Mitteilungen DMG 03 / 04 2005 - Deutsche Meteorologische ...

Tab. 1: Anzahl und maximale Höhen der mit Drachen und Fesselballonen
in Lindenberg von 1905 bis 1914 durchgeführten Sondierungen
Aeronautischen Observatoriums mit einer Summe
von 458 Tausend Mark zu. Danach gingen die Bauarbeiten
in Lindenberg zügig voran. Aßmann und seine
Mitarbeiter entwickelten hier unter den optimalen
Arbeitsbedingungen in kurzer Zeit die aerologischen
Aufstiegsmethoden zu großer Vollkommenheit und
führten täglich bis zu 4 Sondierungen mit Drachen
und Fesselballonen durch (s. a. Tab. 1).
Dies war nur durch eine Weiterentwicklung der
Drachentechnologie möglich. Dafür schuf Aßmann
die Stelle eines Drachentischlers, die er mit dem talentierten
Hermann Schreck besetzte. Dieser konstruierte
und erprobte den Lindenberger Normaldrachen,
der eine Modifikation des Hargraveschen Drachens
darstellte. Gegenüber seinem Vorbild zeichnete sich
der Lindenberger Normaldrachen dadurch aus, dass
er leicht zerlegt und transportiert werden konnte. Um
1910 entwickelte Schreck den Lindenberger Schirmdrachen,
bei dem ein Bambusstab in der Zellenmittelachse
mit jeweils 4 Speichen eines Schirmgestells an
beiden Enden versehen wurde, die gegen die Ecken
beider Zellenkanten drückten.
Für die Sondierung bei windschwachen Wetterlagen
wurden kugelförmige Fesselballone eingesetzt.
So standen für jede Wetterlage Geräteträger für die
Gewinnung von Daten aus der freien Atmosphäre zur
Verfügung.
Schon bald stellte sich heraus, dass die Drachensondierungen
auch in der zivilisatorischen Einöde
von Lindenberg und Herzberg nicht völlig ohne Störungen
verliefen. So wurden von den Lokomotiven
auf der nahegelegenen Bahnlinie wiederholt Drachendrähte
erfasst und in voller Fahrt zerrissen. Der
spitze Turm der Herzberger Kirche schien eine magische
Anziehungskraft zu haben, indem der Draht
sich dort oftmals verfing. Wiederholt endeten die
Kraftproben zwischen dem Windenhaus und der
forum
nahegelegenen Windmühle mit einer Zerstörung des
Drachendrahtes. Diese Gefahrenquellen versuchte man
durch Schutzdrähte auf hohen Stangen auszuschließen.
Nach einigen Jahren praktizierter Drachensondierungen
verstarben wiederholt Kühe der anliegenden
Bauernhöfe. Zunächst fand man dafür keine Erklärung.
Tierärzte fanden jedoch Drahtstücke im Verdauungstrakt
der verendeten Tiere. Der Drachendraht
war auf den Feldern liegengeblieben, von den Erntemaschinen
zerstückelt worden und später in das Futter
der Kühe geraten. Von 1910 bis 1914 verendeten so
11 sogenannte Drahtkühe, für die von der Versicherung
200 bis 300 Mark Schadensersatz geleistet wurde.
Mit der Entwicklung der Automobilindustrie gelangten
nach 1910 zunehmend auch Kraftfahrzeuge in die
Lindenberger Umgebung. Die über der Straße liegenden
Drachendrähte verhedderten sich mit den Rädern
und führten zu einigen Unfällen, die naturgemäß den
Unwillen der Betroffenen gegen das Observatorium
hervorriefen.
Als zu Beginn des vorigen Jahrhunderts in Deutschland
die zivile Luftfahrt rasante Fortschritte erzielte,
kam es auch immer wieder zu Unglücksfällen durch
unvorhergesehene Wetterwechsel. So wurde das Luftschiff
LZ 4 des Grafen Zeppelin nach einer erfolgreichen
Fahrt bei einer durch Motorausfall notwendig
gewordenen Zwischenlandung bei Echterdingen am
5. August 1908 plötzlich seitlich von einer Sturmbö
erfasst und zerstört. Man schrieb damals dem meteorologischen
Berater, Hugo Hergesell, die Schuld für
dieses Unglück zu. Später wurde sogar seine Zusammenarbeit
mit Graf Zeppelin gekündigt. Das Unglück
zeigte, dass die Vorhersage gefährlicher meteorologischer
Erscheinungen für die Entwicklung der Luftfahrt
außerordentlich wichtig war. Mit der Häufung von
Unglücksfällen um 1910 wurde die Lösung dieses Problems
immer zwingender. Bereits auf der Internationalen
Luftschifffahrt-Ausstellung 1909 in Frankfurt a.M.
konnte ein Warnungsdienst für Luftfahrer demonstriert
werden. Nun erkannte Aßmann wiederum die Zeichen
der Zeit, indem er die Einrichtung eines ständigen
Warnungsdienstes für Luftfahrer vorschlug und nach
Zustimmung aller staatlichen Einrichtungen auch in
die Wirklichkeit umsetzte. Dieser sogenannte Luftfahrer-Wetterdienst
umfasste Anfang 1911 15 Stationen,
die ihre Ergebnisse der Frühaufstiege zur Hauptzentrale
nach Lindenberg übertrugen, von wo aus dann Sammeltelegramme
verbreitet wurden.
Über die täglichen Warnmeldungen hinaus konnten
die Piloten der Luftfahrzeuge auch direkte Anfragen
an Lindenberg richten. So wurden beispielsweise 1913
1040 derartige Luftfahrerauskünfte erteilt. Da die Luftfahrzeuge
zunehmend mit Funkempfangsapparaten
ausgerüstet wurden, ließ Aßmann 1913 in Lindenberg
eine Funkstation zur direkten Übertragung der Warnungsmeldungen
errichten. Dies war weltweit der ers-
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