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E_1948_Zeitung_Nr.027

E_1948_Zeitung_Nr.027

Obgleich, wie es in

Obgleich, wie es in einer Mitteilung der Eidg. Oberzolldirektion heisst, «die Automobile die hohen Einfuhrbetreffnisse des Vormonats nicht mehr erreicht haben », brachte der Mai doch ein besonders markantes Ereignis. Unbemerkt, ohne Zeremonie ist nämlich im vergangenen Monat der 50 000. fabrikneue Wagen seit Kriegsende ins Land gerollt. Aus den Umständen ergibt sich, das6 die neue Aera im schweizerischen Motorfahrzeuigaussenhandel Just am 1. Januar 1946 begann, denn die nach Abschluss der Feindseligkeiten bis Ende 1945 mit 335 Stück registrierten Importe bestanden bis auf 50 neue englische Kleinwagen ausschliesslich aus gebrauchten Heere6fahrzeugen. Vom Neujahr 1946 bis Ende Mai 1948, also innert 29 Monaten, sind nun mehr Wagen zur Verzollung gelangt als in den fünf letzten vollen Friedensjahren. Steil ist die Kurve angestiegen, wie folgende Zahlen zeigen: Stück Wert in Mill. Fr. 1946 11433 58,7 1947 27 006 171,4 Jan./Mai 1948 12194 85,4 Um diesen gewaltigen Auftrieb voll würdigen zu können, muss man 6ich daran erinnern, dass 1934 bis 1938 mit einer Gesamteinfuhr von 49 645 Stück und einem Wert von nur 155 Mill. Fr. zu Buch gestanden hatten. Das mit 2875 Wagen im Werte von 18,2 Mill. Fr. zustandegekommene Mairesultat stellt übrigens da? drittbeste Monatsergebnis der Nachkriegszeit dar. Die Entwicklung hat sich noch keineswegs stabilisiert, traten doch weiterhin verschiedene Fluktuationen auf. So verzeichnet die kleinste Gewichtsklasse erneut einen Anstieg, derweilen die obersten zwei Positionen nicht mehr so starke Einfuhrmengen aufwiesen wie in den Vormonaten. Frankreich, das einigermassen ins Hintertreffen Artikel 2 des Bundesbeschlusses vom 21. September 1928 sichert, mit Wirkung ab 1925, den Kantonen die Hälfte des Jahresertrages auf dem Zuschlagzoll auf Benzin zu motorischen Zwecken als Subvention für die Verbesserung und den Unterhalt der dem Automobilverkehr dienenden öffentlichen Strassen zu. Das Betreffnis aller Stände ist 6omit an den Einheitssatz von 5 Fr. pro Bruttozentner gebunden. In der ersten fünfjährigen Periode 1925/29 belief sich dieser Zuschuss aus der Bundeskasse zugunsten des Strassenwesens im Mittel auf 5,5 Mill. Fr,, worauf er sich dann im folgenden Dezennium genau verdoppelte. Das frühere Höchstbetreffnis gelangte 1934, als die Importe nahezu 250 000 Bruttotonnen erreicht hatten, mit etwas über 12,2 Mill. Fr. zur Ausschüttung. Von der Erhöhung des Grundzolles auf Benzin im Juni 1935 blieben, ja die kantonalen Anteile unberührt, hingegen wurde damals auch ein gleich hoher Zuschlag auf den Dieselölzöllen eingeführt Und die Kantone daran in ähnlicher Weise wie beim Benzin mit einem Fünftiber per Zentner beteiligt. "Während der letzten Friedensjahre, von 1936—39, bewegten «ich diese Rückerstattungen, die nun von beiden Treibstoffsorten gespiesen wurden, zwischen 11,1 und 11,7 Mill. Fr. Die Mangelperiode der Kriegszeit dezimierte die Anteile der Kantone aus der indirekten Fiskalbelastung von Benzin und Gasöl für motorische Zwecke in derartigem Ausmass, dass pro Jahr nur noch 1—2 Mill. Fr. zur Verfügung standen. Um 1945, im kritischsten Jahr der Versorgung mit flüssigen Treibstoffen, überhaupt noch eine Million Franken verteilen zu können, musste der normalerweise mit 250 000 Fr. dotierte Ausgleichsfonds auf 70 000 Fr. gekürzt werden. Parallel zum raschen Wiederaufschwung des Motorverkehrs ging auch hier eine schnelle Erholung von den Rückschlägen vor sich. Schon 1946 waren wieder 8,7 Mill. Fr. verfügbar, und das letzte Jahr erbrachte, mit Einschluss des Ausgleichsfonds, ein Betreffnis von über 14,9 Mill. Fr., das die 1934 ausgewiesene Summe um 2,7 Mill. Fr. übertrifft. Das neue Maximum ist ausschliesslich der starken Zunahme des Konsums an sog. « schwarzer Ware » zu verdanken. Ergab sich aus den rund 230000 Bruttozentnern Benzin, die 1947 verzollt wurden, eine Quote von schätzungsweise 11,5 Mill. Fr., also noch etwas weniger als der vor 14 Jahren» erreichte Höchststand, so dürften den Kantonen aus den ca. 67 000 Bruttotonnen Dieselöl ungefähr 3,4 Mill. Fr. oder fast dreimal mehr ak vor dem Kriege zugeflossen sein. Die Anteile der Kantone aus den Zöllen auf Benzin und Mineralölen für motorische Zwecke des vergangenen Jahres weisen darauf hin, dass die bei der Bundesiinanzreform vorgesehenen Jahresbeiträge von 30 Mill. FT. ohne weiteres ausgerichtet werden könnten, 6ofern die Kantone mit der Hälfte an den Reinerträgnissen dieser Zölle partizipieren, dürften. Jetzt müssen sie sich bei einer Gesamtbelastung SCHWEIZERISCHES 50000 neue Automobile seit Anfang 1946 importiert Zusammen 50,633 315,5 Die Kantone erhalten 15 geraten war, holte plötzlich stark auf, um, an der Stückzahl gemessen, den zweiten Platz zu erobern, zumal die Importe aus den USA und Grossbritannien durch einen Rückgang gekennzeichnet sind. Hervorzuheben ist ferner die Tatsache, dass ein grÖ6«eres Kontingent deutscher Erzeugnisse hereinkam: USA Frankreich Grossbritannien Italien Deutschland Tschechoslowakei Oesterreich Verschiedene Total 2875 18 246140 *) Inkl. Ersatz- und Einzelteile. Die Schwankungen nach den Herkunftsländern übertrugen sich teilweise auch auf die Inlandmontage. In der Klasse 800—1200 kg sind 86 englische Typen zusammengebaut worden; dazu kamen in den folgenden zwei Gruppen 125 Amerikaner gegenüber 171 im April. Auf der Aktivseite steht ein Ertrag von 1,4 Mill. Fr., der fast au6schliesslich dem Export von Halbfabrikaten und Einzelteilen zu verdanken ist. Mengenmässig beschränkte sich die Ausfuhr auf drei Personenwagen und vier Nutzfahrzeuge. Aus den „Ueberschneidungen zwischen Verbrauch und Nachschub dürfte es sich erklären, weshalb die zollamtlich erfasste Benzineinfuhr leicht um 1400 Torinen zurückgegangen ist. Sie liegt mit 22 599 Tonnen immer noch um 1000 Tonnen höher als im gleichen Monat des Vorjahres. Der Gestehungspreis von Fr. 5 251 877 entspricht mit 23,24 Fr. pro Bruttozentner dem höchsten Mittelwert seit langer Zeit. Auch die Belieferung mit Dieselöl nahm ab, und zwar auf 6178 Tonnen. von Fr. 26.50 je Bruttozentner effektiv mit lmäpp 19% des Benzinzolles und mit 31..% {5 Fr, ivon Jn6- gesamt 16 Fr.) der Dieselölzölle begnügen.. . Der komplizierte Verteilungsmoctus," der neben den Strassenlängen namentlich auf die Nettoaufwendungen (Ausgaben minus Emnjpjmen" äTj£"Vef^ kehrssteuern und Bundesbeiträgenj'der^trei vorangegangenen Jahre abstellt, .prktfet die wohl e!{1vas überraschende Feststellung,-dass ! - ;'**' nur 15 Kantone Ton der Vergrösserung des Kuchens profitieren. . • Im Vergleich zu den besten Ergebnissen der dreissiger Jahre hat das letztjährige Betreffnis u. a. Bern ca. 0,7 Mill. Fr., der Waadt 0,5 Mill. Fr., Zürich und Genf je 0,25 Mill. Fr., Baselstadt, dem Thurgaü und dem Wallis je ca. 0,25 Mill. Fr. und Äppenzell A.-Rh. sowie Neuenburg je 0,1 Mill. Fr. mehr 5 •ein'-: gebracht. Der Ausgleichsfonds von Fr. 250 000.— wird für das Jahr 1947 wie folgt verteilt: v > 1. Zürich 4 630171 2. Bern 3 885973 3. Luzern . 161 135 4. Uri 302620 5. Schwyz . 351676 6. Obwalden 114395 7. Nidwalden 137 038 8. Glarus 158122 9 Zug 294297 10. Freiburg 959280 11 Solothurn 614186 12. Basel-Stadt 3094077 13. Basel-Land 758373 14. Schaffhausen 406526 15. Appenzell A.-Rh. 733 169 16. Appenzell I.-Rh. 114 485 17 St. Gallen 790120' 18. Graubünden *) 454 671 19. Aargau 1315851 20. Thurgau 1649842 21. Tessln 3 273580 22. Waadt 3744781 23. Wallis 739948 24. Neuenburg 898823 25. Genf 1659823 4571505 6955329 170533 961 984 352922 84487 78097 373 407 195029 1 119448 59 786 3246209 1054382 490811 770748. 89237 2079542 1 967 403 1458890 1590626 3 541 842 4 865143 1607 667 1058685 2286 286 276322 360012 146213 192418 345166 131 104 1 570 409 600853 2070033 922446 475154 795434 105046 1557421 264554? 1 301 76t 1 992 623 33627)5 5 804524 Gegenüber 1946 sind die Tranchen aus dem Ausgleichsfonds für Uri um Fr. 3000.—, für Schwyz* Obwalden und Nidwaiden um je Fr. 2000.— herabgesetzt worden. Dagegen erhalten der Kanton Tessin Fr. 5000.— und beide Appenzell je Fr. 2000.— mehr. , ' ' Unangenehme Überraschungen auch bei verzollten Occasionswagcn möglich Vor ungefähr Jahresfrist veröffentlichten wir (Nr. 24/1947) unter dem Titel «Achtung vor unverzollten Wagen» einen Artikel, worin wir die Folgen schilderten, welche für den Käufer eines aus dem Ausland eingeführten Occasionswagens eintreten, wenn es sich post festum herausstellt, dass das Fahrzeug unverzollt ist. Er riskiert nämlich in diesem Fall —- ausser der nachträglichen Zollbezahlumg — auch nochmals den vollen Kaufpreis plus allfällige Bussen entrichten zu müssen, wenn es an den Tag kommt, dass bei der Zahlung die Vorschriften des Clearingverkehre nicht beachtet worden 6ind. Deshalb warnten wir zur Vorsicht, bei solchen Käufen, auch wenn eine ver- '.meintlich einzigartige Gelegenheit winke. Nun macht uns die Schweizerische Verrechnungsstelle in Zürich darauf aufmerksam, das6 sich, ;wie die Erfahrungen in letzter Zeit gelehrt haben, das'gleiche Problem auch beim Erwerb verzollter Wagen stellen kann, welche durch aus dem Ausland eingereiste Besitzer schweizerischen Interessenten angeboten werden. «Es kann», so lesen wir in dem ah uns gerichteten Brief, «nach den schweizerischen Zollbestimmungen vorkommen, dass Personen, die offensichtlich nicht in der Schweiz domiziliert sind, einen Wagen selbst verzollen, nachher in der Schweiz veräu&äern und den, Gegenwert direkt-einkassieren. In solchen Fällen verstösst der schweizerische Käufer gegen die dearingbestimmunigen, die vorsehen; dass sämtliche direkten und fndirek- 'fen^Zahlungen an -im betreffenden Clearingland wahnhafte Personen über die Schweizerische Nationalbank oder eine ermächtigte Schweizer Bank ||iT isrlolgea' Käben. "DerUmstand, "dass eth verzollter Wagen gekauft wird, enthebt deshalb den slhweizeriscfte.n Käufer, nicht von der eventuell bestehenden Einzahlunjgspilicta, wenn er das Auto von einem-nicht- in;-^er Schweiz domizilierten Verkäufer erwirbt. Vorsicht ist deshalb bei allen jenen Käufen angezeigt, da der: Veräusserer seinen Wohnsitz nicht in der Schweiz ;hat. Was nun- das Land anbelangt, nach dem die Zahlung zu erfolgen hat, so ist zu.'beachten, dass entsprechend unserer Praxis in 'deisRegel als Ursprungsland' eines gebrauchten Autos jenes Land gilt, in welchem rfas Fährzeug zuletzt immatrikuliert und im Gebrauch"- war. Ein Käufer kann, sich deshalb nicht damit herausreden, er habe z. B. ein englisches Auto erwor- Total , ,1944—46 13151940 18591552 396520 1540926 1064610 345095 620430 3649137" 1806825 8410319 Ausgpben 1 126571 1592943 33974 132028 91217 29568 34 920 75116 53159 312662. . 154811 , 720 604J - 234355, 6,7 14,5. 4,1 1,9 2,1 0,8 0,7 1,3 1,4 2299351 197011 1 ' 308768' 26456 '4427 083 .379317 4158*279 - 356285 11,6; :'• 4076502 ' 349279 6,3, '5233091 10178137. 14 414 449 4256;988 *• 448-376 872073 J 235 044 364,743 4-8 Sß 9,6 5;2 3 94307 ! l 337 84 3,0 5888 435 504527 1.6 Verteilung i '% nach Anteil * Strassenlängen 327 656 1454527 709107 2302050 234460 224 945 193915 68691 69153 138691 4;2 % 2,8- 0,4-- 2,4, 1,0.' 1,6 0,4 '16,3 200506 92 917 102 698 39123 34 233 63 575 68466 205396 136931 ,19562 117.349 4Ö9Ö4 78:24$ 19562, 308095 567 285 • 308095 •234 739 259191 469 477 121 625 518058 291 742 740166 351724 166500 275257 46018 687412 923 570 • 657 374 683115 1 131 264 1 704 521 619043 484 557 582 773 Total 30333620 41 561 99& 42 257 830 fi*l453448 S-780'78.1.100^ i'4,S9039Q J4671 171 *) Einnahmenüberschuss. Stück Wert in Fr. *) 1088 7 888 229 663 634 286 187 16 1 AUTOMOtfll^REVtJh MITTWOCH, 1«. JUNI m« - Nr. 27 2664 Fr. aus den Treibstoffzöllen Di* Treibstoffzollanteil« •• •-• Die Abteilung Heeresmotorisierung (Schluss von Seite 1) Der Ablauf der Konkurrenz, soweit er im Walde überhaupt zu verfolgen war, zeigte eine schöne Regelmässigkeit. Es wurde gerade in der Steilabfahrt in die Kiesgrube eine einheitliche Technik gezeigt, die zweifellos in den Instruktionskursen in Thun erworben wurde. Ausfälle kamen nicht vor, und die Jeeps, von denen jeder den Parcours dreimal zurücklegen musste, ertrugen die kurzfristige Kraftanstrengung mit Gleichmut. Wenn auch auf den ersten Blick die Marschroute klar und die Wettbewerbsbedingungen ohne besondere Tücken erscheinen mochten, so hat doch das Resultat der Konkurrenz gezeigt, dass selbst der Jeep seine Spur nicht wittert. Zudem standen am Wege noch einige graue Partisanen, denen man die Referenz erweisen musste, wollte man dem Strafpunktsegen entgehen. Als ergiebige Quelle für Penalisationen hat sich die Schiessübung erwiesen, deren Bedingungen nicht leicht zu erfüllen waren. Mit drei Schüssen pro Konkurrent musste ein Ballon auf 50 m Distanz abgeschossen werden. Ein böiger Wind Hess aber die Ballone immer wieder den Geschossen ausweichen. Die Rangliste beginnt mit 59 Strafpunkten und endigt mit deren 2357, die mittleren Ränge 6ind mit ca. 400 Punkten bedacht. In den ersten drei Rängen klassierten sich das Team Hptm. W a 6 s - m e r, Ennetbaden, und Hptm. Rieser, Bern, mit 59 Strafpunkten, an zweiter Stelle folgt mit 100 Strafpunkten das Team Lt. Escher, Basel, und Lt. Tanner, Biel, und an dritter Stelle das Team Lt. Michel, Mühlehorn, und Lt. Leder, Zürich, mit 170 Strafpunkten. Der Konkurrenz wohnten u. a. Oberstbrigadier Ackermann und Oberst Ruf bei. Die Sektion Ostschweiz hatte die Organisation der Konkurrenz in die Hände von Major Bessmer gelegt, der die Aufgabe mit grossem Erfolg gelöst hat. Es wurde ihm dabei die wertvolle Unterstützung von Seiten der Sektion Zürich des ACS und der Abteilung für Heeresmotorisierung zuteil, welche durch die Bereitstellung der Fahrzeuge und eines Teils des Hilfspersonals bewiesen hat, dass sie solchen motorwehrsportlichen Konkurrenzen ihre Förderung zuteil werden lässt. mf. ben und dieses in Lstg. bezahlt, wenn es sich um einen Wagen handelt, der in einem andern Land immatrikuliert und im Gebrauch war, das mit der Schweiz in gebundenem Zahlungsverkehr steht. » Wir geben unseren Lesern von diesen aufklärenden und zur Voreicht mahnenden Darlegungen Kenntnis, damit sie eich gegebenenfalls vor peinlichen Ueberraschungen schützen können. ZÜRCHER NOTIZEN Rekordeinnahmen an Verkehrssteuern im Kanton Zürich Der Ertrag aus den Motorfahrzeugsteuern im Kanton Zürich belief sich im Jahre 1947 auf 6 787 753 Fr. oder gut 2 Mill. Fr. mehr als 1946. Damit haben die Einnahmen aus dem Strassenver- , kehr, wie der Regierungsrat in seinem Bericht zur Staatsrechnung pro 1947 feststellt, einen neuen Höchststand erreicht, war doch der bisher grösste Betrag im Jahre 1934 mit rund 6,3 Mill. Fr. registriert worden. Das Strassenverkehrsamt verzeichnete Einnahmen von total Fr. 8 582 514 (1946: 6,7 Mill. Fr.), das sind 1,3 Mill. Fr. mehr als erwartet worden war. Dank der Zunahme der Motorfahrzeuge haben nämlich auch die Staats- und Schreibgebühren Fr. 616868 (1946: Fr. 523 311) und die Prüfungsgebühren Fr. 395 780 abgeworfen. Nach dem kantonalen Gesetz über den Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern ist der Reinertrag der Verkehrsgebühren unter den Kanton und die Städte zu verteilen. Dementsprechend wur- , den dem Fonds zur Verbesserung der Hauptverkehrsstrassen Fr. 5405 114 oder 1,7 Mill. Fr. mehr als im Vorjahr überwiesen. Die beiden Städte erhielten zusammen 1,5 Mill. Fr. (1946 1 Mill. Fr.). Das Tiefbauamt vermochte die von 8,3 auf 10,2 Mill. Fr. erhöhten Ausgaben, welche der Voranschlag vorsah, in ihrer Gesamtheit genau einzuhalten, Allerdmgs ergaben sich bei einzelnen Posten Abweichungen, die sich jedoch ausgeglichen haben. So sind, wohl infolge Mangels an Arbeitskräften, die 4 Mill. Fr. für Ausbau, Neubau und Korrektion von Hauptverkehrestrassen nicht ganz beansprucht worden. Dagegen flössen dem Fahrbahnunterhalt 1,6 Mill. Fr. zu gegenüber einer Million 1946. Auch das kantonale Tiefbauamt hatte den Städten Zürich und Winterthur für -den Unterhalt von Strassen I. und II. Klasse Beiträge auszurichten, die sich auf Fr. 989 120 beliefen. Dazu kamen Zuwendungen an Gemeinden für Strassen III. Klasse in der Höhe von Fr. 514 876. Diese Angaben bestätigen erneut, dass in den von den Kantonen ausgewiesenen Strassenrechnungen bereits erhebliche Kosten für Gemeindestrassen eingeschlossen sind. Dank ßeinem Fonds für Verbesserung und Unterhalt der Hauptverkehrsstrassen steht der Kanton Zürich für die kommenden Aufgaben finanziell ordentlich gut gerüstet da. Dieser Fonds ist am Berichtsjahr durch den erwähnten Anteil an den Pauschalisteuern durch ein Benzinzollbetreffnis von fast einer Million sowie durch andere Erträgnisse mit fast 6,9 Mill. Fr. gespiesen worden und wies, nach einer Entnahme von 4 Mill. Fr. ein Vermögen von ! 14,7 Mill. Fr. auf.

Nr. 27 - mmrocH, u. jum 19« AUTOMOBIIrREVUE SPORTNACHRICHTEN Mauri Rose, der Sieger der 500 Meilen von Indianapolis, mit der riesigen Borg-Warner-Trophäe, die dem Schnellsten dieses Rennens alljährlich zufallt. Um die 500 Meilen von Indianapolis Von Alice Caracciola Es mag überheblich klingen und doch: wer diesem sportlichen Ereignis beiwohnen kann, ist von ihm tief beeindruckt. Aus allen Teilen der USA strömen die Zuschauer herbei. Schon am Vortag sind sämtliche -Zufahrtsstrassen dicht bevölkert. Am Rande der Verkehrswege wird gelebt und gepjcknickt. Aus den meisten Wagen ertönen Radios." Ein jeder hört sein Liebjingsprogramm. Es ist eine Kirmess, ein Volksfest im wahrsten Sinne des Wortes. Am Tag des Rennens, um 7.30 Uhr morgens, fahren wir zur Bahn hinaus, die wir ohne jede Stockung erreichen. Der Himmel ist grau verhangen. Es sieht bedenklich nach Regen aus., Doch bald bricht die Sonne durch und ein strahlend blauer Himmel wölbt; sich über uns. Die Tribünen sind festlich geschmückt, und es herrscht eine freudige, erwartungsvolle Stimmung.' Orchester marschieren die Strecke ab. Tausende von Ballons steigen in den Aether. Kanonenschüsse künden die letzten-Minuten vor dem Start. Wie der letzte Schuss kracht, fährt Wilbur Shaw, der Direktor der Indianapolisbahn, im Schrittmacherwagen — einem Chevrolet — davon, dem sich das Feld der 33 startberechtigten Boliden anschliesst. Nach einer Runde « tritt » das Fahrzeug des Starters von der Bahn ab, das Rennen hat begonnen. Einstweilen führt Rex Mays vor Bill Holland, Mauri Rose, Ted Hörn, Jimmy Jackson, Bill Cantrel! und Duke Nalon etc., und weit hinten, vor lauter Staub kaum zu sehen, kreucht klein und hässlich der 3-l-Vorr kriegs-Mercedes Don Lee's, der Mühe hat, aus dem Gedränge der Nachzügler herauszukommen. Er wird von Chet Miller gefahren, den später Fowler und schliesslich Luigi Tomei ersetzt, der sich am besten auf ihm zurechtfindet; doch nach 269 Meilen wirft ihn ein Oelpumpendefekt aus dem Kampf. Das Tempo, das die Spitzenfahrer vorlegen, übertrifft alle bisherigen Rekorde. Bei 150 Meilen führt Ted Hörn (Maserati) mit einem Mittel von 196,098 km/h. Durch Boxenhalte fällt er auf den 4. Platz zurück, arbeitet sich aber neuerdings zur Spitze vor, wobei für ihn bei 350 Meilen ein Durchschnitt von 191,688 'km/h, registriert wird. Im Laufe des Kampfes wird es mir immer klarer, dass dieses Rennen zu einem wesentlichen Teil — mehr als anderswo —*an den Boxen gewonnen oder verloren wird. Für das Wechseln zweier Vorderradreifen und das Tanken von Treibstoff stoppe ich bei mehreren Wagen eine Zeit von 1 :15,0. Da die Bremsen alles andere denn hervorragend sind, heisst es, das Gas lange vor den Boxen wegnehmen. Beim Wegfahren tritt ein neuer Zeitverlust ein, dauert es doch mindestens zwei Minuten, bis die Wagen, die in der Regel nur zwei Gänge besitzen, auf Touren kommen. Die Chancen dessen, der zweimal tanken müss, sind somit sehr gering. Mauri Rose, der nachmalige Sieger, fuhr ein einziges Mal ans Ersatzteillager, tankte Benzin und wechselte den rechten Vorderradreifen in 1:09,0. Sein Teamgefährte HoHand tat ein gleiches in 1:37,0. Duke Nalon, der Drittklasiefte, fuhr zweimal zur Boxe. Seinen Helfern wird der Vorwurf gemacht, sie hätten beim erstenmal den Tank nicht richtig gefüllt, doch stellte sich später heraus, dass infolge eines Defektes mehr Treibstoff konsumiert wurde als vorgesehen. Auch Ted Hörn kam um einen zweifachen Boxenbesuch nicht herum, weil der Oeldruck nicht hoch zu halten war. Er tankte Benzin und wechselte zwei Reifen in der Rekordzelt von 35 Sekunden! Seih, Maserati war übrigens im Training das Opfer einer unsportlichen Geste, denn im Oelreservoir wurde Sand gefunden, doch erwies sich die Zeit als zu kurz, um den Motor auseinanderzunehmen. — Rex Mays, einer der Favoriten, Das Rundrennen von Mantua, das am Sonntag auf einer 3 km langen Rundstrecke stattfand, gestaltete sich zu einem überwältigenden Erfolg der Marke Gsitalia, die bei dert Sportwagen bis 1100 ccm einen Doppelsieg und bei den Rennwagen der Formel 2, wo weder Maserati noch Ferrari sich durchzusetzen vermochten, einen vierfachen Sieg errang. Bei den Sportwagen ereignete sich insofern ein Zwischenfall, als drei oder vier Konkurrenten mit Scagliarini an der Spitze vor dem regulären Start « durchbrannten », was den Rennleiter überraschenderweise veranlasste/nach der ersten Runde alle Fahrer anzuhalten und das Rennen ein zweitesmal zu starten, anstatt für die fehlbaren Konkurrenten die reglementarischen Strafen vorzusehen. Die besten Resultate (Sportwagen bis 1100 cem, 50 Runden = 150 km) 1. Mach ichieraldo Cisitalia 1 h 31 y26,2 98,428 km/h 2. Bonetto Cisitalia 1 h 31" 32,1 3 Nissotti Fiat-Stanguellini 1 h 32 20,2 4. Scagliarini G. Cisitalia 48 Runden (Rennwagen, Formel 2, 30 Runden = »0 km) 1. Bonetto Cisitalia 1200 49' 55,4 = 108,176 km ! 2. Cortese Cisitalia 1200 50' 21,4' 3. Varzi Cisitalia 1200 5V 35.4' 4. Machieraldo Cisitalia 1200 29 Runden musste in der 128. Runde wegen eines Risses im Benzintank die Waffen strecken, nachdem er ein brillantes Rennen gefahren hatte. — Billy Devore auf dem in der vorletzten «A.-R.» abgebildeten Sechsradrennwagen fiel durch seine grosse Regelmässigkeit auf, ohxie dass es ihm freilich gelungen wäre, sich unter aen ersten zehn zu klassieren. Der neuerliche Doppelsieg der beiden Blue Crown Spark Plug Special von Moore mit Rose und Holland, also mit der gleichen Besetzung wie letztes Jahr ist ein noch nie dagewesenes Ereignis. Diesmal aber gab es im Gegensatz zu.1947, keine Diskussion um den ersten Platz. Mauri Rose war absoluter Sieger, wobei ich vernahm, dass Holland einen grossen Teil des Rennens mit einer Hand am Volant fahren musste, da der Gang heraussprang. DIE RESULTATE 1. Mauri Rose, Blue Crown Spark Plug Special 4:10,23 = 192,784 km/h 2. Bill Holland, Blue Crown Spark Plug Special 4:11:47 3. Duke Nalon, Novi Grooved Piston Special »:I4:O9 4. Ted Hörn, Maserati - * 4:14:30 5. Mack Helling, Don Lee Special 4:24:38 6. Haie Cole, City of Tacoma 4:28:50 7. Lee Wollard, Iddings Special -4:34:47 ;8. Johnny Mouro, Alfa Romeo Special 9. Tommy Hinnershitz, Kurtis Krofft Special 10. Jimmy Jackson, Howard Keek Special Das Ulster Trophy Race, ' das am 7. August auf der Badyclare-Rundstrecke zur Durchführung gelangen sollte, kann aus finanziellen Gründen nicht ausgetragen werden. FÜP' 1948 ist die Abhaltung des Rennens auf einem Circuit bei Dundrod vorgesehen. Dort lassen sich offenbar auch die Zuschauer besser erfassen als am Ballyclare-Parcours, wo stets ungezählte Sportbegeisterte dem Rennen als Zaungäste beigewphfilj haben. , ' Am zweiten internationalen "Automobil-Rallye nach Lissabon vom 26.—30. Mai beteiligten sich 139 Konkurrenten, die von Amsterdam, Barcelona, Bern, Brüssel, Lissabon, London, Madrid, Monte Carlo, Paris, Porto, San Sebastian; Sevilla oder Turin aus eine rund 2500 km lange Distanz zurückzulegen hatten. Die Schweiz war an dieser Konkurrenz durch die Equipe Walther/Dellsperger, Bern, auf Fiat-Bali'lla (Kategorie bis 1500 ccm), und Gebr. Gutknecht/Weiss, Biel, auf Citroen 15 (Kategorie über 1500 ccm) vertreten, die die Strecke Bern-Genf-Lyon-Toulouse-Bordeaux-San Sebastian-Vilar Formosa-Guarda-Porto-Lissabon (2530 km) strafpunktfrei absolvierten und sich im Gesamtklassement im 45., bzw. 25. Rang klassierten, während die Mannschaft Walther/Dellsperger in der Kategorie bis 1500 ccm den 19. Platz belegte. 139 Fahrer am Start, 80 am Ziel, wovon 59 strafpunktfrei;, das ist das .sportliche Fazit der Konkurrenz. Leider sahen die Schweizer Teilnehmer keine Möglichkeit, im Klassementswettbewerb, der über die Aufteilung der 59 ex aequos in Ränge entschied, in massgeblicher Weise einzugreifen, weil zahlreiche Konkurrenten, obwohl es sich nach Reglement Der Die Sternfahrt nach Lissabon Bieler Gutknecht auf 6-Zylmder-Citroen bei der Klassementsprufung im ^ -• Estoril bei Lissabon. um eine Veranstaltung für serienmässige Tourenwagen handelte, mit Spezialfahrzeugen angerückt kamen; sie mussten daher an den für die Spezidlprüfung ausgesetzten 100 Punkten einen grösseren Ab- .zug hinnehmen. v Der Film der Fahrt ' Am 27. Mai um 7.41 Uhrfrüh gab uns W Bretscher, der Sekretär der NSK, in Bern ; bei günstigem Wetter die Fahrt frei. Mit 80—90 km/h, rollten wir Genf zu und trafen schon um 10,10 h., d.h. 'V/2 Stunden zu früh laut Marschtabelle, am Zoll ein. Mit einem bedeutenden Zeitvorsprung erreichten wir. am frühen Nachmittag Lyon, wo uns der Automobil-Club du Rhone einen grossartigen Empfang bereitete. Für die nächste Etappe nach Toulouse benützten wir auf Anraten nicht die vorgesehene Route über St-Etienne und Albi, sondern Amerikanischer Forschergeist, gepaart mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben dem Schweizer FIRESTONE-Reifen sein besonderes Gepräge. Was Wunder, dass er sich stets grösserer Beliebtheit erfreut. Fahren auch Sie FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUKTE AG. PRATTELN Bericht eines Schweizer Tei nehmers die um ca. 70 km längere via Avignon, Nfmes und, Beziers, welcher der Vorteil eines wunderbaren Oberflächenbelages innewohnte. In NTmes buchten, wir auf die abgeänderte Marschtabelle einen Zeitgewinn von 20 Minuten. Die Dämmerung überfiel uns in Narbonne, wo sich der Himmel mit drohenden Wolken zu übefziehen begann. Und richtig: 5 km vor Carcassonne brach das Gewitter über uns herein. * Während einer Stunde goss es wie aus Kübeln, so dass die Scheibenwischer ihren Dienst versagten. Was Wunder, wenn unser Zeitvorrat wie Schnee an der Märzensonne schmolz und wir gehörig aufdrehen mussten, wollten wir ohne Strafpunkte in Toulouse einfahren, was uns schliesslich doch gelang. Ohne eine allzugrosse Müdigkeit zu verspüren, trugen wir uns am 28. Mai um 01.10 h. an der Kontrolle ein und Messen unsern braven Baliila in einer Garage überholen, dieweil uns der Automobile-Club du Midi wider Erwarten mitten in finsterer Nacht mit Champagner begrüsste. Auch am Ziel der nächsten, nur 250 km langen Etappe> in Bordeaux, durften wir uns der Gastfreundschaft des dortigen AC erfreuen.''Hier überfiel uns die Müdigkeit mit aller Macht. Eine weitere Kontrolle erwartete uns in San Sebastian, Tenseits der spanischen Grenze, c[ie wir mit 75 Liter in Frankreich erstandenem Benzin ohne jedes Hindernis passierten. Bis zum Kontrollposten hatten wir uns wieder einen respektablen Zeitvorrat angelegt. Spanien machte auf uns einen ziemlich traurigen Eindruck. Zwar darf man die Strossen in ihrer Mehrzahl als gut bezeichnen. Die Fahrt durch Dörfer und kleinere Ortschaften aber war trostlos. tDerSchmutz, den man hier antrifft, spottet jeder Beschreibung. Von Wohnungen zu sprechen, ist in vielen Fällen übertrieben. Gelegentlich stiessen wir auf regelrechte Höhlenbewohner. Burgos, ValladoHd und Salamanca verschönern mit ihren alten Burgen und Mauern das Landschaftsbi'Id. Kurz vor Valladolid ereilte uns das Schicksal in Gestalt einer Pneupanne, die jedoch rasch aus der Welt geschafft war. Alle 100 km lösten wir uns nun am Volant ab. Bald brach eine stockdunkle sternlose Nacht herein. Auf einer pfeilgeraden Sfrasse sausten wir Salamanca entgegen, passierten die Stadt und Stellten in-. Martin mit Schrecken fest, dass das Benzin zur Neige ging und uns noch 35 km von der Grenze trennten. Gleich dem Benzinmesser sank das Stimmungsbarometer auf null. Doch plötzlich tauchte wie eine Fata morgana ein grelles Licht auf, das sich als Leuchtschrift entpuppte und uns in grossen Lettern ankündete, dass wir Portugal erreicht hatten. Der Grenzübertritt in Vilar Formosa wickelte sich rasch und ohne Formalitäten- Die schweizerischen Teilnehmer an der Sternfahrt nach Lissa-* bon. Von links nach rechts: Rolf Dellsperger, Martin Walther, Maurice Weiss, Fred und Maurice Gutknecht. kram ab und den Empfang durch den portugiesischen Automovel-Club hätte man sich freundlicher nicht denken.können. Hier war es auch möglich, zu tanken, sich gebührend zu stärken und Geld zu wechseln. Noch immer waren wir übrigens strafpunktfrei, was nicht wenig-zu unserer ausgezeichneten Laune beitrug. Um 4.28 Uhr machten wir uns auf die Weiterfahrt. Vom ersten Kilometer auf portugiesischem Boden an hinterliess die Organisation, ganz besonders der Strecken- und Signalisierungsdienst durch Polizei, Militär etc. und-durch Plakathinweise einen vorzüglichen Eindruck. Man spürte deutlich die Instruktionen, denen die Polizei nachlebte: die Sternfahrt ging allem vor, der übrige « Verkehr» kam erst in zweiter Unie. , In Guarda feuerte uns in aller Frühe eine grosse Zahl von Zuschauern an, und mit beträchtlichem Vorsprung trafen wir nach einem regelrechten Strassenrennen in Porto ein, von wo hinweg nun nicht mehr ein Stundenmittel von 45, sondern von 50 km innezuhalten war. Diese Stadt traversierten wir mit über 70 km/h, besassen wir doch auch hier die absolute Priorität auf jeden Verkehr. Coimbra und Caldas da Rainha brachten wir strafpunktfrei hinter uns, worauf wir die letzte Etappe (125 km) :n Angriff nahmen. An der Peripherie der portugiesischen Kapitale erreichte das Rennen., anders kann man den Charakter der Fahrt hier im Südwestzipfel Europas nicht bezeichnen,, seinen Höhepunkt, wollte doch jeder vor dem andern -im Ziel sejn. Auch wir jagten unsern Balilla, angetrieben von einer « Forza > rufenden Menschenmenge mit Volldampf, der Zietkontrolle entgegen, die wir 35 Minuten zu früh anfuhren. Alsdann dirigierte man uns zu dem 23 km von der Stadt entfernten Estoril, wo wir 'den Wagen im geschlossenen Park absteilten. Von der Müdigkeit übermannt, waren wir froh, nach ununterbrochenem Fahren während dreier Tage und zweier Nächte wieder einmal in die Federn sinken zu können. Die Klassementsprufung fand anderntags vor dem Casino von Estoril stptt. Sie konnte, wie übrigens schon 1947, absolut nicht