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E_1948_Zeitung_Nr.039

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 8. SEPTEMBER T mit dem flüssigen und sehr schnellen Slalom. Die beiden Arten bedingen einen vollständig verschiedenen Aufbau der Strecke. Bei der « Luzerner Art » wird in Zukunft darauf Bedacht genommen werden müssen, dass neben der Breite des Fahrzeuges auch dessen Länge angemessen berücksichtigt wird, ansonst die einzelnen Konkurrenten bereits unter wesentlich ungleichen Voraussetzungen ins Rennen gehen. Der Gstaader Slalom war so angelegt, dass im Prinzip die Länge eines Fahrzeuges keine, oder doch nur eine sehr untergeordnete Rolle spielte. Das wurde im wesentlichen dadurch erreicht, dass die Tore ausschliesslich in gerader Richtung zu durchfahren waren. Nicht zu übersehen ist aber auch die Breite der Fahrzeuge. Sie müsste eigentlich bei einer Anlage von der Art des Gstaader Parcours in vermehrtem Masse berücksichtigt werden. Anderseits ist nicht zu vergessen, dasä eine Berücksichtigung der Breite (und allenfalls der Länge) der Fahrzeuge bei der Anlage eines Slaloms immer eine gewisse Schwerfälligkeit in der Organisation nach sich ziehen muss. Bei der Suche nach einer möglichst gerechten und befriedigenden Lösung wird man daher um einen Kompromiss nicht herumkommen. Stand der Schweiz. Automobilmeisterschaft nach dem Automobilmeeting Gstaad 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7 8. 10. 11. 12. 13. 14. .15. 16. 17 18. 19 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27 28. 29 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37 38. 39 40. 41. Schmocker Fredy Seyffer Robert «Cniodo« Hirt Peter Scherrer Albert Bosshard Walter Helbling Hermann Mocchi Paul Klaus Kurt «Peter» Hirt Felix Massara Marcel de Terra Max -" Lindner Max Aebli Kaspar Sargenti Florindo Beck Fritz V. Tscharner H. K. Campolongo Emilio Dattner Alfred «Willy» Künzi Fritz Leuthold Louis Harre Franr Glauser Paul Minorerti Aldo Schlotterbeck Rene Studer Jean Roos Henri Sommerhaider E. Renaud Charles Moos Oswald Zimmermann Martin Fehr Hans Huber Bruno Hajek Max Wüst Walter Kenk Georges •Schmucki Werner Guggenbühl Albert Gugolz Henri Bergrinata c e M « ? | — pyl 1 * ii llil II J I IS 80.2 100.0 100.0 100.0 98.95 94.1 98.9 99.8 92.5 84.8 75.1 IO0.Q 0 100.0 92.5 94.7 100.0 93.3 99.0 73.65 85.7 95.2 92.4 — 90.2 79.8 100,0 94,4 93.6" 84 J 83.0 90,4 67.7 88.4 95.2 94.2 87.0 84.4 86.5 89.2 87.9 87.3 74.4 92.8 86.85 72.1 100.0 95.3 100.0 77.4 82.0 96.2 100.0 93.4 70.55 82 5 78.6 83.8 88.6 93.5 68.7 96.5 88.7 85.9 • 90.25 100.0 87.0 100.0 100.0 40.7 70.7 100.0 94.0 100.0 67.8 35.9 100.0 96.4 95.9 93.95 37.5 92.8 97.6 80.4 81.0 0 100.0 100.0 100.0 100.0 38.8 0 80.05 100.0 77.7 13.9 100.0 100.0 100.0 77.35 0 97.0 100.0 100.0 89.8 29.8 — 100,0 90.1 65.35 — — 100.0 96.6 84.8 59 4 77.1 43.6 64.3 78.3 — 99.2 92.9 100.0 74.2 16.7 84.6 — 87.4 83.5 1,3 93.3 91.6 97.3 80.05 71.5 100.0 100.0 — 0 75.3 96.9 81.5 96.4 — — 100.0 81.2 89.3 78.1 65.8 96.0 96.6 — — 94.6 80.7 61.9 81.0 — 86.5 81.0 - 86.7 — 36.8 68.7 — 73.7 71.91 73.0 81.9 84.7 91.4 — '81.9 86 5 64.8 — — 26.9 100.0 90.8 89.8 — — 81.8 61.1 87.9 367 53.9 82.2 64.1 — — 53.4 82.7 58.9 — — o 379 15 377.60 367.60 367.35 363.50 358.90 357.00 356.90 354.85 349.50 346.75 348.40 344.15 340 70 338.50 326.25 308 90 300.00 296.55 291.25 289.80 285.25 281.40 279.10 273.40 272.20 271.95 271.50 268.60 267 40 258.40 256.30 254.20 251.11 249.10 233.20 217.70 206.40 200.20 195.00 0 83.9 75.7 — — .") Iptal der zwei besten'Resultate am Berg, der Zuverlässiokeitsfahrt Zürich und des Automobilmeetings Gstaad. Die v o n u n s ermittelte, also nicht offizielle Meisterschaftszwischenbilanz nach dem Gstaader Automobilmeeting gibt — rein rangmässig betrachtet — keineswegs die effektiven Titelchancen wieder. Wenn wir daran erinnern, dass beim gegenwärtigen Meisterschaftsreglement die Beifahrer recht eigentlich das Zünglein an der Waage bilden und die Neuenburger Gelände- und Orientierungsfahrt vom 26. September die Entscheidung in bezug auf die Vergebung des Titels bringt, so kommt man nichi darum herum, den heute im 14., bzw. 18. Rang figurierenden Fahrern Lindner und von Tscharner, von denen der erste in der nationalen Zuverlässigkeitsfahrt Zürich und der zweite in Gstaad die Höchstpunktzahl einheimste, eine « maximale • Chance einzuräumen. Sie allein können heute das Maximum von 400 Punkten für vier Veranstaltungen überhaupt noch erreichen, da sie auch aus den Bergrennen 200 Punkte auf ihrem Konto stehen haben. Sie werden am härtesten bedrängt von Schmocker, der theoretisch (eben durch einen Sieg in Neuenburg) 398,95 Punkte erzielen kann, während das noch erreichbare Maximum für P. Hirt 393,70 P., für Rob. Seyffer 392,80 P. und für « Chiodo » 392,50 Punkte beträgt. Mit Ueberraschungen wäre allenfalls zu rechnen, wenn bei der « Tour du Canton de Neuchätel » ein oder mehrere « Outsider > den Rahm obenab schöpfen und dadurch die auf dem Papier am aussichtsreichsten Titelanwärter entsprechend « bestraft • werden sollten. E 59.60 Die Bewertungsgrundlagen in kritischer Beleuchtung Die Sektion Bern des ACS und der Verkehrsverein Gstaad haben mit der Durchführung des Automobil-Meetings, in das eine Zuverlässigkeits- und Orientierungsfahrt, ein Bergrennen und ein Slalom einbezogen waren, im schweizerischen Automobilsport Neuland betreten. Dies bedingte die Ueberwindung mancher Hindernisse, besonders in bezug auf die zur Anwendung zu bringende Bewertungsformel, da irgendwelche Vorbilder nicht bestanden. Die ersten Schwierigkeiten tauchten auf bei der Zusammenziehung der Ergebnisse der drei Einzelprüfungen zu einem einzigen Schlussresultat. Es bestanden zwei Möglichkeiten:' 1. Behandlung von Bergrennen und Slalom als blosse Spezialprüfungen im Rahmen der Zuverlässigkeits- und Orientierungsfahrt. Diese Lösung wurde fallengelassen mit Rücksicht auf die Einbeziehung des Gstaader Meetings in die schweizerische Automobilmeisterschaft, hatte es sich doch bei der Zürcher Zuverlässigkeitsfahrt neuerdings gezeigt, wie völlig unbefriedigend es ist, wenn der Fahrer für Meisterschafts-Klassierung allzusehr vom Beifahrer abhängig ist. Diesen Ueberlegungen haben die Zürcher seinerzeit dadurch Rechnung getragen, dass sie die Fahrer zu « vermehrter Arbeit » heranzögen. Die Berner machten sich die in Zürich gesammelten Erfahrungen zunutze, indem sie den Gedanken der « vermehrten Beschäftigung > des Fahrers weiter ausbauten. Dies führte zur folgenden, zweiten Möglichkeit: 2. Die drei Wettkämpfe: Zuverlässigkeitsund Orientierungsfahrt, Bergrennen und Slalom werden als beständige Prüfungen angesehen und entsprechend ihrer Wichtigkeit in ein bestimmtes Verhältnis zueinander gesetzt. Ausgehend davon, dass die Arbeit des Beifahrers in der Meisterschaft nicht ausschlaggebend sein soll und anderseits die Zuverlässigkeits- und Orientierungsfahrt die « grösste » der drei Einzelprüfungen darstellte, wurde sie mit 50 Prozent in die Gesamtwertung einbezogen. Auf diese Weise hatte ein Konkurrent die Chance, ein Versagen seines Beifahrers weitgehend auszugleichen. Auf Slalom und Bergrennen blieben demnach 50 Prozent der Gesamtwertung zu verteilen. Aui Grund ihrer Wichtigkeit im Rahmen des gesamten Meetings drängte sich eine Bewertung im Verhältnis von 3 : 2 auf. Konnte man die Festsetzung des Verhältnisses 500 + 300 + 200 — 1000 Punkte bei der Maximalbewertung einigermassen logisch begründen, so häuften sich die Schwierigkeiten beträchtlich bei der Abklärung der Frage: Welche Abzüge vom Punktemaximum für die beste Leistung sind bei den einzelnen Prüfungen als angemessen zu betrachten? Hier fehlte jeglicher Anhaltspunkt. Indessen darf man ohne Uebertreibung feststellen, dass die Hypothesen weitgehend der Wirklichkeit entsprachen. Die einzige Ueberraschung bot das Bergrennen, wo die Zeitdifferenzen bedeutend grösser ausfielen als erwartet. Ein Abzug von einem Punkt für jede Fünftels- (statt Zehntels-) Sekunde dürfte daher in Zukunft eher den Tatsachen entsprechen. Bei der Zuverlässigkeits- und Orientierungsfahrt haben die Berechnungen und Annahmen einigermassen mit den von den Konkurrenten erzielten Resultaten übereingestimmt. Einzig bei der Festsetzung der Durchschnittsgeschwindigkeiten wurde etwas zu hoch gegriffen. Dies muss um so mehr überraschen, als die anlässlich der ersten Rekognoszierungsfahrt gefahrenen Zeiten, vermehrt um die den Schwierigkeiten der einzelnen Streckenabschnitte entsprechenden Zeitzuschläge für das Kartenstudium die Idealzeiten für die Fahrt ergaben. Man glaubte um so eher mit der Möglichkeit der Einhaltung dieser Sollzeiten rechnen zu dürfen, als die Rekognoszierungen nicht ein einziges Mal bei gutem Wetter stattfanden. / 3 Tir*/y tstävannensQ - Dessous 6*Vi!1ard GSTAAD Der Streckenplan der Gelände- und Zuverlässigkeitsfahrt im Rahmen des Gstaader Meetings. D 1 elc. = Durehfahrtskontrotle Ein B oder 5 hinter der Bezeichnung zeigt an, ob es sicr. uit. eine bemannte (B) oder stumme (S) Kontrolle handelte. 1 1 elc. = Zeitkohtrolle.

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