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E_1948_Zeitung_Nr.030

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14 AUTOMOBIL-REVUE

14 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 7. JUU 1948 - Nr. 30 Die bekanntesten Sachverständigen des französischen Strassenbaues erläuterten kürzlich an einem Vortragsabend der «Union Routiere de France» die wichtigsten Probleme des französischen Strassenwesens. Die bei dieser Gelegenheit bekanntgewordenen Ziffern und Tatsachen ergänzen in anschaulicher Weise das, was an dieser Stelle zum Thema «Schiene-Strasee» bereits gesagt wurde. Der Direktor für Strassenwesen im Ministerium für öffentliche Arbeiten und Verkehr bot zuerst einen Rückblick über die Rolle, die das französische Strassennetz in den Kriegsjahren 1939—1945 spielte. Nur •unter Aufbietung aller materiellen und finanziellen Kräfte konnten die Kriegsschäden beseitigt werden. Es bleibt viel zu tun übrig, bis 6ich das französische Strassennetz wieder in seinem ausgezeichneten Vorkriegszustand befindet. Insbesondere müssen noch drei grosse Bauvorhaben beendet wtrden: die Nordausfallstrasse von Marseille, der Croix-Rousse-Tunnel in Lyon (über dessen technische Grundzüge in der « Automobil-Revue » bereits berichtet wurde) und eine Umgehungsstrasse in der Industriegegend von Nancy, die dazu dienen soll, den Ost—West-Verkehr vom Elsass nach Paris zu entlasten. Die Autostrasse Paris— Lille—Brüssel hat man überhaupt noch nicht in Angriff genommen. Von den grossen Strassenneubauten wurde lediglich die Autoroute de lOuest — bis auf ein kleines Teilstück — fertiggestellt, wozu eine Investition von nicht weniger als 5 Milliarden fFr. nötig war. Ak zweiter Redner gab der Präsident der « Association Technique de la Route» interessante Einzelheiten über den Zustand der französischen Strassen, die leider heute nicht mehr als «die besten der Welt» gelten können, weil sie qualitativ weit hinter jenen der Vereinigten Staaten und England zurückstehen. Die Kurzsichtigkeit des Finanzministeriums, das die Erneuerungs- und Ausbesserumgskredite auf lächerlich geringe Summen zusammenstrich, setzt das französische Strassennetz der Gefahr des allmählichen Zerfalls aus. 1913 wurden 37 Millionen Vorkriegs-Goldfrancs in das Strassennetz gesteckt, 1925 waren es 235 Millionen Poincare-Franos, während heute die 10 Milliarden entwerteter Franken, die noch zur Verfügung stehen, bei weitem nicht genügen, um den Aufgaben des Strassenunterhalts gerecht zu werden, um so FRANKREICH Glanz und Elend der französischen Strasse Eine Vortragsreihe der Union Routiere de France weniger, als der Verkehr in ständiger Zunahme begriffen ist. Gründung einer autonomen Strassenkasse? In die gleiche Kerbe hieb der Präsident der «Federation Nationale des Producteur» de« Materiaux de Viabilite». Er wies darauf hin, dass, wenn es gelänge, die Gestehungskosten für die Kilometer-Tonne der Waren- und Personentransporte auf der Strasse durch Verbesserung der In der italienischen Automobilwirtschaft geht es gegenwärtig bewegt her. Hoffnungen und Enttäuschungen, Fortschritte und Rückschläge lösen einander ab. Automobilisten und Industrie laufen weiter Sturm gegen Steuern und Belastungen, während anderseits der Staat aus dem Straßenverkehr gerne weitere Einnahmequellen herauspressen möchte. Die Industrie, die mit allen Kräften versucht, die Produktion zu rationalisieren und die Gestehungskosten so rasch als möglich zu senken, sieht sich plötzlich Streiks gegenüber, die neue Ausfälle und Verluste bringen. Fahrfreiheit und erhöhter Benzinpreis. Aus der Fachpresse, die sich bereits hinter den Kulissen informieren konnte, vernahm der Automobilist die erfreuliche Kunde, dass binnen kurzem jegliche Beschränkung des Automobilverkehrs, sei es für Private oder bestimmte Berufe, Tageszeiten oder Sperrgebiete, aufgehoben würde. Dieser Meldung zufolge beraten die zuständigen Stellen lediglich noch über die Form und den genauen Zeitpunkt einer bezüglichen Verordnung. In diesen Freudenbecher ist aber 6ofort ein Wermutstropfen gefallen. Völlig unerwartet dekretierte das Interministerielle Preiskomitee eine weitere Erhöhung des Benzinpreisea von 108 auf 11? Lire je Liter. Bei diesem Schritt, wozu die Erhöhung, des. Rohplpreisee den Ausschlag ^gegeben haben soll, dürfte es übrigens sein Bewenden nicht ITALIEN Strassenqualität zu Tennrndern, man auch einen unmittelbaren Druck auf den Lebenskostenindex ausüben könnte. Der Anteil der Transportkosten an der Teuerung ist in der Tat so gross, da6s nur eine durchgreifende Rationalisierung der Stras6entransporte und eine Intensivierung der Ausbesserung«- und Modernisierungsarbeiten Wandel schaffen kann. Die nötigen Mittel hierzu müssen durch Herstellung eines Gleichgewichtes zwischen Strasseneinnahmen und Strassenausgaben beschafft werden, d.h. dadurch, dass man die 35 Milliarden, welche aus der Benzinsteuer in die Staatskasse fliessen, ausschliesslich und ohne Abzug wieder in die Strassen investiert. Die Schaffung dieser «Autonomen Strassenkasse» würde zugleich die Bildung eines Garantiefonds für die Aufnahme von Strassenanleihen bedingen, und diese Anleihen könnten und würden zweifelsohne von den Automobilisten selbst gezeichnet werden. bg. Italienischer Querschnitt haben, zumal das Bestreben offensichtlich ist, das Automobil fiskalisch noch stärker auszubeuten. Der neue Preis ist unverzüglich mit der Bekanntgabe am 15. Juni in Kraft getreten; aber zweifellos wird in nächster Zeit ein kräftiger Abwehrkampf der Automobilistenverbände im Verein mit der Industrie gegen die hohen Benzinpreise einsetzen, die zu den höchsten Europas zählen. Die neuen Autobusliniendienste laufen an. Auf den neu konzessionierten Pullmanlinien hat sich der Betrieb vielversprechend angelassen. Fast alle Linien waren schon in den ersten Tagen über Erwarten gut ausgenützt, wobei nahezu überall genügend Wagenmaterial zur Bewältigung der Frequenz bereitstand. Obwohl in Tageszeitungen und offiziellen Verlautbarungen noch immer das Klagelied von einem völligen Darniederliegen des Fremdenverkehrs in Italien angestimmt wird, mussten die PersonentranspoTtunternehmer dennoch feststellen, dass sich überraschend viele ausländische Fahrgäste bei ihnen einfanden. Tatsächlich lä6St sich die Tendenz beobachten, dass Ausländer in Italien die Autolinien auch den besten Verbindungen der Staatsbahnen vorziehen. Jedenfalls 6ind die weiteren Aussichten günstig, und kaum ein anderer Wirtschaftszweig rüstet sich derart intensiv auf den Fremdenverkehr des Heiligen Jahres wie die Autobusgesellschaften. Rationalisierung, Streiks und Aussperruni, Währenddem sich die Industrie seit Monaten bemüht, um jeden Preis eine Verbilligung ihrer Produktion zu erzielen, haben die lokalen Facharbeiterverbände in Turin versucht, neue Lohnforderungen durchzusetzen. Diesmal waren es jedoch nicht die Arbeiter, die streikten, sondern die Firma Lancia, die kurzerhand Aussperrungen vornahm und ihre Betriebe schlos6. Auf der Präfektur einigten 6ich dann die Parteien, und die Arbeitgeber stimmten der 40-Stunden-Woche zu. Sein Bewenden hat es jedoch dabei nicht, und weitere soziale Zugeständnisse sollen in Aussicht genommen 6ein. Touristenbenzin in Lire Den energischen Bemühungen des Italienischen Automobil-Clubs um die Aufhebung des Systems, das ausländische Autotouristen verpflichtete, ihre Treibstoffbezüge in «harten» Devisen zu bezahlen, ist ein voller Erfolg beschieden gewesen. Vom 1. Juli an können sie ihr Benzin wieder in italienischer Währung an jeder beliebigen Tankstelle kaufen. Zugleich hat das Zuteilungssystem, das bisher durch das Eingreifen der Industrie- und Handelskammern sehr erschwert war, eine ausserordentliche Vereinfachung erfahren, und zwar vor allem deshalb, weil jetzt die Abstufung der Zuteilungen nach Wagenkategorien fortgefallen ist. Für Personenwagen werden künftighin im Monat 500 Liter ausgegeben, für Motoräder 150 Liter und für Autobusse 800 Liter. Die Bons sind überall m Italien einlösbar und nicht an den Monat gebunden. Ihre Ausgabe erfolgt jetzt durch alle Büros des Automobile Club d'Italia und durch die offiziellen Grenzübergangsstellen. Mit der Bestimmung, wonach ausländische Automobilisten ihren Treibstoff in Italien in harter Valuta bezahlen mussten, hat Italien keine guten Erfahrungen gemacht. Während Frankreich eben zur Einführung eines Systems der Benzinabgabe gegen Devisen geschritten ist, haben die Italiener erkannt, dass die daraus erzielten Valutaeinnahmen sehr gering 6ind. Beim Umtausch fremder Noten auf dem Schwarzmarkt und beim Benzineinkaul aus der gleichen Quelle stellte sich der gewiegte Tourist immer ungleich günstiger. Viele andere abeT, die mit dieser Praxis weniger vertraut waren, zogen es vor, auf Automobilreisen nach Italien zu verzichten. Wohl nicht zuletzt aus diesem Grunde hat der Tourismus im vergangenen Jahr nur unwesentliche Fortschritte gemacht. Auf der anderen Seite hat der Staat den inländischen Benzinpreis derart in die Höhe geschraubt, dass er auch bei der Benzinabgabe gegen Lire, die gleichzeitig den Automobiltourismus beleben soll, noch erhebliche Steuergewinne einsteckt. 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Nr. 30 - MITTWOCH, 7. JULI 1948 AUTOMOBIL-REVUE 15 Wer war der Erste? Bei allen technischen Errungenschaften wird, Und zwar sowohl von der Fachwelt wie auch von der grossen Masse des Publikums, stets die Frage nach der Priorität einer Idee gestellt. Wer war der erste, der diese Konstruktion anwandte, wer hat als erster die Idee gehabt? Die Beantwortung dieser Frage ist in der Regel sehr schwierig, wenn e& sich nicht gerade um Errungenschaften des jetzigen Jahrhunderts handelt. Der Grund ist wohl nicht schwer, zu erraten: Ein vollwertiges technisches Schrifttum, vor allem periodische technische Druckschriften grösserer Verbreitung, gibt es nämlich noch gar nicht so lange, auf den meisten technischen Gebieten erst seit einigen Jahrzehnten. Daher ist vieles, was einst schon geschaffen wurde, der Nachwelt nicht erhalten geblieben. Auch arbeiteten die Vorläufer der heutigen Patentämter in der Regel ohne Veröffentlichungen. Mancher gepriesene Erfinder hat daher vielleicht schon einen Vorläufer gehabt, was seinen eigenen Beitrag zur Fortentwicklung aber gar nicht zu schmälern braucht, da eben auch er in Unkenntnis eines Vorganges aus sich selbst heraus nochmals das erfinden musste, was eigentlich schon ein anderer vor ihm erfunden hatte. Gerade auf dem Gebiet des Kraftfahrzeugbaus ist die technische Berichterstattung noch verhältnismässig so jung, dass uns nicht viele Vorgänge aus der Ursprungszeit bekannt sind. Trotzdem wollen wir unseren Lesern eine Reihe von kleinen Kostproben geben, was es nicht schon alles lange vor der Jahrhundertwende, ja sogar schon an der Wende des 18. zum 19. Jahrhundert, an technischen Lösungen gegeben hat, die erst Jahrzehnte später als neue Erfindungen stolz registriert wurden. Wir möchten dazu aber noch bemerken, dass wir gar nicht so sicher sind, ob die von uns angeführten Beispiele nun tatsächlich alle als die ersten Lösungsversuche anzusprechen sind, da es immerhin möglich ist, dass in dem einen oder anderen Falle auch uns unbekannt gebliebene Vorgänge Prioritätsrechte hätten. So etwas wie den Kotflügel eines Autos pflegt man fraglos nicht als eine Errungenschaft zu bezeichnen, dazu ist dieser Teil doch schon im Kutschenbau viel zu lange vorher angewendet worden. Merkwürdigerweise verzichteten aber alle Erfinder von selbstbeweglichen Fahrzeugen lange Zeit auf diesen Teil. Den ersten Kotflügel, ob er bewusst dem Zwecke des Schutzes gegen Strassenschmutz zu dienen hatte, sei allerdings dahingestellt, findet man an der von Dr. Church 1832 gebauten Dampf-Coach, die zwischen London und Birmingham auch tatsächlich verkehrte. Church verkleidete nämlich das einzige Vorderrad (dieses Riesenfahrzeug, Vorläufer des Ucbcrlandomnibus, wies nämlich nur 3 Räder auf) mit einer Halbkugel. Das war, unseres Wissens, der erste Kotflügel an einem Automobil. Federung hatte fast jedes Fahrzeug, das sich an die Kutschenform anlehnte, in irgendeiner Weise. Die während der ersten Zeit des Dampfwagens gebauten Typen wiesen allerdings alle die Eigentümlichkeit auf, dass der Wagenrahmen, der Kessel und Maschine umschloss, ungefedert und nur der für die Insassen bestimmte Wagenkasten mit Federn auf den Rahmen aufgesetzt war. Erst der Engländer Alexander Gordon sah die Federung des Rahmens statt des Aufbaues vor, und das ausgerechnet bei einem Dampffahrzeug, das man nach heutigen Begriffen als einen Strassenschlepper bezeichnen würde. 1835 kam dieses Dampffahrzeug auf die Strasse. Die ersten Dampfwagen waren überhaupt unbeleuchtet, erst allmählich kam die Beleuchtung auf, natürlich damals in Form einer « Oelfunzel ». Dass irgendein anderer Strassenbenützer diese so « schnellen » Fahrzeuge hätte überholen können, daran dachte ein solcher Konstrukteur natürlich nicht, weshalb er auch auf alle Fälle auf so etwas wie ein Schlusslicht verzichtete. Erst 1858 findet sich an einem Dampfwagen, konstruiert von den Engländern Lough und Messenger, eine Beleuchtung am Heck. (Wahrscheinlich war dieses «Klassefahrzeug» so langsam, dass es sogar ein Eseltreiber überholen konnte ...) Das Dampfventil wurde lange Zeit hindurch nur von Hand bedient. Die Brüder W. G. und R. Heaton aus Birmingham waren die ersten, die sich sagten, dass wir nicht so wie unsere angeblichen Vorfahren, die Affen, 4 Hände hätten, so dass man schon irgendeine Funktion auch den unteren Extremitäten zuweisen müsste. Sie erfanden daher das Gaspedal, wenn man sich im Hinblick auf ein Dampffahrzeug so ausdrücken darf, und zwar im Jahre 1830. . Auch etwas für uns so Selbstverständliches wie das Lenkrad kam verhältnismässig spät auf. Die Lenkräder wurden ausschliesslich durch Lenkstangen oder fahrradähnlichen Lenkern eingeschlagen. Das erste Lenkrad findet man an einem Dampfwagen von David Gordon, das 1822 gebaut werden sollte, vorgesehen. Dieses Fahrzeug kam allerdings nie zur Ausführung, denn es stellte eine Dampfmaschine innerhalb einer Art grossen Rhönrades dar, das von der Maschine durch Zahnräder angetrieben werden und einen vierrädrigen Wagen vorwärtsschieben sollte. Solche Narrheiten wurden auch damals schon abgelehnt! Die Erfindung der Kardanwelle wird Renault zugesprochen. Nun, erstmalig serienmässig angewendet hat fraglos Renault diesen Bauteil, und zwar bei seinem Leichtwagen, der um die Jahrhundertwende herauskam. Erdacht hat sie aber sein berühmter Landsmann Amedee Bollec Pere, der sie 1885 patentieren Hess, aber doch nicht selbst praktisch verwendete. Preisfrage: Von wann datiert das erste Leichtschaltgetriebe? W. H. James, ein Engländer, erdachte 1832 eine Art von Getriebe, das wir, nach unseren heutigen Begriffsbestimmungen, als mit « ständig in Eingriff stehenden Zahnrädern arbeitend » bezeichnen würden. In seinem Dampfwagen sah er nämlich auf der Motorwelle 3 verschieden grosse Kettenräder vor, die durch Ketten mit 3 gleichfalls verschieden grossen Rädern auf einer Vorgelegewelle verbunden waren. Jedes zusammengehörige Kettenradpaar sollte durch Kupplungen (also eine Klauenschaltung) kraftschlüssig mit den Wellen verbunden werden. Man kann ohne Uebertreibung diese Idee als schlechtweg genial bezeichnen. Ob der Wagen wirklich ausgeführt wurde, ist nicht bekannt. Als der Erfinder des Differentials galt lange Zeit Carl Benz. Aber schon Jahrzehnte vor New York sieht den neuen Ford So zeigt Ford den New Yorkern sein — in der vorletzten Nummer der < A.-R. > kurz beschriebenes und im Bilde wiederegebenes — Modell 1949. Im Ballsaal des Astoria-Hotels hat die Gesellschaft, als Teil ihrer Ausstellung, eine < Drehühne » errichtet, auf der zwei Chassis des neuen Ford, selbst wieder um die Längsachse rotierend, den dicht gedrängten 8 Zuschauern vorgeführt werden. ihm waren in England, sogar für Pferdefuhrwerke, Differentialgetriebe erdacht worden. Die Priorität kommt aber zweifellos dem Franzosen Onesiphore Pecqueur zu, der diesen Bauteil, und zwar nahezu vollkommen in der auch heute verwendeten Form, schon bei seinem 1827/28 konstruierten Dampfwagen vorsah. Auch das sperrbare Differential ist, wenigstens dem Grundgedanken nach, eine Angelegenheit des automobilistischen « Altertums >. Walter Hancock, der grosse englische Dampfwagenspezialist, sah bei seinem « Infant I » im Jahre 1831 (er kannte Pecqueurs Entwürfe also offensichtlich nicht), den Antrieb nur eines Hin-, terrades vor, während das zweite frei mitlief, um eben in der Kurve ungleiche Radgeschwindigkeiten erzielen zu können. Nun konnte aber auch dieses freilaufende Rad durch eine Kupplung kraftschlüssig mit der Treibachse verbunden werden, wenn es, wie Hancock ausdrücklich sagte, auf «glatter Fahrbahn» notwendig wäre. Dieser grosse Kopf erkannte somit als erster Erbauer eine« sclbstbeweglichen Wagens die Wichtigkeit, auf glatter Fahrbahn eine Differentialwirkung ausschalten zu können. (Schluss folfitl Das ideale Auto- und Motorrad-Schnellfür Ferienreisen reinigungsmittel und Privatgaragen unentbehrlich Kein Zerkratzen der Lacke - Reinigt und konserviert - Ökonomisch und billig AEDA Das Flugmotorenöl für stark beanspruchte Personenwagen Sportwagen und Motorräder, das auch bei grösster Hitze den Öldruck beibehält. Verlangen Sie Quaker Aero bei Ihrem Garagisten Generalvertretung: Oel-Brack AG., Aarau und Rencns Tel. (064) 2 27 57 und (021) 4 98 38 ist die vollkommenste handlichste Sie ist für jeden Camion-Besitzer unentbehrlich. 11 Service-Möglichkeiten 1. Pneu-Pumpe 2. Motor-Reinigung 3. 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