BS 04-2019

Binnenschifffahrt
04
2019
DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK
SCHIFFFAHRT
Ostfriesische Volksbank
feiert Jubiläum 8
BS Titel Hintergrund_Layout 1 22.03.19 12:18 Seite 1
SPEZIAL
Flusskreuzer von Neptun
im Sechserpack24
TECHNIK
Türenhersteller Podszuck
wird 100 Jahre alt 30
ISSN 0939191-6
04
9 770939 191001
April 2019 | 74. Jahrgang
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Binnenschifffahrt
DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK
03
2019
SCHIFFFAHRT
Belgier setzen auf
autonomes Fahren 10
TECHNIK
Wasserbauprojekte
in Deutschland 18
HÄFEN
Durchwachsene Bilanz
im Nordwesten 59
ISSN 0939191-6
03
9 770939 191001
März 2019 | 74. Jahrgang
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Editorial
Mit uns auf
der sicheren
Seite.
Zeitenwende auf dem Wasser
Flusskreuzfahrten stehen weiter hoch
im Kurs. Fast eine halbe Million Menschen
haben im vergangenen Jahr die
Schönheiten entlang der deutschen
Flüsse aus dem Fenster ihrer Kabine
angeschaut. Das ist ein Zuwachs von
5,5%, der sogar erstmals höher ausfiel
als bei den Angeboten auf hoher See, wo
AIDA, TUI Cruises & Co ihre Kapazitäten
kontinuierlich steigern.
Der Trend scheint ungebrochen. Die
Reedereien und Anbieter, ermutigt durch
stetig steigende Umsätze (+18%), rüsten
weiter auf. Nach einer kleinen Delle im
vergangenen Jahr kommen 2019 weitere
19 Neubauten in Fahrt, für die dann folgende
Saison sind es noch einmal 20 zusätzliche
Schiffe. An den beliebtesten
Anlegestellen entlang von Main, Rhein
und Mosel wird es langsam eng.
Das zieht Investitionen nicht nur bei
den Schiffen, sondern auch an Land
nach sich. Das sorgt aber auch für zunehmenden
Verkehr auf den deutschen
Wasserstraßen und für potenzielle Konflikte
mit der Güterschifffahrt, wenn es
zum Beispiel um Schleusenzeiten geht.
Das Gute daran: Mit der Flusskreuzschifffahrt
entwickelt sich ein Wirtschaftsfaktor,
der neue, starke Argumente
für die Pflege und den Ausbau
der Infrastruktur liefert.
Und nicht nur das: Gestützt auf die
bestens zahlende Kundschaft und getrieben
von deren steigenden Bedürfnissen
nach Komfort sorgen die Anbieter
von Flusskreuzfahrten immer
wieder für technische Innovationen auf
dem Wasser. Der zuletzt von der Rostocker
Reederei A-Rosa bei Damen in
Auftrag gegebene Neubau, der im Frühjahr
2021 unter anderem mit Batterieantrieb
und Luftblasenschleier ausgeliefert
werden soll, ist das beste Beispiel
dafür.
Krischan Förster
Chefredakteur
Eine Steigerung der Effizienz und
eine Senkung der Emissionen beschäftigt
Fahrgast- und Güterschifffahrt
unisono und wird durch die sich verschärfende
Debatte um die Luftqualität
an Flüssen und Kanälen noch zusätzlich
befeuert. Die Schifffahrt steht insgesamt
vor einer Zeitenwende, die nach
Technologiesprüngen verlangt. Systeme
zur Abgasnachbehandlung, alternative
Kraftstoffe wie GTL oder die
Versorgung mit Landstrom sind nur
der Anfang.
Der Diesel-Motor hat zwar noch
lange nicht ausgedient, zumindest auf
der lastintensiven Langstrecke im Güterverkehr
ist er absehbar gar nicht
zu ersetzen. Und dennoch: Die Zukunftsthemen
heißen Batterien und
Brennstoffzelle, wenigstens in Kombination
mit bewährten Antriebskonzepten.
Auch dafür liefern wir in unserer
aktuellen Ausgabe mit dem geplanten
Elektro-Schubboot »Elektra« ein Beispiel.
Noch handelt es sich ausnahmslos
um teure Einzellösungen. Doch je größer
der Bedarf und je höher die abgefragten
Stückzahlen werden, umso erschwinglicher
dürften moderne und
umweltfreundliche Technologien für
alle Anwender werden. Dabei können
und werden sich die »weiße« und die
»schwarze« Schifffahrt künftig wechselseitig
befruchten, auch in ihren Forderungen
nach einer praxisorientierten
und finanziell hilfreichen Förderung
durch die Politik. Das sind gute Aussichten.
Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
Informationen unter
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3

Inhalt
15
20
3 EDITORIAL
3 – Zeitenwende auf dem Wasser
5 PERSONALIEN
6 NACHRICHTEN
8 SCHIFFFAHRT
8 – Ostfriesische Volksbank feiert Jubiläum
10 – Kurs Zukunft –
autonom über Spree und Oder
12 – BUND spricht Elbschifffahrt Zukunft ab
15 – Maritime Industry in Gorinchem
16 SCHIFFSTECHNIK
20 – Nachfrage nach Flusskreuzfahrten legt zu
24 – Flusskreuzer im Sechserpack von Neptun
26 – A-Rosa ordert, tauft und modernisiert
28 – Mit neuen Möglichkeiten aus der Krise
30 – Die Produktvielfalt zahlt sich aus
32 – Flotter Jahresauftakt auf GSYard
36 – Chemgas schließt Drillingsserie ab
38 – SET lässt Baggerschiff zu Wasser
42 – Mehr Schiffe sorgen für mehr Abwasser
44 – Modular für alle Bedürfnisse
45 – Barthel baut innovatives Elektro-Schubboot
46 – Umweltfreundlich durchs Wattenmeer
48 BUYER’S GUIDE
54 SEEHÄFEN | SHORTSEA
54 – Seehäfen legen Fokus auf Schweden
55 – Bund gibt Geld für »UniPort 4.0«
56 – Antwerpen fordert »mentalen«Wandel«
57 – Bahninfos in Echtzeit in Rotterdam
58 – Eurogate meldet leichtes Intermodal-Plus
59 – Mehr Bahn, weniger Lkw bei der HHLA
60 WASSERSTRASSEN | HÄFEN
60 – Domarin baut Liegestellen in Bingen
62 – Macht auf die Tore
65 – Nischenpoller – mal einfach
67 – Andernach –mit Schwung aus der Delle
68 – Duisport erwartet »raue Zeiten«
69 – Positive Aussichten für den Finowkanal
70 – Elbe- und Oderhäfen fehlt Kohle
74 – Einstimmung auf die Neue Seidenstraße
76 HTG-INFO
79 RECHT
82 BDS
79 – Havarie-grosse, Gefahr und Verschulden
83 IMPRESSUM
Herausgeberverbände der Zeitschrift
Binnenschifffahrt
DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK
Verein für europäische
Binnenschifffahrt und
Wasserstraßen e.V.
Hafentechnische
Gesellschaft e.V.
4
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Personalien
◼◼
ORDERFOX: Oliver Lödl verantwortet
als Chief Sales Officer ab sofort die
Weiterentwicklung
und den Ausbau globaler
Vertriebsstrukturen
und eines
Vertriebspartnernetzwerks.
Der gelernte
Automatisierungstechniker
war
lange Zeit bei der ABB Robotertechnik
zuerst als Projekt-, dann als Technikund
Vertriebsleiter tätig. Knapp 14 Jahre
leitete er anschließend als Geschäftsführer
die Geschicke von Schaeffler Austria.
◼◼
SCHENKER: Rolf Göder hat zum 1.
April die Position des CIO bei Schenker
Deutschland
im Cluster DE/CH
übernommen. Bereits
seit 2013 ist Göder
bei DB Schenker,
zuletzt in Doppelfunktion
als CIO Region
Middle East Africa
/ Global IT CL Servicemanagement
& Operations. In den Jahren zuvor hatte
der studierte Informatiker umfangreiche
IT-Managementfunktionen in Unternehmen
verschiedener Branchen wahrgenommen.
Göder folgt Andreas Maier,
der sich nun auf die Rolle als CIO in der
Region Europe konzentriert.
◼◼
KDS: Stefan Saß ist neuer Geschäftsführer
des Komitees Deutscher Seehafenspediteure
(KDS)
im DSLV. Die Geschäftsführung
des
KDS liegt beim Verein
Hamburger Spediteure
(VHSp),
die Saß seit Mai
2015 inne hat. Saß
wird beim KDS Nachfolger von Kurt-
Jürgen Schimmelpfeng, der nach 17-jähriger
Tätigkeit ausscheidet.
Personalie des Monats: Martin Staats bleibt an der Spitze des BDB
◼◼
BDB: Martin Staats (Mitte) ist als Präsident des Bundesverbandes der Deutschen
Binnenschifffahrt (BDB) im Amt bestätigt worden. Neu ins Präsidium
wurden Heinrich Kerstgens (Contargo, ganz rechts) und Thomas Maaßen
(Rhenus PartnerShip, 2.v.r.) als Vizepräsidenten gewählt. Für eine weitere
Periode wurden Gunther Jaegers (Reederei Jaegers), Friedrich Weigert (Kühne
+ Nagel Euroshipping), Dirk Gemmer (Rhenus PartnerShip) – v.l. neben Staats
–und Volker Seefeldt (HTAG, 3.v.r.), Achim Schloemer (KD) und roberto
Spranzi (DTG, beide nicht im Bild) in ihren Ämtern bestätigt. Der BDB-Vorstand
besteht nach den Wahlen in der Mitgliederversammlung aus 17 Mitgliedern.
Mit Maaßen, Matthijs van Doorn (Havenbedrijf Rotterdam) und
Sebastian Poser (B. Dettmer Reederei) gibt es drei Neuzugänge im Gremium.
◼◼
A-ROSA FLUSSSCHIFF: Jörg Eichler,
Geschäftsführer und Gesellschafter
von A-Rosa Flussschiff,
ist von der
Stadt Rostock als verdienstvoller
Unternehmer
geehrt worden.
Ausgezeichnet
wurde er für das wirkungsvolle
und innovative
Konzept seines Unternehmens,
das sich auch auf das positive Image Rostocks
auswirkt. Chris Müller-von Wrycz
Rekowski, 1. Stellvertreter des Oberbürgermeisters,
würdigte die laufenden
Investitionen der Reederei in den Bereichen
Produktinnovation und Nachhaltigkeit
sowie deren stetigen Beitrag zur
Schaffung neuer Arbeitsplätze.
◼◼
IN EIGENER SACHE: 50 Jahre und
kein bisschen müde: Christian Knoll,
unser Korrespondent
und Verlagsrepräsentant
in den neuen
Bundesländern, feiert
ein selten gewordenes
Dienstjubiläum.
Seit mittlerweile
50 Jahren schreibt er
ununterbrochen für die Zeitschrift Binnenschifffahrt
und ihre Vorläufer. Im Januar
1969 wurde er Redakteur der in der
DDR-Zeitschrift Binnenschifffahrt und
ein Jahr später deren Verantwortlicher
Redakteur. Seit 1990 liefert er verlässlich
und immer bestens informiert Berichte
und Anzeigen für die Zeitschrift in ihrer
heutigen Form.
Binnenschifffahrt 04 | 2019
5

Nachrichten
TRANSPORTBILANZ
Binnenschifffahrt verliert 25 Mio. t
Im Jahr 2018 ist die Güterbeförderung
per Binnenschiff gegenüber dem Vorjahr
um 11,1% gesunken. Insgesamt wurden
198 Mio.t Güter auf den deutschen Wasserstraßen
transportiert – ein Rückgang
um knapp 25 Mio.t. Ursache für die Einbußen
waren die Niedrigwasserstände
der wichtigsten Binnenwasserstraßen im
2. Halbjahr 2018, teilte das Statistische
Bundesamt mit. So verringerte sich die
Transportmenge im 1. Halbjahr 2018 lediglich
leicht um 1,1%. In den Monaten
August bis November 2018 lagen die
Einbußen dagegen jeweils im zweistelligen
Bereich im Vergleich zum jeweiligen
Vorjahresmonat. Der höchste Rückgang
wurde mit einem Minus von knapp 34%
im November verzeichnet. Im Dezember
2018 normalisierten sich die Wasserstände
langsam wieder, der Rückgang lag in
diesem Monat nur noch bei 12,4%. n
Wegen des Niedrigwassers wurden zumeist mehrere Schiffe benötigt,
die aber nur Teilladungen befördern konnten
© Wägener
EISENBAHNGÜTERVERKEHR
TFG Transfracht strebt 1 Mio. TEU an
Der Bahnlogistiker TFG Transfracht
blickt auf ein erfolgreiches Jahr 2018 zurück
und hat sich für dieses Jahr noch höhere
Ziele gesteckt.
Mit einer neuen Bestmenge von
950.000 TEU konnte ein Wachstum von
6,4% erreicht werden. Die Zugauslastung
wurde weiter erhöht, unter anderem
durch intensivere Kooperationen,
die Stärkung des Hinterlandverkehrs sowie
die Erweiterung des flächenendeckenden
Albatros-Express-Netzwerkes
durch den Aufbau von company trains.
Einen wichtigen Beitrag leisteten ebenso
die verbesserte Performance in der Schienentraktion
sowie erste Schritte zur Digitalisierung
der Lieferketten.
Der Spezialist im containerisierten Seehafenhinterlandverkehr
setzt sich im Jubiläumsjahr
2019 noch höhere Ziele: »Zum
50-jährigen Unternehmensbestehen der
TFG in diesem Jahr möchten wir einen weiteren
Meilenstein setzen und gemeinsam
mit unseren Kunden die 1.000.000-TEU-
Marke knacken«, erklärt Bernd Pahnke,
Sprecher der Geschäftsführung.
Gründe für den Erfolg sei eine neuen
strategische Aufstellung – »flexibel,
kundenorientiert und mittelständisch
geprägt« – sowie ein Bündel daraus resultierender
Maßnahmen. Mit ihrem AlbatrosExpress-Netzwerk
verbindet die
TFG Transfracht täglich die Häfen Hamburg,
Bremerhaven, Wilhelmshaven und
Koper mit über 15.000 Orten in Deutschland,
Österreich und der Schweiz. n
DMZ
Vorschläge für Motorenrichtlinie
Das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) lässt durch einen externen
Dienstleister die Novellierung der Ende 2019 auslaufenden
Förderung nachhaltiger Modernisierungen von Binnenschiffen
und die Schaffung einer neuen Förderrichtlinie von
Modernisierungen von Küstenschiffen prüfen. Es werden zwei
Vorschläge für neue Förderrichtlinien entwickelt, die dem Bundesverkehrsministerium
(BMVI) vorgestellt werden. Damit werde
dem BMVI einiges an Arbeit abgenommen, sodass zum Inkrafttreten
der letzten Stufe der EU-Abgasverordnung NRMM
eine drohende Förderlücke möglichst vermieden werde, heißt es.
Diese hätte gedroht, wenn das Thema nicht bis spätestens April
angegegangen worden wäre, wie Ragnar Schwefel vom Verband
für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) sagt.
n
6
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Nachrichten
ELBVERTIEFUNG
Monatelange Verzögerung möglich
Die Baggerarbeiten zur Elbvertiefung
könnten sich weiter verzögern. Ursache
hierfür ist eine Beschwerde eines der beiden
Unternehmen, die bei der Auftragsvergabe
durch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
leer ausgegangen waren.
Zusätzlich wurde auch ein Antrag auf Verlängerung
der aufschiebenden Wirkung
gestellt. Falls das Oberlandesgericht dem
Antrag stattgibt, ist die Beauftragung der
Baggerarbeiten bis zu einer Entscheidung
des Gerichts nicht möglich.
»Das Bundeskartellamt hat eindeutig
Der Auftrag für die Nassbaggerarbeiten auf der Elbe kann noch nicht vergeben werden
bestätigt, dass unser Vergabeverfahren
korrekt und transparent war. Das bestärkt
uns darin, die Baggerarbeiten im 2. Quartal
dieses Jahres zu beauftragen. Daran
halten wir fest«, sagt Hans-Heinrich Witte,
Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen
und Schifffahrt (GDWS). Man
werde jetzt »unverzüglich« beim Oberlandesgericht
Düsseldorf die Zurückweisung
der Beschwerde und des Antrags auf eine
Verlängerung der aufschiebenden Wirkung
beantragen. Sollte dem jedoch nicht
entsprochen werden, werde sich der Zeitplan
zur Umsetzung der Fahrrinnenanpassung
der Elbe um etliche Monate verschieben.
Dann könnten auch die im Bau
befindlichen Unterwasserablagerungsflächen
nicht fertiggestellt werden. n
© Wägener
INFRASTRUKTURAUSBAU
EU gibt Gelder frei
Die Europäische Union und die Europäische Investitionsbank
(EIB) haben die neue CEF Transport Blending Facility eingeführt,
ein Finanzierungsinstrument zur Unterstützung von
Projekten, die zur Nachhaltigkeit und Effizienz des Verkehrssektors
in Europa beitragen. Der Beschluss gilt für den Zeitraum
2021 bis 2027.
Mit einem anfänglichen Budget von 200 Mio. € aus dem
EU-Haushalt werden Investitionen in das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem
(ERTMS) und in den Aufbau einer Infrastruktur
für alternative Kraftstoffe unterstützt. Die Mittel
stammen von der EIB, den nationalen Förderbanken und aus
dem privaten Sektor. Dies stünde im Einklang mit den politischen
Zielen der Dekarbonisierung und Digitalisierung des EU-
Verkehrs sowie der intelligenten, nachhaltigen, integrativen und
sicheren Mobilität. Um die Durchführung ausgereifter Projekte
zu unterstützen, führt die EU-Kommission erstmalig eine Fördereinrichtung
ein, die die Bewerber bis März 2021 fortlaufend
finanziell unterstützt.
Der Europäische Verband der Binnenhäfen (EFIP) begrüßt
die Kofinanzierung für Projekte zur Unterstützung der Binnenschifffahrt.
Dies sei eine große Errungenschaft für die europäischen
Binnenhäfen und die Binnenschifffahrt im Allgemeinen,
da das Potenzial der Branche in Europa derzeit weitgehend ungenutzt
sei. Ferner zeige dieser Schritt das Engagement der EU
für einen Binnenschifffahrtssektor des 21. Jahrhunderts. Darüber
hinaus begrüßt EFIP die grenzüberschreitende Definition
für Binnenhäfen. Binnenhafenprojekte hätten ihrer Definition
nach tiefgreifende grenzüberschreitende Auswirkungen, da sie
die Konnektivität und die Handelsströme zwischen den Mitgliedstaaten
unterstützten und verbesserten, so der Verband.n
Die Beiden für die
Binnenschifffahrt
Polaris BGP
TAURUS BGP
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
7

Schifffahrt
Ostfriesische Volksbank feiert Jubiläum
Ihren 150. Jahrestag hat die Ostfriesische Volksbank (OVB), Mutterhaus der Bank für
Schiffahrt (BfS), mit Gästen aus Politik und Verbänden in Leer gefeiert. Neben dem
Jubliäum sorgte auch das Ergebnis des vergangenen Jahres für viel Freude
250
200
150
100
50
0
Die Geschichte der OVB reicht zurück
bis ins Jahr 1869. Damals trafen sich
der Rheiderländer Kaufmann Johann Vienna
sowie 13 weitere Bürger zur Gründung
der »Leerer Genossenschaftsbank«
in der »Waage« in Leer. Vienna selbst
wurde bei der Gründung zum ersten »Director«
gewählt. Der Hauptsitz der Ostfriesische
Volksbank eG liegt heute wie
damals in der Altstadt von Leer.
Die OVB blickt stolz auf 150 ereignisreiche
Jahre zurück. Neben Zeiten kräftigen
Wachstums gab es auch schwierige Phasen,
geprägt von zwei Weltkriegen, Inflationen
wie auch Wirtschaftskrisen. Diese
Ereignisse konnten die stete Aufwärtsentwicklung
der Bank aber nicht stoppen.
Dazu haben sechs Fusionen in den vergangenen
Jahrzehnten beigetragen.
Zu Beginn der Feierstunde begrüßte
der Aufsichtsratsvorsitzende, Folkmar
Kreditvolumen der Bank für Schiffahrt
in Mio. €
154
167 171
192
Ukena, die Gäste und präsentierte erstmalig
den anlässlich des Jubiläums produzierten
Imagefilm der Ostfriesischen
Volksbank. Es folgten Grußworte durch
Marija Kolak (Präsidentin des Bundesverbandes
der Deutschen Volksbanken
und Raiffeisenbanken), Uwe Fröhlich
(Co-Vorstandsvorsitzender der DZ
Bank AG), Marco Schulz (Mitglied des
Vorstandes des Genossenschaftsbandes
– Verband der Regionen) und Torsten
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
209
225
252
© OVB / Binnenschifffahrt
Slink (Hauptgeschäftsführer der Industrie-
und Handelskammer für Ostfriesland
und Papenburg).
Die Redner ließen es sich nicht nehmen,
zu diesem besonderen Anlass auch
persönliche Worte an die Gäste zu richten.
Dabei reflektierten sie die Entstehung und
die positive Entwicklung der Bank. Ebenfalls
wurde der Ursprung der Genossenschaftsidee
verbunden mit dem Fundament
eines tragfähigen Geschäftsmodells
beleuchtet sowie ein geschichtlicher Bezug
der OVB zur Schifffahrt gezogen.
Abschließende Worte fand der Vorstandsvorsitzende
Holger Franz: »An
dem Erfolg der OVB sind sehr viele Menschen
beteiligt, damals noch wenige, heute
über 27.000 Eigentümer, mehr als doppelt
so viele Kunden, Generationen von
Mitarbeitern, Vorständen und Aufsichtsräten.
Wir als Vorstände sehen es als unsere
Verpflichtung an, die Ostfriesische
Volksbank weiter nachhaltig und getreu
dem Prinzip einer genossenschaftlichen
Bank auszurichten.«
Das war im vergangenen Jahr eindrucksvoll
gelungen. Das Kreditportfolio
im Geschäftsbereich Schiffsfinanzierung
war um beachtliche 15% gewachsen.
Dabei hatte sowohl der Bereich See- als
auch der Bereich Binnenschifffahrt für
das Plus gesorgt. Insgesamt stieg der Kreditbestand
bei der OVB um 10,4% auf
1,64 Mrd. €. Die Bilanzsumme wuchs um
12,5% auf 2,15 Mrd. € bei einem Gewinn
von 30 Mio. €. 2017 hatte der Gewinn noch
bei 22 Mio. € gelegen. Neben dem Privatkundengeschäft
sei auch die Schiffsfinanzierung
einer der Treiber für das positive
Ergebnis im vergangenen Jahr gewesen,
hatte Franz bei der Vorstellung der Bilanz
festgestellt.
8
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schifffahrt
Kreditportfolio der OVB
Kreditportfolio der OVB
Die in Leer beheimatete Volksbank
finanziert vorwiegend mittelständische
Kunden in der Region, seit der
Übernahme der Volksbank Kehdingen
auch im Alten Land in der Elbmarsch.
Auch im laufenden Jahr wird
ein Wachstum von »mindestens 10%«
angepeilt. Fernziel ist eine Kreditsumme
von etwa 1 Mrd. $ einschließlich
Konsortialgeschäft allein in der
Schiffsfinanzierung. Nach dem Rückzug
ehemals großer Akteure wie der Commerzbank,
der HSH Nordbank, oder der
NordLB ist die Volksbank in Leer zu einer
begehrten Adresse bei den Reedern
geworden.
Im Segment Binnenschifffahrt, von
der Bank für Schiffahrt (BfS) verwaltet,
konnte das Portfolio von 225 um
27 Mio. € ausgebaut werden – ein Zuwachs
von 13%. Dazu kamen weitere
rund 50 Mio. € an Konsortialgeschäft
mit anderen Banken. Zum Vergleich:
Fünf Jahre zuvor stand die BfS noch bei
einem Kreditvolumen von 167 Mio. €.
18,7% 18,7% 15,4% 15,4%
18,7% 15,4%
39,0%
39,0%
39,0%
Privatkunden
Privatkunden
Firmenkunden
Firmenkunden
Seeschifffahrt
Seeschifffahrt
Seeschifffahrt
Binnenschifffahrt
Binnenschifffahrt
Binnenschifffahrt
Angebote im Jubiläumsjahr
26,9%
26,9%
26,9%
Passend zum Jubiläum bietet die OVB
über das ganze Jahr verteilt viele Highlights
an. »In diesem besonderen Jahr ist
es uns wichtig, mit unseren Aktionen unseren
Dank auszusprechen und damit ein
Zeichen in der Region zu setzen«, betonte
Vorstandsmitglied Joachim Fecht. Neben
einer neu erstellten Chronik wird es eine
Wanderausstellung zur historischen Entwicklung
der OVB in allen Niederlassungen
der einzelnen Geschäftsgebiete
geben. Eine weitere Besonderheit war
die Produktion eines Imagefilms, der
unter Mitwirkung von Mitarbeitern
und einigen Kunden entstanden ist.
Als Zeichen der Nachhaltigkeit will
man im Herbst im gesamten Geschäftsgebiet
150 Bäume pflanzen.
Eine weitere Attraktion wird im Jubiläumsjahr
das »OVB-Sommerkino« sein.
Dabei erhalten Kunden die Möglichkeit,
durch eine Verlosung über die Homepage
der Bank, an jeweils zwei Open-Air-Kino-Events
pro Standort teilzunehmen.
Ausgerichtet wird das Sommerkino in
Emden, Leer, Papenburg, Haren und
Drochtersen. »Wir bieten für alle, Groß
und Klein, ein spannendes Kino-Highlight.
Dabei wird es eine Nachmittagsvorstellung
für Kinder und Familien sowie
eine Abendveranstaltung geben«, so
Vorstandsmitglied Georg Alder.KF
Die „Waage“ in Leer -
1869 Gründungstätte
der heutigen OVB
Seit 1869
für Sie
vor Ort!
Bild: Stadtarchiv Leer
Danke - für 150 Jahre Erfolgsgeschichte!
Wir möchten allen Mitgliedern und Kunden und der ganzen
Region Danke sagen – für Ihr Vertrauen und Ihre Verbundenheit.
Alle Informationen zu unseren Aktionen im Jubiläumsjahr finden
Sie unter: www.ostfriesische-volksbank.de/jubilaeum
Binnenschifffahrt 04 | 2019
9

Schifffahrt
Kurs Zukunft – autonom über Spree und Oder
Das Gütertransportaufkommen auf der Spree-Oder-Wasserstraße ist im Vergleich zum Rhein
fast zu vernachlässigen. Seit dem Aus für die Lausitzer Kohle sind die Anrainer mehr denn je
gefordert, sich neu zu positionieren. Die Idee eines autonomen Testfelds ist dafür eine Chance
Von Kerstin Klinkenberg
Manchmal zwingt die Not zum Handeln,
führt eine Veränderung zu einem
innovativen Schub. Der Bund und
das Land Brandenburg wollen gemeinsam
mit Unternehmen und dem Bundesverband
Öffentlicher Binnehafen (BÖB)
einer Verkehrsverlagerung aufs Wasser
einen Impuls geben. Im Fahrtgebiet von
Spree und Oder soll ein »Testfeld Autonome
Binnenschifffahrt« geschaffen werden.
So soll die Mobilitätswende im Osten
zugunsten der Wasserstraße vorangebracht
werden, erklärten bei einer
Informationsveranstaltung die Staatssekretärin
im Infrastrukturministerium
Brandenburgs, Ines Jesse, und der Landrat
Dahme-Spree, Stephan Loge.
Die Kernidee: Kleine, energieeffiziente
Schiffe, autonom und vernetzt unterwegs,
sollen neue emissionsarme Transportangebote
unter anderem zur Versorgung
Berlins möglich machen. Die Spree-
Oder-Wasserstraße (SOW) schlängelt
sich zentral durch das Berliner Stadtgebiet.
Zur Initiative »Autonom-SOW« haben
sich mehrere Akteure zusammengeschlossen:
das Deutsches Zentrum für
Luft-und Raumfahrttechnik (DLR), der
Hafenbetreiber LUTRA (Hafen Königs-
Wusterhausen), der Hafen Eisenhüttenstadt,
der Bundesverband Öffentlicher
Binnenhäfen e.V., die Alberding GmbH,
ein Anbieter von Anwendungen der satellitengestützten
Positionierung im
Vermessungs-, Navigations- und GIS-
Bereich, sowie die Hamburg Port Consulting
GmbH.
Diese Gruppe will zunächst die Erfordernisse
des Testfeldes definieren. Ab Juli
2019 startet die erste Untersuchungsphase,
der Aufbau des Testfelds erfolgt 2020,
sagt Michael Fiedler, Geschäftsführer der
LUTRA.
Das Erprobungsgebiet erstreckt sich
zwischen den Häfen Königs-Wusterhausen
und Eisenhüttenstadt inklusive der
Schleusen in Wernsdorf, Fürstenwalde,
Kersdorf und Eisenhüttenstadt. An der
Strecke liegen Unternehmen und Betriebe
wie AccelorMittal, die Agravis Gruppe
oder Reuther Anlagenbau.
Auf dieser teils kanalisierten Bundeswasserstraße
ist das Güteraufkommen
derzeit eher überschaubar. Die Nähe zu
Berlin und die aktuellen Emissionsdiskussionen
um Fahrverbote liefern jedoch
Aufgabenstellungen frei Haus. Zudem
hat sich die Berliner Reederei ED-Line
als Unterstützern der »ersten Stunde«
zum Projekt bekannt. Aber auch alle anderen
Schifffahrtsunternehmen sind eingeladen,
ihre Fragen und Epertise einzubringen.
Ein Teil der Gruppe konnte mit dem
Projekt LAESSI schon erste Binnenschiffserfahrungen
mit der MS »Jenny«
auf dem Main sammeln, die Binnenschifffahrt
hatte bereits darüber berichtet.
Erfahrungen aus gänzlich anderen Bereichen
würden helfen, sagt Geschäftsführer
Jürgen Alberding. So habe sein
Unternehmen ein Hilfsmittel für blinde
Mitmenschen entwickelt. Auch hier
komme es auf höchste Verlässlichkeit
Alles zentral alles im Blick« wie hier in Königs-Wusterhausen
im Zentimeter-Bereich an, Fehler oder
Fehlinterpretationen könnten fatale Folgen
haben. Querdenken sei das Gebot
– Alberding erinnert daran, dass zu einer
Forschungserkenntnis immer auch
die Produktentwicklung gehöre, um ein
marktgängiges und verfügbares Produkt
zu schaffen.
Autonomes Fahren auf dem Wasser,
dazu bedarf es doch einiger Zwischenschritte.
Die Veränderung des
Berufsbildes und Arbeitsplatz, so Michael
Fiedler, sei für junge Leute eher
attraktiv denn abschreckend. Mehr Automatisierung
bedeute auch eine bessere
Familienfreundlichkeit der Berufe
und mehr Sicherheit im Berufsfeld Binnenschifffahrt.
An die intelligente Verknüpfung von
technischem Know-how und menschlichen
Kompetenzen denke man zwar
auch, bis jetzt gebe es aber noch keinen
konkreten Plan zur Umsetzung.
Die Säule zwei sind Forschung und
Entwicklung zum Thema »Autonomes
Bewegen« durch die TITUS Research
© Klinkenberg
10
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schifffahrt
GmbH, ein Technologie-, Innovationsund
Testzentrum für unbemannte autonome
Systeme. Dabei handelt es sich
um eine Unternehmensneugründung,
die auf eine Initiative des Brandenburger
Wirtschaftsministeriums sowie
der Wirtschaftsförderung Land Brandenburg
zurückgeht. Standort ist das
Gebäude des Zentrums für Luft- und
Raumfahrt in Wildau, unweit des Campus
der Fachhochschule.
Erfahrungshintergrund ist das Projekt
CUPRAS zu ferngesteuerten zivilen
Drohnen. Nun hat sich das Portfolio auf
unbemannte und autonome Luftfahrtzeugen,
Baufahrzeuge und die Binnenschifffahrt
erweitert. Prof. Uwe Meinberg,
Geschäftsführer der TITUS und
Lehrstuhlinhaber für Industrielle Informationstechnik
an der TU Cottbus-
Senftenberg, legt Wert auf die nationale
und internationale Sichtbarkeit und
wünscht sich regionale und überregionale
Akteure.
Ein Standbein sei der Frachttransport,
auch in sehr kleinen Einheiten, wie zum
Beispiel der Transport von Paletten für
die Citylogistik, Fähren, Wassertaxen,
Bewachung/Überwachung, Gewässerschutz,
Uferkontrollen, Bauwerkskontrollen,
auch im Unterwasserbereich. Das
Erfolgsrezept sei immer eine breite wissenschaftliche
Unterstützung der Projekte
und mit dem Blick über den Tellerrand
schaffe man es, Erkenntnisse, die sich
aus den F&E-Aktivitäten im Bereich anderer
Verkehrsträger auch bezüglich autonomen
Fahrens ergeben haben, seinen
Nutzen zu ziehen.
Die Säule 3 gehört den Nutzern. Den
Schiffseinheiten widmet sich ein Team,
in dem die TU Berlin, die SVA Potsdam,
die BEHALA und Infineon sich unter
dem Kürzel »A-SWARM« verbandelt
haben.
Quasi das Dach ist die sogenannte Interne
Gruppe zur Testfeldgestaltung, die
Wirtschaftsfördergesellschaften der Länder
Brandenburg (WfBB) und Berlins.
»Wir folgen den Empfehlungen des Gutachtens
zu den Potenzialen der Binnenschifffahrt«,
so Teamleiterin Sylke Wilde.
»Mit dem Testfeld wollen wir abseits der
Hauptstrecke Rhein positive Impulse für
die Schifffahrt setzen.«
Die WfBB berät Interessenten umfänglich
und hilft weiter, wenn es um
Steffen Kammradt,
GF Wirtschaftsförderung Brandenburg;
Michael Fiedler, GF LUTRA,
Hafen Königs- Wusterhausen
© Klinkenberg
Möglichkeiten geht, sich im Projekt
selbst einzubringen, unternehmerisch tätig
werden zu wollen oder Finanzierungsunterstützungen
auszuloten. Auch kleine
Unternehmen und Mittelständler
könnten auf die Innovationsförderung
durch Landesprogramme zurückgreifen.
Man berate aber auch, wenn es in
Richtung Bundes- oder EU Förderung
geht. Und somit ergeht, so Sylke Wilde,
eine ausdrückliche Einladung an alle
Interessenten aus Schifffahrt, von Verladern,
Häfen und aus der Forschung sowie
an Start-ups: Kommt nach Brandenburg!
Bleibt zu hoffen, dass die Schifffahrt und
Logistikbranche dieses Angebot für sich
intensiv zu nutzen versteht.
n
Kontakt (WFBB):
Sylke Wilde, Teamleiterin Verkehr, Mobilität,
Logistik, Babelsberger Straße 21,
14473 Potsdam, sylke.wilde@wfbb.de.
Binnenschifffahrt 04 | 2019
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Schifffahrt
© Theo Grötschel jun.
BUND spricht Elbschifffahrt Zukunft ab
Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) steht der Schifffahrt auf
der Elbe kritisch gegenüber und hält sie für nicht mehr zeitgemäß. Aktueller Anlass ist
das lang anhaltende Niedrigwasser des vergangenen Jahres. In der Branche regt sich
Widerspruch
Von Christian Knoll
Der BUND in Sachsen-Anhalt hat in
einem Artikel, der von der Zeitung
Magdeburger Volksstimme abgedruckt
worden ist, der Elbschifffahrt die Zukunft
abgesprochen. Iris Brunar vom Landesableger
des BUND begründete dies mit dem
sieben Monate anhaltenden Niedrigwasser
des Vorjahres. »Die transportierende
Wirtschaft hat sich schon längst von der
Elbe verabschiedet und Alternativen gesucht«,
so Brunar. Ein so unberechenbarer
Verkehrsträger sei ungeeignet in Zeiten
von »just-in-time« und pünktlicher
Lieferung.
Die Position des BUND kann man insofern
bemerkenswert finden, als er selbst
an der Erarbeitung des Gesamtkonzepts
Elbe (GKE) mitgearbeitet und dieses abschließend
auch mit unterschrieben hat.
Schon länger als das GKE verpflichtet
die Elbschiffahrtsakte vom 21. Juni
1821 alle Elbanrainerstaaten dazu, für
die Schiffbarkeit der Elbe und die Schifffahrtsfreiheit
zu sorgen. Als sie beschlossen
wurde, gab es viele Anrainerstaaten,
heute nur noch zwei, Deutschland und
die Tschechische Republik. Diese Elbschiffahrtsakte
gilt auch heute noch. Somit
ist Deutschland verpflichtet, die Elbe
als Schifffahrtsweg zu erhalten.
Elbe ist »wichtige Lebensader«
Stefan Kunze, Vorsitzender der Elbe-Allianz,
hat auf den BUND Sachsen-Anhalt
mit folgender Stellungnahme reagiert:
»Zukunftsfähige Konzepte sichern die
Entwicklung der Elbstromregion. Seitdem
der Mensch den Raum zwischen
Harz, Erzgebirge und Oder besiedelt,
nutzt er die Elbe als Transportweg. Die
Elbe ist eine wichtige Lebensader und
sie wird es auch bleiben. Der Mensch
hat die Elbe gebändigt, um Hochwasser
zu verhindern und die Landschaft nutzbar
zu machen. Er hat sie gleichzeitig gestaltet,
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12
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schifffahrt
Wenn die Elbe ausreichend Wasser hat, wie jetzt, können Schiffe wie der Tanker
»Talo«, der hier rund 1.008 Harnstoff nach Hamm/Westfalen transportiert,
wieder die geplanten Ladungsmengen transportieren
© Magdeburger Volksstimme
tieren, Städte zu verbinden und das Tor
zur Welt für die Produzenten der Region
aufzustoßen. Der Mensch lebt seit vielen
Jahrhunderten nicht nur am, sondern mit
dem Fluss«. Die Elbe sei somit die Voraussetzung
für die Entwicklung der gesamten
Region, unterstrich Kunze.
Ein solch trockenes Jahr wie 2018 habe
es seit langem nicht gegeben. Der Wassermangel
habe nicht nur die Binnenschifffahrt,
sondern die gesamte deutsche
Volkswirtschaft in Bedrängnis gebracht,
so Kunze. Ernteausfälle, Schädigungen
der Wälder und Grundwasserrückgang
waren die Folge. Versorgungsengpässe,
zum Beispiel bei der Mineralölversorgung,
konnten nur mit erheblichen
Mehraufwendungen reduziert werden.
Auf der Elbe kamen die Güter- und Personenschifffahrt
zwischen Juni und Dezember
fast vollständig zum Erliegen.
2018 sei angesichts der Länge der Trockenheit
ein Extremjahr gewesen. Ansonsten
kenne die Schifffahrt auf der
Elbe Niedrigwasser und wisse damit umzugehen,
erklärt der Chef der Elbe-Allianz.
Mit flachgehenden Schiffen könnten
Güter umweltfreundlich und mit weniger
Treibhausgasemissionen als per Bahn
oder gar Lkw transportiert werden. Daher
sei die Schifffahrt auch nach dem
Niedrigwasser sofort wieder in Gang gekommen.
Kapazitäten auf der Wasserstraße
»Wer dem Klimawandel begegnen will,
braucht die Binnenschifffahrt, denn
nur hier gibt es noch freie Kapazitäten,
die bei Straße und Schiene ansonsten
nur mit viel Lärm von Güterzügen und
Staus auf Straßen (leider kein Horrorbild
mehr, sondern tägliche Realität) zu
haben sind. Auch das ist eine Wahrheit,
die gern weggelassen wird«, sagt Stefan
Kunze.
Deswegen sei es richtig gewesen, das
Gesamtkonzept Elbe zu beschließen.
Dieses Konzept soll die Elbe als Strom
in einer Kulturlandschaft sowohl als
verlässlichen und umweltfreundlichen
Transportweg für den Gütertransport als
auch den Naturraum erhalten und aufwerten.
Das haben Anfang 2017 sowohl
Bund und Länder als auch Wirtschaftund
Umweltverbände in einem großen
gemeinsamen Bekenntnis beschlossen.
Damit verbunden ist ein Ja zur Schifffahrt
und zur Umwelt sowie der Wille,
einen gemeinsamen Weg zu finden.
flexibel
nachhaltig
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zwischen den deutschen Seehäfen und dem
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
13

Schifffahrt
senheit und Skepsis der Bürger, dass in
diesem Land nichts mehr vorangeht und
alles zerredet wird«, wird Kunze deutlich.
Bis heute sei noch keine einzige Maßnahme
des Gesamtkonzeptes Elbe umgesetzt
worden, daher habe sich die Wettersituation
2018 auch so dramatisch sowohl für
die Wirtschaft als auch für die Umwelt
ausgewirkt.
Neben der Umsetzung des Konzeptes
sollte auch gemeinsam über Maßnahmen
zum Wassermanagement nicht nur der
Elbe, sondern des gesamten Gebietes inklusive
der Zuläufe, Talsperren etc. nachgedacht
werden. Dann werde es gelingen,
auch unter schlechten Niederschlagsbedingungen
das Leben in der Region am
Fluss zu halten, so Kunze in seiner Reaktion
auf die Meinung der BUND-Vertreterin.
(Anm.d.Red.: Die Magdeburger
Volksstimme hat unseres Wissens auf
den Brief des Vorsitzenden aller Schiffer-
und Fördervereine der Elbanrainerländer
noch nicht reagiert.)
CO 2-Emissionen nach Verkehrsträgern
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»Es liegt in der Natur von Kompromissen,
dass jeder Beteiligte Abstriche
von Maximalforderungen machen und
die berühmte Kröte schlucken muss«, so
Kunze.
Es helfe daher nicht, gefundene Kompromisse
alle paar Monate in Frage zu
stellen. Die Schifffahrt für tot oder die
Natur für nicht wertvoll genug zu erklären,
führe auf dem Weg zu einer naturnah
gestalteten Elbe mit verlässlichen Rahmenbedingungen
für eine wirtschaftliche
Nutzung nicht weiter. Im Gegenteil,
dadurch werde der Eindruck vermittelt,
dass ein gemeinsames Bekenntnis nur
abgegeben werde, wenn es gerade passe.
»Morgen kann man ja etwas anderes fordern
oder auch nicht. Dieses Hü und Hott
ist zu Recht ein Grund für die Verdros-
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© ZKR
Schifffahrt ist zurück
Seit Jahresende 2018 hat sich die Wasserführung
der Elbe wieder normalisiert
und es zeigt sich, dass die Schifffahrt sich
keinesfalls von der Elbe abgewendet hat.
Nun, da die Frachter wieder ausreichend
Wasser unter dem Kiel haben, kann die
Ladung auch wieder in der vorgesehenen
Menge befördert werden.
Beim Vergleich der Verkehrsträger
werden die Vorzüge des Binnenschiffs –
und die Notwendigkeit der Erhaltung der
Elbe als Schifffahrtsweg – deutlich. Beispiel:
Ein Containerschubverband mit einer
Länge von rund 190 m kann die Boxen
hier dreilagig breit und zweilagig
hoch transportieren. Auf den hinteren
beiden Schubleichtern werden so 78 TEU
befördert und auf dem Kopfleichter zusätzlich
zwölf Tankcontainer, insgesamt
also 90 TEU plus die Schwergüter dahinter.
Alles in allem wären das auf der Autobahn
mindestens 45 Sattelzüge mit je
zwei Containern plus die Schwergüter.
Vor kurzem kam – als weiteres Beispiel
– der Frachter »Drebkau« mit 800 t
Schüttgut die Elbe talwärts, was auf der
Straße ebenfalls 40 Zwanzigtonner-Lkw
entspräche. Das Schubschiff »TR 30«, das
mit drei Schwerlastleichtern für die Deutsche
Binnenreederei fährt, befördert Kolli,
die so breit und hoch sind, dass sie auf
Straße und Schiene gar nicht zu transportieren
wären, weil sie Brücken nicht
unterqueren und Spurbreiten auf Autobahnen
nicht einhalten könnten, was
zeitweise Sperrungen verursachen würde.
Weil das so ist, wurde für das Siemens-Turbinenwerk
in Görlitz eine
Montagehalle im Dresdner Alberthafen
errichtet, in der solche großen Stücke
montiert werden, weil sie ausschließlich
per Binnenschiff zum Seehafen kommen
können, um nach Übersee verladen zu
werden.
Ein Blick in den Jahresbericht der Zentralkommission
für die Rheinschifffahrt
(ZKR) für 2017 verdeutlicht die Unterschiede
bei den CO2-Bilanzen der einzelnen
Verkehrsträger. Der Bericht zeigt, dass
nur die Bahn niedrigere Emissionswerte
als die Binnenschifffahrt vorweisen kann.
Der Lkw kann in dem Vergleich nicht nicht
mithalten.
n
14
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
Maritime
Industry
in Gorinchem –
die 15. Auflage
© Garrelmann
Das Who-is-who der Schifffahrtsbranche
zieht jedes Jahr rund 10.000 Besucher nach
Gorinchem zur Messe »Maritime Industry«
Über 84 % der Aussteller kommen aus Gründen der Vernetzung, 74 % zur Steigerung
der Markenbekanntheit, 53 % zum Gewinnen von Interessenten, 39 % zur Präsentation
von Produkten/Innovation, 23 % zum Teilen des Know-hows. Das sind die Kenndaten
der Maritime Industry in Gorinchem, die es seit mittlerweile 15 Jahren gibt
Von Hermann Garrelmann
Auch wenn die Gründe höchst unterschiedlich
sind, warum sich Aussteller
für eine Präsenz auf Europas größter
Binnenschifffahrts-Fachmesse entscheiden,
decken sie doch die Erwartungshaltungen
der rund 10.000 Besucher ab, mit
denen gerechnet wird. Angebote zum
Netzwerken gibt es reichlich, viele tatsächliche
Entscheider, die für den Einkauf
oder für Investitionen zuständig
sind, können sich über neue Entwicklungen
informieren. Kaum sonst gibt es die
Möglichkeit, sich derart konzentriert und
direkt auf den neuesten Stand zu bringen.
Die Messe öffnet am 7., 8. und 9. Mai
2019 von 13.00 bis 21.00 Uhr.
Dieses Gesamtpaket zieht nun schon
seit 15 Jahren die maritime Branche, darunter
maßgeblich die Binnenschifffahrt,
in das niederländische Gorinchem. Für
die Veranstalter ist dies ein Grund für
ein kleines Jubiläum: sie zelebrieren die
15 Jahre, die dieses Messeangebot besteht:
»Die diesjährige Ausgabe wird großartig
und festlich sein, einschließlich der Jubiläumszone,
in der Vergangenheit, Gegenwart
und Zukunft im Mittelpunkt stehen,
einem neuen Grundriss mit überraschenden
Routen und Terrassen, 2.000 m2 zusätzlicher
Grundfläche, einem Seminarprogramm
mit führenden Fachleuten,
dem »Projekt der Zukunft«, bei dem Studenten
von einem Praxisauftrag leben,
und der brandneuen Klimaanlage, um Ihren
Besuch noch angenehmer zu gestalten«
wirbt die Ausstellungsleitung.
Ausgeweitet wurde zur 15. Maritime
Industry auch das Rahmenprogramm.
An allen drei Messetagen gibt es Vortragsangebote
zu einem breiten Themenspektrum.
Den Auftakt am ersten Messetag macht
Marleen Buitendijk von der Koninklijke
BLN-Schuttevaer. Sie referiert über Integrales
Flussmanagement in den Niederlanden.
Zum Thema »Vergroening«,
25 Jahre
Maritime
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
15

Schiffstechnik
Die Bank für Schifffahrt als
Filiale der OVB ist seit Jahren
Stammaussteller in Gorinchem
© Garrelmann
also mehr Umwelteffizienz, spricht Khalid
Tachi vom EICB. Danach geht es um
vorausschauende Unterhaltung und Wartung.
Über technische Regelwerke informieren
Lijdia Pater
(Centraal Bureau
voor de Rijn en Binnenvaart)
und Annelies
van Dijk vom
Ministerium Infrastructuur
en Waterstaat.
Es folgt Michel
Voorwinde (VIV), der
eine Übersicht über
Emissionsanforderungen
gibt: alle auf einen
Blick. Nochmals zum Thema
»Groener varen« spricht
ein Vertreter der EVRA.
Mit einem Referat über logistische
Möglichkeiten der Binnenschifffahrt
wird Kees Modderman
vom Buereau Voorlichting Binnenvaart
das Programm des zweiten Messetages beginnen.
Danach informieren Meeuwis van
Wirdum oder Desiree Savekoul über den
aktuellen Stand des Projektes Covadem.
Zudem wird das Maritime Kompetenzzentrum
Mariko gebündelte Informationen
geben zum Themenkomplex
Greenshipping, Digitalisierung
und Innovationen. Mit »Shaping New
Horizons«, einem interaktiven Planspiel,
wird gemeinsam mit allen Teilnehmern
ein Überblick über die neuesten
Entwicklungen in der maritimen
Branche erarbeitet und festgestellt, was
diese Trends für das eigene Unternehmen
bedeuten.
Thematisiert werden Fragen wie:
••
Was genau verändert die maritime Industrie
und inwiefern ist es für uns relevant?
••
Was sind die Auswirkungen auf unser
Geschäft?
••
Was sind die Chancen und Risiken?
Dieses Planspiel soll maritimen Unternehmen
dabei helfen, ihre Mitarbeiter
in anstehende Veränderungen einzubeziehen,
auf einen gemeinsamen Wissensstand
zu bringen und die Dringlichkeiten
bezüglich der digitalen Transformation
zu identifizieren, zu kommunizieren und
festzulegen.
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16
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
Am Donnerstag, dem 9.
Mai, beginnt das Seminarprogramm
mit Antworten
auf die Frage: »Was kostet
Vergroening«. Vortragende
sind Martin Quispel, Erwin van
der Linden und Niels Kreukniet.
Brian Vrijaldenhoven von Rijkswaterstaat
klärt danach auf über die
Herausforderungen beim »Elektronisch
melden«.
Umwelt und Innovationen
© Garrelmann
Die diesjährigen Themen, die sich im
Rahmenprogramm ergeben, wiederholen
sich auch auf dem Börsenparkett bei
den Ausstellern. Ein effektiverer Einsatz
von Binnenschiffen, geringere Umweltbelastungen
und Ansätze für Innovationen
auch mit digitaler Technik dürften
zu den Hauptthemen gehören, über die
gesprochen wird. Dabei werden Stichworte
wie Watertruck und Ecoliner
ebenso angesprochen wie Diskussionen
Martin Sandler, hier in 2018,
kann seinen Kunden immer
wieder neue Entwicklungen
präsentieren
darüber, welcher Motorenhersteller doch
noch rechtzeitig vor dem Stichtag richtlinienkonforme
Motoren im Angebot haben
wird.
Unter den zu erwartenden rund
500 Ausstellern sind, wie in den Vorjahren,
erneut eine Reihe von deutschen Herstellern,
Lieferanten und Dienstleistern.
Von den Ausstellern, die Mitte März bekannt
waren, haben uns einige Informationen
über deren Messepräsenz erreicht.
Die OVB (Bank
für Schiffahrt) aus
Leer sucht auf ihrem
Messestand -
wie überhaupt auf
der Messe - den Kontakt
zu ihren Kunden
aus dem Bereich der
Partikuliere, Reedereien,
Befrachtungsunternehmen,
Werfen und weiteren Betrieben
für den Bau und die Modernisierung
der Schiffe. »Auch sind wir an
interessanten Gesprächen und Anknüpfungspunkten
zu Branchenteilnehmern
interessiert - besonders zum Thema der
künftigen verschärften Abgasnormen«,
heißt es aus der Marketingabteilung der
Bank.
Die THG aus Marktheidenfeld ist, in
Verbindung mit der GSYard, mit ihrem
Stand erneut vertreten. »Wir freuen uns
schon auf die Messe in Gorkum, die dieses
Jahr ein Jubiläum feiert! Wir hoffen
vor allem auf gute Gespräche mit unse-
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
17

Schiffstechnik
LAESSI, ein moderner Assistent auf Binnenschiffen, findet immer mehr Verbreitung
© Garrelmann
ren Kunden, Lieferanten und Kontakten,
aber natürlich möchten wir auch gerne
neue Kunden treffen«, heißt es aus der
THG-Zentrale. Mit Schiffsvermittlungen
sowie Neubauten in Groningen (NL),
insbesondere den Schiffen vom »Sunrise-
Typ«, sieht man sich auf zukunftsweisendem
Weg. »Unser traditionelles Messebier
steht auch schon wieder für unsere Kunden
und Geschäftsfreunde bereit«, wirbt
die THG für einen Besuch am Stand.
Neu, auf dem Messeparkett wie auf
dem Markt, ist Barge Crewing aus Haren.
»Wir sind ein Personaldienstleister, der
sich auf die See- und Binnenschifffahrt
spezialisiert hat. Neben Deutschland
sind wir auch in den Niederlanden und
auf den Philippinen tätig. Wir beschaffen
unseren Kunden die bestmögliche
Besatzung für ihre Schiffe, und unseren
Mitarbeitern wiederum eine Anstellung
auf den besten Schiffen. Bei unserer Arbeit
steht die Zufriedenheit unserer Kunden
und Mitarbeiter an erster Stelle«, beschreibt
Daniela Tesch das Firmenprofil.
»Wir freuen uns darauf, unsere Firma
im Mai erstmals auf der Messe Maritime
Industry in Gorinchem vorzustellen
und natürlich darauf, potenziellen Kunden
und Mitarbeitern unsere Arbeit und
Möglichkeiten aufzuzeigen«, hofft man
bei Barge Crewing auf den Austausch mit
den Akteuren der Branche.
Auf dem Stand C130 der Messe präsentiert
Argonics einen neuen Fahrhebel
mit haptischem Feedback, der in Kom-
Sichere und effiziente Navigation
durch Automatische Bahnführung
Maritime
Industry
Stand C 130
Die Kombination von RADARpilot720° mit argoTrackPilot
bietet ein völlig neues integriertes System.
Die Leitlinien aus dem RADARpilot720° werden direkt
für die Schiffssteuerung verwendet.
Führt das Schiff automatisch entlang des Flusses,
präzise und wiederholbar, bei Tag und Nacht
Die Bahnvorgabe wird durch seitliches Verschieben
unmittelbar auf eine aktuelle Verkehrssituation eingestellt
Erstellung der Leitlinien durch einmalige Fahrt auf der
gewünschten Bahn, Anpassung durch Drag&Drop der Punkte
Navigation der nächsten Generation:
BAHNFÜHRUNG + KARTE + RADAR + AIS
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18
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
bination mit argoTrackPilot eine intuitive
und sichere Steuerung des Schiffes
ermöglicht. Auch die Erfahrungen mit
dem vor gut einem Jahr eingeführten ersten
System zur automatischen Führung
von Binnenschiffen entlang von Leitlinien,
dem argoTrackPilot, wird Alexander
Lutz präsentieren. »Seit der Einführung
des argoTrackPilot und dem Beginn des
Verkaufs durch Alphatron unter dem Namen
AlphaRiverTrackPilot wurden bereits
35 Systeme verkauft. Die Liste der
Schiffe reicht von Containerschiffen mit
110 m Länge über Kabinenschiffe mit
135 m Länge bis hin zu über 180 m langen
und mehr als 22 m breiten Koppelverbänden.
Die Fahrtreviere dieser Schiffe
erstrecken sich von den Kanälen in den
Niederlanden über Rhein, Main, Main-
Donau-Kanal bis zur unteren Donau.
»Der argoTrackPilot hat sich dabei als
äußerst robustes Assistenzsystem erwiesen,
das unabhängig von Beladungszustand,
Wind, Wetter und Sichtverhältnissen
gleichbleibend geringe Abweichungen
von der Sollbahn liefert« beschreibt Lutz
die Akzeptanz des Systems. Die Auswertungen
der aufgezeichneten Daten zeigen,
dass der argoTrackPilot bereits tausende
von Stunden im Einsatz war, wobei
bei einigen Fahrten der Anteil der automatischen
Fahrt über 90% betrug.
Ebenfalls auf Stand 130 informiert
Martin Sandler für die IN-Innovative
Navigation über die aktuelle Version des
Navigationssystems RADARpilot720°.
»Durch die Kombination von RADARpilot720°
mit argoTrackPilot steht dem
Schiffsführer ein neues Assistenzsystem
zur Verfügung, das ein Schiff automatisch
auf einer Bahn führt. Aus den Leitlinien
des RADARpilot720° erzeugt der
argoTrackPilot abgestimmte Stellbefehle
für den bordeigenen Autopiloten. Der
Steuermann kann die aktuell zu fahrende
Bahn verschieben und das Schiff folgt
automatisch. In der Navigationsanzeige
stellt RADARpilot720° die aktuell eingestellte
und die gespeicherte Bahn zusammen
mit allen Daten aus Radar, Karte
und AIS dar«, erklärt Sandler das System,
was er in Gorinchem demonstriert. Damit
sehe der Schiffsführer alle notwendigen
Informationen auf einen Blick.
Die IN–Innovative Navigation bietet
außerdem neue, präzise Sensorlösungen
an. Leistungsfähige, präzise GNSS-
Empfänger erreichen Genauigkeiten von
10 cm für die Position und 0,1 Grad für
die Vorausrichtung. »Damit kann die
Kartendarstellung auch bei großen Schiffen
fürs Anlegen oder die Schleuseneinfahrt
verwendet werden«, beschreibt
Sandler die Vorteile der Neuentwicklung.
Essen für den guten Zweck
Um der diesjährigen Auflage der Messe einen
besonderen Charakter zu geben und
auch die soziale Verantwortung zu dokumentieren,
gibt es eine besondere Aktion:
Mit einem »Lichtjes -Lunch«, einem luxuriösen
Mittagessen vor Beginn des zweiten
Messetags, also am 8. Mai von 11.30 bis
13.00 Uhr, wollen die Veranstalter Geld
sammeln zur Unterstützung der Stiftung
»Vrienden van het Sophia«.
Diese Stiftung tut alles in ihrer Macht
stehende, um den Aufenthalt für Kinder
im Sophia Kinderkrankenhaus
so angenehm wie möglich zu gestalten.
Sie unterstützt die Finanzierung
von wissenschaftlichen Forschungen
und innovativen Projekten. Babette
Fokkens vom Messebüro: »Schließlich
hoffen wir, dass wir so am Ende
der Messe einen schönen Scheck an
die Stichting Vrienden van het Sophia
ausstellen können. Bereits im vergangenen
Jahr waren bei einer ähnlichen
Aktion 15.000 € für die Königlich Niederländische
Rettungsgesellschaft gesammelt
worden.
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Motorschiffe
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Schiffsmakler
3.000 t, Baujahr 1993, Abmessungen 110 x 11,40 x 3,57 m,
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www.kluth-hamburg.de
2.610 t, Baujahr 1980, Abmessungen 110 x 10,50 x 3,20 m,
Motor Deutz 1.730 PS, Bj. 2004, 1 Laderaum, Schiebeluken, Stahlstrau, 2.670 cbm
2.190 t, Baujahr 1971, Abmessungen 100 x 9,50 x 3,22 m,
Motor MWM 1100 PS, 1 Laderaum, Fr.-Kap-Aluluken, Stahlstrau, 2.000 cbm
1.680 t, Baujahr 1970, Abmessungen 85 x 10,50 x 2,80 m,
Motor MWM 1000 PS, 2 Laderäume, Fr.Kap.-Luken, Stahlstrau, 2.000 cbm
1.530 t, Baujahr 1961, Abmessungen 80 x 9,50 x 2,85 m,
Motor Mitsubishi 950 PS, Bj. 2017, 2 Laderäume, 48 TEU Fr.-Kap.Luken, Stahlstrau,
1.380 t, Baujahr 1963, Abmessungen 85 x 9,50 x 2,70 m,
Motor Deutz 1.060 PS, 1 Laderaum, 1720 m3, Fr.-Kap. Luken,
Stahlstrau und Boden neu 2011,
Motortanker
2.920 t, Baujahr 2009, Abmessungen 110 x 11,45 m
Motor Caterpillar 1520 PS, Typ C, doppelwandig, 8 Deepwell-Pumpen,
2.430 t, Baujahr 2006, Abmessungen 105 x 11,45 x 4,95 m
Motor Caterpillar 1520 PS, Typ C, doppelwandig, 8 Tanks, Tankcoating,
2.610 t, Baujahr 1993, Abmessungen 110,00 x 11,45 m,
Motor Deutz 1.680 PS, Typ C, 2, doppelwandig, Bornemannpumpen, 3370 cbm,
1.600 t, Baujahr 2008, Abmessungen 86,00 x 9,50 x 3,04 m
Motor Caterpillar 1.550 PS, Typ C, doppelwandig, 2 Pumpen je 300 m3/h,
Fahrgastschiffe
600 Personen, Bj. 1989, Abmessungen 55 x 11,40 x 1,35 m Tiefgang, Motor 620 PS
250 Personen, Bj. 1989, Abmessungen 38 x 5,05 m x 0,90 Tiefgang, Motor 240 PS
180 Personen, Bj. 1993, Abmessungen 24 x 5,44 x 0,85 m Tiefgang, Motor 360 PS
180 Personen, Bj. 1999, Abmessungen 24 x 5,30 m x 0,90 m Tiefgang, Motor 250 PS
Kabinenschiff
30 Kabinen, 66 Passagiere, Baujahr 1992, neue Motore
Weitere Schiffe, Fahrgastbetriebe, Koppelverbände, Schubleichter,
Schubboote, Pontons, Neubauprojekte, Arrangieren von Finanzierungen,
Beschäftigungsverträge usw.
Bitte fordern Sie unsere Angebote an.
Binnenschifffahrt 04 | 2019
19

Schiffstechnik
Nachfrage nach Flusskreuzfahrten legt zu
Der Flusskreuzfahrtsektor in Deutschland verzeichnet stärkere Zuwächse als der
Seekreuzfahrtmarkt. Das Passagieraufkommen wuchs im vergangenen Jahr um 5,5 % auf
496.000. Die Gewinne der Veranstalter steigen, weitere neue Schiffe sind im Zulauf
Von Arnulf Hader
Die Internationale Tourismusbörse
in Berlin ist alljährlich Anfang
März der Treffpunkt der Reisewelt. Neben
der regelmäßigen Kontaktpflege ist
sie immer für ein paar Überraschungen
gut. Diesmal gehörte dazu, dass die deutsche
Flusskreuzfahrt mit +5% einen stärkeren
Zuwachs vermelden kann als die
Betten
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1766
13
1615 1920 2331
10
12
15
863 1030 1764
5
7
11
1266
8
2170
13
2811
16
Kollegen aus der Seeschifffahrt. Da sich
auch die durchschnittliche Reisedauer
von 6,85 Tagen auf 7,07 Tage verlängert
hat, stieg die Zahl der Passagiernächte sogar
um 8,9% an.
Worauf die Veranstalter richtig stolz
sind, ist der um 18% gestiegene Gesamterlös.
Zur größeren Zahl der Reisen und
der längeren Dauer kam nämlich auch
ein höherer Reisepreis. Im Vergleich zu
3741
22
5245
31
4401
27
3127
20
2550
17
1501
10
3131 3084
19 18
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020P
Schiffe
Betten
35
30
25
20
15
10
5
0
Neubauten
© Hader
knapp 156 € im Vorjahr legten die Fahrgäste
2018 genau 13 € mehr pro Tag an.
Dank neuen Schiffen nahmen die Buchungen
in der Premium- und Luxusklasse
deutlich zu; die Luxus- und »Ultra«-
Luxus-Klassen zusammen vermehrten
ihre Anteile von 6,3% auf 14,3%.
Auch so manches Fahrtgebiet erlebt
eine Renaissance, so ist die Stimmung in
Ägypten durchaus wieder positiv. Zwar
liegt noch immer kein neues Verzeichnis
der schwimmenden Hotels vor, aber
in diesem Sommer soll sich entscheiden,
welche der Nilschiffe eine Zukunft haben.
Der größere Teil scheint mittlerweile wieder
in Fahrt zu sein.
In Russland ist der Abwärtstrend ebenfalls
gestoppt. Die Schiffe sind wieder nahezu
ausgelastet, die Flotte schrumpft
nicht mehr weiter, die ersten Neubauten
gehen der Fertigstellung entgegen. Auf
dem Mekong präsentiert sich in Berlin
wieder einmal ein neuer Anbieter, weitere
sind neu im Internet zu finden.
Nur die Chinesen halten sich weiter
zurück: Kein Hinweis auf die größten
Flussschiffe der Welt auf dem Jangtse
oder irgendwelche Planungen. In den
USA erweitert die führende Flussreederei
American Cruise Lines dagegen planmä-
20
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
HÖCHSTE
ANPASSUNGS-
FÄHIGKEIT
Nahtlose Integration - effizienter Betrieb
»Douro Elegance«
© Hader
ßig ihre Flotte, während andere Projekte zum Umbau
von Casinoschiffen in fahrende Einheiten stecken geblieben
sind.
Neubauten für Europa
So beschränkt sich die entscheidende Flottenerweiterung
überwiegend auf Europa. Die Tatsache, dass
2018 nur zehn Schiffe einschließlich eines Umbaus neu
in Fahrt kamen, bleibt wohl die Ausnahme. 2019 kommen
knapp 20 Neubauten in Fahrt, der Trend dürfte
sich auch 2020 fortsetzen. Mehr als ein Jahr im Voraus
kann das noch nicht mit Sicherheit gesagt werden,
doch die Optionen mehren sich.
Der größte Schub kam 2019 wieder einmal von Viking
River Cruises. Den sechs »Longships« der Neptun Werft
aus Warnemünde folgen 2020 sechs weitere Schwesterschiffe.
Gleichzeitig baut die US-Reederei das Angebot
für chinesische Passagiere auf mittlerweile fünf Schiffe
aus, die im Service, Restaurant, Shop etc. an die Bedürfnisse
des asiatischen Marktes angepasst werden.
AMA Waterways bringt im laufenden Jahr neben einem
Neubau der jüngsten Serie die mit 22 m doppelt so
breite »Amamagna« auf der Donau in Fahrt. Das Schiff
wird über 98 Kabinen verfügen. Interessant ist die Baugeschichte:
Wie alle jüngeren Neubauten für AMA Waterways
entstand der Rumpf in Serbien, der Innenausbau
aber fand in den Niederlanden statt. Für den
Transfer des Rohbaus war der üblicherweise genutzte
Main-Donau-Kanal zu schmal. Die »Amamagna«
musste von der Donaumündung mit einem Schwerlastschiff
nach Rotterdam gebracht werden, nach Vollendung
des Innenausbaus ging es dann erneut huckepack
zurück ins Einsatzgebiet Donau.
Douro Azul brachte seit Herbst 2018 vier Neubauten
für verschiedene Veranstalter in Fahrt. Daran hat
sich jetzt Uniworld mit einem Auftrag für 2020 ange-
Volvo Penta D16
Ein kraftvolles Gesamtpaket für eine mehrmotorige
Anwendung. Für eine Diesel-Elektrische-Anlage oder
eine Hybridlösung ist die schnelle Reaktionszeit und
die flexible Umwandlung der Energien in Verbindung
mit den Antriebssystemen enorm wichtig. Die erweiterte
Garantiezeit, über die beschränkten Gewährleis-
tungen hinaus, sichert Produktivität und einen
störungsfreien Betrieb.
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
21

Schiffstechnik
»Crystal Ravel«
»Alemannia«
schlossen. Der Veranstalter arbeitet auch
daran, seine Flotte zu »Super Ships« aufzuwerten.
So wird aus der im Raum Bordeaux
eingesetzten »River Royale« bald
die S.S. »Bon Voyage«. Tauck Tours aus
den USA geht zum langjährigen Partner
Scylla AG, um sich dort ein Schiff für den
Douro zu beschaffen.
Avalon Waterways hält die Flotte mittels
Neubauten immer modern, aber gibt
auch gern ältere Schiffe wieder zurück an
die Eigner. Davon profitieren andere wie
Gate-1 Travel, die ihre Flotte als Zweitcharterer
noch immer moderner Schiffe
rasch ausbauen.
Motor eines solchen Tauschkarussells
ist River Advice, die führende Managementgesellschaft
in Basel, die den Reedern,
Veranstaltern oder Geldgebern die
fehlenden Dienstleistungen anbietet und
damit eine immer größere Flotte betreut.
Unter den europäischen Anbietern hält
sich der Marktführer CroisiEurope auffallend
zurück. Nach der »Amalia Rodrigues«,
dem sechsten Neubau für den
Douro, haben die Franzosen derzeit keinen
weiteren großen Neubau angekündigt,
nur ein zweites kleines Schiff für
Afrika soll demnächst kommen.
Lüftner Cruises aus Innsbruck gibt das
einzige gebraucht erworbene Schiff wieder
ab. Damit besteht die Flotte dieses
Jahr nur aus den 15 seit 1997 entstandenen
Neubauten, denen nächstes Jahr ein
weiteres Schiff folgen wird. Seit 2013 haben
alle die maximale Länge von 135 m.
Deutsche modernisieren
Die deutschen und in Deutschland ansässigen
Veranstalter führen ihre Flottenmodernisierung
weiter: A-Rosa hat
just bei Damen den Vertrag für ein neues
Rhein-Schiff unterschrieben, das mit
Batterien und Blasenschleier ausgestattet
werden wird und dadurch ab 2020 sehr
sparsam und emissionsfrei unterwegs
sein wird. Zuvor schickt die Rostocker
Reederei ein Charterschiff auf den Douro,
das kurz vor der Fertigstellung steht.
Phoenix Reisen erhält dieses Jahr die
»Adora« vom langjährigen Partner Dunav
aus Bulgarien, Eigner und Manager
mehrerer Phoenix-Schiffe. Vom anderen
Partner Scylla aus Basel waren schon
im Vorjahr zwei Neubauten für 2019 und
2020 angekündigt worden. Mit jährlich
zwei bis drei Neubauten kann Scylla abwechselnd
Charterschiffe für Phoenix,
Nicko Cruises, Tauck Tours und die britische
Riviera Travel zur Verfügung stellen.
Der relativ kleine, in Bremen ansässige
Veranstalter Plantours bringt 2020 erstmals
ein eigenes Flussschiff in Fahrt und
will die Flotte in den Folgejahren weiter
ausbauen. »Nicko cruises« wechselt
2020 zu Select Voyages als Reederei für
seinen weiterentwickelten Neubau »nicko
spirit«, der mit 110 m Länge auf verschiedenen
Flüssen gut einsetzbar sein soll.
Das erste Seeschiff von »nicko cruises«,
das Expeditionsschiff »World Explorer«
Neubauten für die Region Europa 2019
Schiffsname Reeder / Charter Bauland Betten Region
AMAMORA AMA Waterways SRB+NL 158 R-M-D
AMAMAGNA AMA Waterways SRB+NL 196 Donau
AVALON ENVISION Avalon Waterways NL 166 R-M-D ?
AMALIA RODRIGUES CroisiEurope F 132 Douro
AMADOURO Douro Azul - AMA W›ays PTG 102 Douro
A-ROSA ALVA Douro Azul - A-ROSA PTG 126 Douro
ADORA Dunav Tours - Phoenix NL 190 Donau
AMADEUS STAR Lüftner Cruises NL 164 R-M-D
EXCELLENCE COUNTESS River Advice - Swiss Exc. SRB+NL 178 Rhein
ANNA KATHARINA Scylla AG - Phoenix SRB+NL 172 R-M-D
GEORGE ELIOT Scylla AG - Riviera SRB+NL 132 R-M-D
WILLIAM WORDSWORTH Scylla AG - Riviera SRB+NL 169 Donau
VIKING HELGRIM Viking River Cruises PTG 106 Douro
VIKING EINAR Viking River Cruises D 190 R-M-D
VIKING SIGRUN Viking River Cruises D 190 R-M-D
VIKING SIGYN Viking River Cruises D 190 R-M-D
VIKING TIR Viking River Cruises D 190 R-M-D
VIKING ULLUS Viking River Cruises D 190 R-M-D
VIKING VALI Viking River Cruises D 190 R-M-D
Total: 19 3.131
Neubauten für die Region EU 2020
Schiffsname Reeder / Charter Bauland Betten Region
VISTASKY 1A Vista NL 180 R-M-D
A-ROSA .......... A-ROSA Flussschiff NL ... Rhein
AMASIENA AMA Waterways BUL / NL ~160 R-M-D ?
AVALON VIEW Avalon Waterways NL 166 R-M-D ?
S.S. SAO GABRIEL Douro Azul - Uniworld PTG 100 Douro
AMADEUS IMPERIAL Lüftner Cruises NL 168 R-M-D
................... Plantours NL 172 R-M-D ?
ANDREA Rijfers Rivertech SRB / NL
nicko SPIRIT Select- nicko cruises SRB / NL 170 Rhein
......................... Scylla - Phoenix SRB / NL 180 R-M-D
ANDORINHA Scylla - Tauck Tours SRB 84 Douro
TRAVELMARVEL N.N. APT / Travelmarvel NL ~180 R-M-D ?
VIKING FJORGYN Viking River Cruises D 190 R-M-D
VIKING GERSEMI Viking River Cruises D 190 R-M-D
VIKING HERVOR Viking River Cruises D 190 R-M-D
VIKING KARI Viking River Cruises D 190 R-M-D
VIKING RADGRID Viking River Cruises D 190 R-M-D
VIKING SKAGA Viking River Cruises D 190 R-M-D
© Hader
22
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
kommt verspätet erst zur Sommersaison
in Fahrt, außerdem wurde bekannt, dass
»nicko« auch ein Schwesterschiff nach Fertigstellung
im Auftrag der portugiesischen
Muttergesellschaft übernehmen darf.
Ungewöhnlich früh haben mehrere
Anbieter angekündigt, dass sie auch für
2021 an Neubauten denken. Dazu gehören
Plantours und Feenstra aus Arnheim.
Dank der anhaltend guten Nachfrage
wird aber auch älteren Schiffen wieder
mehr Aufmerksamkeit geschenkt. Die
junge Dutch Cruise Line, die zwischen
Charterern und Eigner vermittelt, hat
ihre Flotte jetzt schon auf sechs Schiffe
erweitert. Jüngste Neuzugänge sind
die 115 Jahre alte »Lady Anne« (Baujahr
1903 als Frachter), die jetzt bei Nostalgic
River Line fährt, und ein wesentlich jüngeres
Schiff der Grand Circle Cruise Line.
Der spanische Veranstalter Crucemondo
baut seine Flussflotte mit Charterschiffen
aus: Die »Da Vinci« geht aus
dem Feenstra-Management in die Flotte
von Riverman in Basel und gleichzeitig
als »Crucevita« in spanische Dienste.
Weiterhin nimmt Crucemondo die »Crucebelle«
sowie die »Crucestar« aus Holland
(ex »Regina Rheni«) auf. Sie wurde
an die ukrainische Reederei Chervona
Ruta verkauft, geht aber vorerst in spanische
Charter.
Das Flottenwachstum wird also auch
weiterhin in Europa am stärksten sein.
Da kaum alte Schiffe verschrottet werden,
erhöht sich 2019 die Zahl der Schiffe mit
mindestens 40 Betten auf Europas Wasserstraßen
auf fast 380. Vor zwölf Jahren
waren es nur halb so viele.
n
© Crystal Cruises
© Hader
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
23

Schiffstechnik
»Die Viking Einar« und »Viking Sigrun«
wurden in Basel getauft
Flusskreuzer im Sechserpack von Neptun
Die Neptun Werft in Rostock-Warnemünde hat die Reihe von Flusskreuzfahrtschiffen
der Longship-Klasse für Viking River Cruises fortgesetzt. Jüngst wurden sechs Neubauten
an drei Standorten getauft
Von Thomas Wägener
Es handelt sich um die Flusskreuzer
»Viking Sigrun«, »Viking Einar«,
»Viking Tir«, »Viking Ullur«, »Viking
Vali« und »Viking Sigyn«. »Viking Einar«
und »Viking Sigrun« erhielten bei
einer Feier am Rhein in Basel von ihren
Taufpatinnen persönlich die Namen. Die
Taufen der »Viking Sigyn« und »Viking
Ullur« in Rostock-Warnemünde und
die der »Viking Tir« und »Viking Vali«
in Brunsbüttel wurden gewissermaßen
»virtuell« durchgeführt. Die Namensgebungen
wurden per Satelliten-TV nach
Basel übertragen und konnten überdies
auch im Internet verfolgt werden. Als
Taufpatinnen der Schiffe wirkten »Mitglieder
der Viking-Family« sowie langjährige
Mitarbeiterinnen.
Auch in Rostock-Warnemünde wurden
die beiden anderen Tauforte über einen
großen Monitor zugeschaltet. Neptun-Geschäftsführer
Manfred Ossevorth
weilte zur Schiffstaufe in Basel, dem
Hauptquartier von Viking River Cruises
in Europa.
Die sechs Neubauten seien allesamt
vertragsgemäß zu Beginn der neuen Saison
der schweizerischen Reederei Viking
River Cruises übergeben worden, so die
zur Werftgruppe Meyer gehörende Neptun
Werft. Das Schiffbauunternehmen
in Rostock-Warnemünde hat mittlerweile
mehr als 60 Flusskreuzfahrtschiffe
an seinen Großkunden abgeliefert, die
Mehrzahl gehört der Longship-Klasse an.
Seit nunmehr über zehn Jahren läuft die
Zusammenarbeit zwischen beiden Unternehmen.
Die nun getauften 135 m langen Schiffe
waren 2017 in Auftrag gegeben worden.
Sie werden auf Europas großen Flüssen
wie Rhein, Main und Donau eingesetzt.
Der dieselelektrische Antrieb der Neubauten
umfasst für jedes Schiff zwei
12-Zylinder-Motoren von Caterpillar mit
der Bezeichnung Cat C32 ACERT mit einer
Leistung von je 994 kW bei 1.800 rpm
sowie zwei 492 kW-starke 6-Zylinder-
Motoren der Gattung Cat C18 ACERT
mit 1.500 rpm. Als Notdiesel dient ein
C7.1 ACERT desselben Herstellers mit
einer Leistung von 165 kW.
Flusskreuzer bleiben wichtig
»Die jüngsten Neubauten bestätigen einmal
mehr, dass die Neptun Werft weltweit
zu den führenden Herstellern in
dieser Schiffbausparte zählt«, sagte Ossevorth.
Neben der anspruchsvollen Fertigung
von Maschinenraummodulen für
seegängige Kreuzfahrtschiffe werde der
Bau von Flusskreuzfahrtschiffen und anderen
Spezialschiffen wie etwa Gastan-
24
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
© Viking River Cruises
werden »Viking Hervor«, »Viking Gersemi«,
»Viking Kari«, »Viking Radgrid«,
»Viking Skaga« und »Viking Fiogyn«
heißen. Die ersten beiden Einheiten sind
baugleich mit den übrigen Einheiten der
Longship-Serie. Die letzten vier Schiffe
sind rund 10 m kürzer, denn sie sollen
dem Vernehmen nach auf der Seine eingesetzt
werden.
Der Bau hat bereits begonnen. Auch
die Zulieferer haben ihre Produkte, mit
denen die Flusskreuzer ausgerüstet werden,
teilweise schon produziert. Wie
bei den Vorgängern stammen die feuersicheren
Türen von der Firma Podszuck.
Deren Geschäftsführer Lars André
Langhof berichtet von bis zu 60 Türen,
die sein Unternehmen für jede Einheit
der Longship-Klasse liefert.
Auftrag schon in Produktion
Der Auftrag für die Baunummer 579 und
580 sei bereits weitestgehend abgeschlossen,
der für die Baunummern 581 und
582 werde aktuell bearbeitet, bevor voraussichtlich
ab Mai die Produktion für
die Baunummern 583 und 584 beginnen
könne, so Langhof.
Die Steuerhäuser kommen wieder aus
dem Hause Wessels. Einen Vertrag für
die ersten vier Einheiten hatte das Unternehmen
mit der Neptun Werft im
vergangenen September auf der SMM
in Hamburg unterzeichnet, der weltweit
größten Schiffbaumesse. Kurze Zeit später
kam die Order für die übrigen beiden
Flusskreuzer hinzu. Beide Unternehmen
verbindet eine langjährige erfolgreiche
Zusammenarbeit, die im Jahr 2000 begonnen
hat.
Die Innenausstattung der Steuerhäuser
soll im Laufe dieses Jahres abgeschlossen
sein, das erste von ihnen befindet sich
nach Auskunft von Wessels bereits kurz
vor der Auslieferung. Ferner hat sich der
Eigner erstmals für ein Brückenanfahrwarnsystem
entschieden, um die Gefahr
einer Kollision mit einem solchen Bauwerk
zu mindern.
n
Klausdorfer Weg 163, 24 148 Kiel - Germany
Tel.: +49 (0) 431 66 111-0, Fax: +49 (0) 431 66 111-28
E-mail: info@podszuck.eu, Internet: www.podszuck.eu
kern in Zukunft ein bedeutendes und
prägendes Geschäftsfeld der Werft sein.
Zusätzlich wurde noch ein weiteres
Schiff an Viking River Cruises abgeliefert
und getauft. Die »Viking Helgrim«
ist speziell für den Einsatz auf dem Douro
in Portugal konzipiert. Mit einer Länge
von rund 80 m und einer Kapazität für
106 Passagiere ist der bei West Sea Viana
Shipyard in Portugal entstandene Neubau
deutlich kleiner als die Longship-
Klasse.
Weitere Schiffe im Auftragsbuch
Im Orderbuch der Neptun Werft stehen
unterdessen noch sechs weitere Flusskreuzer
der Longship-Serie für Viking
River Cruises mit den Baunummern
579 bis 584, die allesamt im kommenden
Jahr abgeliefert werden sollen. Die
Namen der Schiffe stehen bereits fest, sie
Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany
Tel. +49 (0) 431 6 6111-0 | Fax -28
info@podszuck.eu | www.podszuck.eu
Binnenschifffahrt 04 | 2019
25

Schiffstechnik
A-Rosa ordert, tauft und modernisiert
A-Rosa Flussschiff befindet sich auf Modernisierungskurs. Jüngst wurde ein innovativer
Flusskreuzer mit Batterieantrieb und Luftblasenschleier bei Damen bestellt. Demnächst
steht eine Taufe an und bestehende Einheiten wurden aufgefrischt
Das neue Flusskreuzfahrtschiff, das
die Reederei mit Hauptsitz in Rostock
jetzt bei der Concordia Damen
Werft in den Niederlanden bestellt hat,
ist 135 m lang, 17,70 m breit und verfügt
über vier Decks. Die 140 Kabinen
setzten neue Maßstäbe, so die Reederei.
21 m2 Platz bieten die Doppelkabinen
künftig. Neben einem vergrößerten Bad
verfügt jede über einen eigenen Schlafund
einen Wohnbereich. Zudem gibt es
außerhalb der Family Area ausschließlich
Kabinen mit großem Balkon mit Sitzmöglichkeiten
für zwei Personen.
Der Umweltschutz liegt A-Rosa nach
eigenen Angaben besonders am Herzen.
»Wir wollen nicht nur die Naturwelten,
die wir bereisen, erhalten, sondern natürlich
auch die Städte schützen. Deswegen
haben wir uns mit Matthias Lutter
als Leiter Neubau einen Profi in Sachen
alternative Antriebe ins Haus geholt. Zusammen
mit der Werft hat er ein E-Motion
Ship entwickelt, das bei Anfahrt der
Städte auf Batteriebetrieb umschaltet und
diese somit komplett sauber anläuft«, erläutert
Jörg Eichler, Geschäftsführer von
A-Rosa Flussschiff.
Wie alle anderen Schiffe der Flotte
werde auch dieses mit einem Landstromanschluss
ausgestattet, so dass
die Batterie über Nacht geladen und die
Stadt auch emissionsfrei wieder verlassen
werden könne.
Luftblasen und Rumpfoptimierung
Neben den bei A-Rosa bereits üblichen
Energiespar- und Umweltschutz-Maßnahmen
soll der Kraftstoffverbrauch
dank eines optimierten Rumpfdesigns
und dem Einsatz der »DACS«-Luftblasentechnik
– ein Patent der Damen-Werft
– reduziert werden. Mit der Concordia
Damen Werft habe man den optimalen
Partner für dieses Projekt gefunden,
denn es sei eine traditionsreiche und zugleich
innovative Werft, die für Qualität
und Zuverlässigkeit stehe, so Eichler.
Der Neubau soll vorwiegend auf dem
nördlichen Rhein eingesetzt werden und
Die »A-Rosa Alva« ist ab Mai auf dem Douro
im Einsatz, der erstmals ins Fahrtgebiet
aufgenommen wird
von Köln aus Amsterdam, Rotterdam,
Brügge und Antwerpen anlaufen. Die Ablieferung
soll im Frühjahr 2021 erfolgen.
Für ein zweites Schiff wurde eine Option
vereinbart. Die Ablieferung wäre 2023.
»A-Rosa Alva«-Taufe steht bevor
Demnächst erwartet A-Rosa bereits Zuwachs
in der Flotte. Die »A-Rosa Alva«
wird Ende April in der portugiesischen
Hafenstadt Porto durch Schauspielerin
Yvonne Catterfeld getauft. Das unter
Portugal-Flagge fahrende Schiff ist
79,80 m lang, 11,40 m breit und bietet in
63 Außenkabinen Platz für 126 Gäste. Es
ist somit für den Douro geeignet, der ab
Mai erstmalig ins Fahrtgebiet aufgenommen
wird. Direkt im Anschluss startet die
»A-Rosa Alva« zu ihrer Jungfernfahrt von
Porto über Régua, Pinhao, Barca d’Alva
(Salamanca), Vega Terron und zurück.
© A-Rosa Flusschiff
Getriebeservice
Brauer 1/8 quer in Antrieb
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Modernisierungen gestartet
Darüber hinaus hat der Flusskreuzfahrtanbieter
während der Wintermonate seine
Donau- und Rhône-Flotte modernisiert.
Restaurant, Atrium, Loungebar und
Sonnendeck wurden ebenso neu gestaltet
wie die Kabinen. Wie bei den übrigen
Schiffen wurde zudem am Heck ein separater
Gourmet-Raum geschaffen.
In den kommenden drei bis vier Jahren
sollen Eichler zufolge weitere Schiffe
modernisiert werden. Dafür wolle man
»mehrere Millionen Euro in die Hand
nehmen«, wie Eichler sagt.RD
26
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
AVALON WATERWAYS
»Avalon Envision« startklar für Rhein, Main und Donau
»Avalon Envision« heißt der jüngste Flottenzugang
von Avalon Waterways. Das
Unternehmen mit der nach eigenen Angaben
jüngsten Schiffsflotte auf Europas
Wasserstraßen setzt damit die Entwicklung
fort. Der auf der niederländischen
Werft Den Breejen unter der Baunummer
3556 gefertigte Flusskreuzer ist
135 m lang, 11,45 m und bietet Platz für
166 Fahrgäste. An Bord gibt es 84 Passagierkabinen
und 27 für die Besatzungsmitglieder.
Die beiden Volldecks sind
mit Suiten ausgestattet, die über Panoramafenster
verfügen, die von Wand zu
Wand und vom Boden bis zur Decke reichen.
Die 200 m2 großen Panorama-Suiten
seien mehr als 30% größer als der
Industriestandard, so die Reederei. Zusätzlich
verfügt der Neubau über zwei je
300 m2 große Royal Suiten. An Bord gibt
es einen kostenlosen Wi-Fi-Zugang, ein
Fitnesscenter, ein Erlebniszentrum für
Fahrräder und Freizeitutensilien sowie
einen Whirlpool auf dem Sky-Deck.
Die »Avalon Envision« wurde am 7.
April in Ungarns Hauptstadt Budapest
getauft und wird künftig den Rhein,
Main und die Donau befahren. Sie ist das
13. Schiff der Flotte. Das 14., die »Avalon
View«, ist bereits beauftragt. Auch für
diesen Neubau, der im kommenden Jahr
abgeliefert werden soll, bekam Den Breejen
den Zuschlag.
n
SWISS EXCELLENCE RIVER CRUISE
Neubau kommt im Mai
Die Aargauer Twerenbold Reisen Gruppe
erweitert ihre Flotte mit der »Excellence
Countess«. Das Schiff der Swiss
Excellence River Cruise, Teil der Twerenbold
Reisen Gruppe, stößt demnächst
als zehnte Einheit zum Schiffspool der
Schweizer hinzu. Der Flusskreuzer ist
135 m lang und bietet 178 Passagieren
Platz. Der Rumpf des Neubaus, einem
Schwesterschiff der 2014 in Dienst
gestellten »Excellence Princess«, entstand
in Serbien bei der Scheepswerf &
Machinefabriek Vahali, der Innenausbau
erfolgte bei der TeamCo Shipyard
in Heusden in den Niederlanden. Das
Design für das Schiffsinnere stammt
von Nazly Twerenbold und soll an die
kleinen Schweizer Grandhotels erinnern.
Der Auftrag für das Steuerhaus
ging an die Tischlerei Wessels, während
Breman Shipping Installation das Klima-,
Lüftungs-, Sanitär- und Kanalisationssystem
geliefert hat. Im Vergleich
zur »Excellence Princess« gibt es bei der
»Excellence Countess« ein paar Änderungen.
Die Passagierpromenade am
Bug wurde vergrößert, zudem gibt es an
Bord 24 je 20 m2 große Junior-Suiten,
doppelt so viele wie zuvor.
So wird die »Excellence Countess« aussehen
Die »Excellence Countess« wird nach ihrer
Jungfernfahrt, von Amsterdam in die
Schweiz, am 24. Mai 2019 zur Taufe am
Basler Rheinhafen erwartet. Anschließend
nimmt sie Kurs auf die Niederlande und
Flandern und kreuzt bis zum Ijsselmeer.
In Planung seien außerdem Themen-Flussreisen
für Golfer, Velofreunde, Wanderer,
Musikliebhaber und Feinschmecker. n
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
27

Schiffstechnik
Mit neuen Möglichkeiten aus der Krise
Die Sächsische Dampfschiffahrt (SDS) startet mit modernen Hilfsdieseln und
überarbeitetem Fahrplan in die Saison 2019
Von Michael Hillmann
Optimismus sei Grundvoraussetzung,
sagt Karin Hildebrand, Geschäftsführerin
der SDS, an diesem 2.
April 2019 immer wieder in die Mikrofone
der Journalisten. Und: »Krisen
schaffen Möglichkeiten.« Diese Haltung
kommt authentisch herüber und hat wenig
mit Kalkül zu tun. Denn die Chefin
der »ältesten und größten Raddampferflotte
der Welt« hat ein Herz für die
Dampfer. Dass die Schiffe im vergangenen
Jahr über Monate nahezu auf dem
Trockenen standen, es bescherte ihr und
ihrem Team unzählige Sorgenfalten.
Darüber sprechen möchte sie an diesem
Tag, da sie die Medien zur Pressekonferenz
kurz vor dem Saisonstart auf
die Werft Dresden-Laubegast eingeladen
hat, kaum noch. Natürlich gab es infolge
des an 120 Tagen eingeschränkten und an
acht Tagen komplett eingestellten Schiffsverkehrs
deutliche Umsatzeinbußen –
rund 2,2 Mio. € weniger gegenüber dem
guten Vorjahr wurden
in die Kassen
der SDS gespült. Auch die Gastronomie
musste, so der Geschäftsführer der Catering-Tochter
ElbeZeit, Jeffrey Pötzsch,
wegen des extremen Niedrigwassers mit
einem erheblichen Minus von 30% bei
Linien- und Veranstaltungsfahrten zurechtkommen.
Gut, dass dank der Landgastronomie
im Zoo, am Flughafen und
bei Veranstaltungen zumindest ein Teil
davon kompensiert werden konnte.
»Solch ein Jahr kann man nicht stemmen,
wenn man nicht diese guten Mitarbeiter
hat«, sagt Hildebrand und rechtfertigt
damit die diesjährige Preiserhöhung,
die im Wesentlichen durch die Tarifanpassung
für das Personal begründet ist. Denn:
»Es reichen nicht nur anerkennende Worte,
der Dank an die Mitarbeiter muss sich
auch auf dem Konto niederschlagen.«
Neben den höheren Aufwendungen für
das Personal musste die Geschäftsführung
in den vergangenen Monaten auch
mit zusätzlichen Ausgaben an den Schiffen
kalkulieren. Auf Grund gesetzlicher
Regelungen zum Emissionsschutz waren
alle Dampfer mit neuen Hilfsdieseln
auszustatten – eine Aufgabe, die neben
dem finanziellen Aspekt auch ein enormes
fachmännisches Geschick erforderte.
Seit dem 5. April 2019 sind die Dampfund
Motorschiffe der SDS inzwischen wieder
im Liniendienst der Nebensaison unterwegs
und nach der Flottenparade am
1. Mai 2019 beginnt die Hauptsaison zwischen
Diesbar-Seußlitz und Bad Schandau.
Auf eine Linie von Dresden in die
Sächsische Schweiz müssen die Fahrgäste
in diesem Jahr verzichten. Nach Aussage
von Vertriebsleiterin Katja Novotny
sollte dies auf Grund weiterer Umsteigemöglichkeiten
zwischen anderen Linien
allerdings nicht ins Gewicht fallen. Neu
ist anno 2019 auch, dass die Stadtfahrten
zwischen der Dresdener Altstadt und
Blasewitz wie auch die Abendfahrten nach
Pillnitz unterwegs anlegen. Und der steigenden
Nachfrage nach abendlichen Veranstaltungsfahrten
will das Unternehmen
mit weiteren Angeboten, wie einem Partyschiff
ab Dresden und einem Partydampfer
ab Bad Schandau, Rechnung tragen.
Nach den Erfahrungen des letzten
Winters wird die SDS auch im kommenden
Jahr etwas später in die Winterpause
gehen. Bis zum 12. Januar 2020 können
sich die Passagiere an einer Schifffahrt
auf der Elbe erfreuen.
n
Diese neuen Hilfsdiesel mussten
in alle Dampfer der SDS eingebaut
werden. Werftleiter Falk Naumann
zeigt die Aggregate für die »Meissen«
© Hillmann (2)
28
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
DE HOOP
KD-Auftrag und Stapellauf
De Hoop hat einen Auftrag von der Köln-
Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt
(KD) für den Bau eines Fahrgastschiffes
vermeldet. Es handelt sich um ein
neu konzipiertes Entertainment-/Tagesfahrgastschiff
für Gruppen von bis zu
1.000 Personen, das die Werft unter der
Baunummer 493 konstruiert.
De Hoop und KD haben eine lange Geschichte,
wobei die Schiffe »Rheinenergy«
und »Rheinfantasie« die bisher beiden
letzten Lieferungen waren. Das Konzept
dieser Einheiten wird in enger Zusammenarbeit
mit dem Yachtdesigner René
van der Velden und dem Ingenieurbüro
Schiffstechnik Buchloh nun weiterentwickelt
und detailliert, so De Hoop.
Das neue Schiff solle einen besonderen
Fokus auf die Unterhaltungsaktivitäten
wie Partys Events, etc. legen. Der
finale Entwurf steht noch nicht endgültig
fest, entsprechend liegt auch noch kein
Foto des Designs vor. Nach Auskunft des
Auftraggebers soll dies voraussichtlich
im Mai der Fall sein.
An ihrem Standort in Lobith nahe
Groningen hat De Hoop zudem das neue
Fahrgast- und Eventschiff für die niederländische
Reederei Spido zu Wasser gelassen,
die im Hafen Rotterdam Rundfahrten
anbietet. Der Neubau wurde in
Zusammenarbeit mit dem Yachtdesigner
Cor D. Rover entwickelt. Der Betreiber,
Das bei De Hoop für Spido gebaute Fahrgastschiff hat Wasser unter dem Kiel
der in diesem Jahr sein 100-jähriges Bestehen
feiert, hatte den Auftrag Ende Januar
erteilt. Auch der Großteil der Flotte
stammt von dem niederländischen Schiffbaubetrieb
mit Werften in Lobith und Foxhol
am Rhein, nahe der deutschen Grenze.
Das neue Spido-Schiff habe eine ähnliche
Größe wie die Vorgänger, sei aber mit
mehr Luxus und Hightech ausgestattet,
so die Werft, die den Neubau in der zweiten
Maihälfte übergeben will. n
© De Hoop
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
29

Schiffstechnik
Die Produktvielfalt
zahlt sich aus
Das auf die Herstellung von Feuerschutztüren
spezialisierte Unternehmen Podszuck feiert
in diesem Jahr sein 100-jähriges Bestehen.
Die weltweiten Kunden schätzen vor allem
das breitgefächerte Angebot, neben den
Feuerschutztüren auch an Spezialtüren
Von Thomas Wägener
Seit 1945 befindet sich der Sitz der von Walter Podszuck 1919 im
polnischen Stettin gegründeten Firma Podszuck in Kiel. Seit
1970 hat sich das Unternehmen auf die Herstellung von Feuerschutztüren
spezialisiert. Im Schiffbau ist das Unternehmen seit
den 1974er-Jahren verankert. Damals gab es die Entscheidung,
diese Geschäftseinheit aufzubauen. Später wurden erste Produkte
ins europäische Ausland exportiert. Im Jahre 1996 wurde Podszuck
von der Familie Langhof übernommen und die Produktion
der Schiffstüren weiter ausgebaut. Seither werden technisch unterschiedliche,
neue und innovative Türtypen entwickelt und die Internationalisierung
vorangetrieben.
Heute produziert das Familienunternehmen mit 35 Mitarbeitern
nach eigenen Angaben etwa 2.500 bis 5.000 Türen pro Jahr. Diese
sind fast nur noch für den weltweiten Schiffbau und die Offshoreindustrie
bestimmt. Über 130.000 Schiffs- und Offshoretüren habe
man bisher gefertigt, sagt Lars André Langhof, der zusammen mit
seinem Vater Dieter die Geschäfte führt.
Podszuck bietet rund
30 Türtypen an
@ Podszuck
30
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
Das Portfolio von Podszuck umfasst heute
rund 30 unterschiedliche Türtypen. Neben
der Kernkompetenz, den reinen Feuerschutztüren,
bietet man eine Vielzahl
weiterer Türen an, ein- oder zweiflügelige,
mit oder ohne Fenster, in Edelstahl,
lackiert, laminiert, Klapptüren, Schiebetüren
etc. Man arbeite stetig daran, die
Produkte weiterzuentwickeln, sagt Langhof.
So entstünden breitere, höhere oder
leichtere Türen sowie Türen mit Fenster
oder Schlauchpforte. Darüber hinaus bietet
Podszuck spezielle Produkte an, beispielsweise
solche, die explosions- und
beschussgetestet sind, Schallschutztüren
oder druckgetestete Türen. Es sei gerade
das breitgefächerte Portfolio mit den Spezialanfertigungen,
das von den Kunden
besonders geschätzt werde, so Langhof.
Im Bereich der Binnenschifffahrt beliefert
Podszuck Kunden aus Europa, hauptsächlich
aus Deutschland, aber auch einige
aus den Niederlanden. Hierzulande
sind dies Schiffbauunternehmen, die auf
Fahrgast- und Personenschiffe spezialisiert
sind, wie etwa die Neptun Werft
oder die Lux-Werft. In den Niederlanden
sind es beispielsweise die Scheepswerf
Den Breejen oder De Hoop.
Wie viele Türen zu einem Auftrag gehören,
sei im Wesentlichen auch von der
Schiffgröße abhängig, erläutert Langhof.
Bei Fahrgastschiffen würden teilweise
nur drei bis fünf Türen ausgeliefert,
bei Flusskreuzfahrtschiffen wie den
135 m langen Longships von Viking River
Cruises, seien es bis zu 60 Türen, inklusive
solcher, die spitzwassergeschützt sind.
Anders verhält es sich bei Kunden, die
im Bereich der Seeschifffahrt aktiv sind,
denn hier gelten deutlich schärfere Brandschutzregeln.
Da es sich zumeist auch um
größere Schiffe handele, könne hier ein
Auftrag durchaus 200 Türen oder mehr
umfassen. »Die Kunden kommen aus allen
Teilen der Welt«, sagt Langhof.
Anforderungen an die Sicherheit
Für feuerbeständige Produkte gelten besonders
hohe Sicherheitsanforderungen,
entsprechend müssen die Prototypen
jeder Türen-Serie einem Feuerschutztest
unterzogen werden. Seit dem Jahr
2000 werden sie von Podszuck in der Regel
im Brandversuchshaus in Kopenhagen
durchgeführt, einem öffentlichen
Testinstitut. Die Gesamtkosten für eine
solche Prüfung inklusive Produktion,
Transport, Montage in Brandofen, Test,
Testreport etc. liegen bei Klapptüren bei
Lars André Langhof (l.) und sein Vater Dieter leiten die Geschicke bei Podszuck
bis zu 30.000 €, verrät Langhof. Klapptüren
müssten dem Feuer nur von einer Seite
standhalten, sagt der Experte. Im Gegensatz
dazu werden Schiebetüren von
zwei Seiten getestet. Auch weil dadurch
zusätzlich ein weiteres Schott gefertigt,
insgesamt zwei Türen hergestellt, transportiert
und montiert werden müssen,
seien die Gesamtkosten für den Brandtest
hier etwa doppelt so hoch.
Je nach Produkt müssen die Türen einem
Feuer für eine unterschiedlich lange
Zeitspanne standhalten, also die Temperatur
auf der dem Feuer abgewandten
Seite halten. Ferner müssen sie unversehrt
bleiben, also z.B. flammendicht.
Eine weitere Anforderung ist, dass sie
aus nicht brennbarem Material hergestellt
sein müssen. Gemäß dem sogenannten
FTP-Code werden Feuerschutztüren
in ihrer in der Praxis verwendeten
maximalen Höhe und Breite getestet.
A60-Feuerschutztüren müssen dem Feuer
mindestens 60 min standhalten. »Wir
übererfüllen bei den meisten Türen die
Anforderungen, sagt Langhof, der berichtet,
dass die Produkte auch schon mal
75 Minuten der Hitze ausgesetzt sind, so
z.B. die einflügelige A60-Tür »LMD-H1«.
Wenn die Türen dem Brandtest länger
standhalten als gefordert, dürfen sie größer
gebaut werden als getestet. Um wie
viel Prozent sich die Größe verändern
darf und um wie viele Minuten sie dem
Brandtest dafür zusätzlich wiederstehen
müssen, ist dem FTP-Code zu entnehmen
beziehungsweise. dann der IMO-
Resolution MSC.1/Circ.1319.
Keine Expansionen geplant
»Wir sind mit der aktuellen Entwicklung
zufrieden«, sagt Langhof, der von einem
unveränderten Preiskampf im Schiffbau
spricht. Es gebe zwar einige Wettbewerber,
etwa in Skandinavien, Süd- und Osteuropa
und Asien, sämtliche von ihnen
seien aber nur auf bestimmte Türen/ Türtypen
spezialisiert. Die Gesamtproduktpallette
wie bei Podszuck gebe es nirgendwo.
Das schätzen die Kunden ebenso wie
die langjährige Erfahrung und die abgelieferte
Qualität von Podszuck. Entsprechend
würden die Klienten der Firma ein großes
Vertrauen entgegenbringen, sagt Langhof.
Aufgrund der aktuell hohen Nachfrage
seien die Lieferzeiten derzeit allerdings
recht lang – zu lang, wie der Türenexperte
sagt. Auch deshalb plant die Firma, zusätzliche
Mitarbeiter einzustellen. Wie
viele, hänge letztlich von der Auftragsentwicklung
ab, so Langhof, der zwar von
einem großen Kundenstamm berichtet,
aber es sei kein Auftraggeber dabei »von
dem wir vollumfänglich abhängig sind.«
Ein Ausbau des Standorts in Kiel ist
nach Auskunft des Geschäftsführers indes
nicht geplant. Erst vor vier Jahren gab es
dort umfangreiche Umstrukturierungen.
Überlegungen, weitere Standorte in anderen
Regionen oder Ländern zu eröffnen
gibt es ebenfalls nicht. Einige Wettbewerber
hätten diesen Schritt gewagt und damit
keine positiven Erfahrungen gemacht.
Langhof stellt deshalb unmissverständlich
klar: »Podszuck-Türen sind ›Made in Germany‹
und bleiben es auch.«
n
© Podszuck
Binnenschifffahrt 04 | 2019
31

Schiffstechnik
Flotter Jahresauftakt auf GSYard
Nahezu im Vierwochentakt wird auf der GSYard in Waterhuizen
bei Groningen ein Binnenschiff fertig gestellt. Auch 2019
scheint sich diese Taktrate einzustellen
Von Hermann Garrelmann
Ohne Probleme glitt die »Saskia Reich«
auf der GSYard in Waterhuizen
in das Winschoter Diep
© J.J. ten Have
32
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
Reeder Christian Büchting (l.)
und Kapitän Darik Wojkowski freuen sich
auf die neue »Katharina Burmester«
© J.J. ten Have
Stapellauf, Taufe, Probefahrt, Ablieferung,
das sind die Taktgeber für die Schiffbauer
am Winschoter Diep. Dazwischen liegen
Tausende an Arbeitsstunden, einige Hundert
Tonnen Stahl, endlose Strom- und
Datenleitungen und der Feinschliff in allen
Gewerken. Seit vor gut zehn Jahren
Daniel Gausch und Christian Hochbein
die Werft übernommen haben, sind über
100 Neubauten entstanden: Tanker, Trockenfrachter
sowie auch Kaskos für Flusskreuzer.
Den Auftakt in diesem Jahr machte
mit dem Trockenfrachter »Sol« ein quasi
hausinterner Kunde. Eigner des in der ersten
Februarhälfte abgelieferten und nach dem
Sunrise-Konzept gebauten Frachters ist Oneship
mit Sitz in Marktheidenfeld am Main.
Sofort nach der Probefahrt ging der Neubau
beladen auf den Maidentrip nach Duisburg.
Dass auch Frachter nach dem von der Werft
entwickelten Leichtbau-Prinzip gefertigt werden,
ist bislang eher die Ausnahme. Nach der
»Enterprise« ist die »Sol« das zweite Exemplar
mit 110 m Länge. Für John Mulder, dem GS-
Yard-Projektmanager, ist die Sunrise-Konzeption
aber die Antwort auf neue Herausforderungen,
zu denen nach seiner Aussage
auch der Klimawandel gehört. Zu erwartende
niedrige Wasserstände fordern Schiffe für
wenig Tiefgang, so seine Erwartung.
Das setzt man bei der GSYard in mehreren
Aspekten um: Kleinere Motoren, hier
zwei Volvo Penta D16MH mit 750 PS, sowie
geringere Schraubendurchmesser der
Doppelschrauben. Das allein würde rund
2,5 t Gewicht sparen, weiß Mulder. Bei der
»Sol« führt das neue Konzept zu einem Ladevermögen
von 2.691 t bei einem Tiefgang
von 2,50 m. Für einen 109,55 m langen und
11,45 m breiten Frachter ist das ein gutes Verhältnis
zwischen Schiffskorpus und Tragfähigkeit.
Einheiten mit vergleichbaren Abmessungen
würden etwa 150 t bis 200 t
weniger laden können, so die Berechnungen.
Dafür wurde vom zu verwendenden Stahl
bis hin zur Ausstattung alles auf den Prüfstand
gestellt, um Gewicht beim Schiff zu sparen,
betont Mulder, der damit für die Werft
einen deutlichen Wettbewerbsvorteil sieht.
Eigentlich, so der Experte, sei die Entwicklung
von neuen Schiffstypen wie auch die weiterer
Innovation in diesem Bereich ein Fall für
Förderprogramme seitens der Europäischen
Union. Da habe der Schiffbau in den Niederlanden
bislang große Zurückhaltung geübt.
Ganz ohne Förderprogramm wurde die
»Katharina Burmester« an einen Stammkunden
der GSYard, die Reederei Burmester, geliefert.
Das 85 m x 9,60 m große Tankschiff,
ebenfalls nach dem Sunrise-Konzept gebaut,
ist die 13. Einheit in der Burmester-Flotte und
schließt die Umstellung auf Doppelhülle bei
der Reederei ab. Nach »Burmester 100« griff
Reeder Büchting wieder auf Familiennamen
Wir wünschen der »Saskia Reich«
allzeit gute Fahrt!
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
33

Schiffstechnik
Mit Burmester-Farben auf Probefahrt: Die »Katharina Burmester« trägt den Sunrise-Schriftzug über Flüsse und Kanäle
© J.J. ten Have
zurück und bleibt so der Tradition des
Unternehmens treu: Katharina heißt die
Tochter des erfolgreichen Reeders.
Die »Katharina Burmester« ist das fünfte
Sunrise-Schiff in der Burmester-Flotte.
Mit der über die gesamte Breite gehenden
Wohnung ist der Schiffstyp von weitem
erkennbar. Ein wenig ist auch Christian
Büchting geistiger Vater der Sunrise-Entwicklung,
war er doch beim ersten Schiff
dieses Types 2012 eng in die Entwicklung
eingebunden.
Angetrieben von zwei Volvo Penta
D13MH-Motoren mit 368 kW(500 PS) bei
1.800 Umdrehungen pro Minute bringen
die »nur« 1,40 m großen 4-Blatt-Promarin-Schrauben
die »Katharina Burmester«
auf die geforderten Geschwindigkeiten.
Motoren dieser Größenordnung
laufen sparsamer und geben folglich weniger
Schadstoffe an die Umwelt ab.
Mit den Abmessungen und der Motorenausstattung
ist das neue, 1.558 t
tragende Schiff ganz besonders für die
Kanalfahrt ausgelegt. Das passt zum Firmenprofil
des in Luxemburg ansässigen
Unternehmens: »Kanalfahrt ist unsere
Spezialität, darin sind wir erfahren und
dort fühlen wir uns zu Haus«, beschreibt
Büchting den Firmenschwerpunkt. Gelegentlich
sind Burmester-Schiffe aber
auch in anderen Revieren zu entdecken.
Zum Beispiel, wenn der Befrachter Main
Tank Service die »Florian Burmester«
(ex »Necton«) mit kleineren Partien auf
Rheinfahrt schickt.
Die Frage an Büchting, warum er den
Neubau bei der Werft in Waterhuizen in
Auftrag gab, erübrigt sich fast. Hier entstanden
bislang sechs Schiffe seiner Flotte,
und nebenher ein Höchstmaß an Vertrauen
zu den beiden Werftchefs Gausch
und Hochbein, die inzwischen mehr sind
als nur Geschäftsfreunde.
Büchting nennt aber noch einen weiteren,
ganz praktischen Grund für die
Wahl des Schiffstyps. »In unserer Flotte
fahren nun fünf Sunrise-Tanker. Unsere
Leute, die diese Schiffe kennen, sind
auf allen fünf einsetzbar. Das macht den
manchmal schnellen Wechsel von Mitarbeitern
einfach. »Auf jedem Schiff könnten
sie – aus dem Stand heraus – ins Steuerhaus
oder den Maschinenraum. Sie
würden nicht nur die Lade- und Löschinstallationen,
sondern jede Pumpe
und jedes Ventil kennen. Daher müsse
man die Mitarbeiter nicht separat ausbilden.
Kapitän Darik Wojkowski, der das Ruder
auf der »Katharina Burmester« übernimmt,
kennt und lebt diesen Vorteil.
Bis vor einiger Zeit fuhr er auf der »Lotti
Burmester« und kann nun ohne nennenswerte
Umstellung als Chef auf dem
jüngsten Neubau eingesetzt werden. Zudem
profitiert Wojkowski natürlich auch
von seiner 35-jährigen Erfahrung in der
Binnenschifffahrt. Acht Jahre davon sind
Seit über 100 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt:
• Docks
• Schlosserei
• Dreherei
• Ankerbau
• Schweißboot
Wir wünschen der
TMS »Katharina Burmester«,
TMS »Sol« und
TMS »Saskia Reich«
allzeit gute Fahrt
und immer eine
Handbreit Wasser
unter dem Kiel!
HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH
47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstraße 47 | Tel. +49 (0) 203 61024 | Fax +49 (0) 203 61846 | E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de
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Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
im Schifferdienstbuch als »Schiffsführer
bei Burmester« vermerkt.
Das neue Kapitel, das Wojkowski nun
aufschlägt, wird mit dem Heimathafen
Hamburg verbunden sein und mit der
Firma Tankpartner aus Kaltenkirchen
als Befrachter. In den Tanks seines neuen
Schiffes werden sich petrochemische
Produkte, Äther oder leichte Chemie befinden,
die über Wasserstraßen in Norddeutschland
und den Niederlanden befördert
werden.
Für Willem Heeren, der bei der GSYard
als Abbauchef für die »Katharina Burmester«
fungierte, geht es nach der Ablieferung
dieses 86-m-Tankers gleich an
neue Aufgaben. Um im Takt der letzten
Jahre zu bleiben, müssen sich die Werftleute
flugs einem weiteren Projekt widmen,
denn mit der »Saskia Reich«, die im
Auftrag des Reeders Markus Reich gebaut
wird, wartet die nächste Herausforderung.
Nachdem erst im Dezember 2018 die
»Holly Reich« vom Stapel lief, ging der
Das Schanzkleid strahlt in Weiß: Der Sunrise-Frachter »Sol« auf dem Weg zur Probefahrt
Kasko der »Saskia Reich« Mitte Februar
ins Fahrwasser des Winschoter Diep.
Dieser Neubau vom Sunrise-Typ, ausgelegt
auf 110 m und mit 2.500 t Tragfähigkeit
vermessen, wird den gleichnamigen
Tanker (Bj. 2002, verl. 2008) ersetzen.
Vorgesehen ist das neue Schiff für den
Transport von Mineralölprodukten zwischen
Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen.
Ein gelegentlicher Einsatz auf
dem Rhein bis nach Basel ist nicht ausgeschlossen.
Die »alte« Saskia geht an die
Reederei Jaegers und wird dort einen Eiltank-Namen
bekommen.
n
© J.J. ten Have
WIR WÜNSCHEN DER „KATHARINA BURMESTER“ VON REEDEREI BURMESTER UND
DER „AUTAN“ VON CHEMGAS UND IHREN BESATZUNGEN ALLZEIT GUTE FAHRT!
Beide Schiffe sind mit Van der Velden ® Rudern und Ruderanlagen ausgestattet, bei der Autan wurde außerdem
ein Van der Velden ® FLEX Tunnel installiert.
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
35

Schiffstechnik
Chemgas schließt Drillingsserie ab
Die Taufe des LPG-Tankers »Autan« von Chemgas vervollständigt das Neubautrio,
zu dem noch die »Alize« sowie die »Aurora« gehören
Von Hermann Garrelmann
Mitte Januar war es soweit. In Rotterdam
wurde der Gastanker »Autan«
als drittes Schiff aus der Triple-A-Serie
von Chemgas Shipping getauft. Triple-A,
weil alle drei Schiffe die auf »windige Namen«
getauft wurden, mit dem Buchstaben
»A« beginnen.
Wie die Schwesterschiffe ist die »Autan«
110 m lang und 11,40 m breit und
auf eine Tankkapazität von 2.800 m³
ausgelegt. Die Kaskos kommen aus Kladovo
an der Donau von der Werft Gebr.
De Jonge Shipbuilding Services. Der
Abbau erfolgte mit Hilfe vieler weiterer
Unternehmen auf der TeamCo Werft in
Heusden.
Auch die »Autan« verfügt über einen
Diesel-Direktantrieb mit einem Caterpillar
3512 C DI-TA electronic Hauptmotor,
der eine maximale Leistung von 1.194 kW
(1.600 PS) bei 1.600 U/min entfaltet. Dieser
Motor mit Zertifikat nach CCR2 ist bereit
für die kommende Abgasnorm Stufe
V. Diese Norm, so Chemgas-Chef Gunther
Jaegers, werde für solche Motoren
gelten, die nach dem 1. Januar nächsten
Jahres eingebaut würden.
Um die Anforderungen nach
Stufe V zu erfüllen, muss das
System mit einem Partikelfilter
und einem SCR-Katalysator ausgestattet
sein. Dabei wird Adblue, ein Gemisch
aus Wasser und Harnstoff, in die Abgase
eingespritzt, um die Stickoxid-(NO x )-
© Chemgas
Auf Anhieb: Die Taufe
der »Autan« in Rotterdam
verlief problemlos
In kalter Januarsonne: Der LPG-Tanker »Autan«
von Chemgas an der Kaje in Rotterdam
36
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
Emissionen innerhalb der Normvorgabe
zu halten. »Die ›Autan‹ ist schon bereit
dafür. So ist beispielsweise Platz für den
Adblue-Tank«, versichert Jaegers anlässlich
der Taufe. Eigentlich, so der Unternehmenschef
weiter, habe man sofort in
Stufe-V-Motoren investieren wollen. Die
Technologie sei verfügbar, aber es gebe
noch keine Motoren mit Typgenehmigung.
Ergo müsse man noch warten.
Mit dem verbauten Antrieb ist die »Autan«
bis zu 22 km/h schnell unterwegs.
»Das ist ziemlich schnell für ein Binnenschiff«,
sagt Jaegers mit leichtem Schmunzeln.
Es sei zwar keine Formel-1-Geschwindigkeit,
aber eine große Leistung.
Flex-Tunnel bewährt sich
Eine Besonderheit aller drei Schiffe ist
auch der eingebaute Flex-Tunnel. Diese
einklappbare Tunnelschürze, entwickelt
von Joachim Zöllner von der DST in
Duisburg und heute vertrieben von Damen
Marine Components (ehemals Van
der Velden Marine Systems), verleiht den
Schiffen die Fähigkeit, auch bei geringen
Wasserständen optimal zu laden. Die
anhaltende Trockenheit 2018 mit den
niedrigen Wasserständen hätten die Effizienz
des Flex-Tunnels bereits bei den
Schwesterschiffen »Alize« und »Aurora«
bewiesen, bestätigt Etienne Wesselman,
kaufmännischer Leiter bei Chemgas
Barging.
Neben der verbesserten Niedrigwasser-
Tauglichkeit verleiht der Flex-Tunnel in
Verbindung mit dem optimierten Unterwasser-Rumpf
und dem in Düse laufenden
Fünfflügel-Propeller mit 1.800 mm
Durchmesser den Schiffen auch eine
ansehnliche Kraftstoffersparnis. Auch
wenn er noch kein exaktes Resultat nennen
könne, die bislang vorliegenden Ergebnisse
seien, wie die Schiffe überhaupt,
vielversprechend, sagt Wesselman.
Als Neuerung ist auch ein durch die
Hauptmaschine hydraulisch angetriebener
Generator zu nennen, der während
des Normalbetriebes so viel Strom erzeugt,
dass ein weiterer Generator nicht
betrieben werden muss. Stilliegend erzeugen
dann Caterpillar-Generatoren
den erforderlichen Strom, der unter anderem
die sechs Deepwell-Pumpen antreibt,
die als Löschpumpen arbeiten.
Trotz des Überdrucks von 16 bar, der in
den zylindrischen Gastanks herrscht, erfolgt
die Entleerung nicht von allein, da
auch die aufnehmenden Lagertanks unter
Druck stehen.
Für die elektrische Versorgung des
Bugstrahlers sowie der Lösch- und Ladepumpen
steht ein Genset mit Caterpillar-Motor
und Stamford-Generator unter
Deck, das 532 kVA leistet. Ein weiteres
Genset, das mit einem 313 kVA starken
Leroy Somer-Generator hinter einem Caterpillar-Motor
ausgestattet ist, versorgt
diverse Stromabnehmer. Ein 63,8 kVA
leistendes kleines E-Kraftwerk ergänzt
das Energieangebot an Bord.
Mit dem jetzt kompletten Dreierersatz
an Coastern sind die Chemgas-
Neubauten zunächst abgeschlossen. Die
weiteren anstehenden Investitionen, so
Etienne Wesselman, werden sich auf die
Seeschiff-Flotte beziehen. Die geplanten
Ablieferungen sind für 2020 und
2021 geplant, sie werden konventionellen
Gasöl-Antrieb haben und nach IMO
Tier III zertifiziert. Weiteres Wachstum,
so Wesselman, werde man marktabhängig
planen, im Vordergrund stehe zunächst,
die Flotte »up to date« zu halten.
Damit das auch bei dem nun getauften
Neubau gelingt, hatte Gunther Jaegers
für den Schiffsführer der »Autan«, Kapitän
Bert van der Plas, noch einen guten
Rat parat: »Achtung, diese Dame ist
einiges an Geld wert. Bitte keine Kratzer
dranmachen.« Bei van der Plas ist dieser
Rat gut aufgehoben: Er hat die beiden
Schwesterschiffe bereits gefahren, ohne
Kratzer, aber mit viel Lob: »Sie fahren
ausgezeichnet«, so sein Urteil über die
Schiffe, die den Rhein hinauf bis nach
Ludwigshafen und in die Schweiz fahren
können.
n
Binnenschifffahrt 04 | 2019
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Schiffstechnik
Nach dem erfolgreichen Stapellauf wurde die »Krabbe« vom Arbeitsschiff »Kienitz«
an den Ausrüstungskai gefahren, wo sie für die Erprobungsfahrten vorbereitet wurde
SET lässt Baggerschiff zu Wasser
Bei der SET-Schiffswerft Genthin ist das Anfang 2018 auf Kiel gelegte Baggerschiff
»Krabbe« getauft worden und vom Stapel gelaufen. Genutzt wird es künftig vom
Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Magdeburg. Haupteinsatzgebiet ist die Elbe
Von Christian Knoll
Knapp 13 Monate sind seit der Kiellegung
vergangen. Am 8. März wurde
das Baggerschiff mit der Baunummer
201 auf der Genthiner SET-Werft feierlich
auf den Namen »Krabbe« getauft.
Beim anschließenden Stapellauf wurde
es schließlich in das Wasser des Elbe-Havel-Kanals
gesetzt. Taufpatin war Margit
Walter, Frau des künftigen Schiffsführers
Andreas Walter, die dank einer
von der Werft hergestellten Vorrichtung
mit Bravour und Kraft die Sektflasche mit
dem ersten Versuch zum Platzen brachte.
»Ich bin sehr stolz darauf, dass ausgerechnet
mein Mann für die Führung
dieses schönen Schiffes auserwählt wurde«,
sagte sie. Margit Walter ist Besitzerin
eines Blumengeschäfts in Halle an der
Saale. Und die Saale gehört auch zum Arbeitsbereich
des WSA Magdeburg ebenso
wie der Saale-Leipzig-Kanal und die
Elbestrecke vom Saalhorn, Ekm 290, bis
zur Mündung des des Elde-Müritz-Kanals,
Ekm 503, sowie der Elbe-Havel-
Kanal von Hohenwarthe an der Elbe bis
zum Wendsee bei Kirchmöser/Wustererwitz
an der Unteren Havel-Wasserstraße.
Das Arbeitsschiff hat ein Länge von
36 m und eine Breite von 9,60 m. Bestandteil
des Neubaus ist auch ein knapp
50 t schwerer Hydraulikbagger, weshalb
man in der Gesamtheit auch von einem
»Schwimmgreifer« spricht.
In Auftrag gegeben wurde der rund
4,2 Mio. € teure Schwimmbagger von der
Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
(WSV). Nutzer des Schiffes wird das
WSA Magdeburg sein. Der Heimathafen
des schwimmenden Arbeitsgerätes wird
nach den Erprobungen und der endgültigen
Abnahme der Außenbezirk 1 (Abz. 1)
in Niegripp sein. Der Neubau wird hauptsächlich
auf der Elbe von der Saalemündung
bei km 290 bis zur Schleuse Niegripp
bei Ekm 346,5 eingesetzt.
»Durch die vollwertige Ausstattung mit
drei Einzelkabinen, Küche, WC und Dusche
sind in Zukunft auch mehrtägige,
überregionale Einsätze vorstellbar. Aufgabe
der Besatzung ist es dabei, die Sohle
der Elbe auf einer bestimmten Tiefe zu
halten, beispielsweise Sandablagerungen
oder Hindernisse aus der Fahrrinne
zu entfernen. Damit sich das Schiff beim
Baggern nicht von der Stelle bewegt, verfügt
es über zwei hydraulisch klappbare
Stelzen, die sich mit einer Kraft von je 14 t
in den Flussboden drücken«, sagte SET-
Geschäftsführer Olaf Deter bei der Taufe.
Angetrieben wird das Schiff durch zwei
je 400 PS (294 kW) starke Volvo-Dieselmotoren,
die ihre Kraft auf zwei um 360°
drehbare Schottel-Ruderpropeller übertragen.
Dadurch sei das Schiff sehr wendig
und benötige kein klassisches Ruder,
so Deter. Weiterhin verfügt es über eine
Abgasnachbehandlung mit Harnstoffeinspritzung,
ähnlich wie bei modernen Lkw
und Bussen, um die Stickoxidemissionen
weitgehend zu reduzieren.
Durch die Elektriker der Werft wurden
knapp 10 km Kabel im Schiff verlegt.
Auch im Steuerhaus sei man man mit der
Zeit gegangen. Schalter und Taster finde
man hier kaum noch, stattdessen aber
jede Menge Bildschirme. Und die meisten
Funktionen könnten über die zwei
zehn Zoll großen Touchbildschirme gesteuert
werden.
Im Maschinenraum befinden sich
zwei Hilfsdieselaggregate, welche die
erforderliche Elektroenergie der Bordnetzverbraucher
im Arbeits- wie auch
im Hafenbetrieb sicherstellen würden.
Erforderliche Pumpen- und Winden-
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Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
Margit Walter, Ehefrau des Schiffsführers
Andreas Walter, schaffte es im ersten Versuch,
dem neuen Schiff seinen Namen zu geben
©
© Knoll
SET-Geschäftsführer Olaf Deter
beglückwünscht die 40 Mitarbeiter der
Genthiner SET-Werft für ihre gute Arbeit
technik sowie ein höhenverfahrbares Ruderhaus runden
die technische Ausrüstung ab.
»Neben den modernen elektronischen und navigatorischen
Anlagen und Systemen ist auch ein moderner
und wohnlich gestalteter Unterkunftsbereich natürlich
selbstverständlich und bietet der künftigen Besatzung
bestmögliche Arbeitsbedingungen«, ergänzte der SET-
Geschäftsführer.
Als Protagonist für den späteren Schiffseinsatz diene
der leistungsstarke Bagger, der in den nächsten Tagen
das Arbeitsdeck des neuen Schiffes in Beschlag nehmen
werde. Es handele sich um einen modernen Hydraulik-
Raupenbagger vom Typ R 946 der Firma Liebherr, der
mit seinen 300 PS in den kommenden Jahren so einiges
an Material bewegen werde.
Deter lobte besonders die Leistungen in den Bereichen
Schiffbau, Maschinenbau und Elektrik, die durch
die Belegschaft der Werft selbst erbracht wurden. »Für
die Bereiche Innenausbau, Heizung/Sanitär oder Konservierung
arbeiten wir eng mit regionalen Unternehmen
zusammen.« Deter nannte dabei besonders die
Tangermünder Firmen Holztec und den Maschinen-
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
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Schiffstechnik
Der Raupenkran wird künftig auf der »Krabbe« seinen Platz haben und helfen, die Tauchtiefen der Elbe zu verbessern
© Knoll
Maschinen-Metall-Heizungsbau GbR
Geschäftsführer
Dipl.-Ing. Jürgen Querfurth
Bahnhofstraße 51
39590 Tangermünde
An allen Schiffen seit 1990 waren wir beteiligt.
Internet: www.mmh-querfurth.de • E-Mail: info@mmh-querfurth.de
Telefon - phone: +49 (0) 39322 2004 • Fax - fax: +49 (0) 39322 92930
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Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
Metall-Heizungsbau Querfurth, die seit
1990 bisher an allen Schiffen mitgebaut
haben. Für die hohe Umweltfreundlichkeit
der »Krabbe« mit Hilfe der neuen
Entstickungsanlage ist die Firma Fischer
Abgastechnik aus Emsdetten zuständig,
welche die SET-Schiffswerften bereits
bei anderen Neubauten unterstützt hat.
Ferner unterstrich Deter, dass die SET-
Schiffswerften bei Kreuzfahrt- und Fahrgastschiffen
Abwasserreinigungsanlagen
einbauten, wie kürzlich in Tangermünde
beim Flusskreuzfahrtschiff »Königstein«,
dessen Abwasserreinigungsanlage
von der Firma Martin Membrane
Systems aus Berlin stammt.
Die 40 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter
der Werft sind stolz auf das Schiff
»Made in Genthin«, denn es ist ein Unikat
und kein Serienschiff, also in echter Handarbeit
mit Unterstützung durch moderne
Schneid- und Schweißtechnik entstanden.
Testfahrt auf dem Beetzsee
In den kommenden zwei Wochen starte
die Inbetriebnahme der einzelnen Systeme
und anschließend gehe es zur großen
vierstündigen Testfahrt auf den Beetzsee
bei Brandenburg.
Der Bereichsleiter für Schiffbau, Maschinenbau,
Nachrichten, Elektro- und
Fahrzeugtechnik des WSA Magdeburg,
Michael Burger, lobte, stellvertretend
für seinen Amtsleiter Tjark Hildebrandt,
die hohe Qualität des Schiffbaus der
Genthiner SET-Werft. »Mit dem neuen
Schwimmbagger werden wir in den Elbestrecken
V und VI, also zwischen Saalhorn
und Niegripp, dazu beitragen, der
Schifffahrt durch regulierende Maßnahmen
bestmögliche Tauchtiefen bereitzustellen.«
Allerdings schränkte er auch ein,
dass bei so einem extremen Niedrigwasser
wie im vergangenen Jahr auch der
modernste Schwimmbagger nicht zaubern
könne. Aber er zeigte sich sicher,
dass das neue Schiff alle Aufgaben erfüllen
werde. Außerdem freue er sich, dass
die Besatzung sehr komfortable Wohnund
Arbeitsbedingungen vorfinde, wenn
das Schiff in den Einsatz gehen werde.
Die Genthiner SET-Schiffswerft
Nachdem im Dezember 1920 von der damaligen
deutschen Reichsregierung der
Beschluss gefasst wurde, als Fortsetzung
des Baus des Mittellandkanals vom Ostufer
der Elbe aus den Elbe-Havel-Kanal
bis zum Wendsee bei Wusterwitz zu bauen
und dabei Teile des Plauer- und das
Ihlekanals einzubeziehen, entstand in
Genthin 1921 ein Bauhof der damaligen
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung.
Dort wurden die für den Kanalausbau
benötigten Schuten und Schiffe gefertigt.
Aus diesem Bauhof entstand
1950 die Schiffsreparatur-und Schiffbauwerft
Genthin als Tochterunternehmen
der Deutschen Schifffahrts- und
Umschlagsunion (DSU) Magdeburg,
aus der 1957 die Deutsche Binnenreederei
(DBR) hervorging. Auf dieser Werft
wurde 1961/62 die erste Kanalschubeinheit
gefertigt, bestehend aus einen Schubschiff
von 14,10 m Länge, 8,20 m Breite
und 1,10 m Tiefgang und einem 190 PS
starken Z-Antrieb sowie zwei Schubleichtern
von 32,50 m Länge, 8,20 m Breite und
440 t Tragfähigkeit. Sie entsprachen den
auf den Hauptwasserstraßen der DDR zugelassenen
Schleusenmaßen und Schiffsgrößen.
Nachdem 1962 die Erprobungen
zur Zufriedenheit abgeschlossen waren,
wurden auf der Roßlauer Schiffswerft
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66 Schubschiffe dieses Typs und innerhalb
von zehn Jahren auf mehreren Werften
700 Schubleichter gebaut, die sich überwiegend
noch heute bewähren.
Auf der Genthiner Werft wurden anschließend
die Eisbrechertypen »Elbe«
und »Havel« entwickelt und gebaut.
Das bis heute größte Fahrgastschiff für
400 Personen auf DDR-Gebiet erfolgte
1976 ebenfalls auf der Schiffswerft
Genthin. Die »Mark Brandenburg« fährt
bei der Stern und Kreis in Berlin und ist
auch Berlins größtes Fahrgastschiff. In
den 1980er-Jahren erfolgte letztlich in
Genthin die Konstruktion für und der
Bau von sechs flachgehenden Stromschubschiffen
vom Typ SSS Elbe von
38 m Länge, 10,30 m Breite und 0,80 m
Tiefgang mit je 2 x 404 kW, die sich heute
ebenfalls noch sehr gut bewähren.
Als SET-Schiffswerft ist Genthin heute
auf den Bau von Behördenschiffen, Polizeibooten
und Baggerschiffen spezialisiert.
Auch als Reparaturwerft genießt das Unternehmen
einen sehr guten Ruf. n
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
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Schiffstechnik
Mehr Schiffe sorgen für mehr Abwasser
In der deutschen Binnenschifffahrt wurden im Jahr 2017 über 227 Mio. t Güter
transportiert. Dazu werden Flusskreuzfahrten immer beliebter – 2018 wurde ein neuer
Höchststand erreicht. Steigende Abwassermengen sind die Folge
Dazu zählen neben häuslichem Abwasser
auch Waschwässer aus dem
Ladungsbereich und Bilgenwasser. Seit
Dezember 2012 dürfen Fahrgastschiffe
kein unbehandeltes häusliches Abwasser
in die Gewässer mehr einleiten.
Das Abwasser kann an Bord zwischengespeichert
und dann an Land entsorgt
oder alternativ mit einer Bordkläranlage
behandelt werden. Während der Zulassungsprüfung
der Bordkläranlage und
dem Betrieb an Bord sind dabei verschiedene
Grenzwerte einzuhalten.
Regeln für ältere Schiffe
Für Bordkläranlagen, die vor Dezember
2011 in Betrieb genommen wurden und
noch über keine Zulassung für den Einsatz
auf Fahrgastbinnenschiffen verfügen,
können Übergangsvorschriften in Anspruch
genommen werden. Die Bordkläranlagen
dürfen unter bestimmten Voraussetzungen
und nach einer Prüfung durch
einen Technischen Dienst weiter an Bord
betrieben werden. PIA bietet als anerkannter
Technischer Dienst neben der Typenprüfung
auch die Beprobungen zur Überwachung
im laufenden Betrieb und die
Untersuchung von Bestandsanlagen an.
Reinigung des Laderaums
Die Behandlung von Abwässern in der
Binnenschifffahrt beschränkt sich jedoch
nicht auf den häuslichen Bereich.
In Teil B der Anwendungsbestimmung
des »Übereinkommens über die Sammlung,
Abgabe und Annahme von Abfällen
in der Rhein- und Binnenschifffahrt«
(CDNI) ist der Umgang mit den Resten
und Abfallstoffen, die beim Transport
von Ladung entstehen, geregelt. Um eine
Verunreinigung einer Ladung zu verhindern,
müssen bei einem Ladungswechsel
der Laderaum (oder Tank) gereinigt und
von den Resten der zuvor transportierten
Fracht befreit werden. Die Verwendung
von Waschwasser spielt dabei eine
wichtige Rolle, da sie das Verarbeiten von
Ladungsabfällen zu einer logistisch aufwändigen
und damit kostspieligen Angelegenheit
machen kann.
In Abhängigkeit der Güterart und des
Entladungsstandards ist der Umgang
von Waschwasser mit Ladungsrückständen
geregelt. Unterschieden wird in den
Entladungsstandard A (besenrein oder
nachgelenzt in den Laderäumen oder Ladetanks)
und Entladungsstandard B (vakuumrein
in den Laderäumen).
Für bestimmte Güterarten ist die Einleitung
des Waschwassers mit Ladungsrückständen
unter Einhaltung entsprechender
Entladungsstandards erlaubt;
für andere Güterarten ist die Einleitung
in eine Kanalisation zur weiteren Behandlung
in einer kommunalen Kläranlage
verpflichtend. Enthält das Waschwasser
Substanzen, die die Funktion
der Kanalisation beeinträchtigen können,
ist das Waschwasser mittels Tankwagen
zu einer Kläranlage zu befördern.
Die Abfuhr von Waschwasser ist ebenfalls
verpflichtend, wenn aufgrund des
Transportgutes das Waschwasser einer
Sonderbehandlung zu unterziehen ist
und nicht in einer kommunalen Kläranlage
mehr behandelt werden kann.
Eine Sonderbehandlung ist z.B. für Güter
aus dem Bereich Mineralölerzeugnisse
sowie bestimmte Metallabfälle
vorgesehen.
Die Entsorgungsstandards wurden
durch eine internationale Sachverständigengruppe
bereits überarbeitet und
sind am 1. Januar 2018 in Kraft getreten.
Ebenfalls wurde ein elektronisches Instrument
WaSTo (Waste Standards Tool)
entwickelt, um die Anwendung der Entladungsstandards
zu erleichtern.
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Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
© Joswig
Zu wenig Abfallannahmestellen
Parameter Konzentration Probenahmeart
Biochemischer Sauerstoffbedarf (BSB 5)
20 mg / l 24h Mischprobe
25 mg / l Stichprobe, homogenisiert
Chemischer Sauerstoffbedarf (CSB)
100 mg / l 24h Mischprobe
125 mg / l Stichprobe, homogenisiert
Gesamter organisch gebundener Kohlenstoff (TOC)
35 mg / l 24h Mischprobe
45 mg / l Stichprobe, homogenisiert
Während der Typprüfung im Ablauf der Bordkläranlage (Testanlage)
einzuhaltende Grenzwerte
Parameter Konzentration Probenahmeart
Biochemischer Sauerstoffbedarf (BSB 5) 25 mg / l Stichprobe, homogenisiert
Chemischer Sauerstoffbedarf (CSB)
125 mg / l Stichprobe, homogenisiert
150 mg / l Stichprobe
Gesamter organisch gebundener Kohlenstoff (TOC) 45 mg / l Stichprobe, homogenisiert
Während des Betriebes im Ablauf der Bordkläranlage einzuhaltende
Überwachungswerte
Eine in den Jahren 2015/2016 durchgeführte
Befragung zur Umsetzung von
Teil B (Ladungsrückstände) des CDNI-
Übereinkommens zeigte einen erheblichen
Mangel an Einrichtungen für die
Annahme der Abfälle auf. Besonders ausgeprägt
war dieser Mangel beim Umgang
mit Waschwasser. Schifffahrttreibende
gaben an, dass sie Umwege zurücklegen
müssten, um zu einer geeigneten Annahmestelle
für Waschwasser zu gelangen,
und ggf. lange Wartezeiten in Kauf nähmen.
Die korrespondierenden Antworten
der Annahmestellen bestätigten dies. So
räumten Annahmestellen ein, dass sie
nicht über die geeignete Ausrüstung für
die Annahme von Waschwasser, d.h.
über eine Betriebskanalisation für die
Einleitung in die Kanalisation, verfügen.
Waschwässer mit ihren Ladungsrückständen
können jedoch für kommunale
Kläranlagen eine untypische Belastung
darstellen, so dass von Seiten eines Kläranlagenbetreibers
entweder umfangreiche
Analysen eingefordert werden, bevor das
Waschwasser angenommen wird oder die
Annahme gänzlich verweigert wird.
Vor diesem Hintergrund wurde bereits
ein Leitfaden zur Reinigung der Laderäume
von Binnenschiffen nach Düngemitteltransporten
im Zuge eines Forschungsvorhabens
(CDNI-Abwässer aus der Wäsche
von Binnenschiffen) der Ostbayerischen
Technischen Hochschule Regensburg erarbeitet.
Mit dieser Handlungsanleitung soll
allen Akteuren ein einfaches Instrument
zur Verfügung gestellt werden, in dem die
erforderlichen Maßnahmen zur optimalen
Umsetzung des CDNI-Übereinkommens
eindeutig dargestellt und erläutert sind.
Im Hinblick auf Teil A des CDNI-
Übereinkommens bleibt abzuwarten, inwiefern
die Anforderungen im Anhang
27 der Abwasserverordnung Einfluss auf
die Ausgestaltung der an Bord von Bilgenentölungsbooten
betriebenen Behandlungsanlagen
nehmen wird.
In einer Gesamtschau ist davon auszugehen,
dass es noch weiterer Forschungsprojekte
bedarf, um die Behandlung von
Abwässern in der Binnenschifffahrt gesetzlichen
Anforderungen anzupassen
beziehungsweise im Hinblick einer nachhaltigen
Gestaltung zu optimieren.
Autoren: Arndt Kaiser,
Prüf- und Entwicklungsinstitut für Abwassertechnik
an der RWTH Aachen,
kaiser@pia.rwth-aachen.de
Markus Joswig,
Prüfinstitut für Abwassertechnik,
m.joswig@pia-gmbh.com
Binnenschifffahrt 04 | 2019
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Schiffstechnik
© Hamann
Modular für alle Bedürfnisse
Hamann bietet eine Technologie für die Abwasserbehandlung an, die sowohl
auf Binnenschiffen als auch auf Seeschiffen zum Einsatz kommt. Der modulare Aufbau
ermöglicht eine platzsparende und flexible Installation
Die Lösung des Unternehmens, die
auf Binnenschifffahrt genutzt wird,
sind Abwasserbehandlungssysteme, die
unter der Bezeichnung HL-Cont Plus
RiverCruise laufen. Sie sind nach EU-
Richtlinie 2012/49/EU zugelassen und
bestehen aus drei Modulen. Sie kombinieren
die Druckentspannungsflotationstechnologie
(Module 1 und 3) mit einem
Bewegtbett-Bioreaktor (Modul 2).
Bei der Druckentspannungsflotation
wird das gleiche Prinzip genutzt, das
auch beim Öffnen einer Flasche mit Sprudelwasser
zu beobachten ist: Unter Druck
stehendes Wasser kann Luft halten, die
bei Druckentlastung schnell in Form von
Luftbläschen entweicht.
In dem von Hamann angebotenen Abwasserbehandlungssystem
wird das mazerierte
Abwasser im Saturator unter
Druck mit Luft angereichert. Über ein
Druckentspannungsventil gelangt es in
den Flotationstank, wobei die angereicherte
Luft in Form von Mikrobläschen
entweicht.
Diese Mikrobläschen haften sich an
den im Abwasser gelösten Feststoffpartikeln
an und lassen sie aufschwimmen.
Der sich im oberen Teil des Flotationstanks
ansammelnde Schlamm wird abgeschöpft
und in den Schlammtank geleitet.
Das vorgeklärte Abwasser aus dem unteren
Bereich des Flotationstanks wird
weiter in den Bewegtbett-Bioreaktor geleitet.
Dort wird die Kohlenstoffverbindung
eliminiert (BSB5, CSB und TOC).
Nach einer abschließenden Klärungsstufe
mit Druckentspannungsflotation
habe das Abwasser die erforderliche Qualität
und könne über Bord geleitet werden,
so Hamann.
Als einen wichtigen Aspekt sieht der
Anbieter den modularen Aufbau seines
Systems an, dass »platzsparend und flexibel«
installiert werden könne. Es besteht
aus drei Modulen, die an verschiedenen
Orten im Schiff installiert werden können,
bei Bedarf sogar auf unterschiedlichen
Decks. Somit könne der verfügbare
Raum bei Refits und Neubauten gleichermaßen
optimal genutzt werden.
Durch die Kombination mehrerer Module
in unterschiedlichen Größen ließe
sich zudem die erforderliche Kapazität
bereitstellen.
Als einen weiteren Vorteil beschreibt
Hamann die »Redundanz für maximale
Ausfallsicherheit«. Für jeden Prozessschritt
könne ein großes Modul durch
mehrere kleine, redundante Module ersetzt
werden, die zusammen die erforderliche
Kapazität bereitstellten. Sollten
ein oder mehrere Module ausfallen, würde
das System mit reduzierter Kapazität
weiterarbeiten, sagt der Abwasserexperte.
Die Systeme kommen ohne Membran
und Filter aus, die regelmäßig gereinigt,
gewartet und ausgetauscht werden müssten.
Der Routinebetrieb läuft vollständig
automatisiert, alle Funktionen und Informationen
können über das integrierte
Touch-Display gesteuert und abgerufen
werden.
Für ein großes Flusskreuzfahrtschiff
mit einer Kapazität von rund
200 Personen kalkuliert Hamann mit
230 l Schwarz- und Grauwasser – kombiniert
pro Person und Tag. Das ergibt
46.000 l Abwasser pro Tag. Für solche
Fälle empfielt Hamann ein HL-Cont Plus
RiverCruise-System mit einer Spitzenkapazität
von 2.000 l pro Stunde.
Das Unternehmen begleitet die Kunden
nach eigenen Angaben vom Projektbeginn
bis zur Inbetriebnahme. Darüber
hinaus werden umfangreiche Engineering
und Serviceleistungen angeboten.
»So können wir für jedes Projekt die bestmögliche
Lösung realisieren«, sagt Hamann.KF
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Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
Barthel baut innovatives Elektro-Schubboot
Es gilt als eines der innovativsten Projekte der jüngeren Vergangenheit. Ab Herbst
entsteht auf der Schiffswerft Barthel mit der »Elektra« das erste Elektro-Schubboot, das mit
Batterien und Wasserstoff angetrieben wird. Das Brennstoffzellen-Schiff kostet 7 Mio. €
Die Brennstoffzelle gilt als Zukunftstechnologie,
der mittel- und langfristig
in der Binnenschifffahrt weitaus
größere Chancen eingeräumt werden als
zum Beispiel LNG. Doch aller Anfang ist
schwer und teuer. Die »Elektra«, ein mit
Brennstoffzelle und Batterien ausgestattetes
Elektro-Schubboot, wird 7 Mio. €
kosten. Die gesamten Projektkosten liegen
mit 14 Mio. € sogar doppelt so hoch.
Seit drei Jahren wird dieses innovative
Schiff bereits entwickelt. Acht Projektpartner
haben sich dafür zusammengetan.
Federführend ist die Berliner
Hafen- und Lagerhausgesellschaft (BE-
HALA), für die das Schiff einmal fahren
soll. Dazu kommen die Schiffswerft
Hermann Barthel in Derben, diverse Zulieferer
und als wichtiger Geldgeber der
Bund. Er zahlt die Hälfte der Kosten, die
andere Hälfte übernimmt die Behala.
Die 20 m lange und 8,20 m breite
»Elektra«, die bei einem Tiefgang von
1,25 m auf eine Verdrängung von rund
150 t kommt, soll zunächst in Berlin
und ab 2022 auch auf der Langstrecke
nach Hamburg eingesetzt werden. Ende
2020 könnte das Schubboot den Testbetrieb
aufnehmen, geplant iest eine ausgiebige
Erprobung dieses Typ-Schiffes.
Es ist ein mutiger Schritt, ein rein elektrisch
betriebenes Schubboot sucht man
auf Europas Flüssen und Kanälen bislang
vergeblich. »Aber für uns ist das ganz
klar die Zukunft«, sagt Klaus
Lichtfuß, Leiter der
Logistik bei der
BEHALA.
Die nötige Energie für die 2 x 200 kW
leistenden Elektromotoren sollen leistungsfähige
Batterien liefern, die von
Land aus aufgeladen werden. »Das reicht
für kurze Entfernungen«, sagt Lichtfuß.
Im Streckenverkehr können an Bord
aus Wasserstoff über eine Brennstoffzelle
rund 300 kW an Leistung für die Grundlast
erzeugt werden. Für Spitzenlast-Zeiten
werden die Akkus zugeschaltet. Beim
heutigen Stand der Technik reicht das für
Distanzen von bis zu 130 km.
Bei einer Strecke von 400 km zwischen
Berlin und Hamburg und einer Fahrtdauer
von vier bis sechs Tagen muss nach
der Abfahrt aus dem Berliner Westhafen
unterwegs »gebunkert« werden. Mindestens
zwei Zwischenstopps sind erforderlich,
das Aufladen der Akkus dauert immerhin
sieben bis acht Stunden.
Mit dem Hafen Lüneburg am Elbe-
Seitenkanal (ESK) ist ein erster Partner
bereits gefunden. Die Hafengesellschaft
hat sich bereit erklärt, auf eigene Kosten
rund 110.000 € in die benötigte Infrastruktur
investieren, zur Hälfte auf eigene
Kosten, zur anderen Hälfte mit Geld
aus dem Europäischen Fonds für regionale
Entwicklung. Im
Gegenzug könnte in
Lüneburg der Güterumschlag
beflügelt werden. Mit Haldensleben
nördlich von Magdeburg steht
die BEHALA noch in Verhandlungen,
»da sieht es auch gut aus«, so Lichtfuß.
Die »Elektra« könnte den Gütertransport
dank ihres emissionsfreien und umweltfreundlichen
Antriebs revolutionieren.
Für die BEHALA könnte sie zum
Beispiel den Schwergut-Leichter »Ursus«
mit Turbinen von Siemens nach
Hamburg schieben. Den 64,5 m langen
und 9,5 m breiten Leichter (maximal
1.400 t Verdrängung) hatte die BEHA-
LA 2012 angeschafft. Denkbar ist aber
auch die Beförderung anderer Güter in
zwei konventionellen Leichtern, sofern
die Gesamtlänge 165 m nicht übersteigt.
Lichtfuß rechnet mit einer Signalwirkung
für das gesamte Gewerbe. »Wir wollen
zeigen, dass die Technik funk tioniert
und sich in der Praxis bewährt.« Wenn
dies gelinge, könnten viele andere Projekte
folgen. Nicht nur in der Güterschifffahrt,
sondern vor allem auch auf Passagierschiffen.
Bislang gibt es mit der im
Sommer 2017 am Essener Baldeneysee
in Dienst gestellten »Innogy« überhaupt
erst ein Ausfluggsschiff, das
mit ähnlicher Technik unterwegs
ist.KF
© TU Berlin
Binnenschifffahrt 04 | 2019
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Schiffstechnik
Umweltfreundlich durchs Wattenmeer
Die niederländische Reederei Doeksen setzt künftig zwei mit Erdgas betriebene Fährschiffe
ein. Für den Antrieb sorgen die neuen mobilen 16-Zylinder-Gasmotoren von MTU
Paul Melles, Chef der Reederei Doeksen
Von seinem Schreibtisch aus hat Paul
Melles einen grandiosen Blick auf
das Wattenmeer: Vor seiner großen
Fensterfront hat der Geschäftsführer
der niederländischen Reederei Doeksen,
die von ihrem Sitz in Harlingen
aus Fährverbindungen zu den beiden
Inseln betreibt, ein großes Stativ mit
Teleskop aufgestellt. »Damit kann ich
prima abschalten«, sagt der 58-Jährige.
»Und es gibt immer etwas zu sehen.«
Aktuell betreibt die Reederei neben
drei Fähren, die sowohl Fahrzeuge als
auch Passagiere zu den Inseln bringen,
auch zwei Schnellfähren, einen Katamaran
zum ausschließlichen Transport von
RoRo-Frachtfahrzeugen sowie ein Wassertaxi.
Bald bekommt Melles jeden Tag
etwas zu sehen, auf das er sich schon seit
Langem freut: zwei neue Fährschiffe, die
das Unternehmen bereits vor drei Jahren
bei der Werft Strategic Marine in Vietnam
in Auftrag gegeben hat. Mit der
MS »Midsland« soll dann eine der älteren
Fähren ausrangiert werden.
»Wir waren auf der Suche nach einem
neuen Fährkonzept, das sowohl nachhaltig
als auch innovativ ist«, erläutert Melles,
der früher selbst zur See gefahren
ist und dann zunächst Technischer Leiter
und 2001 schließlich Geschäftsführer
von Doeksen wurde. Nach einer eigens
durchgeführten Konzeptstudie entschieden
sich die Verantwortlichen, statt einer
großen Fähre zwei kleinere, je 70 m lange
Katamarane bauen zu lassen.
Das macht nicht nur den Fahrplan
flexibler und erlaubt mehr tägliche Abfahrten
nach und von Terschelling möglich,
sondern erhöht auch die Effizienz
und senkt damit die Betriebskosten. Als
Brennstoff der Wahl empfahl die Studie
Flüssigerdgas (LNG) mit der Option, zukünftig
Bio-LNG oder LBG (Liquified Bio
Gas) zu verwenden.
Gasmotor von MTU
Dem Geschäftsführer ist es ein großes
Anliegen, die Rederij Doeksen so
umweltfreundlich wie möglich aufzustellen.
»Der Klimawandel lässt sich
nicht abstreiten, darum müssen wir
handeln«, betont er. »Die meisten Fahrgäste,
die unsere Fähren nutzen, kommen
wegen der schönen Natur – wegen
der schönen Inseln, der sauberen und
frischen Seeluft.« Die Reederei nutze die
Routen häufig, deswegen müsse sie auf
die Umwelt aufpassen und sich um sie
kümmern.
Dazu gehört unter anderem, dass an
allen Unternehmensstandorten grüner
Strom genutzt wird, der Terminal in Harlingen
von einer CO2-neutralen Pelletheizung
beheizt wird und die bestehende
Flotte perspektivisch ihre Emissionen
reduzieren soll. Vor allem war aber von
Anfang an klar, dass die beiden Schiffsneubauten
einen umweltschonenden Antrieb
erhalten sollten.
»Ein vollelektrischer Antrieb kam für
uns mit den derzeit auf dem Markt vor-
46
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Schiffstechnik
handenen Batteriesystemen noch nicht
infrage«, erläutert Melles. Terschelling ist
21 sm von Harlingen entfernt, da müssten
nach jeder Fahrt die Batterien aufgeladen
werden. »Die Zeit haben wir aber
nicht, deswegen ist LNG momentan für
uns die optimale Lösung.«
Herzstück jeder Fähre sind zwei 16-Zylinder-Gasmotoren
aus der MTU-Baureihe
4000 mit je 1.492 kW Leistung, die
direkt Festpropeller antreiben und damit
für ein dynamisches Beschleunigungsvermögen
sorgen. Bei einem Höchsttempo
von 14 kn können die Neubauten
bis zu 600 Passagiere und 64 Pkw befördern.
»Wir kennen MTU als Hersteller
von Hochleistungsdieselmotoren, die
enorm zuverlässig sind. Von dem neuen
Gasmotor sind wir komplett überzeugt.«
Die wenigen LNG-betriebenen Schiffe,
die derzeit schon in anderen Gewässern
operieren, sind zumeist mit Dual-Fuel-Motoren.
»Das brauchen wir
nicht, weil wir auf einer festen Route
von A nach B verkehren«, sagt Melles.
Die Anlaufschwierigkeiten sind
überwunden. Zunächst dauerte die
Zertifizierung des mobilen Gasmotors
durch die Klassifikationsgesellschaft
Lloyd›s Register länger als ursprünglich
gedacht. Anschließend geriet die Bauwerft
in Vietnam in finanzielle Schwierigkeiten
und stoppte für drei Monate
die Arbeiten an den neuen Fähren. Erst
nach Wochen einigten sich die zuständigen
Banken auf eine Refinanzierung.
Geplant ist nun, dass die nach den
beiden friesländischen Seefahrern und
Entdeckern benannten Neuzugänge der
Flotte – die »Willem Barentsz« und die
»Willem de Vlamingh« nach verschiedenen
Tests im September den regulären
Fährdienst aufnehmen.
Bis dahin werden auch die erforderlichen
Änderungen der Infrastruktur
im Hafen von Harlingen abgeschlossen
sein: Nötig ist ein neuer Nachtliegeplatz
für ein zusätzliches Schiff, kleinere
Anpassungen an der Mole zum
sicheren Anlegen der Fähren und eine
Bunkeranlage zum wöchentlichen Betanken.
Bei Paul Melles ist die Vorfreude
groß, die Katamarane in Empfang zu
nehmen.
Melles will sich weiter dafür einsetzen,
die Doeksen-Flotte so sauber wie möglich
zu gestalten. Allerdings hält er LNG
nur für eine Übergangslösung. »Auch das
ist ein fossiler und damit endlicher Energieträger«,
so Melles. Irgendwann werde
es funktionierende elektrische Antriebe
geben, vielleicht auch für Wasserstoffantriebe.
Bis es aber so weit ist, hat er
noch eine andere Idee: Bio-LNG, also
in Biogasanlagen gewonnenes und verflüssigtes
Gas. »Damit ließe sich der
CO2-Ausstoß noch einmal deutlich
reduzieren«, sagt er. »Es gibt Möglichkeiten,
diesen Treibstoff hier in der Region
zu gewinnen. Und danach schauen
wir jetzt.«
n
* Nachdruck aus dem MTU-Report / März 2019
© MTU
Binnenschifffahrt 04 | 2019
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
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Seehäfen legen Fokus auf Schweden
Im Wettbewerb um Shortsea- und Feederverkehre in der Nord- und Ostseeregion
wollen einige deutsche Häfen ihre Verbindungen nach Schweden stärken
In den Top 10 der wichtigsten Handelspartner
für den Hamburger Hafen
belegt Schweden den vierten Platz:
Unter den Ostsee-Verbindungen sticht
das Königreich nach Angaben von Hafen
Hamburg Marketing (HHM) im
Jahr 2018 im Containerverkehr positiv
heraus mit einem Zuwachs von 11,8%
auf 334.000 TEU. Unter den europäischen
Handelspartnern erreicht Schweden
in Hamburg sogar Rang 2. Dieser
Aufholprozess befindet sich bereits im
zweiten Jahr. Die Steigerung basiert dabei
den Angaben zufolge auf beladenen
Containern.
Um die bestehenden Verbindungen
zu stärken, hatte HHM gemeinsam mit
dem Seehafen Kiel und der unter anderem
in Brunsbüttel und Schweden aktiven
Schramm-Gruppe erstmals einen
»Deutsch-Schwedischen Hafen Event
in Stockholm« veranstaltet. Unter den
Teilnehmern war auch Hans-Jürgen
Heimsoeth, deutscher Botschafter in
Schweden.
Hamburg ist mit Schweden über elf
Liniendienste verbunden, die in der
Regel wöchentlich verkehren. Neben
Stockholm werden die Häfen Ahus,
Gävle, Göteborg, Halmstad, Helsingborg,
Malmö, Norrköping, Pitea und
Södertalje angelaufen. Dabei betreiben
sowohl Feeder- als auch Übersee-Reeder
Schiffe zwischen 500 und
1.600 TEU, die vorwiegend durch den
Nord-Ostsee-Kanal (NOK) fahren. Befördert
werden Container im intrakontinentalen
Kurzstreckenseeverkehr
als auch im interkontinentalen Transhipment.
Neben Hamburg profitieren
auch die norddeutschen Häfen Kiel und
Brunsbüttel von Schwedens wirtschaftlicher
Entwicklung.
Mit neun wöchentlichen Abfahrten
ist der Kieler Hafen mit den Häfen aus
Göteborg, Malmö, Sundsvall, Umeå und
Iggesund verbunden. Das zu Brunsbüttel
Ports gehörende Unternehmen Schramm
Ports & Logistics Sweden ist seit März
2017 Mehrheitsanteilseigner an dem
schwedischen Hafenbetreiber und Logistikdienstleister
Söderhamns Stuveri
& Hamn AB (SSHAB). Die SSHAB ist
in der Region Söderhamn an insgesamt
sechs Hafenterminals Betreiber oder Logistikdienstleister.
»Hamburg und Schweden verbindet
seit den Zeiten der Hanse eine enge Beziehung«,
so HHM-Vorstand Ingo Egloff.
»Die Verbindungen nach Schweden
und auch der Ladungsanteil haben in
den letzten Jahren erfreulich zugenommen
und wir hoffen, dass diese Entwicklung
anhält.«
Intermodale Lösungen im Blick
Timo Rosenberg vom Seehafen Kiel erklärte,
dass man künftig »mit unseren
schwedischen Partnern weiterwachsen«
wolle. »Zukünftig setzen wir verstärkt auf
den Ausbau intermodaler Lösungen sowie
auf die Vermarktung neuer Hafenflächen.«
Frank Schnabel, Geschäftsführer
von Brunsbüttel Ports sowie CEO der
Schramm-Gruppe, gab einen Einblick
in die Praxis: »Nach mehr als zwei Jahren
können wir bestätigen, dass es die
absolut richtige Entscheidung war, den
unternehmerischen Schritt nach Schweden
gewagt zu haben. Die schwedische
Mentalität und die Unternehmenskultur
von Söderhamns Stuveri & Hamn ähnelt
unserer eigenen sehr und wir haben bereits
gegenseitig viel voneinander lernen
können.«RD
54
Binnenschifffahrt 04 | 2019

SeehÄFEN | Shortsea
Förderbescheidübergabe durch Reinhard Klingen, Leiter
der Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt des BMVI
(4.v.l.) an die beteiligten Partner des IHATEC-Projekts
© ZDS
Bund gibt Geld für »UniPort 4.0«
Um die Digitalisierung in deutschen Universalhäfen voranzutreiben, unterstützt
das Bundesverkehrsministerium das Projekt »UniPort 4.0«. Es ist Teil seines
IHATEC-Programms zur Förderung Innovativer Hafentechnologie
Die Digitalisierung im Bereich der
Universalhäfen bietet noch viele
Potenziale, die Prozesse im Handling
von ständig wechselnden Gütern,
Produktgrößen und -gewichten zu optimieren.
Mit dem nun startenden Forschungsprojekt
»UniPort 4.0« wollen
die Partner Brunsbüttel Ports, Fraunhofer
IGD, Hansaport, Inplan, Rostocker
Fracht- und Fischereihafen, das Westküsteninstitut
für Personalmanagement
(WinHR) der FH Westküste sowie der
Seehafen Wismar das Thema Digitalisierung
»vollumfänglich auf die Terminal-
und Lagerprozesse der involvierten
Häfen anwenden und die digitale Transformation
in den Häfen vorantreiben«,
wie es in einer Mitteilung heißt.
Ziel sei es, die notwendigen Voraussetzungen
für die digitale Steuerung, Überwachung
und Optimierung relevanter
Hafen- und Lagerprozesse zu schaffen.
»Die zu erwartenden Resultate liefern
den Häfen vielseitige Wettbewerbsvorteile,
wie z. B.: höhere Flexibilität, größere
Planungssicherheit, Prozessverfügbarkeit
relevanter Daten, digitale Einbindung der
Geschäftspartner in Prozesse, schnellere
Durchlaufzeiten, bessere Bedienbarkeit
steigender Umschlagmengen sowie indirekt
Verbesserungen von Arbeitssicherheit
und Umweltbilanz«, so das Statement
weiter.
Das Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur (BMVI) teilt
diese Sicht offenbar und stattet das Vorhaben,
das ein Gesamtbudget von rund
4 Mio. € hat, mit einer hohen Förderquote
und einem Budget von fast 3 Mio. € aus.
Die Laufzeit des am 1. April gestarteten
Projekts beträgt 34 Monate. Als externer
Projektkoordinator wirkt das Hafenberatungsunternehmen
CPL Competence in
Ports and Logistics aus Lübeck.
Das Projekt »UniPort 4.0« sei ein herausragendes
Beispiel für die Innovationskraft
der deutschen Hafenwirtschaft,
so Enak Ferlemann, Parlamentarischer
Staatssekretär. »Wir freuen uns, dass bei
IHATEC mit diesem Projekt erstmals
auch die wichtigen Universalhäfen eingebunden
werden.«
Die Digitalisierung im Bereich der
Universalhäfen steht nach Ansicht von
Frank Schnabel, Chef von Brunsbüttel
Ports, noch »in einem frühen Stadium.«
Brunsbüttel Ports wird die Federführung
in dem Verbundvorhaben übernehmen.
Weil das IHATEC-Programm auf breite
Zustimmung stößt, hat das Bundesverkehrsministerium
Anfang dieses Jahres
einen neuen Förderaufruf gestartet – den
nunmehr dritten. Ab 2021 stehen weitere
64 Mio. € zur Verfügung.
Mit der Umsetzung der ersten beiden
Aufrufe hat das Bundesverkehrsministerium
nach eigenen Angaben zusammen
35 Projekte mit 126 Partnern und insgesamt
52,5 Mio. € gefördert. »Unser Zukunftsprogramm
ist ein großer Erfolg«,
sagt Ferlemann. Besonders freue ihn die
starke Beteiligung kleiner und mittelständischer
Unternehmen.
Das Programm soll die Häfen dabei
unterstützen, den Güterumschlag und
die Lagerhaltung zu optimieren sowie
innovative Lösungen zu entwickeln. Dabei
geht es vor allem um die digitale Vernetzung
von Produktion und Logistik.
»Die Hafenwirtschaft wandelt sich zu einer
High-Tech-Branche«, so Ferlemann.
Das aktuelle Förderprogramm, ebenfalls
mit 64 Mio. € dotiert, läuft noch bis
2020, wurde allerdings nicht vollends
ausgeschöpft. Für die dritte Runde konnten
Förderanträge bis Anfang April dieses
Jahres eingereicht werden. RD
Binnenschifffahrt 04 | 2019
55

SeehÄFEN | Shortsea
Antwerpen fordert »mentalen Wandel«
© Port of Antwerp
Der Hafen macht sich für ein Umdenken zugunsten nachhaltiger und staufreier
Alternativen für den Transport stark. Die Belgier wollen mehr Binnenschiffs- und
Schienenverkehr. Auch der Nachtbetrieb an den Terminals ist Teil der Lösung
Gerade vor dem Hintergrund potenzieller
Störungen im Straßenverkehr
während der jetzt beginnenden Maßnahmen
zum Ausbau der Oosterweel-Verbindung
gewönnen diese Mobilitätsalternativen
an Bedeutung, heißt es. Jetzt müssten
sich alle Anstrengungen auf mehr Binnenschiffs-
und Schienenverkehr konzentrieren,
betont die Hafenbehörde –
und ruft dazu auf, die Möglichkeiten zum
Nachttransport auf der Straße zu nutzen.
Über die Bandbreite der Transportalternativen
vom und zum belgischen
Hafen konnten sich Vertreter von Terminals,
Eisenbahnunternehmen und
Verladern sowie Warenempfänger am
Anfang April informieren. Bereits zum
siebten Mal in Folge ludt der Hafen Antwerpen
zu seiner jährlichen Netzwerkveranstaltung
zur Hafenmobilität.
»Es ist klar erkennbar, dass Änderungen
an der Infrastruktur allein nicht
ausreichen werden. Wir brauchen einen
mentalen Wandel, um den Transport
nicht nur von Gütern, sondern auch der
Menschen in und um Antwerpen effizienter
zu gestalten«, erklärte Jacques Vandermeiren,
CEO des Hafens.
Mehr Binnenschifftransporte
Der Hafen Antwerpen hat sich zum Ziel
gesetzt, den Anteil des Binnenschiffverkehrs
bis zum Jahr 2030 von derzeit 38%
auf 42% zu erhöhen. Dies bedeutet, 4%
des aktuellen Transportvolumens von
der Straße auf die Wasserstraße zu bringen.
Der Aktionsplan für die Containerbinnenschifffahrt
– eine von der Antwerpener
Hafengemeinschaft getragene
Logistikinitiative – soll die Zusammenarbeit
zwischen allen Partnern in der Lieferkette
weiter verbessern. Er setzt dabei
auf eine Kombination aus Bündelung, Digitalisierung
und Planung von Binnenschiffbewegungen.
Binnenschiffe sollen
jeweils die maximal mögliche Anzahl
von Containern transportieren. Mit der
Einführung von einer Mindest-Anlauf-
Größe von 30 Boxen pro Binnenfrachter
soll die Zahl der Lkw auf dem Antwerpener
Ring deutlich gesenkt werden.
Der Hafen Antwerpen setzt sich zudem
für die Nutzung von Shortsea-Verkehren
ein, z.B. für Güter, die von Belgien
nach Spanien oder in die Türkei befördert
werden. Auch angesichts des drohenden
Brexit werden Shortsea-Verkehre
als eine vielversprechende Alternative
zum Lkw-Transport gesehen. Ein Binnenschiff
bringe nicht nur eine große Anzahl
von Containern von der Straße, sondern
bedeute auch weniger Zollformalitäten an
den Grenzen, heißt es.
Bahnverkehre von 7 auf 15%
Nicht minder ehrgeizig sind die Ambitionen
der Belgier im Bereich Bahnverkehre:
bis 2030 soll sich der Anteil der
auf der Schiene beförderten Güter von
aktuell 7 auf 15% mehr als verdoppeln.
Gemeinsam mit Railport und dem belgischen
Eisenbahninfrastrukturunternehmen
Infrabel will die Hafenbehörde
die vorhandenen Bahnkapazitäten des
Hafens effizienter und flexibler nutzen.
Zu den Maßnahmen gehören die Konsolidierung
der auf der Schiene beförderten
Mengen, vereinfachte Vorschriften
sowie ein Pilotprojekt für ein »Rail
Traffic System« zum digitalen Informationsaustausch
zwischen Bahnbetreibern
und Terminals. Diese Initiativen haben
das Potenzial, den Anteil des Straßenverkehrs,
der derzeit bei über 55% liegt,
deutlich zu verringern. Steve Declercq,
Commercial Manager bei DP World:
»Durch eine verbesserte Zusammenarbeit
zwischen den Seeterminals und
die Konsolidierung sowohl der maritimen
als auch der kontinentalen Ströme
über den Rail-Hub des Antwerp-Gateway-Terminals
können wir mehr Güter
auf die Schiene am linken Scheldeufer
bringen.«
Nachtbetrieb am Terminal
Analog zum Binnenschiffverkehr hat
die Antwerpener Hafengemeinschaft
auch rund zehn Workshops zum Nachtbetrieb
der Containerterminals durchgeführt.
Alle Beteiligten, darunter
Terminals, Reedereien und andere Logistikunternehmen,
haben sich zusammengeschlossen,
um ein neues Pilotprojekt zu
starten. Für einen Zeitraum von drei Monaten
werden damit die Umschlaganlagen
am rechten Ufer der Schelde in Kürze
auch nachts geöffnet sein. Dies gilt bereits
für die Terminals und Depots am linken
Scheldeufer. Der Nachtbetrieb sei die erste
und wichtigste Voraussetzung für eine
effizientere Nutzung der Straßenkapazitäten,
sagen die Belgier.
Bei planmäßigem Verlauf soll auf die
Testphase eine zweijährige Umsetzungszeit
folgen, in der der gesamte Markt in dieses
Logistikprojekt eingebunden wird.RD
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Binnenschifffahrt 04 | 2019

SeehÄFEN | Shortsea
Bahninfos in Echtzeit in Rotterdam
Zur effizienteren Gestaltung des Bahntransports hat der Hafenbetrieb Rotterdam
die Anwendung OnTrack entwickelt, mit der Bahnbewegungen in Echzeit verfolgt
werden können
Über 250 internationale Bahnverbindungen
laufen vom und zum Rotterdamer
Hafen. Der schienengebundene
Güterverkehr gilt als eine vergleichsweise
nachhaltige Transportart. Auch deshalb
gewinnt der Transport von Ladung zwischen
dem Rotterdamer Hafen und dem
Hinterland zunehmend an Bedeutung.
Zur weiteren Optimierung des Transports
von Gütern mit der Bahn zwischen
dem Rotterdamer Hafen und dem Hinterland
benötigten die Mitglieder in der
Supply Chain einen Einblick in die Planung
sowie Statusinformationen des
Bahnverkehrs und dessen Abfertigung.
Derzeit nutzen die meisten Terminals jeweils
ein eigenes Planungssystem und eigene
Standards für den Bahnverkehr. Der
Informationsaustausch erfolgt überwiegend
per Telefon und E-Mail.
Transporte in Echtzeit verfolgen
OnTrack hingegen ermöglicht einen
Echtzeitüberblick über den Bahntransport
im Rotterdamer Hafen und dessen
Abfertigung am Terminal. Die Anwendung
entspreche damit dem Bedarf
von Terminals und Transportunternehmen,
die dadurch effizienter planen und
sich besser auf Abweichungen einstellen
Küftig gibt es in Rotterdam Infos, welche Züge
bei welchem Terminal be- und entladen werden
könnten, so die Niederländer. »OnTrack
kombiniert Daten von verschiedenen
Parteien in der Schienen-Supply-Chain
und bereichert sie mit intelligenten Algorithmen
über die Geschäftsabläufe.«
Mit OnTrack erhalten Transportunternehmen
einen Einblick in die Abfertigung
des Zugs an einem Terminal. Es
gibt Informationen, wie viele Container
oder Waggons be- oder entladen
wurden und wann der Vorgang voraussichtlich
abgeschlossen sein wird. Abweichungen
vom geplanten Zeitfenster
© Port of Rotterdam
seien direkt sichtbar und müssten nicht
mehr auf verschiedenen Websites oder
telefonisch eingeholt werden, so der Hafenbetrieb.
Auf Änderungen reagieren
Ein Terminal erhält durch OnTrack einen
besseren Einblick in die voraussichtlichen
und tatsächlichen Abfahrtszeiten
der Züge, die das jeweilige Terminal ansteuern.
Durch die Benachrichtigungen
könnten alle Partner besser auf Abweichungen
reagieren und dadurch ihre
Teams und Kapazität optimieren. Auch
für Bahnunternehmen und Inlandterminals
werde die neue Anwendung in Kürze
verfügbar sein, so die Rotterdamer.
OnTrack wurde in Zusammenarbeit
mit verschiedenen Marktparteien unter
dem Projektnamen HaROLD entwickelt
und getestet. Nach Auskunft der Rotterdamer
Hafenbehörde beginnt Anfang
April 2019 die operative Nutzung durch
nahezu alle Verkehrsunternehmen und
Terminals, die Ladung über den Rotterdamer
Hafen transportieren. Sollte bei
nationalen und internationalen Häfen
Interesse an der Anwendung bestehen,
könne sie auch an anderen Orten eingeführt
werden. RD
Hafenlogistik in Neuss, Düsseldorf und Köln
Größter Verbund öffentlicher
Binnenhäfen in Deutschland
Europaweite Schienenlogistik
Eine der größten privaten
Güterbahnen in Deutschland
Binnenschifffahrt 04 | 2019
57

SeehÄFEN | Shortsea
Eurogate meldet leichtes Intermodal-Plus
Der Terminalbetreiber Eurogate hat für 2018 eine gemischte Bilanz vorgelegt. Im deutschen
Intermodal-Geschäft musste ein kleiner Rückgang um 0,5 % hingenommen werden.
Inklusive der internationalen Standorte gab es hingegen ein kleines Plus
Die Qualität der Hinterland-Anbindungen
der Seehäfen an die europäischen
Wirtschaftszentren habe
maßgeblichen Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit
der Hafenstandorte, teilte
Eurogate jetzt mit. Die Intermodal-
Tochtergesellschaft konnte die per Bahn
und Lkw transportierten Mengen mit
654.560 TEU nicht ganz auf dem Vorjahresniveau
halten, das Minus liegt bei
0,5%. Positive Effekte erhofft sich das
Management von einer neuen Direktverbindung
des Hamburger Hafens mit dem
Bahnterminal in Singen, mit der seit Januar
das Netzwerk erweitert wurde.
Bei der Bilanzvorlage wurde deutlich,
dass die ausländischen Aktivitäten besser
laufen als die inländischen. »Inklusive
der internationalen Containertransporte
in Italien, Portugal und Brasilien
konnten die Mengen im intermodalen
Netzwerk um 2,8% auf 1,05 Mio. TEU
gesteigert werden«, heißt es seitens des
Unternehmens.
JadeWeserPort legt zu
Insgesamt sei das Geschäftsjahr von
den Auswirkungen der in den Vorjahren
erfolgten Konsolidierungswelle innerhalb
der Reederei-Allianzen geprägt,
die für Eurogate jedoch auch positive
Entwicklungen bedeuteten. Das Terminal
in Hamburg konnte so im zweiten
Halbjahr einen deutlichen Mengenanstieg
verzeichnen und den Negativtrend
der beiden Vorjahre umkehren. Der JadeWeserPort
in Wilhelmshaven profitierte
den Angaben zufolge vom steigenden
Einsatz von Großcontainerschiffen
mit bis zu 23.000 TEU und verzeichnete
im dritten Jahr in Folge ein zweistelliges
Mengenwachstum.
In Bremerhaven blieb der Containerumschlag
mit gut 5,47 Mio. TEU leicht
unter dem Vorjahr (-1,3%). Die Fahrplanwechsel
der Reederei-Allianzen im April/Mai
2018 hätten sich anders als von
vielen prognostoziert an diesem Standort
nicht nennenswert ausgewirkt. »Die
weiteren Aussichten werden zwar durch
Eurogate-Terminal in Hamburg
den Abzug von vier Transatlantik-Diensten
der The Alliance zum Jahresbeginn
2019 nach Hamburg-Altenwerder getrübt,
aber die Entwicklungen am NTB
North Sea Terminal Bremerhaven und
bei MSC Gate sind vielversprechend und
können den Umschlagverlust unter Umständen
mittelfristig weitgehend kompensieren«,
so Eurogate.
In Hamburg sank der Umschlag
zwar leicht um insgesamt 3% auf knapp
1,64 Mio. TEU. Die Integration von
Hamburg Süd in den Maersk-Konzern
© Eurogate
sowie die erfolgreiche Akquisition von
Hyundai Merchant Marine (HMM) als
neuen Kunden hätten den durch strukturelle
Veränderungen bei den Reederei-Allianzen
bedingten Negativtrend
der vergangenen Jahre jedoch gestoppt.
Somit stieg die Auslastung des Terminals
nach einem schwachen ersten Halbjahr
mit Rückgängen von noch rund
16% im zweiten Halbjahr wieder deutlich
an. Seit Januar läuft darüber hinaus
ein großer Asien-Dienst der Ocean Alliance
das Eurogate-Terminal an und trage
zu einer »deutlich verbesserten Auslastung«
bei.
In Wilhelmshaven gab es ein Plus von
18,3% auf 655.000 TEU. Der regelmäßige
Anlauf eines Westafrika-Dienstes von
Maersk, die neue Rolle als »Last Port of
Call« eines Fernost-Dienstes der 2M-Allianz
sowie die sogenannte Ganzjahreswirkung
des 2017 gewonnen Fernost-
Dienstes der Ocean Alliance waren für
die neuerliche Steigerung des Gesamtumschlags
ausschlaggebend.
Unsicherer Ausblick
Beim Ausblick auf das laufende Jahr bleibt
der Eurogate-Konzern relativ unkonkret.
»Die Rahmenbedingungen werden sich
kaum verändern. Die Konsolidierungsbewegungen
zwischen den Reedereien
sind zwar noch nicht abgeschlossen, werden
aber voraussichtlich nicht zu gravierenden
Veränderungen führen. Die jetzt
schon starke Marktkonzentration unter
den Reederei-Allianzen und die anhaltende
Schiffsgrößenentwicklung lassen
allerdings den Leistungs- und Kostendruck
auf Seiten der Terminalbetreiber
weiter ansteigen«, heißt es.
Insgesamt sieht sich das Unternehmen
aber »gut positioniert«. Verschiedene
Projekte zur Prozess-Optimierung
seien bereits initiiert. Die mittel- bis langfristige
Steigerung des Automatisierungsgrades
im Containerumschlag und die
Einführung moderner, digitaler Steuerungsmethoden
für das operative Geschäft
stehen dabei im Mittelpunkt.RD
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Binnenschifffahrt 04 | 2019

SeehÄFEN | Shortsea
Die Polzug-Aktivitäten wurden in die
Metrans-Organisation integriert
© HHLA
Mehr Bahn, weniger Lkw bei der HHLA
Die Hamburger Hafen- und Logistik AG (HHLA) hat 2018 exakt die gleiche Menge
Container im Hinterlandverkehr transportiert wie im Vorjahr. Innerhalb des Segments war
das Ergebnis jedoch uneinheitlich: Die Bahn legte auf Kosten der Straßenverkehre zu
Im »wettbewerbsintensiven Markt der
Containerverkehre im Seehafenhinterland«,
so die HHLA bei der Vorlage des
Geschäftsberichts, seien 1,48 Mio. TEU
transportiert worden. Die Bahntransporte
legten verglichen mit dem Vorjahr
noch einmal um 2,5% auf 1,168 Mio. TEU
zu. Hervorgehoben wurden die Verbindungen
zwischen den norddeutschen
Seehäfen sowie den Adriahäfen und dem
mittel- und osteuropäischen Hinterland.
Dort gab es ein überdurchschnittliches
Wachstum. Auch die kontinentalen Ladungsmengen
konnten gesteigert werden.
Einen deutlichen Rückgang gab es hingegen
in Polen. Begründet wird dies mit
einer »planmäßigen Neuausrichtung der
Polzug-Aktivitäten« gingen die Transporte
in Polen stark zurück. Im abgelaufenen
Geschäftsjahr waren sie vollständig
in die Organisation von Metrans integriert
worden. Durch die Bündelung der
Aktivitäten seien Strukturen und Abläufe
vereinfacht und damit Synergien realisiert
worden. In diesem Zusammenhang
hatte die HHLA eine Anteilserhöhung an
der in Prag ansässigen Metrans a.s. vollzogen.
Jetzt hält das Hamburger Unternehmen
100% der Anteile
Anders als im Bahnverkehr musste bei
den Straßentransporten im Großraum
Hamburg ein deutlicher Rückgang hingenommen
werden. Die Mengen sackten
um 8,3% auf 312.000 TEU ab.
Umsatz wächst
Trotz der identischen Volumenmenge
konnte die HHLA ihre finanziellen
Kennzahlen im Intermodal-Bereich steigern.
So wuchs der Umsatz um 4,8% auf
433,8 Mio. €. Die Ursache liegt offenbar im
veränderten Modal Split. So habe der leicht
gestiegene Bahnanteil am Gesamtaufkommen
der HHLA-Intermodaltransporte von
77% auf 78,9% in Verbindung mit längeren
Transportdistanzen zu der positiven
Umsatzentwicklung geführt.
Das Betriebsergebnis (EBIT) erhöhte
sich von 69,9 auf 89,1 Mio. €. »Neben der
positiven Entwicklung der durchschnittlichen
Umsatzerlöse trugen auch geringere
Abschreibungsbelastungen aufgrund
einer Anpassung der Nutzungsdauer von
Containertragwagen zu dieser Entwicklung
bei«, teilte der Konzern mit. Zudem
wirkte sich das Mitte 2017 in Betrieb genommene
Terminal in Budapest positiv
auf die Effizienz des Intermodalnetzwerks
der HHLA aus. Die EBIT-Marge
verbesserte sich um 3,6 Prozentpunkte
auf 20,5%.
Für die Zukunft will sich die HHLA
mit »bedarfsgerechten Investitionen« in
den Ausbau des Intermodalnetzwerkes
auftstellen. Die rückwirkend zur Jahresmitte
2018 umgesetzte Senkung der
Trassenpreise im deutschen Schienengüterverkehr
unterstütze dabei die Weiterentwicklung
des Intermodal-Verkehrs.
Mit der Inbetriebnahme von zehn neuen
Mehrsystemlokomotiven im Laufe des
Jahres 2018 verfüge man bei Metrans außerdem
nun über 85 Rangier- und Streckenlokomotiven
sowie über eine Flotte
von mehr als 2.800 Containertragwagen.
Das Netzwerk besteht aus insgesamt
14 Terminals im Hinterland, von denen
fünf als große Hub-Terminals fungieren.
Zu Jahresbeginn war der Ausbau
des Bahnhofs am Containerterminal
Burchardkai (CTB) beendet worden. Dadurch
erhöht sich die Leistungsfähigkeit
der Anlage – schon vorher einer der größten
in Europa – um mehr als ein Viertel.
Die HHLA will auch künftig in den
Ausbau ihrer Terminalanlagen und die
Erweiterung der intermodalen Transport-
und Umschlagkapazitäten investieren.
Bis 2022 seien Investitionen von
800 Mio. € im Bereich Hafenlogistik geplant,
wovon 350 Mio. € für die Intermodal-Sparte
vorgesehen sind.RD
Binnenschifffahrt 04 | 2019
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WASSErStrASSEN | hÄ FEN
Domarin baut Liegestellen in Bingen
Am Rhein stehen immer weniger Liegeplätze für die Schifffahrt zur Verfügung.
In Bingen wurde das Problem nun gelöst. Den Auftrag bekam die Firma Domarin
Aufgrund der in den letzten Jahrzehnten
stark veränderten Rahmenbedingungen
für die Rheinschifffahrt stehen
derzeit nicht mehr genug sichere
Liege- und Übernachtungsmöglichkeiten
zur Verfügung.
Viele frühere Liegestellen sind heute
nicht mehr nutzbar, da sie den Anforderungen
der modernen Binnenschiffe
hinsichtlich Abmessungen, Wassertiefen
und Festmacheeinrichtungen nicht
mehr genügen. Weitere Liegemöglichkeiten
sind aufgrund fremdbestimmter
Umnutzungen ganz entfallen.
Deshalb wurde die Firma Domarin
vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt
(WSA) Bingen beauftragt, zwei neue
Liegestellen zu errichten: Man habe den
Zuschlag aufgrund des wirtschaftlichsten
Angebotes erhalten, so Domarin.
Die eine Liegestelle an der Außenmole
Bingen am linken Rheinufer ist 650 m
lang und befindet sich am Rhein-km
526,20 bis 526,85. Sie ist mit einer Pkw-
Absetzbrücke ausgestattet. Der ebenfalls
am linken Rheinufer gelegene zweite Liegeplatz,
von Rhein-km 527,74 bis 527,88,
ist 140 m lang und steht ausschließlich
havarierten Schiffen zur Verfügung.
Die beiden Liegestellen wurden von
den Spezialisten für Spezialtiefbau der
niederbayrischen Tief- und Wasserbaufirma
Domarin aus Vilshofen unter Zuhilfenahme
modernsten Großgeräts im
November 2018 fertig gestellt. Seit Ende
2018 sind sie offiziell für die Binnenschifffahrt
freigegeben.
Nach Angaben der ausführenden Baufirma
wurden insgesamt 21 Großdalben
mit einem Durchmesser von 1,22 m,
Wanddicken von 40 mm und Längen von
19 bis 21 m verbaut. Eine einzelne Dalbe
wiegt ca. 25 t. Weiter wurden alleine an
der Liegestelle »Außenmole« fünf Personenstege
mit 25 m Länge und jeweils einer
Zugangstreppe für variable Wasserstände
installiert sowie eine Pkw-Absetzbrücke.
Diese ist ebenfalls 25 m lang, aber 8 m
breit. Insgesamt wurden bei den Liegestellen
über 600 t Stahl verbaut.
Zum Einsatz kam unter anderem der
Hydraulikstelzenponton »Kilian«, ein
auf der eigenen Werft in Erlenbach am
Main gebauter, in Mitteleuropa wohl einzigartiger
Spezialponton. Er ist aufgrund
seiner 16 m langen Stelzen für Einsätze
in Wassertiefen von bis zu 12 m geeignet.
Aber auch bei Niedrigwasser mache
er aufgrund seines Tiefgangs von weniger
als 1 m eine gute Figur, erläutert Domarin.
Aufgrund seiner besonders stabilen
Ausführung ist der Ponton geeignet,
schwerste Geräte wie 200 t schwere Großbohrgeräte,
Seilbagger oder auch 50-t-
Autokrane zu tragen, die auch von Bord
des Pontons aus arbeiten können. »Aufgrund
seiner 4 x 200 t starken Hydraulikstelzen
fühlen sich die jeweiligen Geräteführer,
als würden sie an Land arbeiten
60
Binnenschifffahrt 04 | 2019

WASSErStrASSEN | hÄ FEN
Domarin hat in Bingen für
neue Liegestellen gesorgt
– und nicht auf dem Wasser«, so der Tiefund
Wasserbauspezialist.
Eine Herausforderung sei die Einhebung
der über 40 t schweren Pkw-Absetzbrücke
sowie der Einbau der Rohrdalben
mittels einer 15 t schweren resonanzschwingungsarmen
Hochfrequenzramme
(Müller MS48HFV mit 840 kW Leistung)
gewesen, berichtet die Baufirma.
Durch die »ausgeklügelte Konstruktion
und exzellente Stabilität« des Spezialpontons
»Kilian« seien diese Arbeiten
durch den darauf platzierten 115 t schweren
Seilkran jedoch problemlos möglich
gewesen, heißt es. RD
www.domarin.de
© Domarin
Domarin
Tief-, Wasserbau und Schifffahrtsgesellschaft mbH
Obere Donaulände 10 | 94474 Vilshofen
Fon: +49 (0)8541-5355
Fax: +49 (0)8541-3029
E-Mail: info@domarin.de
Binnenschifffahrt 04 | 2019
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WASSErStrASSEN | hÄ FEN
Vorbereitungen für den Einbau des Tores
Besonders bewegliche Teile sind kritisch
Die Poller auf der Schleusenkante werden ersetzt
Ein neues Tor für 0,5 Mio. €
WSA-Leiter Heinrich Schoppmann
Alljährlich werden die Schleusen am Main inspiziert
© Förster
62
Binnenschifffahrt 04 | 2019

WASSErStrASSEN | hÄ FEN
Macht auf die Tore
Alle Jahre wieder ruht der Schiffsverkehr auf der
Main-Donau-Wasserstraße für zwei Wochen. Die
laufende Sanierung der Staustufen ist nötig, um
die Bauwerke betriebsfähig zu halten
E
s sind gewaltige Konstruktionen, die da auf ihren Einbau warten. Arbeiter verrichten
die letzten Handgriffe. Zwei Flügel aus Stahl, je 16 t schwer, 7,50 m hoch,
7 m breit. Sie kosten rund 1 Mio. € und ersetzen künftig eines der Schleusentore in
Marktbreit.
Zweieinhalb Wochen lang ruhte seit dem 26. März die Schifffahrt an Main, Main-
Donau-Kanal und Donau. Insgesamt sind es Arbeiten an einer 760 km langen Wasserstraße.
Lediglich lokale Fahrgastschiffe können dann örtlich noch fahren, der Durchgangsverkehr
aber ist gestoppt. Auf dem Main oberhalb von Würzburg verkehren
jährlich rund 5.000 Frachtschiffe und zusätzlich etwa 1.000 Fahrgastschiffe. Sie alle
wussten rechtzeitig Bescheid und konnten sich auf die Sperrung vorbereiten.
Binnenschifffahrt 04 | 2019
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WASSErStrASSEN | hÄ FEN
Hatten die Aufsicht über die Schleusen-Arbeiten: Martina Michel, Katrin Stein und
Günter May (v.l.). Größtes Projekt war die Schleuse Marktbreit (oberes Foto)
© WSA Schweinfurt / Förster
»Wir werden pünktlich fertig«, verspricht
Martina Michel, Bauleiterin an
der Schleuse Marktbreit. Alles andere
wäre auch schlimm. Allein 200 km
Strecke mit insgesamt 19 Staustufen am
Main von Rothenfels bis Viereth betreut
das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA)
Schweinfurt. Um den Betrieb aller Bauwerke
zu sichern und erforderliche Mondernisierungen
vorzunehmen, geht es gar
nicht anders, als die Schleusen trockenzulegen.
So klafft jetzt in Marktbreit ein große,
leere Wanne neben dem Main. Wie
bei allen anderen Schleusen auch ist die
Kammer 300 m lang und 12 m breit. Sie
fasst den Inhalt von 100.000 Badewannen,
15 Mio. l Wasser drücken im gefüllten
Zustand gegen Spundwände und
Tore. Alljährlich werden daher alle neuralgischen
Stellen dieser Bauwerke überprüft,
instandgesetzt und, wenn nötig,
erneuert. Dabei geht es im Drehlager,
Drempel- und Wendesäulendichtungen,
Poller und die Schleusenplanie. »Am kritischsten
sind aber immer die beweglichen
Teile«, sagt Heinrich Schoppmann,
Leiter des WSA Schweinfurt.
Marktbreit ist in diesem Jahr ein
Schwerpunkt der Sanierungsarbeiten.
Hier allein werden dieses
Mal rund 3 Mio. €
verbaut, etwa die Hälfte
des Gesamtbudgets. In
der Regel ist jede Schleuse
alle sechs Jahre für größere Reparaturen
fällig. Doch der Aufwand lohnt, sagt
Schoppmann. »Wir machen Marktbreit
fit für die kommenden 50 Jahre.«
Es gibt statistische Daten, die stellen
den Bauwerken entlang der deutschen
Wasserstraßen ein nahezu vernichtendes
Urteil aus. Sie seien hoffnungslos veraltet,
größtenteils marode, Ersatzbauten kaum
in angemessener Zeit zu finanzieren.
Davon will WSA-Chef Schoppmann
nichts wissen. Ja, auch die Schleusen am
Main sind 60 bis 95 Jahre alt. »Aber wir
beweisen doch, dass wir die Anlagen in
Schuss halten können.« Zugute kommt
den heutigen Ingenieuren, dass ihre Vorgänger
in früheren Zeiten überaus solide
gebaut haben, ob in einem massives Mauerwerk
oder mit Spundwänden.
Neben Marktbreit wurden in diesem
Jahr auch die Schleusen Harrbach,
Himmelstadt, Erlabrunn und Schweinfurt
buchstäblich trockengelegt. Rund
35 Firmen sowie rund 100 Beschäftigte
des WSA rückten zu den Baustellen
aus, um die Arbeiten nach einen strengen
Zeitplan zu erledigen
Seit Freitag, den 12. April, um Punkt
6.00 Uhr, hieß es dann wieder »Freie
Fahrt« auf dem gesamten Main.KF
Die Maßnahmen im Überblick:
Schleuse Harrbach
••
Trockenlegung der Schleusenkammer
••
Erneuerung der Halslager
••
Bauwerksinspektion einschließlich
Messprogramm
Schleuse Himmelstadt
••
Trockenlegung der Schleusenkammer
••
Bauwerksinspektion einschließlich
Messprogramm
Schleuse Erlabrunn
••
Trockenlegung der Schleusenkammer
••
Bauwerksinspektion einschließlich
Messprogramm
Schleuse Marktbreit
••
Trockenlegung der Schleusenkammer
••
Erneuerung der Schleusenplanie
••
Erneuerung der Nischenpoller in der
Schleusenkammer
••
Erneuerung der Drempel- und Wendesäulendichtung
••
Einbau eines neuen Schleusentores
am Mittelhaupt
••
Bauwerksinspektion einschl. Messprogramm
Schleuse Schweinfurt
••
Trockenlegung der Schleusenkammer
••
Instandsetzung Kantenschutz
••
Bauwerksinspektion einschließlich
Messprogramm
64
Binnenschifffahrt 04 | 2019

WASSErStrASSEN | hÄ FEN
Nischenpoller – mal einfach
Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA)
Schweinfurt hat ein innovatives Konzept für
Nischenpoller an zwei Schleusen umgesetzt
Am Weser-Datteln-Kanal und in Köln ein Aufreger, am Main reine
Routine: In den 19 Schleusen werden derzeit alle Nischenpoller ersetzt.Bei
der jährlichen Sperrung der Wasserstraße werden die stählernen
Helfer ersetzt. Das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Schweinfurt beweist
damit, dass man Verschleiß durchaus verhindern kann.
Beim Bau der Schleusen in den 60er Jahren waren Beanspruchung und
Auslastung durch die damaligen Schiffe weit geringer als heute. Auf dem
Main verkehren heute jedoch bis zu 190 m lange Schubverbände sowie
135 m lange Einzelfahrer mit einer Abladetiefe bis zu 2,70 m. Also müssen
auch die Poller angepasst werden. Die geforderte Zugbelastung von
300 kN (30 t) überschreitet die alten Vorgaben mal eben um das Sechsfache.
Also musste etwas getan werden. Es galt, vorhandenes Material über
gezielte Verstärkungen zu entlasten. So wurden 12 m tief gehende Anker
direkt unterhalb der alten Nischenpoller durch die Spundwand gebohrt.
Bei laufendem Schifffahrtsbetrieb wären die Arbeiten nicht möglich gewesen.
Daher wurde die Erneuerung in zwei Abschnitten vorgenommen:
••
2018: Herstellung der Anker mit einem Ankerbohrgerät,
••
2019: Anbringen der neuen »Pollerstühle« in Spundwandnischen von
einem Hubsteiger aus bei trockener Schleusenkammer.
Bei der Schleuse Dettelbach sei dies zwischen 2014 und 2015 erfolgt. In
Marktbreit erfolgten die Maßnahmen 2018 bis 2019. Die neuen Poller,
80 sind es bei einem Durchmesser von 50 mm und einer Länge von 12,5 m
allein in Marktbreit, halten Kräfte bis zu 854 kN aus. In Dettelbach sind
es 160 Stück bei 50 mm.
Zweite Baumaßnahme: die Plattformpoller auf der massiven Stahlbetonplanie
am Schleusenrand. Das Ganze geschieht auf einer Länge von
beidseitig 300 m. Die schwierige Aufgabe habe darin bestanden, keine
Belastungen auf die Spundwand zu übertragen. Dieses konnte durch eine
entsprechend schwere Stahlbetonplatte erreicht werden, die in die neue
Schleusenplanie integriert wurde. Die Plattformpoller mussten anschließend
kraftschlüssig mit dieser Stahlbetonplatte verbunden werden. Die
rechnerische Mindestbreite von 3 m bei einer Plattenstärke von 30 cm und
einer Sauberkeitsschicht von 15 cm reichen aus, um die Zugkräfte (300 kN)
direkt aufzunehmen.
Als zusätzlichen Pluspunkt für diese Stahlbetonplanie spricht die Aufnahme
des neuen Stahlgeländers entlang der Schleusenkammer, was bei
einer Asphaltplanie nicht möglich gewesen wäre.
n
© Förster
Neue Nischenpoller zum Einbau bereit
Binnenschifffahrt 04 | 2019
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WASSErStrASSEN | hÄ FEN
HÄFEN IN NRW
Gütermengen gehen zurück
Der Güterumschlag in den Binnenhäfen Nordrhein-Westfalens
ist drastisch zurückgegangen. Insgesamt wurden im
vergangenen Jahr rund 115 Mio. t umgeschlagen. Das ist ein
Minus von 10,4% gegenüber dem Vorjahr. Die Zahl der umgeschlagenen
Container ging um 2,4% zurück.
Die unangefochtene Nummer eins unter den nordrheinwestfälischen
Binnenhäfen war erneut Duisburg, wo allein
fast 48 Mio. t umgeschlagen wurden. Mit weitem Abstand
folgten die Häfen von Köln, Neuss und Gelsenkirchen. n
BILANZ RHEINLAND-PFALZ
Weniger Fracht als im Vorjahr
Im Jahr 2018 wurde in den rheinland-pfälzischen Häfen weniger
Fracht umgeschlagen als im Vorjahr. Nach Angaben des Statistischen
Landesamtes betrug der Güterumschlag 19,9 Mio. t – das
waren 709.000 t bzw. 3,4% weniger als im Jahr zuvor. Während
der Empfang mit 11,4 Mio. t fast gleich blieb, ging der Versand
um 8,2% auf 8,6 Mio. t zurück.
Der höchste Umschlag entfiel mit 4,4 Mio. t (–2,4%) auf »Chemische
Erzeugnisse«, gefolgt von »Kokerei- und Mineralölerzeugnissen«
mit 3,8 Mio. t (+5,1 %) und »Erzen, Steine und Erden,
sonstige Bergbauerzeugnisse« mit 3,7 Mio. t (–13,4%). In
Ludwigshafen, dem größten Binnenhafen des Landes, wurden
8,9 % mehr Güter umgeschlagen. Grund war, dass nach einer
Explosion 2016 auf dem Werksgelände von BASF nach erfolgter
Reparatur die Produktion und damit auch die Gütermenge
wieder hochgefahren wurden. Im zweitgrößten Hafen Mainz
gab es ein Plus von 12,2%.
n
CONTAINERTERMINAL RIESA
Kapazitätsausbau gefordert
Das Logistik Netzwerk Mitteldeutschland plädiert für einen
Hafenausbau in Riesa. Am trimodalen Containerterminal
werden derzeit jährlich mehr als 40.000 TEU umgeschlagen.
Damit sei die Leistungsgrenze erreicht. Von einem neuen
Hafenterminal würden zahlreiche Industrie- und Handelsunternehmen
profitieren, die mittels regelmäßigen Zug- und
Binnenschiffsabfahrten ab Riesa weltweite Absatzmärkte erreichen,
heißt es beim Logistik Netzwerk Mitteldeutschland.
Trotz zweier aufeinanderfolgender Niedrigwasserjahre
2017 und 2018 habe Riesa jeweils Rekordergebnisse erreicht.
Durch die trimodale Anbindung hätten die niedrigen Wasserstände
kompensiert werden können. Bei durchschnittlichen Pegelständen
wäre mehr möglich gewesen.
Der Hafen Riesa könnte nach einem Ausbau zusätzliche Kapazitäten
aufnehmen. »Die sächsischen Binnenhäfen stellen mit
ihren trimodalen Angeboten unverzichtbare Schnittstellen dar,
um für verschiedenste Transportaufgaben passende Lösungen
anbieten zu können«, betonte Marko Weiselowski, Vorstandsmitglied
im Netzwerk Logistik Mitteldeutschland. n
© SBO
BAYERNHAFEN GRUPPE LEGT BILANZ VOR
Kräftige Investitionen soll die Standorte weiter stärken
Die bayernhafen-Gruppe hat im vergangenen
Jahr an den Standorten Aschaffenburg,
Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg
und Passau die Infrastruktur
weiter ausgebaut. Nach 30 Mio. € im Jahr
2017 wurden noch einmal 26 Mio. € investiert.
Trotz der historisch langen Niedrigwasserphase
wurden 2018 an allen bayernhafen
Standorten insgesamt 8,8 Mio. t
Güter über Schiff und Bahn umgeschlagen,
nur 2,6 % weniger als 2017.
Zwar ging wegen der Tiefststände an
Rhein und Donau der Schiffsgüterumschlag
an den sechs Standorten übers
Jahr 2018 um 21,2% auf gut 2,5 Mio. t
zurück. Dies konnte jedoch durch einen
deutlichen Zuwachs beim Bahnumschlag
zu einem großen Teil aufgeholt werden:
Eine Gütermenge von 6,3 Mio. t beim
Bahnumschlag bedeuten ein Plus von
7,5% gegenüber 2017.
»Extremsituationen wie Niedrigwasser
tangieren uns selbstverständlich. Unser
robustes Geschäftsmodell bewährt sich
aber gerade in Jahren mit schwierigen
Rahmenbedingungen«, so Geschäftsführer
Joachim Zimmermann.
Gerade deshalb habe die Hafengruppe
2018 im zweistelligen Millionen-Bereich:
investiert – in Ansiedlungsflächen und
in die Optimierung der schienen- und
wasserbezogenen Infrastruktur. »Mehr
Effizienz bedeutet für unsere Kunden
Verlässlichkeit, Planbarkeit und Wirtschaftlichkeit«,
so Zimmermann.
2019 will die bayernhafen-Gruppe unter
anderem in den Kaiumbau im bayernhafen
Nürnberg und in die Modernisierung
des Hafenbahnhofs in
Aschaffenburg investieren. Insgesamt
seien 24 Mio. € an Ausgaben für 2019 eingeplant.
Beim Containerumschlag wurde
im Geschäftsjahr 2018 mit insgesamt
477.087 TEU der Wert des Vorjahres um
5,8 % übertroffen. Hinzu gekommen ist
2018 eine neue KV-Verbindung zur Nordseeküste
zwischen Bamberg und Wilhelmshaven
sowie zur Ostsee-Region mit
dem Intermodalzug zwischen Nürnberg
und Lübeck.
n
Der Hafen Regensburg
© bayernhafen
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Binnenschifffahrt 04 | 2019

WASSErStrASSEN | hÄ FEN
Andernach –mit Schwung aus der Delle
Der »Jahrhundertsommer« 2018 und die damit verbundene Niedrigwasserphase hat dem
Hafen Andernach erhebliche Einbußen beschert. Der Jahresstart aber macht Hoffnung
©
Das Jahr 2018 war für den Hafen
Andernach kein gutes: Gegenüber
dem Vorjahr wurden rund 500.000 t
weniger verladen. Der Umschlag lag bei
knapp 2,6 Mio. t. Insbesondere bei
Schütt- und Stückgut gab es deutliche
Mengenrückgänge.
In den Monaten des extremen Niedrigwassers
gingen die Mengen um bis
zu 50% im Vorjahresvergleich zurück.
»Unsere Kunden und wir hätten gerne
mehr umgeschlagen. Bedarf und
Nachfrage lagen eigentlich auf Vorjahresniveau.
Die Wasserstände haben
uns einen Strich durch die Rechnung
gemacht«, sagte der kaufmännische
Geschäftsführer der Stadtwerke
Andernach, Lars Hörnig.
Eine Art Rettungsanker war der
»Containerservice Andernach«
(CSA), der trimodale Terminal.
Mit 127.000 TEU lagen die Mengen
nur geringfügig unter dem
Vorjahreswert.
Der Mengenrückgang habe zu
einem Umsatzrückgang in Höhe
von rund 1 Mio. € geführt, der nur
teilweise durch gesteigerte Einnahmen
aus Vermietung und Verpachtung aufgefangen
werden konnte. Die 2017 erfolgte
Erweiterung der Hallen- und Freiflächen
habe sich bereits ausgezahlt,
heißt es seitens der Hafen-Gesellschaft.
Sie seien auch künftig eine »strategische
Option«: Denn in Zeiten normaler Wasserstände
könnten Kunden den Andernacher
Hafen als Zwischenlager nutzen,
um in Phasen extremer Wasserstände
unabhängiger zu sein.
Unterm Strich musste die Betriebssparte
Rheinhafen nach vier wirtschaftlich
erfolgreichen Jahren 2018 einen
Verlust von rund 600.000 € verbuchen.
Insgesamt hätten die Stadtwerke dennoch
ein positives Ergebnis ausweisen
können, heißt es.
Die extreme Niedrigwasserphase hatte
auch Einfluss auf Betriebsabläufe sowie
die Investitions- und Sanierungsmaßnahmen.
Es seien mehr Schiffe gekommen,
aber nur mit einem Bruchteil der
Regelladung, erläutert Jan Deuster, technischer
Geschäftsführer der Stadtwerke
Andernach. Dies sei eine Herausforderung
gewesen. »Unsere Mitarbeiter haben
hier mit ihrer Flexibilität herausragende
Arbeit geleistet.«
Trotz der Widrigkeiten hätten die
Stadtwerke rund 1,6 Mio. € in den Hafen
investiert. Neben der Neuorganisation
der Energieversorgung im Stromhafen
und der Errichtung einer Lkw-Wartespur
im Containerterminal wurden
neue Verladegeräte angeschafft sowie
Lagerhallen und Lagerplätze ertüchtigt.
»Mit einem Auftragsvolumen von
rund 3 Mio. € sind wir gut aufgestellt«,
so Deuster. Ein Meilenstein sei die Beschaffung
des ersten Verladebaggers gewesen,
der die Flexibilität und Effizienz
im Bereich der Schüttgutverladung weiter
verbessern werde.
Jan Deuster (technischer Geschäftsführer),
Oberbürgermeister Achim Hütten, Lars Hörnig
(kaufmännischer Geschäftsführer) und
Bürgermeister Claus Peitz (v.l.)
Auch 2019 werde ein herausforderndes
Jahr: Denn der Stromhafen bleibt für
die kommenden Jahre eine Großbaustelle.
Die Uferbefestigung wird weiter erneuert,
in diesem Jahr startet der zweite
Bauabschnitt. Auch in die Erweiterung
der Lagerkapazitäten und in die strategische
Entwicklung des Containerterminals
sol weiter investiert werden. Insgesamt
planen die Stadtwerke Ausgaben
von rund 5 Mio. € im Hafen.
Für Optimismus sorgt der Jahresstart.
Im 1. Quartal seien rund 777.000 t umgeschlagen
worden. Dies entspricht einem
Anstieg gegenüber dem Vorjahr um 19%.
»Unser Umsatzziel von knapp 8 Mio. € ist
herausfordernd. Petrus muss also mitspielen«,
sagen Deuster und Hörnig.
Die Unterstützung der Politik ist dabei
garantiert. Andernachs Oberbürgermeister
Achim Hütten betonte als Aufsichtsratsvorsitzender
die Bedeutung des kommunalen
Binnenhafens für die Stadt und
die gesamte Region. Der Andernacher
Hafen sei für viele Unternehmen in der
Region das Tor zur Welt. »Daher ist es
wichtig, dass wir den Standort kontinuierlich
weiterentwickeln.«RD
© Stadtwerke Andernach
Binnenschifffahrt 04 | 2019
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WASSErStrASSEN | hÄ FEN
© duisport
Duisport erwartet »raue Zeiten«
Die duisport-Gruppe hat im Geschäftsjahr 2018 einen Umsatz in Höhe von 278,6 Mio. €
erzielt. Auch der Jahresüberschuss legte zu – trotz rückläufigem Umschlag
Der Umsatz steigerte sich um 11,6%
oder 28,9 Mio. € gegenüber dem Umsatz
von 249,7 Mio. € im Jahr 2017. Das
operative Ergebnis (EBITDA) verbesserte
sich um 4,9% von 40,5 auf 42,5 Mio. €.
Der Jahresüberschuss erhöhte sich von
11,7 Mio. € in 2017 auf 12,2 Mio. €. Das
ist ein Plus von 4,3%.
Die Unternehmensbeteiligungen trugen
erheblich zur guten Ergebnisentwicklung
bei. Der Vorstandsvorsitzender der
Duisburger Hafen AG (duisport), Erich
Staake, dämpfte anlässlich der Vorstellung
der Bilanz die Erwartungen für das
laufende Geschäftsjahr: »Wir können uns
den globalen Entwicklungen nicht entziehen.
Nach aktueller Schätzung des RWI
ist der weltweite Containerumschlag bereits
im Februar auf 133,9 Indexpunkte
gefallen. Im Januar lag er noch bei 138,2.
Dies ist der viertstärkste bisher beobachtete
monatliche Rückgang. Uns stehen
raue Zeiten bevor.«
Staake verwies in diesem Zusammenhang
auch auf weitere Unwägbarkeiten,
die bereits im letzten Geschäftsjahr negative
Auswirkungen auf den Konzernumsatz
hatten. Das Niedrigwasser 2018 auf
dem Rhein und die offenen Fragen um
den drohenden Brexit sind nur zwei Beispiele.
Vor dem Hintergrund dieser Fakten
seien die guten Geschäftszahlen in
2018 »ein vermutlich nur schwer wiederholbarer
Erfolg.«
Umschlag geht um 3% zurück
Der Gesamtgüterumschlag einschließlich
der privaten Werkshäfen betrug
127,5 Mio.t (2017: 130,6 Mio.t). Das entspricht
einem Rückgang um 3%. In den
Häfen der duisport-Gruppe verringerte
sich der Umschlag von 68,3 Mio.t auf
65,3 Mio.t. Die Niedrigwasserperiode
führte beim Schüttgut zu einem zehnprozentigen
Rückgang. Vor allem der Umschlag
von Eisen, Stahl und Kohle verfehlte
das Vorjahresergebnis, während
der Umschlag im Mineralöl- und Chemiesektor
stabil blieb. Beim Containerumschlag,
der mit einem Anteil von rund
55% das wichtigste Gütersegment für duisport
ist, wurde mit 4,1 Mio.t das Rekordniveau
des Vorjahres erreicht.
Unter den vier duisport-Geschäftsbereichen
erzielte das Segment
Infra- und Suprastruktur einen
Umsatz von 54,4 Mio. € Das ist eine Steigerung
um 7,3% gegenüber dem Vorjahr
(50,7 Mio. €).
Der Umsatz bei den Logistischen
Dienstleistungen steigerte sich um 2,1%
auf 77,4 Mio. €. Auch das umsatzstärkste
Geschäftssegment Verpackungslogistik
verzeichnete mit 7,6% ein kräftiges
Plus von 87,0 Mio. € auf nun 93,6 Mio. €.
Bei der Kontraktlogistik erzielte duisport
einen Umsatz von 24,2 Mio. €. Die
duisport-Gruppe hat 2018 Sach- und Finanzinvestitionen
in Höhe von 20 Mio. €
getätigt. 2017 waren es 34 Mio. €, aufgrund
des Erwerbs von Bohnen Logistik
und der Errichtung der Logistikimmobilie
für Daimler auf der Duisburger Mercatorinsel.
Drehscheibe für Chinaverkehre
Rund 30% des gesamten Handels per Güterzug
zwischen China und Europa wird
bereits über den Duisburger Hafen abgewickelt.
Die Rhein-Ruhr-Region entwickelt
sich damit zur zentralen Drehscheibe
für den Handel zwischen der EU und
China. Zwischen Duisburg und einem
Dutzend Destinationen in China verkehren
wöchentlich 35 Züge. Im abgelaufenen
Geschäftsjahr wurden so rund
130.000 TEU transportiert.
Durch Kooperationen mit chinesischen
Partnern soll im Interesse der
deutschen Exportwirtschaft weiteres
Wachstum entlang der Korridore der
Seidenstraße ermöglicht werden. Duisport
engagiert sich derzeit vor allem
beim Aufbau des weltweit größten Industrie-
und Logistikparks »Great Stone«
nahe dem weißrussischen Minsk. In einem
Konsortium mit europäischen und
asiatischen Partnern soll mittelfristig die
Transportzeit der Chinazüge von derzeit
14 auf perspektivisch zehn Tage reduziert
werden. RD
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Binnenschifffahrt 04 | 2019

WASSErStrASSEN | hÄ FEN
Positive Aussichten für den Finowkanal
Der Finowkanal gilt als älteste noch vollständig schiffbare
Wasserstraße Deutschlands. Die Finanzierung des historisch
bedeutenden und touristisch ideal nutzbaren Wasserweges ist
nun geklärt
Von Christian Knoll
Der Kanal werde auch künftig durchgehend
schiffbar bleiben. Die jüngst
im Brandenburger Landtag vorgeschlagene
Lösung sehe vor, dass der Bund die
Hälfte der Sanierung bezahle, 90% der
anderen Hälfte soll das Land übernehmen
und die übrigen 10% würden von
Kommunen und Landkreis gestemmt
werden, sagte Hartmut Ginnow-Merkert,
Vorsitzender des Vereins Unser Finowkanal,
vor den 70 bis 80 Teilnehmern
des 5. Finowkanal-Symposiums im März
in Eberswalde.
Die Instandhaltung obliege nach dieser
Lösung weiterhin dem Bund. Alle
Beteiligten arbeiten an der vertraglichen
Absicherung. Für die Instandhaltung
und Sanierung der Schleusen stünden
vom Bund 10 Mio. € zur Verfügung.
Eine kommunale Arbeitsgemeinschaft
(KAG) werde sich intensiv in die Erhaltung
des Kanals einbringen, so Landrat
Daniel Kurth und Eberswaldes Bürgermeister
Friedhelm Boginski.
Finowkanal-Vereinsvorsitzender Hartmut
Ginnow-Merkert zeigte sich zufrieden,
dass sich die 20-jährige intensive
Arbeit des Vereins zur Erhaltung dieser
Wasserstraße nun endlich auszahlen werde.
Es komme aber neben der Instandhaltung
der Schleusen und Ufer darauf an,
auch die Industriebauwerke am Kanal in
ihrer historischen Beschaffenheit zu erhalten.
Schließlich war die Industrieregion
am Finowkanal vor 300 Jahren bis
in die Mitte des 19. Jahrhunderts im Osten
so etwas wie das spätere Ruhrgebiet
in Westdeutschland.
Auch Sebastian Dosch, stellvertretender
Amtsleiter des WSA Eberswalde, betonte,
dass nun endlich Klarheit über die
Zukunft des Kanals herrsche. Sein Amt
werde neben Arbeiten am Oder-Havel-
Kanal und dem neuen Schiffshebewerk
Niederfinow nun, da Klarheit über die
Finanzierung für den Erhalt des Kanals
herrsche, alle Aufgaben gewissenhaft
wahrnehmen.
Frank Oltersdorf, Baudezernent der
Stadt Oranienburg, ist verantwortlich für
den Bau der Schleuse Friedenthal, welche
die Oranienburger Havel mit den Ruppiner
Gewässern direkt verbinden soll, um
die Touristik-Schifffahrt durch die Stadt
zu lenken. Vorgesehen sei später auch, die
Schleusen Sachsenhausen und Malz wieder
zu aktivieren, womit die Touristikschifffahrt
die Möglichkeit erhalte, unter
weitgehendem Ausschluss der Oder-Havel-Wasserstraße
durch die schöne Havel-Landschaft
bis zum Finowkanal zu
lenken.
Natur soll nicht gestört werden
Martin Kürth, Projektleiter der Wasser-
Abwasser-Management GmbH, nannte
die Wiedererschließung des Langen
Trödel als Abschnitt des Finowkanals
zwischen Liebenwalde und Zerpenschleuse
eine »Gratwanderung zwischen
Baukunst und Naturerhalt.«
© Rafalski
Beim unter Naturschutz stehenden Langen
Trödel wurden keine Ufer angetastet
und nur sparsamste Arbeiten an der Fahrrinne
ausgeführt, um Biber, Otter und Eisvögel
nicht zu stören. Alle selbstfahrenden
Touristenboote unterliegen Geschwindigkeitsbegrenzungen
und Begegnungsverboten
in Einrichtungsstrecken, um
die Natur nicht zu beeinträchtigen, wobei
man sehr viele Erfahrungen über naturnahes
Bauen gewonnen habe, die man für
die Erhaltung des östlichen Teils des Finowkanals
nutzen könne.
Abschließend verkündete Ginnow-
Merkert, dass sein Verein den Finowkanal
bei der Unesco zum Weltkulturerbe
anmelden wolle. Sein Verein arbeite seit
fünf Jahren mit den schottischen Organisatoren
der Weltkanalkonferenz zusammen,
die im kommenden Jahr in der
Wasserstadt Leipzig stattfinden werde.
Das Jahr 2020 ist auch für den Finowkanal
etwas Besonderes, der dann
400 Jahre alt wird. n
© Wikipedia / Ralf Roletschek
Binnenschifffahrt 04 | 2019
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WASSErStrASSEN | hÄ FEN
Elbe- und Oderhäfen fehlt Kohle
© Y. Rami
Die Güterbeförderung auf Berlins und Brandenburgs Wasserstraßen befindet sich weiter
im Abwärtstrend. Aber es gibt auch Optimismus, dass sich das ändern könnte
Von Christan Knoll
Geschuldet sind die rückläufigen Mengen
in erster Linie dem Wegfall der
Kohletransporte zwischen Königs Wusterhausen
und Berlin. In Berlin kamen
etwa 1 Mio.t Güter weniger an als 2017, in
Brandenburg wurden 2018 rund 1 Mio.t
weniger Rohbraunkohle in Königs Wusterhausen
umgeschlagen als 2017.
Vattenfall arbeitet weiter daran, auch
die letzten Berliner Kraftwerke bis Mitte
der 2020er-Jahre von Kohle auf umweltfreundlichere
Brennstoffe umzustellen
– Berlin also kohlefrei zu machen. Es
Ein Silo wird im Havelport Berlin
auf die »Luisa Lynn« geladen
ist damit zu rechnen, dass sich die Unterschiede
in den Gütermengen von 2018 auf
2019 angleichen werden, vielleicht sogar
wachsen, weil Berlins Neubau von Wohnungen
zunehmen wird, sodass ein größerer
Anteil an Bauzuschlagstoffen als
bisher zu erwarten ist.
Brandenburg stark im Export
Auf den Binnenwasserstraßen des Landes
Brandenburg wurden 2018 insgesamt
2,7 Mio.t Güter befördert. Das entspricht
einem Rückgang von 12,5% beziehungsweise
389.000 t gegenüber 2017, teilte das
Amt für Statistik Berlin-Brandenburg
mit. Allein in der Güterabteilung Kohle,
rohes Erdöl und Erdgas wurden 594.000 t
weniger befördert. Auch die um 139.000 t
gestiegene Gütermenge bei Metallen und
Metallerzeugnissen konnte das nicht ausgleichen.
Die Güterbeförderung zwischen Brandenburg
und anderen Bundesländern
hatte einen Anteil von 68,4% (1,9 Mio.t).
Zwischen den Häfen und Umschlagstellen
Brandenburgs wurden 345.000 t beziehungsweise
12,7% der gesamten Gütermenge
bewegt. Gegenüber 2017 ist
das ein Anstieg um 43.000 t (+14,4%). Im
grenzüberschreitenden EU-Verkehr wurden
512.000 t (18,9%) aller Güter transportiert
(-2,5%).
Überwiegend wurden Sekundärrohstoffe
und Abfälle (34,2%); Erze, Steine,
Erden u. Ä. (19,2%); Metalle und Metallerzeugnisse
(17,4%) sowie landwirtschaftliche
und verwandte Erzeugnisse (15,5%)
befördert. Mehr als die Hälfte (55,9%) der
5.805 gezählten beladenen Schiffe mit und
ohne eigenen Antrieb fuhren unter deutscher
und 40,8% unter polnischer Flagge.
© Havelport
Havelport hat Wachstum im Blick
»Der Havelport konnte seine Wachstumsstrategie
auch im Jahre 2018 abermals
vorantreiben. Die im Vorjahr neu
erschlossene Fläche Süd erweitert das
70
Binnenschifffahrt 04 | 2019

WASSErStrASSEN | hÄ FEN
für Lagerzwecke geeignete Hafengebiet
um fast 12.000 m², sagt Marketingleiter
Mathias Passon. Das neue Areal werde
weitestgehend für die Lagerung diverser
Schüttgüter genutzt. Ein Großteil davon
sind Holzhackschnitzel aus der umliegenden
Region. Nach der Aufbereitung werde
das Material per Lkw und per Schiff zu
den Berliner Kraftwerken transportiert,
die erneuerbare Brennstoffe verfeuern.
Der Havelport Berlin konnte das Umschlagvolumen
2018 durch Erweiterung
des Kundenportfolios auf weitere Umschlaggüter
ausweiten. Dafür wurde auch
ein zusätzliches Umschlaggroßgerät angeschafft.
Der neue CAT 972M mit Hochentladeschaufel
hat ein Fassungsvermögen
von 10 m³.
Der im Winter fast durchgängig eisfrei
gebliebene beziehungsweise durch
Eisbrecher frei gehaltene Havelkanal ermöglichte
die permanenten Befahrung.
Damit konnten auch dringende Schwergutladungen
(z.B. Behälter) auf das Binnenschiff
verladen werden.
Für das Jahr 2019 stünden nochmals
Flächenerweiterungen auf der Agenda.
Das Projekt »Ausbau Nord I« sei bereits
angeschoben und werde weitere
17.000 m² für dringend benötigte Lagerund
Umschlagflächen schaffen. Die Fertigstellung
soll bis Jahresende erfolgen.
Der Ausbau »Nord II« mit 23.000 m² befinde
sich in Planung, heißt es.
Wenige Güter bleiben in Berlin
Verladung von Schwergutteilen in ein polnisches BM-Motorschiff
Auf den Binnenwasserstraßen Berlins
wurden 2018 insgesamt 2,1 Mio.t Güter
befördert, 20,1% (524.000 t) weniger als
2017. Hauptgrund sei auch hier der Einbruch
bei der Güterabteilung Kohle, rohes
Erdöl und Erdgas, so das Amt für
Statistik Berlin-Brandenburg. Hier wurden
52,5% Güter (721.000 t) weniger befördert
als 2017. Die um 175.000 t gestiegene
Gütermenge bei Holzwaren, Papier
u. ä. konnte das nicht ausgleichen. Die
Güterbeförderung zwischen Berlin und
anderen Bundesländern hatte einen Anteil
von 90,8% (1,9 Mio.t) und nahm somit
um 14,5% ab. Innerhalb Berlins wurden
99.000 t transportiert, was 4,8% der
gesamten Gütermenge entspricht. Gegenüber
dem Vorjahr ist das ein Anstieg
um 66.000 t. Im grenzüberschreitenden
EU-Verkehr wurden 93.000 t beziehungsweise
4,5% aller Güter bewegt, ein Rückgang
um 74,3% gegenüber 2017. Hauptsächlich
wurden Kohle, rohes Erdöl und
Erdgas (31,3%) Erze, Steine, Erden u. ä.
(23,9%); Sekundärrohstoffe und Abfälle
(18,6%); sonstige Mineralölerzeugnisse
(11,8%) sowie Holzwaren, Papier, Pappe,
Druckerzeugnisse (8,5%) befördert. Fast
drei Viertel (74,6%) der 3.869 gezählten
beladenen Schiffe mit und ohne eigenen
Antrieb fuhren unter deutscher Flagge,
22,1% waren in Polen registriert.
Der Containerumschlag spiele bei der
Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt
Berlins und Brandenburgs keine
Rolle, heißt es in beiden Berichten. Ver-
© BEHALA
Binnenschifffahrt 04 | 2019
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WASSErStrASSEN | hÄ FEN
Schwergüter im Hafen Aken am Haken. Voriges Jahr lag der Hafen ein halbes Jahr wegen
Niedrigwassers still. Jetzt fehlen Schiffsraum und Schubkraft
suche, Boxen per Binnenschiff vom Berliner
Westhafen oder vom HavelPort Wustermark
nach Hamburg oder Benelux zu
fahren, wurden wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit
wieder eingestellt. Nur
zweilagig hoch und dreilagig breit lohne
sich nicht.
BEHALA
Berlins größter Hafenbetrieb mit drei
Umschlagstandorten, die BEHALA, ist
deshalb konsequent auf den Versand und
Empfang per Bahn umgestiegen. BEHA-
LA-Geschäftsführer Klaus Lichtfuß sagt:
»In den Containerverladungen auf oder
von der Bahn haben wir jährlich zweistellige
prozentuale Zuwachsraten und 2018 bereits
die 150.000 TEU überschritten. Die
© Theo Grötschel jun.
Wirtschaft hat unser Angebot also gut angenommen,
so dass wir die bereits dritte
Terminalerweiterung in der Planung haben.
Allerdings hatten wir bei Massengütern,
Schwergütern, Projektladungen und
großen Kolli voriges Jahr Glück, dass es die
gut ausgebaute Wasserstraße nach Westen
gibt und mit dem Elbekreuz eine leistungsfähige
Überquerung der Elbe, so dass die
Schiffe in der Niedrigwasserzeit von uns
über den Elbe-Seitenkanal immer pünktlich
nach Hamburg kamen.«
Die BEHALA ist, ähnlich wie der Magdeburger
Hansehafen, ein durchweg grüner
Hafen. Alle Fahrzeuge im Hafeneigentum,
ob auf Straße oder Schiene,
verkehren mit batteriegestütztem Elektroantrieb.
Seit mehreren Jahren entwickelt
die BEHALA gemeinsam mit
der TU Berlin ein elektrisch betriebenes
Schubschiff, das den Arbeitsnamen
»Elektra« trägt. »Wir sind jetzt soweit,
dass wir bald in die Realisierungsphase
kommen. Vom hauptsächlich vorgesehenen
Batteriebetrieb sind wir jetzt der
Ansicht, dass die Hauptantriebsquelle in
der Brennstoffzelle mit Wasserstoff liegen
wird. Als Zwischentankstation haben wir
Lüneburg in Aussicht, damit wir nur einen
Zwischenhalt unterwegs einlegen
müssen, um pünktlich nach Hamburg zu
kommen, und als Unterwegsreserve haben
wir Haldensleben im Auge. Wir sind
da sehr optimistisch«, so Lichtfuß.
Betrieb auf der Elbe legt zu
Die Binnenschifffahrt hat mit dem Jahreswechsel
bei guten Wasserständen den
Betrieb auf der Elbe wieder begonnen.
Die Containerverkehre per Schiff zwischen
Hamburg, Magdeburg, Aken und
Riesa laufen wieder planmäßig. Die Verladungen
von Schwergütern und Projektladungen
in Aken und Dresden laufen auf
vollen Touren.
Die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe
GmbH (SBO) hat Mitte März die letzten
Baumaßnahmen an der Hafenbahn Torgau
abgeschlossen. Damit ist dieser ab sofort
wieder trimodal erreichbar. In den
vergangenen Monaten waren die Gleisanlagen
zwischen dem Bahnhof Torgau und
dem Hafengelände instandgesetzt worden.
Weiterhin wurden die Bahnübergänge
der Gleisanlagen im Stadtgebiet
Torgau erneuert und sind nun mit neuen
Lichtsignalanlagen ausgestattet.
Für den Hafen Roßlau werde derzeit
das neue Zuführungsgleis zum Hafen
verlegt, so dass dessen Betrieb auch wieder
in Aussicht stehe, so die SBO.
Der Frachter »Fiducie« entlädt Flussspat im Dresdner Alberthafen
Foto: SBO
Aus für Flussspat-Umschlag
Ende März vermeldete die SBO, dass das
Dresdener Umweltamt ab sofort die Lagerung
von Flussspat untersagt habe.
Grund seien »erhebliche Mängel an den
Hafenanlagen, die zur Gefährdung von
Boden und Gewässer führen.« Rund
22.000 t Flussspat erhielt der Dresdner
Alberthafen durchschnittlich jährlich
von Übersee in rund 35 Binnenschiffladungen.
Verarbeitet wird der Flussspat
seit 1903 im nahe gelegenen Dohna in
einem Chemiewerk. Der Transport über
die 18 km erfolgte per Lkw.
»Wenn rund 20.000 t Flussspat ab jetzt
auf der Straße transportiert werden müs-
72
Binnenschifffahrt 04 | 2019

WASSErStrASSEN | hÄ FEN
sen, sind das etwa 800 Lkw-Fahrten zusätzlich«,
erklärt SBO-Geschäftsführer
Heiko Loroff. »Dadurch werden die ohnehin
schon stark befahrenen Autobahnen
noch mehr belastet.« Deshalb habe man
als Frachtführer mit der UHH Haldensleben
eine Kooperation aufgenommen, wo
der Flussspat nun aus Binnenschiffen auf
Lkw verladen und direkt nach Dohne gebracht
werde.
Von Bülstringen, wo die Verladung auf
die Lkw ab 1. April stattfindet, nach Dohna
sind es 276 km, mit 800 Lkw sind das
unnötige 220.800 Fahr-km, die CO2 und
Stickoxyden erzeugen.
Die an einem Großauftrag für einen
Kunden in Indien arbeitende VEM
Sachsenwerk GmbH hat in der Slowakei
ein 10 t schweres Gestell anfertigen
lassen, das im März in Dresden eintraf
und schnellstens zum Flughafen Leipzig
transportiert werden musste. Wegen
seiner Höhe musste es auf einen Tieflader-Trailer
verladen werden, den die
Schwerlastfirma Kahl aus Moers als Kooperationspartner
stellte. Ein SBO-eigener
Sattelschlepper brachte das Teil in
zwei Tagen nach Leipzig und schob den
Tieflader mit Gestell in das Frachtflugzeug
vom Typ »Antonov«.
»Das Gestell ist mit 10 t natürlich nicht
das schwerste Frachtstück, welches wir
im Schwerlastbereich bisher transportiert
haben«, sagt Katja Dymak, Disponentin
bei der SBO im Hafen Dresden. »Aber
die Dringlichkeit des Auftrages und die
Kürze der Zeit, in der dieser Auftrag realisiert
werden musste, waren eine große
Herausforderung«, so Dymak.
Für die Expresslieferung mussten innerhalb
einer Woche alle notwenigen
Genehmigungen eingeholt und die vorgeschriebenen
Begleitfahrzeuge organisiert
werden. »Das gelingt nur durch ein
gutes Netzwerk, in dem Partnerschaften
und Kooperationen eine wichtige Basis
sind«, erklärt SBO-Vertriebsleiter Frank
Thiele. »Den Kunden logistische Ketten
über alle Verkehrsträger anbieten zu können
– das ist der Mehrwert eines trimodalen
Binnenhafens, den wir versuchen,
unseren Kunden zu bieten.«
Seit DDR-Zeiten verladen die SKW-
Stickstoffwerke Piesteritz flüssigen
Harnstoff an deutsche und internationale
Abnehmer und versuchen, »die
Bundeswasserstraße Elbe so intensiv
wie möglich zu nutzen«, so SKW-Pressesprecher
Marko Wagner »Für uns ist
das Binnenschiff eine unverzichtbare
Alternative zum Versand mit Bahn
und Lkw. Allerdings macht die unberechenbare
Elbe diesem Bemühen oft
genug einen Strich durch die Rechnung.«
Zur Verdeutlichung: Bei optimaler
Schiffbarkeit der Elbe könnte SKW
Piesteritz pro Jahr rund 250.000 t vom
werkseigenen Hafen aus verschiffen. Seit
2001 waren es aber nie mehr als 8.000 t,
meistens sogar nur ein oder zwei Schiffsladungen
von etwa 1.000 t. Im Jahr
2016 ist sogar keine einzige Tonne im
Werkhafen verladen worden. »Bei ungünstigen
Wasserverhältnissen auf der
Elbe sind wir gezwungen, unsere Produkte
mit Bahn und Lkw transportieren
zu lassen«, sagt Wagner.
n
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
73

WASSErStrASSEN | hÄ FEN
Einstimmung auf die Neue Seidenstraße
Der diesjährige Verladertag in Dresden befasste sich mit der Rolle der Logistik für die
internationalen Verkehre. Eine funktionierende Infrastruktur und verlässliche Konzepte
sind dafür entscheidende Faktoren. Es gilt, entsprechende Rahmenbedingungen zu schaffen
Von Christian Knoll
Eingeladen hatten wie bisher Hafen
Hamburg Marketing (HHM) und die
IHK Dresden. Stefan Kunze als Repräsentant
für Deutschland Ost von HHM
und Vorsitzender des Elbe-Allianz-Vereins,
ein Zusammenschluss aller an der
Elbe mit der Binnenschifffahrt partizipierenden
Vereine, beleuchtete eingangs
das vergangene Jahr. Aufgrund des fast
siebenmonatigen Niedrigwassers auf
der Elbe sei es kein gutes gewesen, führte
Kunze vor den rund 100 Teilnehmern
aus verladender Wirtschaft, Reedereien
und Logistikunternehmen aus. Mit dem
Gesamtkonzept Elbe (GKE), dessen Realisierung
in diesem Jahr beginne, sollen
Weichen gestellt werden, die Schifffahrtsbedingungen
auf der Elbe künftig schrittweise
zu verbessern.
Motto der Veranstalter war, dass die
Logistikwirtschaft sich ständig auf sich
verändernde Märkte und Rahmenbedingungen
einstellen müsse, damit Produzenten
und Händler im internationalen
Warengeschäft konkurrenzfähig
blieben. Eine hoch ausgelastete Infrastruktur,
die zunehmende Digitalisierung
der Wirtschaftsbeziehungen, aber
auch Veränderungen, wie zum Beispiel
der bevorstehende BREXIT Großbritanniens,
zwängen die Branche zu innovativen
Lösungen.
Neue Seidenstraße verändert Lage
Charlotte Hein für Landverkehre und
Martin Lüdecke für maritime Verkehre,
Marketing und Verkaufsmanager der
Container Reederei COSCO Shipping
Lines (Germany), gaben einen Ausblick,
welche Veränderungen der internationalen
Verkehrsströme die Neue Seidenstraße
in den kommenden Jahrzehnten mit
sich bringen würde.
China strebe danach, die USA als erste
Wirtschaftsmacht unseres Planeten abzulösen,
stellte Lüdecke fest. Das habe
bedeutende Auswirkungen auf die internationalen
Verkehre zu Wasser und
auf dem Land. Die derzeitige Politik des
»America First« der USA spalte die demokratische
Welt in ein System von Teilung
und Herrschaft, aus dem China als
Sieger hervorgehen werde. Die COSCO-
Reederei richte sich darauf ein, die internationalen
Containerverkehre von Asien
über Indien und Indonesien sowie Ostafrika,
Kleinasien und das Mittelmeer
nach Süd- und Westeuropa als maritime
Südstrecke führend in die Hand zu
nehmen, ohne andere Reedereien verdrängen
zu wollen.
Alle Länder, deren Häfen durch den
maritimen Zweig der Neuen Seidenstraße
angelaufen werden sollen, würden
als Partner betrachtet werden. Einwicklungsländern
wolle man bei der Schaffung
der dafür notwendigen Infrastruktur
helfen. Die Neue Seidenstraße sei ein
Jahrhundertprojekt, das China am 1. Oktober
2049, dem 100. Jahrestag der Volksrepublik,
fertiggestellt haben wolle.
Die Gesamtkosten bis dahin würden
auf 1.900 Mrd. € geschätzt und betreffen
4,4 Mrd. Menschen auf dem Eurasischen
Kontinent und Afrika in insgesamt
60 Ländern.
China benötige die Welt als Absatzmarkt
seiner Produkte. Sein Bruttoinlandsprodukt
jährlich betrage 12 Bio. €.
Seit 1530 treibe China zu Land und zu
Wasser Handel mit Europa und es betrachte
Europa auch heute weiterhin als
Haupthandelspartner in der Welt.
Hein, die für den Berliner Standort
von COSCO und die Landstrecke zuständig
ist, erläuterte, dass es eine nördliche
und eine südliche Strecke gebe, die
bereits heute aber noch nach altem Standard
in Betrieb sei. Die nördliche führe
von Peking über Ulan Bator und Moskau
durch Weißrussland nach Europa und
ende in Duisburg. Sie sei 13.000 km lang.
Die südliche Route führe von Schanghai
Fast 100 Vertreter aus verladenden Unternehmen, von Reedereien und Behörden
nahmen die Inhalte der Vorträge auf und diskutierten anschließend
Ingo Egloff, HHM-Vorstand, berichtete von
steigenden Containertransporten per Binnenschiff
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Binnenschifffahrt 04 | 2019

WASSErStrASSEN | hÄ FEN
© Wägener
über Urumqui und Kasachstan ebenfalls
nach Moskau und von dort durch Weißrussland
und Polen nach Duisburg und
sei 10.000 km lang. An den Grenzen zu
Kasachstan und Polen zu Russland werde
jeweils auf russische oder europäische
Spurweite, je nach Richtung, umgespurt.
Die heutigen Reisezeiten betragen
zwischen 17 und 20 Tagen. Nach Fertigstellung
der Trassen sollen die Züge etwa
zehn Tage von Anfangs- bzw. Abgangsstationen
benötigen. Alle Züge sind mit
41 TEU und etwa 1.600 t Ladungsgewicht
durchgeplant.
Hamburg hat wichtige Stellung
HHM-Vorstand Ingo Egloff zog eine Bilanz
darüber, welche Rolle der Hamburg
als Hafen in Europa spiele. Nach Rotterdam
sei er zweitgrößter Hafen in Europa.
Der Hafen sei Zentrum einer Metropolregion,
die Schleswig-Holstein und das
nördliche Niedersachsen mit einschließe.
Im vergangenen Jahr seien 135,1 Mio.t
Güter umgeschlagen worden, etwas weniger
als 2017.
In den Containerverkehren sind die
Umschläge mit 8,8 Mio.t gegenüber
2017 etwa gleichgeblieben. Auffällig sei,
dass die nach Großbritannien exportierten
beladenen Container überwiegend leer
zurückkehrten, was darauf schließen lasse,
dass sich die Wirtschaft im Vereinigten
Königreich bereits jetzt auf den BRE-
XIT einstelle, ihre Exportgüter bis dahin
also etwas zurückhalte und ihre Wirtschaft
rückläufig sei. Die Flüssiggutumschläge
seien gleichgeblieben, der Stückguthandel
habe hingegen zugenommen.
Dies ein Fingerzeig darauf sei, dass die
Wirtschaft im deutschen Maschinen- und
Anlagenbau auf hohem Niveau arbeite. Im
Unterschied dazu seien der Getreideumschlag
wegen zweier aufeinanderfolgender
schlechten Ernten rückläufig.
Hamburg stelle sich darauf ein, dass mit
der Vertiefung der Außen- und Unterelbe
um 1 m Containerschiffe von 400 m Länge
und 60 m Breite und 22.000 TEU zum
Teil im Einrichtungsverkehr in den Hafen
einlaufen werden, womit Hamburg
mit anderen Häfen weiter mithalten könne.
Voll beladen könnten die Frachter den
Hafen aber auch nach der Fahrrinnenanpassung
nicht erreichen.
Der Seehafenhinterlandverkehr werde
mit rund 60% durch den Bahnverkehr abgewickelt,
wobei Trassen neben Deutschland
nach Polen, Tschechien, Österreich
und Italien befahren würden. Österreich
fahre 90% seiner Container per Bahn.
Auch die Containerverkehre im Hamburger
Hafen werden zu mehr als 50% per
Bahn abgewickelt. 2.300 Züge verlassen
pro Woche den Standort. Der Containertransportanteil,
der vor zehn Jahren noch
bei 1%t lag, ist Egloff zufolge 2018 auf
2,4% gestiegen, was 211.200 TEU entspricht.
100.800 davon seien sogenannte
Hafenumfahrten gewesen. 128.500 TEU
seien über den Elbe-Seitenkanal und die
Elbe ins Binnenland gefahren worden.
Tendenz steigend.
Maßnahmen an der Elbe
Stefan Kunze, HHM-Repräsentant
und Vorsitzender des Elbe-Allianz, die
130 Mitglieder umfasst, darunter alle
im Elbeeinzugsgebiet tätigen Verbände
und Schiffervereine, gab einen Überblick
über den Stand der Realisierung des Gesamtkonzeptes
Elbe (siehe dazu auch BS
2-19, Seiten 66-67). Gegenwärtig würden
die 34,5 vom BMVI vorgesehenen Planstellen
ausgeschrieben bzw. besetzt. Als
erste Maßnahme werde die Erosionsstrecke
»Klöden« in Angriff genommen, die
den Bereich zwischen Elstermündung,
Ekm 200 und Mühlberg, Ekm 127, betreffe,
um eine stabile Sohle herzustellen.
Anschließend werde die Strecke »Coswig/Anhalt«
zwischen Kleinwittenberg,
Ekm 217, und etwa Aken, Ekm 278, angegangen
sowie später die sogenannte
»Reststrecke« zwischen Dömitz und
Hitzacker hinzukommen.
Mehr Rückhaltebecken vorhalten
Es werde damit gerechnet, dass sich mit
diesen regulierenden Maßnahmen die
Tauchtiefenverhältnisse um etwa 20 cm
gegenüber den vorjährigen Tiefen verbessern
könnten, so Kunze. Dass durch
den Klimawandel seit 1992 angestrebte
Ziel, bei der Elbe eine Abladetiefe von
1.40 m zu erreichen – was einer Tauchtiefe
von 1.60 cm entspricht – sei hingenen
vermutlich nicht mehr zu erreichen. Mit
dem vergangenen Niedrigwasser sei eine
neue Qualität der Wasserverfügung entstanden.
Der BUND zweifele bereits an
seiner Unterschrift unter das GKE.
Die Elbe-Allianz diskutiere bereits,
dass es wohl erforderlich sei, neben den
Regulierungsmaßnahmen auch über
das gegenwärtige Wassermanagement
nachzudenken und durch mehr Rückhaltebecken
im Oberlauf von Elbe, Saale
und Moldau Zuschusswasser bereitzuhalten.
Von Staustufen, die bereits
unterschwellig in der Diskussion sind,
und das Auensterben verhindern könnten,
sprach er nicht.
n
Binnenschifffahrt 04 | 2019
75

HTG Kongress 2019
11.–13.09.2019 in Lübeck
Veranstaltungen 2019
08.05. 2. Forum Wissenschaft
Hamburg
24.05. Fachexkursion
der Jungen HTG
13.06. Forum HTG
»Hammerbrooklyn«
i
Anmeldung zum HTG Kongress
jetzt möglich!
Infos und Anmeldung unter: www.htg-online.de
Frühbucherrabatt bis zum 16.06.2019!
Anmeldung
ab
18.03.2019!
16.07. Junge HTG Working Group
21.– Fachexkursion
23.08. der Jungen HTG
11.– HTG Kongress
13.09. Lübeck
21.10. Junge HTG Working Group
Nov.
Forum HTG »Blue Mining«
07.11. Workshop
Korrosionsschutz
Hamburg
20.11. Junge HTG
Zukunftswerkstatt
Auslobung Förderpreise 2019
Die Hafentechnische Gesellschaft e.V. vergibt
in zweijährigem Turnus unterschiedliche Förderpreise.
Auch für 2019 werden folgende Förderpreise ausgeschrieben:
• HTG Förderpreise
• Förderpreis für Innovation der Werner Möbius-Stiftung
• Förderpreis der Victor Rizkallah-Stiftung.
Fristverlängerung
bis
15.04.2019!
Die Ausschreibungstexte und alle nötigen Informationen zu den Teilnahmebedingungen
finden Sie unter www.htg-online.de »Förderpreise«.
Anmeldemodalitäten
Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine
Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich
bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung
eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.
Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für
HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG
Geschäftsstelle angefordert werden. Bettina Blaume, Ansprechpartnerin, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de
76
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Forum Wissenschaft
08. 05. 2019 Tag der Wissenschaft!
Küsten und Küstenmeere im Wandel
am 8. Mai 2019 in Hamburg
Als Schwerpunkt für das ganztägige
2. HTG-Forum Wissenschaft wurde
das Leitthema »Küsten und Küstenmeere
im Wandel« gewählt. Der damit
gesetzte Schwerpunkt greift eine
auf Bundesebene angestoßene Forschungsagenda
auf, welche insbesondere
auf die Küsten und Küstenmeere
als Entwicklungsbereiche für vielfältige,
wachsende, divergierende und
teilweise konkurrierende menschliche
Aktivitäten abzielt. Damit beleuchtet
die HTG das wichtige Spannungsfeld
des Erhalts eines Natur- und der Nutzung
eines Wirtschaftsraums, das zukünftig
von weitreichenden klimatischen
Veränderungen und einem
wachsenden Nutzungsdruck geprägt
wird.
Besonders beleuchtet werden dabei
»Herausforderungen«, »Chancen« und
»Lösungsansätze«, die jeweils mit Bezug
zu praktischen Ansätzen behandelt
werden.
Programm
9:30 – 10:00 Anmeldung und Kaffee
10:00 – 10:10 Begrüßung Prof. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Wasserstraßen
und Schifffahrtsverwaltung
10:10 – 10:40 Key Note: Multiple Stressoren auf Küsten und
Küstenmeere der Zukunft
Prof. Corinna Schrum, Helmholtz-Zentrum
Geesthacht, Institut für Küstenforschung
10:40 – 12:10 Themenblock 1: Herausforderungen Convener: Prof. H. Schüttrumpf (Aachen) und
Prof. F. Saathoff (Rostock)
10:40 – 11:10 Küstenschutz in Mecklenburg-Vorpommern –
Strategie und Herausforderungen
Dr. Frank Weichbrodt, Ministerium für Landwirtschaft
und Umwelt Mecklenburg-Vorpommern,
Referat Küsten- und Hochwasserschutz
11:10 – 11:40 Entwicklung der Wasserstände in der deutschen
Bucht – Implikationen für den Küstenschutz
Dr.-Ing. Arne Arns, Forschungsinstitut Wasser
und Umwelt, Universität Siegen
11:40 – 12:10 Nature-based Solutions im Küstenschutz –
Herausforderungen für Wissenschaft und Praxis
Babette Scheres, M.Sc., Institut für Wasserbau und
Wasserwirtschaft, RWTH Aachen University
12:10 – 13:00 Mittagsimbiss
13:00 – 14:30 Themenblock 2: Chancen Convener: Prof. T. Schlurmann (Hannover) und
Prof. N. Goseberg (Braunschweig)
13:00 – 13:30 Combining harbours, cities and salt-marshes Dr. Petra Dankers, HaskoningDHV Nederland B.V.
in the Ems-Dollart estuary
13:30 – 14:00 Beneficial use of dredged sediment to enhance Dr. Martin Baptist, Wageningen University & Research
salt marsh development by applying a ›Mud Motor‹
14:00 – 14:30 Woods vs. Waves Dr. Bregje van Wesenbeeck & Prof. Dr. Bas Hofland,
Deltares and Delft, University of Technology
14:30 – 15:00 Kaffeepause
15:00 – 16:30 Themenblock 3: Lösungsansätze Convener: Prof. P. Fröhle (Hamburg) und
Prof. J. Grabe (Hamburg)
15:00 – 15:30 EarlyDike – Entwicklung eines sensor- und Verena Krebs, RWTH Aachen University
risikobasierten Frühwarnsystems für Seedeiche
15:30 - 16:00 Pfahl-Boden-Interaktion Dr. Evelyn Heins, Ramboll GmbH
16:00 – 16:30 Sandaufspülungen für den Küstenschutz –
das Vorhaben Stencil
Dr. Franziska Staudt, Leibniz Universität Hannover,
Forschungszentrum Küste
16:30 – 16:45 Zusammenfassung und Abschluss
Anmeldung: Ort: Katholische Akademie, Herrengraben 4, 20459 Hamburg
Kostenbeitrag: HTG-Mitglieder: 90,– €, HTG-Nichtmitglieder: 110,– €
Anmeldungen bitte online unter: https://www.htg-online.de /veranstaltungen / Anmeldeschluss: 07. 05. 2019
Für HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die
HTG-Geschäftsstelle angefordert werden. Anmeldemodalitäten: Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das
Anmeldeportal automatisch. Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Telefon: 040 /428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de
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77

Jetzt schon
vormerken!
Forum HTG »Hammerbrooklyn« am 13.06.2019
Der amerikanische Pavillon der EXPO
2015 zieht von Mailand nach Hamburg, direkt
an den Stadtdeich. Mitten in Hamburg entsteht
ein Ort für digitale Transformation und urbane Zukunftsentwicklung.
Der Pavillon ist die zentrale Plattform
für die systemische Vernetzung von digitaler Transformation,
Stadtentwicklung und Forschung – ein Zentrum für
Veranstaltungen, Projektentwicklung und Qualifizierung.
Mit den vier Säulen Infrastruktur, Community, Netzwerkleistungen
und Umsetzung fördert »Hammerbrooklyn.DigitalCampus«
die interdisziplinäre Kollaboration, die Vernetzung
und den Austausch zwischen Start-ups, etablierten
Unternehmen und öffentlicher Verwaltung.
Das für die Errichtung des Pavillons gewählte Gelände
am Stadtdeich ist Teil der öffentlichen Hamburger Hochwasserschutzanlage
und mit mehreren Altkonstruktionen
im Boden ein Baugrund mit ganz besonderen Herausforderungen.
Über diese besonderen Herausforderungen in der Planung
und Durchführung der Tiefbauarbeiten berichten Univ.-
Prof. Dr.-Ing. habil. Sascha Henke von der bbi Geo- und
Umwelttechnik Ingenieur-Gesellschaft mbH, Dipl.-Ing.
Martin Puchler, Projektleiter, FRANKI Grundbau GmbH
& Co. KG und Dipl.-Ing. Marcelo Tames-Braga, Projektingenieur,
Ingenieurservice Grundbau GmbH.
Wann? Donnerstag, 13.06.2019, 18:00 Uhr
Wo? Ramboll GmbH, Stadtdeich 7, 20097 Hamburg
Die Anmeldung erfolgt bis zum 12.06.2019 ausschließlich
online unter: www/htg-online.de/veranstaltungen/. Ansprechpartnerin:
Bettina Blaume, tel.: 040/428 47-21 78,
E-Mail: service@htg- online.de. Die Teilnahme ist für HTG
Mitglieder kostenlos. Weitere Interessenten sind bei einem
Teilnahmebeitrag von 15,- € herzlich willkommen.
Die Teilnehmerzahl ist auf 30 Personen beschränkt.
In eigener Sache:
Bitte überprüfen Sie gelegentlich Ihre Kontaktdaten im Mitgliederportal der HTG,
damit wir immer auf dem aktuellen Stand sind. Sichern Sie hierzu Ihre geänderten Daten
unten rechts stets mit »Aktualisieren«. Vielen Dank für Ihre Mithilfe!
P.S.: Gern können Sie uns auch Ihre aktuellen Daten per Mail unter service@htg-online.de senden.
HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,
service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de
Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasser straßen u. Schifffahrt, Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88,
manuela.osterthun@wsv.bund.de Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de
78
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Recht
Havarie-grosse,
Gefahr und
Verschulden
»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK
Eine Gefahr im Sinne des Havarie-grosse-Rechtes liegt nur dann vor, wenn der Ladung selbst eine nachteilige, schädigende Veränderung
droht, nicht jedoch schon dann, wenn lediglich die auf die Ladung bezogenen sonstigen Vermögensinteressen des Eigentümers
betroffen sind. Eine Gefahr ist erst dann gegeben, wenn auch ein Verlust oder eine Wertminderung der Ladung zumindest
wahrscheinlich ist oder die Sachlage notwendigerweise oder doch regelmäßig Schaden an der Ladung verursacht. Dies ist bei einer
Festfahrung auf einer Kiesbank häufig, aber nicht zwingend der Fall. Ein Fall der Havarie-grosse liegt auch vor, wenn es bei objektiver
Betrachtung an einer Gefahr für die Ladung fehlt, der Schiffsführer aber annehmen darf, eine Gefahr für Schiff und Ladung liege
vor und er handele zu deren Abwendung.
Ein Verschulden des Schiffes führt nach § 589 I Satz 2 HGB dazu, dass das Schiff nicht nur mit Beitragsansprüchen bezogen auf Schäden
an seinem Gut, sondern mit all seinen Ansprüche aus Anlass der Havarie vollständig ausgeschlossen ist.
Die Zulässigkeit eines Dispachebestätigungsverfahrens lässt das Rechtsschutzbedürfnis für eine Zahlungsklage aus dem Revers
nicht entfallen. Nur eine gerichtlich bestätigte Dispache führt zu einem Einwendungsausschluss gegen die Dispachierung der Kosten.
Das CMNI geht – soweit es materiell rechtliche Regelungen enthält – der Anwendung nationalen Rechtes vor. Auch im Rahmen der
ergänzenden Geltung des Rechtes der Niederlande gilt der Haftungsausschluss für nautisches Verschulden nur, wenn er vertraglich
vereinbart ist. Gemäß Artikel 32 I CMNI gilt der Haftungsausschluss für nautisches Verschulden kraft Gesetzes nur zwischen zwei
Vertragsstaaten, die beide dieselbe Erklärung im Sinne des Artikels 32 II CMNI abgegeben haben.
Urteil des Schiffahrtsobergerichts Karlsruhe
vom 11. Februar 2019, Az.: 22 U
3/18 BSch (Schiffahrtsgericht Mannheim,
Az.: 30 C 2/17 BSch), rechtskräftig.
Aus den Gründen:
Der Kläger ist Eigentümer des Gütermotorschiffes
(GMS) »Kevin«. Die Beklagte
zu 1 ist Eigentümerin des Baustahldrahts,
welcher auf dem GMS »Kevin« transportiert
wurde. Die Beklagte zu 2 ist der Versicherer
des Warentransportrisikos des
Gutes der Beklagten zu 1 …
Am 02.08.2016 gegen 8:15 Uhr zeigte das
GMS »Kevin«, das zu diesem Zeitpunkt
von dem Lotsen B geführt wurde, da der
Kläger kein Patent für diese Strecke hatte,
bei Donaukilometer 2306,3 – Ortslage
Pfelling – (so der Protest des Klägers vom
03.08.2016; nach dem Bericht der WGS-
Gruppe Deggendorf vom 02.08.2016 bei
Donaukilometer 2306,400) keine Ruderwirkung
mehr. Der Lotse schaltete die
Hauptmaschine umgehend auf voll zurück
und setzte das Bugstrahlruder ein,
um das Schiff in der Fahrrinne zu halten.
Zugleich wurde der Heckanker gesetzt.
Dennoch verfiel das Achterschiff des
GMS »Kevin« am geographisch rechten
Ufer auf Grund und fuhr sich dort fest.
Ursache für den Verlust der Ruderwirkung
war, dass sich die Flügelschraube
des Schraubendeckels der Ruderanlage
gelöst hatte, wodurch ca. 20 L Öl austraten.
Nachdem das Hydrauliköl aufgefüllt
und der Deckel verschlossen worden war,
funktionierte die Ruderanlage wieder und
der Lotse versuchte mit Turnmaßnahmen
das Fahrzeug frei zu fahren, wodurch Kies
in den Bug- und Heckpropeller eingezogen
wurden. Die Maßnahmen blieben erfolglos,
Leckagen traten nicht auf, die Ladung
wurde nicht beschädigt …
Die Dispache vom 16.01.2017 weist
entstandene Kosten von insgesamt
33.316,26 € aus, die entsprechend dem
Verhältnis der Werte des Schiffes und
der Ladung zwischen dem Schiff und
der Ladung in der Weise aufgeteilt wurden,
dass auf die Ladung ein Betrag von
18.243,19 € entfiel.
Unter dem Datum des 13.10.2018 unterzeichnete
die Beklagte zu 2- vorbehaltlich
aller sonstigen Rechte, insbesondere
des Rechts der Aufrechnung mit etwaigen
Gegenansprüchen – das als vorgelegte
Revers mit (auszugsweise) folgendem
Wortlaut:
Die Havarie-Grosse untersteht den Havarie-Grosse
Regeln IVR (neueste Fassung),
jedoch mit der Maßgabe, dass § 589 HGB
vorrangig anwendbar bleibt …
Der Kläger macht den in der Dispache
errechneten Ladungsanteil in Höhe von
18.243,19 € nebst 5 % Zinsen über dem
Basiszins seit Zustellung der Klage und
außergerichtliche Rechtsverfolgungskosten
geltend …
Das Schifffahrtsgericht Mannheim hat
die Klage mit Urteil vom 11.04.2018 abgewiesen
…
Die zulässige, insbesondere frist- und
formgerecht eingelegte Berufung des
Klägers bleibt ohne Erfolg …
Selbst wenn man von der Zulässigkeit
eines Dispachebestätigungsverfahrens
nach §§ 405 ff. FamFG in der vorliegenden
Konstellation ausgehen wollte, ließe
sich das Rechtsschutzbedürfnis des Klägers
nicht verneinen …
Dies kann der Fall sein, wenn der Kläger
sein Rechtsschutzziel auf einem einfacheren
Weg erreichen kann, wobei ihm
allerdings selbst dann die Erhebung der
Klage nicht verwehrt ist, wenn er hierfür
einen verständigen Grund hat (BGH, Urteil
vom 19.12.2006 – XI ZR 113/16 -‚ juris
Rn. 10; BGH, Urteil vom 21.04.2016 – 1 ZR
100/15 -, NJW 2017, 171, 172 Rn 13).
Umstände, nach denen auf dieser Grundlage
ein Rechtsschutzbedürfnis zu verneinen
sein könnte, haben die Beklagten
nicht aufgezeigt, sie sind auch nicht ersichtlich
…
Allein eine im Verfahren nach §§ 405,
406 FamFG bestätigte Dispache führt zu
einem Einwendungsausschluss, während
die unterlassene Durchführung
des Bestätigungsverfahrens nicht zu einer
Bindung der Beteiligten an den In-
(Sammlung Seite 2586)
Binnenschifffahrt 04 | 2019
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Recht
halt der Dispache führt. Ohne eine notwendige
gerichtliche Bestätigung nach
§ 406 FamFG stellt die Dispache lediglich
ein unverbindliches Sachverständigengutachten
dar, das der Akzeptanz durch
alle Beteiligten bedarf (v.Waldstein/Holland,
Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl.,
§ 88 BinSchG Rn. 3, 7; Rabe/Bahnsen,
Seehandelsrecht, 5. Aufl., § 595 HGB
Rn. 12; Müther in: Bork/Jacoby/Schwab,
FamFG, Kommentar, § 405 Rn. 1; Mü-
KoZPO FamFG/Postler, 2. Aufl. 2013,
FamFG § 403 Rn. 9, § 405 Rn. 1; vgl auch
Keidel/Heinemann, FamFG, 19. Auf-lage
2017, § 406 Rn. 5; Steup in: Bahrenfuss,
FamFG, 3. Aufl. 2017, § 406 Rn. 2; Ramming,
RdTW 2016, 81, 91) …
In der Gesamtwürdigung dieser Umstände
ergibt sich daher, dass eine Gefahr im
Sinne der Regel I IVR nur dann gegeben
ist, wenn der Ladung selbst eine nachteilige,
schädigende Veränderung droht,
nicht jedoch schon dann, wenn lediglich
die auf die Ladung bezogenen sonstigen
Vermögensinteressen des Eigentümers
betroffen sind, weil diesem ein
Vermögensschaden drohen kann. Ein
solcher reiner Vermögensschaden kann
auch nicht einer Eigentumsverletzung
gleichgestellt werden (vgl. BGH, Urteil
vom 07.06.1979 – II ZR 132/77 -‚ juris, Rn
9; ebenso Berufungskammer der Zentralkommission
für die Rheinschifffahrt,
Urteil vom 18.03.2013 – 473 Z-1/13 -‚ ZfB
2013, Sammlung Seite 2227 ff.) …
c) Danach sind hier die Voraussetzungen
für eine Havarie-Grosse nach den
Regeln IVR nicht erfüllt, weil eine Gefahr
der Schädigung oder Beeinträchtigung
der Ladung selbst nicht gegeben war:
aa) Ein Substanzschaden ist nicht eingetreten,
auch der Kläger führt aus, dass
die Güter selbst völlig unbeschädigt geblieben
sind …
Soweit der Kläger eine Gefahr im Sinne
der Regel I IVR daraus herleiten will,
dass die Ladung von einem festgefahrenen
Schiff nicht gelöscht oder umgeladen
werden könne, überzeugt dies nicht.
Der Verweis des Klägers auf einen Verlust
der Ladung, wenn das Schiff nicht
freigeschleppt worden wäre, geht hier
fehl, denn auch dann wäre die Ladung
nicht verloren gewesen, weil sie hätte
geborgen werden können. Dass dies in
der hier zu beurteilenden konkreten Situation
nicht möglich gewesen sein könnte,
ist weder ersichtlich noch wurden
vom Kläger Anhaltspunkte dafür vorgebracht
(darauf hat bereits die Streithelferin
der Beklagten hingewiesen). Allein
der Umstand, dass auch die unbeschädigte
Ladung von der Fortführung der
Fahrt profitierte, genügt nicht für die Annahme,
es habe auch eine Gefahr für diese
bestanden. Dies gilt hier insbesondere
auch deshalb, weil die Ladung nach
einer Bergung (z.B. Umladung) ihren Bestimmungsort
hätte erreichen können,
auch wenn der Schiffsführer auf ein Freischleppen
des Schiffes verzichtet hätte
oder wenn dies unmöglich gewesen wäre
(so schon das Reichsgericht, Urteil vom
08.11.1940-145/40-, RGZ 165, 166, 172 für
die Große Havarei nach § 700 HGB a.F.).
Zudem wäre in dem vom Kläger gebildeten
Beispielsfall die Gefahr des Verlustes
der Ladung nicht bereits durch die Havarie
entstanden sondern erst aus der späteren
Entscheidung des Schiffseigners,
sein Schiff nicht zu bergen …
ff) Die vom Kläger angeführten Gefahren
einer Beschädigung des Schiffes selbst
sind alleine nicht ausreichend, um eine
Gefahr auch für die Ladung und damit
eine gemeinsame Gefahr (v.Waldstein/
Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5.
Aufl., § 78 BinSchG Rn. 6 Rabe/Bahnsen,
Seehandelsrecht, 5. Aufl., § 588 HGB Rn.
15; Ramming, RdTW 2016, 81, 82) zu begründen
…
4. Zwar kann ein Fall der Havarie-Grosse,
wie der Kläger zu Recht ausführt, auch
dann anzunehmen sein, wenn es bei objektiver
Betrachtung unter Berücksichtigung
aller einem optimalen Beobachter
erkennbaren Umstände an einer Gefahr
für die Ladung fehlt, solange der Schiffsführer
aus seiner Sicht eine Gefahr in
dem vorstehend beschriebenen Sinn angenommen
und zu deren Abwendung gehandelt
hat. Denn für die Anwendung der
Regel I IVR ist ausreichend, dass der ordentliche
Schiffsführer annehmen darf,
die Situation sei gefährlich für sein Schiff
und die Ladung, auch wenn tatsächlich
keine Gefahr bestanden hat (IVR-Kommentar
zu Regel I Stichwort »Gefahr«).
Auch in diesem Fall muss der Schiffsführer
aber davon ausgegangen seien, dass
die angenommene Gefahr Schiff und Ladung
gleichzeitig bedroht; geht er lediglich
davon aus, dass die Gefahr nur für
das Schiff oder nur für die Ladung bestanden
hat, genügt dies nicht (IVR-Kommentar
zu Regel I Stichwort »gemeinsame
Gefahr für Schiff und Ladung«) …
Ebenso wenig ist die Schlussfolgerung
des Klägers gerechtfertigt, dass (immer)
dann, wenn sich ein Schiff festfährt, es
sich um eine Gefahr für Schiff und Ladung
handle. Denn diese Annahme mag
häufig gerechtfertigt sein, ein diese Annahme
regelmäßig rechtfertigender allgemeiner
Erfahrungssatz fehlt jedoch
(vgl. Schiffahrtsobergericht Karlsruhe,
Beschluss vom 25.03.1994 – W 1/94 BSch
-‚ ZfB 1999 – Sammlung Seite 1764 ff.,
und Schiffahrtsobergericht Köln, Urteil
vom 27.11.1998-3 U 1/98 BSch -‚ juris Rn.
7 = ZfB 1999, Sammlung Seite 1741 ff =
TranspR 2000, 224, jeweils zu Freiturnmaßnahmen
wie hier), weshalb eine Beurteilung
aufgrund der konkreten Umstände
des Einzelfalls vorzunehmen ist …
c) Gegen die Annahme einer Gefahr
durch den Kläger spricht weiter, dass –
wie die Streithelferin M unwidersprochen
vorbringt – dem Kläger bekannt
war, dass es sich um Baustahldraht/Ringdraht
gehandelt hat, dies auch unschwer
zu erkennen gewesen war und dass diesem
Wasserkontakt, der hier noch nicht
einmal stattgefunden hatte und mangels
einer Leckage auch nicht drohte, nicht
schadet, weil er auch im Freien gelagert
werden kann …
6. Selbst wenn man dem nicht folgen
wollte und den Fall einer Havarie-Grosse
nach Regel I IVR annehmen wollte, bliebe
die Berufung ohne Erfolg, denn die Beklagten
könnten dem Kläger die schuldhafte
Herbeiführung der Gefahr entgegenhalten:
a) Zwar verweist der Kläger zu Recht
darauf, dass nach der Regel III IVR eine
Beitragspflicht zur Havarie-Grosse auch
dann besteht, wenn das zu Grunde liegende
Ereignis auf das Verschulden eines
Beteiligten zurückzuführen ist. Allerdings
schließt auch diese Regel nicht aus,
dass auf den Verursacher der Gefahr zugegriffen
wird, weil gesetzliche oder vertragliche
Ansprüche gegen den fehlerhaft
Handelnden nicht ausgeschlossen
sind (IVR-Kommentar zu Regel III Stichwort
»Rückgriff gegen die schuldige Partei«)
…
Denn auch insoweit sind allein die Bedingungen
des Revers maßgebend, das die
Anwendung der Havarie-Grosse Regeln
IVR zwar grundsätzlich festschreibt, dies
jedoch mit der Maßgabe, dass § 589 HGB
vorrangig anwendbar bleibt …
aa) § 589 Abs. 1 S. 2 HGB betrifft nicht lediglich
den Ausschluss von Schäden, die
dem Eigentum des Klägers zugefügt wurden.
Die Vorschrift erfasst vielmehr alle
vermögensrechtlichen Nachteile, die der
Kläger aufgrund der Havarie-Grosse erlitten
hat und damit sämtliche Schadenspositionen
und Aufwendungen, die der Beseitigung
der Gefahr dienten, so dass der
Kläger nicht nur mit Beitragsansprüchen
bezogen auf Schäden an seinem Gut sondern
mit allen seinen Ansprüchen aus
Anlass der Großen Haverei vollständig
ausgeschlossen ist (Ramming, Hamburger
Handbuch zum Binnenschifffahrtsfrachtrecht,
§ 43 Rn. 660; ders. RdTW
2016, 81, 95; Rabe/Bahnsen, Seehandelsrecht,
5. Aufl., § 589 HGB, Rn. 17, 18; BGH,
Urteil vom 17.11.1980 – II ZR 51/79 -, juris
Rn 47 = BGHZ 78, 384-397 und Urteil
vom 13.07.1981 – II ZR 91/80 -‚ juris Rn.
80
Binnenschifffahrt 04 | 2019
(Sammlung Seite 2587)

Recht
44, 45 = BGHZ 81, 271-282 jeweils zur Vorgängervorschrift
in § 702 Abs. 2 HGB a.F.;
v.Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht,
5. Aufl., § 79 BinSchG Rn. 7, 8 zur
wortgleichen Vorschrift des §§ 79 Abs.
2 BinSchG a.F.) …
d) Für einen Ausschluss der Haftung des
Klägers oder eine Haftungsbegrenzung
ist nichts er-sichtlich.
aa) Zu vertraglichen Regelungen zwischen
dem Kläger und der Beklagten zu
1 ist nichts vorgetragen. Nach den vorgelegten
Unterlagen bestehen (fracht-)
vertragliche Beziehungen lediglich zwischen
der Beklagten zu 1 und ihrer Streithelferin
N (Transportbestätigung vom
19.07.2016) und zwischen dieser und der
Streithelferin M (Transportbestätigung
vom 19.07.2016). Die Vereinbarung eines
Haftungsausschlusses im Verhältnis
zur Beklagten zu 1 behauptet der Kläger
nicht …
bb) Ob der Kläger sich, wie er meint, auf
Haftungsbeschränkungen im Verhältnis
der Streithelferin N zu der Streithelferin
M berufen könnte, ist schon deshalb
zweifelhaft, weil seine Annahme, in diesem
Verhältnis sei gemäß Art. 29 CMNI
niederländisches Recht und damit Art.
901 des achten Buches des Burgerlijke
Wetboek mit dem Haftungsausschluss
für nautisches Verschulden anzuwenden,
nicht überzeugt, und weil zudem
offen bleibt, auf welcher Rechtsgrundlage
der Kläger meint, er könne sich darauf
berufen …
Zum anderen eröffnet Art. 29 CMNI die
Möglichkeit der Rechtswahl nur insoweit,
(3) Zudem ist fraglich, ob Dritte, die nicht
als das Übereinkommen selbst kei-
am Frachtvertrag beteiligt sind, sich auf
ne Bestimmungen enthält (Art. 29 Abs. solche Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen
1 CMNI), weshalb die Regelungen über
berufen könnten
Haftungsausschlüsse und Haftungsbegrenzungen
(vgl. dafür Hartenstein/Reuschle, Hand-
im Übereinkommen das buch des Fachanwalts für Transport- und
jeweilige nationale Recht verdrängen Speditions-recht, 2. Aufl., Kap. 15 Rn. 50,
(vgl. zum Vorrang des Übereinkommens
88; v.Waldstein/Holland, Binnenschiff-
MüKoHGB/Otte, 3. Aufl., CMNI fahrtsrecht, 5. Aufl. CMNI Art. 22 Rn 5;
Vorbemerkungen Rn. 18, 22f. Ramming, wohl auch MüKoHGB/Otte, 3. Aufl., CMNI
RdTW 2016, 326, 328 v.Waldstein/Holland,
Art. 22 Rn. 5, 6; wohl dagegen Koller,
Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl. Transportrecht, 9. Aufl., 4. Abschnitt, Art.
CMNI Art. 1 Rn. 4). Deshalb ist im Gel-
22 CMNI, Rn. 1, Seite 1723; ablehnend für
Hansa 181x44.qxp_IMMH 09.02.17 17:52 Seite 1
tungsbereich des Übereinkommens, von
dem der Kläger selbst ausgeht, die Anwendung
nationalen niederländischen
Rechts ausgeschlossen, die Anwendung
des Übereinkommens kann auch nicht
durch eine Rechtswahl abbedungen
werden (Koller, Transportrecht, 9. Aufl.,
4. Abschnitt, CMNI vor Art. 1 Rn. 2, Seite
1676; MüKoHGB/Otte, 3. Aufl., CMNI Art.
29 Rn. 8; Ramming, Hamburger Handbuch
zum Binnenschifffahrtsrecht, § 25,
Rn. 330, Seite 91; Hartenstein/Reuschle,
Handbuch des Fachanwalts für Transport-
und Speditionsrecht, 2. Aufl., Kap.
15 Rn. 14).
(2) Gegen die vom Kläger postulierte
Anwendung von Art. 901 des achten
Buches des Burgerlijke Wetboek spricht
weiter, dass zwar Art. 32 Abs. 1 CMNI einem
Vertragsstaat die Abgabe der Erklärung
erlaubt, dass der Frachtführer nicht
für Schäden bei der nautischen Führung
haftet, dies jedoch nur, wenn entweder –
wie hier nicht – der Ladehafen oder Übernahmeort
und der Löschhafen oder Ablieferungsort
in seinem Hoheitsgebiet
liegt oder – wie hier ebenfalls nicht – die
einen Orte innerhalb seines Hoheitsgebiets
und die anderen Orte innerhalb des
Hoheitsgebiets eines Staates liegen, der
dieselbe Erklärung abgegeben hat (Art.
32 Abs. 1 CMNI). Dass die Niederlande
eine entsprechende Erklärung abgegeben
haben, lässt sich nicht feststellen,
nach der Bekanntmachung über das Inkrafttreten
des Übereinkommens (BGBl
2007 II, 1390) ist eine solche Erklärung
nicht erfolgt (ebenso MüKoHGB/Otte, 3.
Aufl., CMNI Art. 32 Rn. 5) …
die Frage, ob sich der Hauptfrachtführer
im Verhältnis zum Absender auf einen
Haftungsausschluss für nautisches
Verschulden aus seinem Rechtsverhältnis
zum Unterfrachtführer berufen kann,
OLG Hamburg, Urteil vom 5.12.2013 – 6 U
194/10 -‚ RdTW 2014, 239, 244
mit zustimmender Anmerkung Raming,
RdTW 2014, 247/248; siehe auch Ramming,
Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht,
§ 32 Rn. 510, Seite
140 und § 35 Rn. 537, Seite 146, wonach
die Berufung des Unterfrachtführers auf
eine Haftungsbeschränkung nach Art.
25 Abs. 2 CMNI schon nach Art. 4 Abs.
4 S. 2 CMNI zulässig sein soll.).
cc) Letztlich bedürfen diese Fragen hier
keiner abschließenden Entscheidung,
denn selbst wenn man im Verhältnis der
Parteien annehmen wollte, dass der Kläger
sich auf einen Haftungsausschluss für
nautisches Verschulden berufen könnte,
wäre seine Haftung nach § 589 Abs.
1 S. 2 HGB nicht ausgeschlossen, weil
ein Fall des nautischen Verschuldens
nicht vorliegt. Denn Fehler bei der nautischen
Führung des Schiffes sind nur solche,
die Maßnahmen, die sich unmittelbar
auf die Fortbewegung des Schiffes
beziehen, betreffen, die also im Zusammenhang
mit der Navigation des Schiffes
stehen (BGH, Urteil vom 26.10.2006
– 1 ZR 20/04 -‚ juris Rn. 38, 40 = BGHZ
169, 281-295 = TranspR 2007, 36-40 Koller,
Transportrecht, 9. Aufl., 4. Abschnitt,
CMNI, Seite 1729/1730-, MüKoHGB/Otte,
3. Aufl., CMNI Art. 25 Rn. 21; Ramming,
Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht,
§ 25, Rn. 342 f., Seite 94/95;
v.Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht,
5. Aufl. CMNI Art. 25 Rn 9). Dabei
bedarf es hier keiner Entscheidung darüber,
ob auch die sonstige technische
Bedienung des Schiffes von dem Begriff
der nautischen Führung im Sinne von
Art. 25 Abs. 2 a) CMNI umfasst ist (vgl.
zu dieser Fragestellung MüKoHGB/Otte,
3. Aufl., CMNI Art. 25 Rn. 21 sowie Rn.
23, 24, Koller, Transportrecht, 9. Aufl., 4.
Abschnitt, CMNI, Seite 1729/1730; Ramming,
Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht,
§ 25, Rn. 330, Seite
94/95) …
Meer erleben
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(Sammlung Seite 2588)
Binnenschifffahrt 04 | 2019
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bis Sammlung S. 2599
81

BDS
Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.
Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden
Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn
August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de
Parlamentarischer Abend der BG Verkehr:
Liegeplatzsituation in der Binnenschifffahrt thematisiert
Auf Einladung der Vorsitzenden des Vorstandes
der BG Verkehr Klaus Peter Röskes
und Wolfgang Steinberg sowie der
Vorsitzenden der Geschäftsführung, Sabine
Kudzielka, fand am 20. März 2019 in
Berlin ein parlamentarischer Abend der
BG Verkehr statt. Zu den Gästen zählten
die verkehrspolitischen Sprecher der SPD-
Bundestagsfraktion Kirsten Lühmann und
der FDP-Bundestagsfraktion Oliver Luksic
sowie die Bundestagsabgeordneten Michael
Donth (CDU), Björn Simon (CDU),
Gero Storjohann (CDU), Florian Oßner
(CSU), Udo Schiefner (SPD), Mathias Stein
(SPD) und Wolfgang Wiehle (AfD).
Thema der Veranstaltung war vor allem
die Prävention an der Schnittstelle zwischen
Arbeitssicherheit und Verkehrssicherheit,
auch in der Binnenschifffahrt.
Detlef Maiwald, stellvertretender Vorsitzender
des BDS-Binnenschifffahrt und
Mitglied im Präventionsfachausschuss
Binnenschifffahrt, berichtete über die
unzulängliche Liegestellensituation und
was diese oftmals für die Besatzungen an
Bord der Binnenschiffe bedeutet.
Einhaltung der Ruhezeiten
Ein Binnenschiff ist für alle Besatzungen
während der Zeit an Bord nicht nur der
Arbeitsplatz, sondern gleichzeitig Wohnund
Lebensbereich. Es müssen zum einen
die gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten
eingehalten werden wie z.B. die
acht Stunden Mindestruhezeit in der
A 1-Fahrt. Wenn man in dieser Zeit tatsächlich
Ruhe im Sinne des Wortes haben
möchte, macht es z.B. wenig Sinn,
vor Anker zu gehen. Dort »ruht« man laut
und unsicher, immer mit der Gefahr, dass
das Schiff sich losreißt, so dass de facto,
zumindest für den die Verantwortung
tragenden Schiffsführer von Ruhezeit
kaum die Rede sein kann. Leider bleibt
auf vielen Strecken nichts anderes übrig,
als vor Anker zu gehen oder die Fahrzeit
zu überschreiten. Viele glauben, die Häfen
seien die Liegestellen für die Schiffe.
In den Häfen findet aber der Umschlag
statt und die dortigen Liegestellen werden
von den Umschlagfirmen gebraucht
und stehen daher nicht zur Verfügung.
Stadtnahe Liegeplätze
Liegeplätze werden darüber hinaus gebraucht
für Reparaturen und Personalwechsel.
Oftmals muss für eine dringende
Reparatur ein Techniker oder Handwerker
an Bord kommen oder man muss Ersatzteile
oder Material kaufen.Das Personal
der Besatzung hat Anspruch darauf,
nach Hause fahren zu können, neues Personal
muss an Bord kommen. Dafür ist
es wichtig, auch stadtnahe Liegeplätze zu
haben, mit guter Anbindung an den Personennahverkehr.
Wie jeder andere auch müssen die an
Bord lebenden Menschen Einkäufe erledigen
oder mal zum Arzt gehen. Oder
auch ganz einfach am sozialen Leben teilnehmen,
mal ins Kino, zum Essen gehen
oder Familie und Freunde besuchen.
Auch dafür ist Stadtnähe wichtig, ebenso
wie die Möglichkeit, ein Auto an Land
setzen zu können. Der Mensch an Bord
ist in der Liegestellendiskussion der letzten
Jahre viel zu kurz gekommen!
Schöner Wohnen am Wasser
Leider kollidiert die Notwendigkeit stadtnaher
Liegestellen immer häufiger mit
Interessen von Anwohnern der Wasserstraße.
Wohnen am Wasser ist angesagt,
Luxuswohnungen entstehen, wo die
Schifffahrt vor der Haustür stört. Liegeplätze
werden zurückgebaut oder es gibt
massive Konflikte mit den neuen Anwohnern,
die alle Hebel in Bewegung setzen,
um Liegestellen zu verhindern, wie derzeit
z.B. in Mainz. Da zählt es nicht, dass
dort immer schon Liegestellen waren.
Natürlich ist Wohnen am Wasser
schön, es ist aber auch mit Schifffahrt
schön. Bei unseren Nachbarn in den Niederlanden
ist das selbstverständlich. Auf
Detlef Maiwald erläutert die
Liegeplatzsituation
einem Fluss fahren Schiffe, das gehört
dazu und das weiß man eigentlich, wenn
man dorthin zieht.
Liegeplätze sind systemrelevant
© Marco Urban/
BG Verkehr
In den Niederlanden findet man Übernachtungshäfen,
die den heutigen Anforderungen
genügen, in der Regel nicht
länger als zwei Fahrtstunden auseinander.
Das ist in Deutschland auf vielen Strecken
nicht der Fall. Natürlich gibt es auch bei
uns gut ausgestattete Liegeplätze, aber leider
viel zu wenige! Eine vernünftige Planung
der Betriebszeiten – nicht zuletzt
auch mit Blick auf die vielfach marode Infrastruktur
– ist schwierig bis unmöglich.
Ein guter Liegeplatz hat eine stadtnahe
Lage mit Anschluss an den Personennahverkehr,
Einkaufs- und Versorgungsmöglichkeiten
und bietet die Möglichkeit, ein
Auto an Land zu setzen. Er hat einen gut
zugänglichen und bezahlbaren Landstrom,
was mit Blick auf mögliche Belästigungen
der Anwohner besonders wichtig
geworden ist.
Schließlich bedarf es der Möglichkeit zur
Hausmüllentsorgung und eines sicheren
Übergangs an Land mit guter Beleuchtung.
Liegeplätze sind systemrelevant. Ohne
sie kann die Sicherheit des Schiffsverkehrs
nicht gewährleistet werden und ein Leben
und Arbeiten an Bord ist nicht denkbar.
Wenn die Zurückdrängung von Liegestellen
so weiter geht, wird es kritisch für das
gesamte System. Politik und Verwaltung
sind gefordert, gegenzusteuern!
82
Binnenschifffahrt 04 | 2019

Impressum
Fortführung der
Binnenschiffahrt
und Wasserstraßen
Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen
(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang
Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:
Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg
Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim
Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg
Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam
Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg
Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg
Moselkommission, Trier
Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers
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Alphatron Marine Deutschland GmbH ............................... 39
argonics GmbH ........................................................... 17
August Storm GmbH & Co. KG ........................................ 17
BCF - Börde Container Feeder ......................................... 13
BRAUER Maschinentechnik AG ....................................... 26
Damen Marine Components Netherlands B.V. ....................... x
Domarin Tief-, Wasserbau-, ............................................ 61
E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ...........12
Easyfairs BV .............................................................. 16
Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG ............................... 41
FS Schiffstechnik ......................................................... 15
Gerpol Sitzsysteme GmbH ................................................7
Hegemann GmbH – Werft .............................................. 12
Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ............................... 34
Holztec Innenausbau GmbH ........................................... 40
in-innovative Navigation GmbH ....................................... 18
Internationales Maritimes Museum Hamburg ....................... 81
Kadlec & Brödlin GmbH ................................................ 11
Kirow Marketing & Beteiligung GmbH ............................... 73
Knaack & Jahn Schiffbau GmbH ....................................... 23
L. Kluth & Co. Schiffsmakler GmbH & CoKG ....................... 19
MARTIN Systems GmbH ............................................... 29
Maschinen-Metall-Heizungsbau GbR ................................. 40
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .............................. 53, U4
Neptun Werft GmbH ................................................. Titel
Ostfriesische Volksbank eG OVB ....................................... 9
Podszuck GmbH ......................................................... 25
Reederei Jaegers GmbH & Co. KG ..................................... 37
RheinCargo GmbH & Co. KG .......................................... 57
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ....................... U2
Schiffswerft Bolle GmbH Derben ...................................... 14
UHH Umschlag- und Handelsgesellschaft Haldensleben GmbH . 71
Volvo Penta Central Europe GmbH ................................... 21
Werft Malz GmbH ........................................................ 6
Wessels GmbH ........................................................ 15, 33
Wittig GmbH .............................................................. 5
Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG ........................... 27
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Binnenschifffahrt
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Binnenschifffahrt 04 | 2019
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Eine Hommage an die
Hafenkrane der Stückgutzeit
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Die stählernen Krane der Stückgutzeit mit ihrer unverwechselbaren
Silhouette – heute Kulturgüter und industrielles
Erbe – prägten das Stadtbild und den Hafenumschlag
während eines ganzen Jahrhunderts. Das ungewöhnliche
und beeindruckende Requiem ist ein liebevoller Streifzug
durch die Geschichte des Hebens und seiner kulturellen
Bezüge.
Hardcover | 22,2 x 29,6 cm
192 Seiten | Zahlreiche Farbfotos
und historische Aufnahmen
ISBN 978-3-7822-1312-7
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