Militaer_Aktuell_1_2019_neu_n_n

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Gesellschaft mit bescheidenem Wohlstand
und damit zur Vollendung des
größten Armutsbekämpfungsprogramms
der Menschheitsgeschichte
führen.
Die Atemschutzmasken tief ins Gesicht
gedrückt, reiten chinesische Touristen
auf Kamelen über den Dünen der Oasenstadt
Dunhuang, dem Tor zur Taklamakan-Wüste,
in den Sonnenuntergang.
Zur gleichen Zeit drängen sich
vollbeladene Lastwägen und Güterzüge
durch den nahen Gansu-Korridor
Richtung Westen. Dieser geopolitische
Flaschenhals, der zwischen der Wüste
Gobi und dem tibetischen Hochland
den bevölkerungsreichen wohlhabenden
Osten mit dem dünn besiedelten
armen Westen Chinas verbindet,
ist schon seit der Han-Dynastie die
Hauptschlagader der Seidenstraße.
Das sich in der Antike etablierende
eurasische Handelsnetzwerk, dem der
deutsche Geograf und Forschungsreisende
Ferdinand von Richthofen 1877
den legendären Namen verlieh, erlebte
Zeiten unterschiedlicher Intensitäten
und prosperierte insbesondere im Mittelalter
unter den Mongolen. Durch die
ökonomische Eingliederung Amerikas
in die Weltwirtschaft durch Christoph
Kolumbus und die Erschließung des
Seewegs nach Indien und China verlor
das kontinentale Handelsnetzwerk allerdings
seine Bedeutung, obwohl der
Handel nie vollkommen abriss und die
Routen sich bis heute hielten, wie etwa
der Karakorum Highway, der China
und Pakistan quer über das Dach der
Welt verbindet. Dieser Engpass ist
mittlerweile eine entscheidende Komponente
des China-Pakistan Economic
Corridor (CPEC), ein Schlüsselprojekt
der chinesischen Belt and Road Initiative,
weithin bekannt als Neue Seidenstraße.
Der Begriff ist jedoch nicht neu. Schon
mehrfach wurde dieser historische
Rückgriff angestrengt, um transeurasische
Transportwege zu bezeichnen.
So wurde ab 1990 die gerade etablierte
Eisenbahnroute der neuen eurasischen
Kontinentalbrücke zwischen der ostchinesischen
Hafenstadt Lianyungang
und dem niederländischen Rotterdam
gemeinsam mit der Transsibirischen
Eisenbahn als Neue Seidenstraße bezeichnet.
Als die Europäische Union
1993 den Bau des Transport Corridor
Europe-Caucasus-Asia (TRACECA)
initiierte, ein eurasischer Verkehrskorridor,
der Russland über die Türkei und
den Südkaukasus umgeht, wurde ebenfalls
von der „Wiederherstellung der
historischen Großen Seidenstraße“
gesprochen. Knapp zehn Jahre später
beschlossen Russland, der Iran und Indien
die Errichtung des International
North-South Transport Corridor
(INSTC), der Mumbai mit Moskau
verbinden soll. 2011 versuchten
schließlich die USA mit der New Silk
Road Initiative Zentralasien stärker in
den Weltmarkt einzubinden. Die Pivot
to Asia-Strategie und die forcierten
Verhandlungen zum Freihandelsabkommen
Trans-Pacific Partnership
(TPP), das China ausschloss, brachten
Peking nun unter Zugzwang. Zudem
hatte man aus der globalen Finanzkrise
2009 gelernt, dass man die Abhängigkeit
vom Westen verringern muss, um
die eigene Stabilität zu gewährleisten.
Ende 2013 wurde von Xi Jinping
schließlich One Belt, One Road aus der
Taufe gehoben. Aufgrund allgemeiner
Unklarheiten, wo sich dieser „eine“
Gürtel und diese „eine“ Straße nun befinden
sollten, wurde das Vorhaben bereits
drei Jahre später in Belt and Road
Initiative umbenannt. Diese Entwicklungsstrategie
umfasst sechs Landkorridore,
den sogenannten Silk Road
Economic Belt, und einen Seeweg, die
Maritime Silk Road. Durch Investitionen
in Infrastruktur wie Schienen,
Häfen und Pipelines sollen die Wirtschaftsräume
Asiens, Europas und
Afrikas enger verschränkt werden und
damit über 60 Prozent der Weltbevölkerung
und 35 Prozent der Weltwirtschaft.
China hat dafür Investitionen in
Höhe von mehr als einer Billionen Euro
in Aussicht gestellt, um dadurch die
wirtschaftliche Entwicklung in interes-
HANDELSZENTRUM CHINA
Die Neue Seidenstraße soll das zuletzt gebremste
Wirtschaftswachstum Chinas wieder ankurbeln.
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