesen Teil. Den ersten Kotflügel, ob er
bewusst dem Zwecke des Schutzes gegen Strassenschmutz
zu dienen hatte, sei allerdings dahingestellt,
findet man an der von Dr. Church 1832
gebauten Dampf-Coach, die zwischen London und
Birmingham auch tatsächlich verkehrte. Church
verkleidete nämlich das einzige Vorderrad (dieses
Riesenfahrzeug, Vorläufer des Ucbcrlandomnibus,
wies nämlich nur 3 Räder auf) mit einer Halbkugel.
Das war, unseres Wissens, der erste Kotflügel
an einem Automobil.
Federung hatte fast jedes Fahrzeug, das
sich an die Kutschenform anlehnte, in irgendeiner
Weise. Die während der ersten Zeit des Dampfwagens
gebauten Typen wiesen allerdings alle die
Eigentümlichkeit auf, dass der Wagenrahmen, der
Kessel und Maschine umschloss, ungefedert und
nur der für die Insassen bestimmte Wagenkasten
mit Federn auf den Rahmen aufgesetzt war. Erst
der Engländer Alexander Gordon sah die Federung
des Rahmens statt des Aufbaues vor, und das
ausgerechnet bei einem Dampffahrzeug, das man
nach heutigen Begriffen als einen Strassenschlepper
bezeichnen würde. 1835 kam dieses Dampffahrzeug
auf die Strasse.
Die ersten Dampfwagen waren überhaupt unbeleuchtet,
erst allmählich kam die Beleuchtung
auf, natürlich damals in Form einer « Oelfunzel
». Dass irgendein anderer Strassenbenützer
diese so « schnellen » Fahrzeuge hätte überholen
können, daran dachte ein solcher Konstrukteur
natürlich nicht, weshalb er auch auf alle Fälle auf
so etwas wie ein Schlusslicht verzichtete. Erst
1858 findet sich an einem Dampfwagen, konstruiert
von den Engländern Lough und Messenger, eine
Beleuchtung am Heck. (Wahrscheinlich war dieses
«Klassefahrzeug» so langsam, dass es sogar ein
Eseltreiber überholen konnte ...)
Das Dampfventil wurde lange Zeit hindurch nur
von Hand bedient. Die Brüder W. G. und R. Heaton
aus Birmingham waren die ersten, die sich
sagten, dass wir nicht so wie unsere angeblichen
Vorfahren, die Affen, 4 Hände hätten, so dass
man schon irgendeine Funktion auch den unteren
Extremitäten zuweisen müsste. Sie erfanden daher
das Gaspedal, wenn man sich im Hinblick auf
ein Dampffahrzeug so ausdrücken darf, und zwar
im Jahre 1830. .
Auch etwas für uns so Selbstverständliches wie
das Lenkrad kam verhältnismässig spät auf. Die
Lenkräder wurden ausschliesslich durch Lenkstangen
oder fahrradähnlichen Lenkern eingeschlagen.
Das erste Lenkrad findet man an einem
Dampfwagen von David Gordon, das 1822 gebaut
werden sollte, vorgesehen. Dieses Fahrzeug kam
allerdings nie zur Ausführung, denn es stellte eine
Dampfmaschine innerhalb einer Art grossen Rhönrades
dar, das von der Maschine durch Zahnräder
angetrieben werden und einen vierrädrigen Wagen
vorwärtsschieben sollte. Solche Narrheiten wurden
auch damals schon abgelehnt!
Die Erfindung der Kardanwelle wird Renault
zugesprochen. Nun, erstmalig serienmässig
angewendet hat fraglos Renault diesen Bauteil,
und zwar bei seinem Leichtwagen, der um die
Jahrhundertwende herauskam. Erdacht hat sie
aber sein berühmter Landsmann Amedee Bollec
Pere, der sie 1885 patentieren Hess, aber doch
nicht selbst praktisch verwendete.
Preisfrage: Von wann datiert das erste
Leichtschaltgetriebe? W. H. James,
ein Engländer, erdachte 1832 eine Art von Getriebe,
das wir, nach unseren heutigen Begriffsbestimmungen,
als mit « ständig in Eingriff stehenden
Zahnrädern arbeitend » bezeichnen würden. In
seinem Dampfwagen sah er nämlich auf der Motorwelle
3 verschieden grosse Kettenräder vor,
die durch Ketten mit 3 gleichfalls verschieden
grossen Rädern auf einer Vorgelegewelle verbunden
waren. Jedes zusammengehörige Kettenradpaar
sollte durch Kupplungen (also eine Klauenschaltung)
kraftschlüssig mit den Wellen verbunden
werden. Man kann ohne Uebertreibung diese
Idee als schlechtweg genial bezeichnen. Ob der
Wagen wirklich ausgeführt wurde, ist nicht bekannt.
Als der Erfinder des Differentials galt
lange Zeit Carl Benz. Aber schon Jahrzehnte vor
New York sieht den neuen Ford
So zeigt Ford den New Yorkern sein — in der vorletzten Nummer der < A.-R. > kurz beschriebenes und im Bilde wiederegebenes
— Modell 1949. Im Ballsaal des Astoria-Hotels hat die Gesellschaft, als Teil ihrer Ausstellung, eine < Drehühne
» errichtet, auf der zwei Chassis des neuen Ford, selbst wieder um die Längsachse rotierend, den dicht gedrängten
8
Zuschauern vorgeführt werden.
ihm waren in England, sogar für Pferdefuhrwerke,
Differentialgetriebe erdacht worden. Die Priorität
kommt aber zweifellos dem Franzosen Onesiphore
Pecqueur zu, der diesen Bauteil, und zwar nahezu
vollkommen in der auch heute verwendeten Form,
schon bei seinem 1827/28 konstruierten Dampfwagen
vorsah. Auch das sperrbare Differential ist,
wenigstens dem Grundgedanken nach, eine Angelegenheit
des automobilistischen « Altertums >.
Walter Hancock, der grosse englische Dampfwagenspezialist,
sah bei seinem « Infant I » im
Jahre 1831 (er kannte Pecqueurs Entwürfe also
offensichtlich nicht), den Antrieb nur eines Hin-,
terrades vor, während das zweite frei mitlief, um
eben in der Kurve ungleiche Radgeschwindigkeiten
erzielen zu können. Nun konnte aber auch
dieses freilaufende Rad durch eine Kupplung
kraftschlüssig mit der Treibachse verbunden werden,
wenn es, wie Hancock ausdrücklich sagte,
auf «glatter Fahrbahn» notwendig wäre. Dieser
grosse Kopf erkannte somit als erster Erbauer
eine« sclbstbeweglichen Wagens die Wichtigkeit,
auf glatter Fahrbahn eine Differentialwirkung ausschalten
zu können.
(Schluss folfitl
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