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BS 04-2019

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Binnenschifffahrt

04

2019

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

SCHIFFFAHRT

Ostfriesische Volksbank

feiert Jubiläum 8

BS Titel Hintergrund_Layout 1 22.03.19 12:18 Seite 1

SPEZIAL

Flusskreuzer von Neptun

im Sechserpack24

TECHNIK

Türenhersteller Podszuck

wird 100 Jahre alt 30

ISSN 0939191-6

04

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Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

03

2019

SCHIFFFAHRT

Belgier setzen auf

autonomes Fahren 10

TECHNIK

Wasserbauprojekte

in Deutschland 18

HÄFEN

Durchwachsene Bilanz

im Nordwesten 59

ISSN 0939191-6

03

9 770939 191001

März 2019 | 74. Jahrgang

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50

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Editorial

Mit uns auf

der sicheren

Seite.

Zeitenwende auf dem Wasser

Flusskreuzfahrten stehen weiter hoch

im Kurs. Fast eine halbe Million Menschen

haben im vergangenen Jahr die

Schönheiten entlang der deutschen

Flüsse aus dem Fenster ihrer Kabine

angeschaut. Das ist ein Zuwachs von

5,5%, der sogar erstmals höher ausfiel

als bei den Angeboten auf hoher See, wo

AIDA, TUI Cruises & Co ihre Kapazitäten

kontinuierlich steigern.

Der Trend scheint ungebrochen. Die

Reedereien und Anbieter, ermutigt durch

stetig steigende Umsätze (+18%), rüsten

weiter auf. Nach einer kleinen Delle im

vergangenen Jahr kommen 2019 weitere

19 Neubauten in Fahrt, für die dann folgende

Saison sind es noch einmal 20 zusätzliche

Schiffe. An den beliebtesten

Anlegestellen entlang von Main, Rhein

und Mosel wird es langsam eng.

Das zieht Investitionen nicht nur bei

den Schiffen, sondern auch an Land

nach sich. Das sorgt aber auch für zunehmenden

Verkehr auf den deutschen

Wasserstraßen und für potenzielle Konflikte

mit der Güterschifffahrt, wenn es

zum Beispiel um Schleusenzeiten geht.

Das Gute daran: Mit der Flusskreuzschifffahrt

entwickelt sich ein Wirtschaftsfaktor,

der neue, starke Argumente

für die Pflege und den Ausbau

der Infrastruktur liefert.

Und nicht nur das: Gestützt auf die

bestens zahlende Kundschaft und getrieben

von deren steigenden Bedürfnissen

nach Komfort sorgen die Anbieter

von Flusskreuzfahrten immer

wieder für technische Innovationen auf

dem Wasser. Der zuletzt von der Rostocker

Reederei A-Rosa bei Damen in

Auftrag gegebene Neubau, der im Frühjahr

2021 unter anderem mit Batterieantrieb

und Luftblasenschleier ausgeliefert

werden soll, ist das beste Beispiel

dafür.

Krischan Förster

Chefredakteur

Eine Steigerung der Effizienz und

eine Senkung der Emissionen beschäftigt

Fahrgast- und Güterschifffahrt

unisono und wird durch die sich verschärfende

Debatte um die Luftqualität

an Flüssen und Kanälen noch zusätzlich

befeuert. Die Schifffahrt steht insgesamt

vor einer Zeitenwende, die nach

Technologiesprüngen verlangt. Systeme

zur Abgasnachbehandlung, alternative

Kraftstoffe wie GTL oder die

Versorgung mit Landstrom sind nur

der Anfang.

Der Diesel-Motor hat zwar noch

lange nicht ausgedient, zumindest auf

der lastintensiven Langstrecke im Güterverkehr

ist er absehbar gar nicht

zu ersetzen. Und dennoch: Die Zukunftsthemen

heißen Batterien und

Brennstoffzelle, wenigstens in Kombination

mit bewährten Antriebskonzepten.

Auch dafür liefern wir in unserer

aktuellen Ausgabe mit dem geplanten

Elektro-Schubboot »Elektra« ein Beispiel.

Noch handelt es sich ausnahmslos

um teure Einzellösungen. Doch je größer

der Bedarf und je höher die abgefragten

Stückzahlen werden, umso erschwinglicher

dürften moderne und

umweltfreundliche Technologien für

alle Anwender werden. Dabei können

und werden sich die »weiße« und die

»schwarze« Schifffahrt künftig wechselseitig

befruchten, auch in ihren Forderungen

nach einer praxisorientierten

und finanziell hilfreichen Förderung

durch die Politik. Das sind gute Aussichten.

Viel Spaß beim weiteren Lesen wünscht

www.allianz-esa.de

Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de

Binnenschifffahrt 04 | 2019

Informationen unter

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3


Inhalt

15

20

3 EDITORIAL

3 – Zeitenwende auf dem Wasser

5 PERSONALIEN

6 NACHRICHTEN

8 SCHIFFFAHRT

8 – Ostfriesische Volksbank feiert Jubiläum

10 – Kurs Zukunft –

autonom über Spree und Oder

12 – BUND spricht Elbschifffahrt Zukunft ab

15 – Maritime Industry in Gorinchem

16 SCHIFFSTECHNIK

20 – Nachfrage nach Flusskreuzfahrten legt zu

24 – Flusskreuzer im Sechserpack von Neptun

26 – A-Rosa ordert, tauft und modernisiert

28 – Mit neuen Möglichkeiten aus der Krise

30 – Die Produktvielfalt zahlt sich aus

32 – Flotter Jahresauftakt auf GSYard

36 – Chemgas schließt Drillingsserie ab

38 – SET lässt Baggerschiff zu Wasser

42 – Mehr Schiffe sorgen für mehr Abwasser

44 – Modular für alle Bedürfnisse

45 – Barthel baut innovatives Elektro-Schubboot

46 – Umweltfreundlich durchs Wattenmeer

48 BUYER’S GUIDE

54 SEEHÄFEN | SHORTSEA

54 – Seehäfen legen Fokus auf Schweden

55 – Bund gibt Geld für »UniPort 4.0«

56 – Antwerpen fordert »mentalen«Wandel«

57 – Bahninfos in Echtzeit in Rotterdam

58 – Eurogate meldet leichtes Intermodal-Plus

59 – Mehr Bahn, weniger Lkw bei der HHLA

60 WASSERSTRASSEN | HÄFEN

60 – Domarin baut Liegestellen in Bingen

62 – Macht auf die Tore

65 – Nischenpoller – mal einfach

67 – Andernach –mit Schwung aus der Delle

68 – Duisport erwartet »raue Zeiten«

69 – Positive Aussichten für den Finowkanal

70 – Elbe- und Oderhäfen fehlt Kohle

74 – Einstimmung auf die Neue Seidenstraße

76 HTG-INFO

79 RECHT

82 BDS

79 – Havarie-grosse, Gefahr und Verschulden

83 IMPRESSUM

Herausgeberverbände der Zeitschrift

Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Verein für europäische

Binnenschifffahrt und

Wasserstraßen e.V.

Hafentechnische

Gesellschaft e.V.

4

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Personalien

◼◼

ORDERFOX: Oliver Lödl verantwortet

als Chief Sales Officer ab sofort die

Weiterentwicklung

und den Ausbau globaler

Vertriebsstrukturen

und eines

Vertriebspartnernetzwerks.

Der gelernte

Automatisierungstechniker

war

lange Zeit bei der ABB Robotertechnik

zuerst als Projekt-, dann als Technikund

Vertriebsleiter tätig. Knapp 14 Jahre

leitete er anschließend als Geschäftsführer

die Geschicke von Schaeffler Austria.

◼◼

SCHENKER: Rolf Göder hat zum 1.

April die Position des CIO bei Schenker

Deutschland

im Cluster DE/CH

übernommen. Bereits

seit 2013 ist Göder

bei DB Schenker,

zuletzt in Doppelfunktion

als CIO Region

Middle East Africa

/ Global IT CL Servicemanagement

& Operations. In den Jahren zuvor hatte

der studierte Informatiker umfangreiche

IT-Managementfunktionen in Unternehmen

verschiedener Branchen wahrgenommen.

Göder folgt Andreas Maier,

der sich nun auf die Rolle als CIO in der

Region Europe konzentriert.

◼◼

KDS: Stefan Saß ist neuer Geschäftsführer

des Komitees Deutscher Seehafenspediteure

(KDS)

im DSLV. Die Geschäftsführung

des

KDS liegt beim Verein

Hamburger Spediteure

(VHSp),

die Saß seit Mai

2015 inne hat. Saß

wird beim KDS Nachfolger von Kurt-

Jürgen Schimmelpfeng, der nach 17-jähriger

Tätigkeit ausscheidet.

Personalie des Monats: Martin Staats bleibt an der Spitze des BDB

◼◼

BDB: Martin Staats (Mitte) ist als Präsident des Bundesverbandes der Deutschen

Binnenschifffahrt (BDB) im Amt bestätigt worden. Neu ins Präsidium

wurden Heinrich Kerstgens (Contargo, ganz rechts) und Thomas Maaßen

(Rhenus PartnerShip, 2.v.r.) als Vizepräsidenten gewählt. Für eine weitere

Periode wurden Gunther Jaegers (Reederei Jaegers), Friedrich Weigert (Kühne

+ Nagel Euroshipping), Dirk Gemmer (Rhenus PartnerShip) – v.l. neben Staats

–und Volker Seefeldt (HTAG, 3.v.r.), Achim Schloemer (KD) und roberto

Spranzi (DTG, beide nicht im Bild) in ihren Ämtern bestätigt. Der BDB-Vorstand

besteht nach den Wahlen in der Mitgliederversammlung aus 17 Mitgliedern.

Mit Maaßen, Matthijs van Doorn (Havenbedrijf Rotterdam) und

Sebastian Poser (B. Dettmer Reederei) gibt es drei Neuzugänge im Gremium.

◼◼

A-ROSA FLUSSSCHIFF: Jörg Eichler,

Geschäftsführer und Gesellschafter

von A-Rosa Flussschiff,

ist von der

Stadt Rostock als verdienstvoller

Unternehmer

geehrt worden.

Ausgezeichnet

wurde er für das wirkungsvolle

und innovative

Konzept seines Unternehmens,

das sich auch auf das positive Image Rostocks

auswirkt. Chris Müller-von Wrycz

Rekowski, 1. Stellvertreter des Oberbürgermeisters,

würdigte die laufenden

Investitionen der Reederei in den Bereichen

Produktinnovation und Nachhaltigkeit

sowie deren stetigen Beitrag zur

Schaffung neuer Arbeitsplätze.

◼◼

IN EIGENER SACHE: 50 Jahre und

kein bisschen müde: Christian Knoll,

unser Korrespondent

und Verlagsrepräsentant

in den neuen

Bundesländern, feiert

ein selten gewordenes

Dienstjubiläum.

Seit mittlerweile

50 Jahren schreibt er

ununterbrochen für die Zeitschrift Binnenschifffahrt

und ihre Vorläufer. Im Januar

1969 wurde er Redakteur der in der

DDR-Zeitschrift Binnenschifffahrt und

ein Jahr später deren Verantwortlicher

Redakteur. Seit 1990 liefert er verlässlich

und immer bestens informiert Berichte

und Anzeigen für die Zeitschrift in ihrer

heutigen Form.

Binnenschifffahrt 04 | 2019

5


Nachrichten

TRANSPORTBILANZ

Binnenschifffahrt verliert 25 Mio. t

Im Jahr 2018 ist die Güterbeförderung

per Binnenschiff gegenüber dem Vorjahr

um 11,1% gesunken. Insgesamt wurden

198 Mio.t Güter auf den deutschen Wasserstraßen

transportiert – ein Rückgang

um knapp 25 Mio.t. Ursache für die Einbußen

waren die Niedrigwasserstände

der wichtigsten Binnenwasserstraßen im

2. Halbjahr 2018, teilte das Statistische

Bundesamt mit. So verringerte sich die

Transportmenge im 1. Halbjahr 2018 lediglich

leicht um 1,1%. In den Monaten

August bis November 2018 lagen die

Einbußen dagegen jeweils im zweistelligen

Bereich im Vergleich zum jeweiligen

Vorjahresmonat. Der höchste Rückgang

wurde mit einem Minus von knapp 34%

im November verzeichnet. Im Dezember

2018 normalisierten sich die Wasserstände

langsam wieder, der Rückgang lag in

diesem Monat nur noch bei 12,4%. n

Wegen des Niedrigwassers wurden zumeist mehrere Schiffe benötigt,

die aber nur Teilladungen befördern konnten

© Wägener

EISENBAHNGÜTERVERKEHR

TFG Transfracht strebt 1 Mio. TEU an

Der Bahnlogistiker TFG Transfracht

blickt auf ein erfolgreiches Jahr 2018 zurück

und hat sich für dieses Jahr noch höhere

Ziele gesteckt.

Mit einer neuen Bestmenge von

950.000 TEU konnte ein Wachstum von

6,4% erreicht werden. Die Zugauslastung

wurde weiter erhöht, unter anderem

durch intensivere Kooperationen,

die Stärkung des Hinterlandverkehrs sowie

die Erweiterung des flächenendeckenden

Albatros-Express-Netzwerkes

durch den Aufbau von company trains.

Einen wichtigen Beitrag leisteten ebenso

die verbesserte Performance in der Schienentraktion

sowie erste Schritte zur Digitalisierung

der Lieferketten.

Der Spezialist im containerisierten Seehafenhinterlandverkehr

setzt sich im Jubiläumsjahr

2019 noch höhere Ziele: »Zum

50-jährigen Unternehmensbestehen der

TFG in diesem Jahr möchten wir einen weiteren

Meilenstein setzen und gemeinsam

mit unseren Kunden die 1.000.000-TEU-

Marke knacken«, erklärt Bernd Pahnke,

Sprecher der Geschäftsführung.

Gründe für den Erfolg sei eine neuen

strategische Aufstellung – »flexibel,

kundenorientiert und mittelständisch

geprägt« – sowie ein Bündel daraus resultierender

Maßnahmen. Mit ihrem AlbatrosExpress-Netzwerk

verbindet die

TFG Transfracht täglich die Häfen Hamburg,

Bremerhaven, Wilhelmshaven und

Koper mit über 15.000 Orten in Deutschland,

Österreich und der Schweiz. n

DMZ

Vorschläge für Motorenrichtlinie

Das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) lässt durch einen externen

Dienstleister die Novellierung der Ende 2019 auslaufenden

Förderung nachhaltiger Modernisierungen von Binnenschiffen

und die Schaffung einer neuen Förderrichtlinie von

Modernisierungen von Küstenschiffen prüfen. Es werden zwei

Vorschläge für neue Förderrichtlinien entwickelt, die dem Bundesverkehrsministerium

(BMVI) vorgestellt werden. Damit werde

dem BMVI einiges an Arbeit abgenommen, sodass zum Inkrafttreten

der letzten Stufe der EU-Abgasverordnung NRMM

eine drohende Förderlücke möglichst vermieden werde, heißt es.

Diese hätte gedroht, wenn das Thema nicht bis spätestens April

angegegangen worden wäre, wie Ragnar Schwefel vom Verband

für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) sagt.

n

6

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Nachrichten

ELBVERTIEFUNG

Monatelange Verzögerung möglich

Die Baggerarbeiten zur Elbvertiefung

könnten sich weiter verzögern. Ursache

hierfür ist eine Beschwerde eines der beiden

Unternehmen, die bei der Auftragsvergabe

durch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung

leer ausgegangen waren.

Zusätzlich wurde auch ein Antrag auf Verlängerung

der aufschiebenden Wirkung

gestellt. Falls das Oberlandesgericht dem

Antrag stattgibt, ist die Beauftragung der

Baggerarbeiten bis zu einer Entscheidung

des Gerichts nicht möglich.

»Das Bundeskartellamt hat eindeutig

Der Auftrag für die Nassbaggerarbeiten auf der Elbe kann noch nicht vergeben werden

bestätigt, dass unser Vergabeverfahren

korrekt und transparent war. Das bestärkt

uns darin, die Baggerarbeiten im 2. Quartal

dieses Jahres zu beauftragen. Daran

halten wir fest«, sagt Hans-Heinrich Witte,

Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen

und Schifffahrt (GDWS). Man

werde jetzt »unverzüglich« beim Oberlandesgericht

Düsseldorf die Zurückweisung

der Beschwerde und des Antrags auf eine

Verlängerung der aufschiebenden Wirkung

beantragen. Sollte dem jedoch nicht

entsprochen werden, werde sich der Zeitplan

zur Umsetzung der Fahrrinnenanpassung

der Elbe um etliche Monate verschieben.

Dann könnten auch die im Bau

befindlichen Unterwasserablagerungsflächen

nicht fertiggestellt werden. n

© Wägener

INFRASTRUKTURAUSBAU

EU gibt Gelder frei

Die Europäische Union und die Europäische Investitionsbank

(EIB) haben die neue CEF Transport Blending Facility eingeführt,

ein Finanzierungsinstrument zur Unterstützung von

Projekten, die zur Nachhaltigkeit und Effizienz des Verkehrssektors

in Europa beitragen. Der Beschluss gilt für den Zeitraum

2021 bis 2027.

Mit einem anfänglichen Budget von 200 Mio. € aus dem

EU-Haushalt werden Investitionen in das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem

(ERTMS) und in den Aufbau einer Infrastruktur

für alternative Kraftstoffe unterstützt. Die Mittel

stammen von der EIB, den nationalen Förderbanken und aus

dem privaten Sektor. Dies stünde im Einklang mit den politischen

Zielen der Dekarbonisierung und Digitalisierung des EU-

Verkehrs sowie der intelligenten, nachhaltigen, integrativen und

sicheren Mobilität. Um die Durchführung ausgereifter Projekte

zu unterstützen, führt die EU-Kommission erstmalig eine Fördereinrichtung

ein, die die Bewerber bis März 2021 fortlaufend

finanziell unterstützt.

Der Europäische Verband der Binnenhäfen (EFIP) begrüßt

die Kofinanzierung für Projekte zur Unterstützung der Binnenschifffahrt.

Dies sei eine große Errungenschaft für die europäischen

Binnenhäfen und die Binnenschifffahrt im Allgemeinen,

da das Potenzial der Branche in Europa derzeit weitgehend ungenutzt

sei. Ferner zeige dieser Schritt das Engagement der EU

für einen Binnenschifffahrtssektor des 21. Jahrhunderts. Darüber

hinaus begrüßt EFIP die grenzüberschreitende Definition

für Binnenhäfen. Binnenhafenprojekte hätten ihrer Definition

nach tiefgreifende grenzüberschreitende Auswirkungen, da sie

die Konnektivität und die Handelsströme zwischen den Mitgliedstaaten

unterstützten und verbesserten, so der Verband.n

Die Beiden für die

Binnenschifffahrt

Polaris BGP

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

7


Schifffahrt

Ostfriesische Volksbank feiert Jubiläum

Ihren 150. Jahrestag hat die Ostfriesische Volksbank (OVB), Mutterhaus der Bank für

Schiffahrt (BfS), mit Gästen aus Politik und Verbänden in Leer gefeiert. Neben dem

Jubliäum sorgte auch das Ergebnis des vergangenen Jahres für viel Freude

250

200

150

100

50

0

Die Geschichte der OVB reicht zurück

bis ins Jahr 1869. Damals trafen sich

der Rheiderländer Kaufmann Johann Vienna

sowie 13 weitere Bürger zur Gründung

der »Leerer Genossenschaftsbank«

in der »Waage« in Leer. Vienna selbst

wurde bei der Gründung zum ersten »Director«

gewählt. Der Hauptsitz der Ostfriesische

Volksbank eG liegt heute wie

damals in der Altstadt von Leer.

Die OVB blickt stolz auf 150 ereignisreiche

Jahre zurück. Neben Zeiten kräftigen

Wachstums gab es auch schwierige Phasen,

geprägt von zwei Weltkriegen, Inflationen

wie auch Wirtschaftskrisen. Diese

Ereignisse konnten die stete Aufwärtsentwicklung

der Bank aber nicht stoppen.

Dazu haben sechs Fusionen in den vergangenen

Jahrzehnten beigetragen.

Zu Beginn der Feierstunde begrüßte

der Aufsichtsratsvorsitzende, Folkmar

Kreditvolumen der Bank für Schiffahrt

in Mio. €

154

167 171

192

Ukena, die Gäste und präsentierte erstmalig

den anlässlich des Jubiläums produzierten

Imagefilm der Ostfriesischen

Volksbank. Es folgten Grußworte durch

Marija Kolak (Präsidentin des Bundesverbandes

der Deutschen Volksbanken

und Raiffeisenbanken), Uwe Fröhlich

(Co-Vorstandsvorsitzender der DZ

Bank AG), Marco Schulz (Mitglied des

Vorstandes des Genossenschaftsbandes

– Verband der Regionen) und Torsten

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

209

225

252

© OVB / Binnenschifffahrt

Slink (Hauptgeschäftsführer der Industrie-

und Handelskammer für Ostfriesland

und Papenburg).

Die Redner ließen es sich nicht nehmen,

zu diesem besonderen Anlass auch

persönliche Worte an die Gäste zu richten.

Dabei reflektierten sie die Entstehung und

die positive Entwicklung der Bank. Ebenfalls

wurde der Ursprung der Genossenschaftsidee

verbunden mit dem Fundament

eines tragfähigen Geschäftsmodells

beleuchtet sowie ein geschichtlicher Bezug

der OVB zur Schifffahrt gezogen.

Abschließende Worte fand der Vorstandsvorsitzende

Holger Franz: »An

dem Erfolg der OVB sind sehr viele Menschen

beteiligt, damals noch wenige, heute

über 27.000 Eigentümer, mehr als doppelt

so viele Kunden, Generationen von

Mitarbeitern, Vorständen und Aufsichtsräten.

Wir als Vorstände sehen es als unsere

Verpflichtung an, die Ostfriesische

Volksbank weiter nachhaltig und getreu

dem Prinzip einer genossenschaftlichen

Bank auszurichten.«

Das war im vergangenen Jahr eindrucksvoll

gelungen. Das Kreditportfolio

im Geschäftsbereich Schiffsfinanzierung

war um beachtliche 15% gewachsen.

Dabei hatte sowohl der Bereich See- als

auch der Bereich Binnenschifffahrt für

das Plus gesorgt. Insgesamt stieg der Kreditbestand

bei der OVB um 10,4% auf

1,64 Mrd. €. Die Bilanzsumme wuchs um

12,5% auf 2,15 Mrd. € bei einem Gewinn

von 30 Mio. €. 2017 hatte der Gewinn noch

bei 22 Mio. € gelegen. Neben dem Privatkundengeschäft

sei auch die Schiffsfinanzierung

einer der Treiber für das positive

Ergebnis im vergangenen Jahr gewesen,

hatte Franz bei der Vorstellung der Bilanz

festgestellt.

8

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schifffahrt

Kreditportfolio der OVB

Kreditportfolio der OVB

Die in Leer beheimatete Volksbank

finanziert vorwiegend mittelständische

Kunden in der Region, seit der

Übernahme der Volksbank Kehdingen

auch im Alten Land in der Elbmarsch.

Auch im laufenden Jahr wird

ein Wachstum von »mindestens 10%«

angepeilt. Fernziel ist eine Kreditsumme

von etwa 1 Mrd. $ einschließlich

Konsortialgeschäft allein in der

Schiffsfinanzierung. Nach dem Rückzug

ehemals großer Akteure wie der Commerzbank,

der HSH Nordbank, oder der

NordLB ist die Volksbank in Leer zu einer

begehrten Adresse bei den Reedern

geworden.

Im Segment Binnenschifffahrt, von

der Bank für Schiffahrt (BfS) verwaltet,

konnte das Portfolio von 225 um

27 Mio. € ausgebaut werden – ein Zuwachs

von 13%. Dazu kamen weitere

rund 50 Mio. € an Konsortialgeschäft

mit anderen Banken. Zum Vergleich:

Fünf Jahre zuvor stand die BfS noch bei

einem Kreditvolumen von 167 Mio. €.

18,7% 18,7% 15,4% 15,4%

18,7% 15,4%

39,0%

39,0%

39,0%

Privatkunden

Privatkunden

Firmenkunden

Firmenkunden

Seeschifffahrt

Seeschifffahrt

Seeschifffahrt

Binnenschifffahrt

Binnenschifffahrt

Binnenschifffahrt

Angebote im Jubiläumsjahr

26,9%

26,9%

26,9%

Passend zum Jubiläum bietet die OVB

über das ganze Jahr verteilt viele Highlights

an. »In diesem besonderen Jahr ist

es uns wichtig, mit unseren Aktionen unseren

Dank auszusprechen und damit ein

Zeichen in der Region zu setzen«, betonte

Vorstandsmitglied Joachim Fecht. Neben

einer neu erstellten Chronik wird es eine

Wanderausstellung zur historischen Entwicklung

der OVB in allen Niederlassungen

der einzelnen Geschäftsgebiete

geben. Eine weitere Besonderheit war

die Produktion eines Imagefilms, der

unter Mitwirkung von Mitarbeitern

und einigen Kunden entstanden ist.

Als Zeichen der Nachhaltigkeit will

man im Herbst im gesamten Geschäftsgebiet

150 Bäume pflanzen.

Eine weitere Attraktion wird im Jubiläumsjahr

das »OVB-Sommerkino« sein.

Dabei erhalten Kunden die Möglichkeit,

durch eine Verlosung über die Homepage

der Bank, an jeweils zwei Open-Air-Kino-Events

pro Standort teilzunehmen.

Ausgerichtet wird das Sommerkino in

Emden, Leer, Papenburg, Haren und

Drochtersen. »Wir bieten für alle, Groß

und Klein, ein spannendes Kino-Highlight.

Dabei wird es eine Nachmittagsvorstellung

für Kinder und Familien sowie

eine Abendveranstaltung geben«, so

Vorstandsmitglied Georg Alder.KF

Die „Waage“ in Leer -

1869 Gründungstätte

der heutigen OVB

Seit 1869

für Sie

vor Ort!

Bild: Stadtarchiv Leer

Danke - für 150 Jahre Erfolgsgeschichte!

Wir möchten allen Mitgliedern und Kunden und der ganzen

Region Danke sagen – für Ihr Vertrauen und Ihre Verbundenheit.

Alle Informationen zu unseren Aktionen im Jubiläumsjahr finden

Sie unter: www.ostfriesische-volksbank.de/jubilaeum

Binnenschifffahrt 04 | 2019

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Schifffahrt

Kurs Zukunft – autonom über Spree und Oder

Das Gütertransportaufkommen auf der Spree-Oder-Wasserstraße ist im Vergleich zum Rhein

fast zu vernachlässigen. Seit dem Aus für die Lausitzer Kohle sind die Anrainer mehr denn je

gefordert, sich neu zu positionieren. Die Idee eines autonomen Testfelds ist dafür eine Chance

Von Kerstin Klinkenberg

Manchmal zwingt die Not zum Handeln,

führt eine Veränderung zu einem

innovativen Schub. Der Bund und

das Land Brandenburg wollen gemeinsam

mit Unternehmen und dem Bundesverband

Öffentlicher Binnehafen (BÖB)

einer Verkehrsverlagerung aufs Wasser

einen Impuls geben. Im Fahrtgebiet von

Spree und Oder soll ein »Testfeld Autonome

Binnenschifffahrt« geschaffen werden.

So soll die Mobilitätswende im Osten

zugunsten der Wasserstraße vorangebracht

werden, erklärten bei einer

Informationsveranstaltung die Staatssekretärin

im Infrastrukturministerium

Brandenburgs, Ines Jesse, und der Landrat

Dahme-Spree, Stephan Loge.

Die Kernidee: Kleine, energieeffiziente

Schiffe, autonom und vernetzt unterwegs,

sollen neue emissionsarme Transportangebote

unter anderem zur Versorgung

Berlins möglich machen. Die Spree-

Oder-Wasserstraße (SOW) schlängelt

sich zentral durch das Berliner Stadtgebiet.

Zur Initiative »Autonom-SOW« haben

sich mehrere Akteure zusammengeschlossen:

das Deutsches Zentrum für

Luft-und Raumfahrttechnik (DLR), der

Hafenbetreiber LUTRA (Hafen Königs-

Wusterhausen), der Hafen Eisenhüttenstadt,

der Bundesverband Öffentlicher

Binnenhäfen e.V., die Alberding GmbH,

ein Anbieter von Anwendungen der satellitengestützten

Positionierung im

Vermessungs-, Navigations- und GIS-

Bereich, sowie die Hamburg Port Consulting

GmbH.

Diese Gruppe will zunächst die Erfordernisse

des Testfeldes definieren. Ab Juli

2019 startet die erste Untersuchungsphase,

der Aufbau des Testfelds erfolgt 2020,

sagt Michael Fiedler, Geschäftsführer der

LUTRA.

Das Erprobungsgebiet erstreckt sich

zwischen den Häfen Königs-Wusterhausen

und Eisenhüttenstadt inklusive der

Schleusen in Wernsdorf, Fürstenwalde,

Kersdorf und Eisenhüttenstadt. An der

Strecke liegen Unternehmen und Betriebe

wie AccelorMittal, die Agravis Gruppe

oder Reuther Anlagenbau.

Auf dieser teils kanalisierten Bundeswasserstraße

ist das Güteraufkommen

derzeit eher überschaubar. Die Nähe zu

Berlin und die aktuellen Emissionsdiskussionen

um Fahrverbote liefern jedoch

Aufgabenstellungen frei Haus. Zudem

hat sich die Berliner Reederei ED-Line

als Unterstützern der »ersten Stunde«

zum Projekt bekannt. Aber auch alle anderen

Schifffahrtsunternehmen sind eingeladen,

ihre Fragen und Epertise einzubringen.

Ein Teil der Gruppe konnte mit dem

Projekt LAESSI schon erste Binnenschiffserfahrungen

mit der MS »Jenny«

auf dem Main sammeln, die Binnenschifffahrt

hatte bereits darüber berichtet.

Erfahrungen aus gänzlich anderen Bereichen

würden helfen, sagt Geschäftsführer

Jürgen Alberding. So habe sein

Unternehmen ein Hilfsmittel für blinde

Mitmenschen entwickelt. Auch hier

komme es auf höchste Verlässlichkeit

Alles zentral alles im Blick« wie hier in Königs-Wusterhausen

im Zentimeter-Bereich an, Fehler oder

Fehlinterpretationen könnten fatale Folgen

haben. Querdenken sei das Gebot

– Alberding erinnert daran, dass zu einer

Forschungserkenntnis immer auch

die Produktentwicklung gehöre, um ein

marktgängiges und verfügbares Produkt

zu schaffen.

Autonomes Fahren auf dem Wasser,

dazu bedarf es doch einiger Zwischenschritte.

Die Veränderung des

Berufsbildes und Arbeitsplatz, so Michael

Fiedler, sei für junge Leute eher

attraktiv denn abschreckend. Mehr Automatisierung

bedeute auch eine bessere

Familienfreundlichkeit der Berufe

und mehr Sicherheit im Berufsfeld Binnenschifffahrt.

An die intelligente Verknüpfung von

technischem Know-how und menschlichen

Kompetenzen denke man zwar

auch, bis jetzt gebe es aber noch keinen

konkreten Plan zur Umsetzung.

Die Säule zwei sind Forschung und

Entwicklung zum Thema »Autonomes

Bewegen« durch die TITUS Research

© Klinkenberg

10

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schifffahrt

GmbH, ein Technologie-, Innovationsund

Testzentrum für unbemannte autonome

Systeme. Dabei handelt es sich

um eine Unternehmensneugründung,

die auf eine Initiative des Brandenburger

Wirtschaftsministeriums sowie

der Wirtschaftsförderung Land Brandenburg

zurückgeht. Standort ist das

Gebäude des Zentrums für Luft- und

Raumfahrt in Wildau, unweit des Campus

der Fachhochschule.

Erfahrungshintergrund ist das Projekt

CUPRAS zu ferngesteuerten zivilen

Drohnen. Nun hat sich das Portfolio auf

unbemannte und autonome Luftfahrtzeugen,

Baufahrzeuge und die Binnenschifffahrt

erweitert. Prof. Uwe Meinberg,

Geschäftsführer der TITUS und

Lehrstuhlinhaber für Industrielle Informationstechnik

an der TU Cottbus-

Senftenberg, legt Wert auf die nationale

und internationale Sichtbarkeit und

wünscht sich regionale und überregionale

Akteure.

Ein Standbein sei der Frachttransport,

auch in sehr kleinen Einheiten, wie zum

Beispiel der Transport von Paletten für

die Citylogistik, Fähren, Wassertaxen,

Bewachung/Überwachung, Gewässerschutz,

Uferkontrollen, Bauwerkskontrollen,

auch im Unterwasserbereich. Das

Erfolgsrezept sei immer eine breite wissenschaftliche

Unterstützung der Projekte

und mit dem Blick über den Tellerrand

schaffe man es, Erkenntnisse, die sich

aus den F&E-Aktivitäten im Bereich anderer

Verkehrsträger auch bezüglich autonomen

Fahrens ergeben haben, seinen

Nutzen zu ziehen.

Die Säule 3 gehört den Nutzern. Den

Schiffseinheiten widmet sich ein Team,

in dem die TU Berlin, die SVA Potsdam,

die BEHALA und Infineon sich unter

dem Kürzel »A-SWARM« verbandelt

haben.

Quasi das Dach ist die sogenannte Interne

Gruppe zur Testfeldgestaltung, die

Wirtschaftsfördergesellschaften der Länder

Brandenburg (WfBB) und Berlins.

»Wir folgen den Empfehlungen des Gutachtens

zu den Potenzialen der Binnenschifffahrt«,

so Teamleiterin Sylke Wilde.

»Mit dem Testfeld wollen wir abseits der

Hauptstrecke Rhein positive Impulse für

die Schifffahrt setzen.«

Die WfBB berät Interessenten umfänglich

und hilft weiter, wenn es um

Steffen Kammradt,

GF Wirtschaftsförderung Brandenburg;

Michael Fiedler, GF LUTRA,

Hafen Königs- Wusterhausen

© Klinkenberg




Möglichkeiten geht, sich im Projekt

selbst einzubringen, unternehmerisch tätig

werden zu wollen oder Finanzierungsunterstützungen

auszuloten. Auch kleine

Unternehmen und Mittelständler

könnten auf die Innovationsförderung

durch Landesprogramme zurückgreifen.

Man berate aber auch, wenn es in

Richtung Bundes- oder EU Förderung

geht. Und somit ergeht, so Sylke Wilde,

eine ausdrückliche Einladung an alle

Interessenten aus Schifffahrt, von Verladern,

Häfen und aus der Forschung sowie

an Start-ups: Kommt nach Brandenburg!

Bleibt zu hoffen, dass die Schifffahrt und

Logistikbranche dieses Angebot für sich

intensiv zu nutzen versteht.

n

Kontakt (WFBB):

Sylke Wilde, Teamleiterin Verkehr, Mobilität,

Logistik, Babelsberger Straße 21,

14473 Potsdam, sylke.wilde@wfbb.de.
























Binnenschifffahrt 04 | 2019

11


Schifffahrt

© Theo Grötschel jun.

BUND spricht Elbschifffahrt Zukunft ab

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) steht der Schifffahrt auf

der Elbe kritisch gegenüber und hält sie für nicht mehr zeitgemäß. Aktueller Anlass ist

das lang anhaltende Niedrigwasser des vergangenen Jahres. In der Branche regt sich

Widerspruch

Von Christian Knoll

Der BUND in Sachsen-Anhalt hat in

einem Artikel, der von der Zeitung

Magdeburger Volksstimme abgedruckt

worden ist, der Elbschifffahrt die Zukunft

abgesprochen. Iris Brunar vom Landesableger

des BUND begründete dies mit dem

sieben Monate anhaltenden Niedrigwasser

des Vorjahres. »Die transportierende

Wirtschaft hat sich schon längst von der

Elbe verabschiedet und Alternativen gesucht«,

so Brunar. Ein so unberechenbarer

Verkehrsträger sei ungeeignet in Zeiten

von »just-in-time« und pünktlicher

Lieferung.

Die Position des BUND kann man insofern

bemerkenswert finden, als er selbst

an der Erarbeitung des Gesamtkonzepts

Elbe (GKE) mitgearbeitet und dieses abschließend

auch mit unterschrieben hat.

Schon länger als das GKE verpflichtet

die Elbschiffahrtsakte vom 21. Juni

1821 alle Elbanrainerstaaten dazu, für

die Schiffbarkeit der Elbe und die Schifffahrtsfreiheit

zu sorgen. Als sie beschlossen

wurde, gab es viele Anrainerstaaten,

heute nur noch zwei, Deutschland und

die Tschechische Republik. Diese Elbschiffahrtsakte

gilt auch heute noch. Somit

ist Deutschland verpflichtet, die Elbe

als Schifffahrtsweg zu erhalten.

Elbe ist »wichtige Lebensader«

Stefan Kunze, Vorsitzender der Elbe-Allianz,

hat auf den BUND Sachsen-Anhalt

mit folgender Stellungnahme reagiert:

»Zukunftsfähige Konzepte sichern die

Entwicklung der Elbstromregion. Seitdem

der Mensch den Raum zwischen

Harz, Erzgebirge und Oder besiedelt,

nutzt er die Elbe als Transportweg. Die

Elbe ist eine wichtige Lebensader und

sie wird es auch bleiben. Der Mensch

hat die Elbe gebändigt, um Hochwasser

zu verhindern und die Landschaft nutzbar

zu machen. Er hat sie gleichzeitig gestaltet,

um Güter effizienter zu transpor-

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12

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schifffahrt

Wenn die Elbe ausreichend Wasser hat, wie jetzt, können Schiffe wie der Tanker

»Talo«, der hier rund 1.008 Harnstoff nach Hamm/Westfalen transportiert,

wieder die geplanten Ladungsmengen transportieren

© Magdeburger Volksstimme

tieren, Städte zu verbinden und das Tor

zur Welt für die Produzenten der Region

aufzustoßen. Der Mensch lebt seit vielen

Jahrhunderten nicht nur am, sondern mit

dem Fluss«. Die Elbe sei somit die Voraussetzung

für die Entwicklung der gesamten

Region, unterstrich Kunze.

Ein solch trockenes Jahr wie 2018 habe

es seit langem nicht gegeben. Der Wassermangel

habe nicht nur die Binnenschifffahrt,

sondern die gesamte deutsche

Volkswirtschaft in Bedrängnis gebracht,

so Kunze. Ernteausfälle, Schädigungen

der Wälder und Grundwasserrückgang

waren die Folge. Versorgungsengpässe,

zum Beispiel bei der Mineralölversorgung,

konnten nur mit erheblichen

Mehraufwendungen reduziert werden.

Auf der Elbe kamen die Güter- und Personenschifffahrt

zwischen Juni und Dezember

fast vollständig zum Erliegen.

2018 sei angesichts der Länge der Trockenheit

ein Extremjahr gewesen. Ansonsten

kenne die Schifffahrt auf der

Elbe Niedrigwasser und wisse damit umzugehen,

erklärt der Chef der Elbe-Allianz.

Mit flachgehenden Schiffen könnten

Güter umweltfreundlich und mit weniger

Treibhausgasemissionen als per Bahn

oder gar Lkw transportiert werden. Daher

sei die Schifffahrt auch nach dem

Niedrigwasser sofort wieder in Gang gekommen.

Kapazitäten auf der Wasserstraße

»Wer dem Klimawandel begegnen will,

braucht die Binnenschifffahrt, denn

nur hier gibt es noch freie Kapazitäten,

die bei Straße und Schiene ansonsten

nur mit viel Lärm von Güterzügen und

Staus auf Straßen (leider kein Horrorbild

mehr, sondern tägliche Realität) zu

haben sind. Auch das ist eine Wahrheit,

die gern weggelassen wird«, sagt Stefan

Kunze.

Deswegen sei es richtig gewesen, das

Gesamtkonzept Elbe zu beschließen.

Dieses Konzept soll die Elbe als Strom

in einer Kulturlandschaft sowohl als

verlässlichen und umweltfreundlichen

Transportweg für den Gütertransport als

auch den Naturraum erhalten und aufwerten.

Das haben Anfang 2017 sowohl

Bund und Länder als auch Wirtschaftund

Umweltverbände in einem großen

gemeinsamen Bekenntnis beschlossen.

Damit verbunden ist ein Ja zur Schifffahrt

und zur Umwelt sowie der Wille,

einen gemeinsamen Weg zu finden.

flexibel

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am Mittellandkanal

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zwischen den deutschen Seehäfen und dem

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

13


Schifffahrt

senheit und Skepsis der Bürger, dass in

diesem Land nichts mehr vorangeht und

alles zerredet wird«, wird Kunze deutlich.

Bis heute sei noch keine einzige Maßnahme

des Gesamtkonzeptes Elbe umgesetzt

worden, daher habe sich die Wettersituation

2018 auch so dramatisch sowohl für

die Wirtschaft als auch für die Umwelt

ausgewirkt.

Neben der Umsetzung des Konzeptes

sollte auch gemeinsam über Maßnahmen

zum Wassermanagement nicht nur der

Elbe, sondern des gesamten Gebietes inklusive

der Zuläufe, Talsperren etc. nachgedacht

werden. Dann werde es gelingen,

auch unter schlechten Niederschlagsbedingungen

das Leben in der Region am

Fluss zu halten, so Kunze in seiner Reaktion

auf die Meinung der BUND-Vertreterin.

(Anm.d.Red.: Die Magdeburger

Volksstimme hat unseres Wissens auf

den Brief des Vorsitzenden aller Schiffer-

und Fördervereine der Elbanrainerländer

noch nicht reagiert.)

CO 2-Emissionen nach Verkehrsträgern

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»Es liegt in der Natur von Kompromissen,

dass jeder Beteiligte Abstriche

von Maximalforderungen machen und

die berühmte Kröte schlucken muss«, so

Kunze.

Es helfe daher nicht, gefundene Kompromisse

alle paar Monate in Frage zu

stellen. Die Schifffahrt für tot oder die

Natur für nicht wertvoll genug zu erklären,

führe auf dem Weg zu einer naturnah

gestalteten Elbe mit verlässlichen Rahmenbedingungen

für eine wirtschaftliche

Nutzung nicht weiter. Im Gegenteil,

dadurch werde der Eindruck vermittelt,

dass ein gemeinsames Bekenntnis nur

abgegeben werde, wenn es gerade passe.

»Morgen kann man ja etwas anderes fordern

oder auch nicht. Dieses Hü und Hott

ist zu Recht ein Grund für die Verdros-

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© ZKR

Schifffahrt ist zurück

Seit Jahresende 2018 hat sich die Wasserführung

der Elbe wieder normalisiert

und es zeigt sich, dass die Schifffahrt sich

keinesfalls von der Elbe abgewendet hat.

Nun, da die Frachter wieder ausreichend

Wasser unter dem Kiel haben, kann die

Ladung auch wieder in der vorgesehenen

Menge befördert werden.

Beim Vergleich der Verkehrsträger

werden die Vorzüge des Binnenschiffs –

und die Notwendigkeit der Erhaltung der

Elbe als Schifffahrtsweg – deutlich. Beispiel:

Ein Containerschubverband mit einer

Länge von rund 190 m kann die Boxen

hier dreilagig breit und zweilagig

hoch transportieren. Auf den hinteren

beiden Schubleichtern werden so 78 TEU

befördert und auf dem Kopfleichter zusätzlich

zwölf Tankcontainer, insgesamt

also 90 TEU plus die Schwergüter dahinter.

Alles in allem wären das auf der Autobahn

mindestens 45 Sattelzüge mit je

zwei Containern plus die Schwergüter.

Vor kurzem kam – als weiteres Beispiel

– der Frachter »Drebkau« mit 800 t

Schüttgut die Elbe talwärts, was auf der

Straße ebenfalls 40 Zwanzigtonner-Lkw

entspräche. Das Schubschiff »TR 30«, das

mit drei Schwerlastleichtern für die Deutsche

Binnenreederei fährt, befördert Kolli,

die so breit und hoch sind, dass sie auf

Straße und Schiene gar nicht zu transportieren

wären, weil sie Brücken nicht

unterqueren und Spurbreiten auf Autobahnen

nicht einhalten könnten, was

zeitweise Sperrungen verursachen würde.

Weil das so ist, wurde für das Siemens-Turbinenwerk

in Görlitz eine

Montagehalle im Dresdner Alberthafen

errichtet, in der solche großen Stücke

montiert werden, weil sie ausschließlich

per Binnenschiff zum Seehafen kommen

können, um nach Übersee verladen zu

werden.

Ein Blick in den Jahresbericht der Zentralkommission

für die Rheinschifffahrt

(ZKR) für 2017 verdeutlicht die Unterschiede

bei den CO2-Bilanzen der einzelnen

Verkehrsträger. Der Bericht zeigt, dass

nur die Bahn niedrigere Emissionswerte

als die Binnenschifffahrt vorweisen kann.

Der Lkw kann in dem Vergleich nicht nicht

mithalten.

n

14

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

Maritime

Industry

in Gorinchem –

die 15. Auflage

© Garrelmann

Das Who-is-who der Schifffahrtsbranche

zieht jedes Jahr rund 10.000 Besucher nach

Gorinchem zur Messe »Maritime Industry«

Über 84 % der Aussteller kommen aus Gründen der Vernetzung, 74 % zur Steigerung

der Markenbekanntheit, 53 % zum Gewinnen von Interessenten, 39 % zur Präsentation

von Produkten/Innovation, 23 % zum Teilen des Know-hows. Das sind die Kenndaten

der Maritime Industry in Gorinchem, die es seit mittlerweile 15 Jahren gibt

Von Hermann Garrelmann

Auch wenn die Gründe höchst unterschiedlich

sind, warum sich Aussteller

für eine Präsenz auf Europas größter

Binnenschifffahrts-Fachmesse entscheiden,

decken sie doch die Erwartungshaltungen

der rund 10.000 Besucher ab, mit

denen gerechnet wird. Angebote zum

Netzwerken gibt es reichlich, viele tatsächliche

Entscheider, die für den Einkauf

oder für Investitionen zuständig

sind, können sich über neue Entwicklungen

informieren. Kaum sonst gibt es die

Möglichkeit, sich derart konzentriert und

direkt auf den neuesten Stand zu bringen.

Die Messe öffnet am 7., 8. und 9. Mai

2019 von 13.00 bis 21.00 Uhr.

Dieses Gesamtpaket zieht nun schon

seit 15 Jahren die maritime Branche, darunter

maßgeblich die Binnenschifffahrt,

in das niederländische Gorinchem. Für

die Veranstalter ist dies ein Grund für

ein kleines Jubiläum: sie zelebrieren die

15 Jahre, die dieses Messeangebot besteht:

»Die diesjährige Ausgabe wird großartig

und festlich sein, einschließlich der Jubiläumszone,

in der Vergangenheit, Gegenwart

und Zukunft im Mittelpunkt stehen,

einem neuen Grundriss mit überraschenden

Routen und Terrassen, 2.000 m2 zusätzlicher

Grundfläche, einem Seminarprogramm

mit führenden Fachleuten,

dem »Projekt der Zukunft«, bei dem Studenten

von einem Praxisauftrag leben,

und der brandneuen Klimaanlage, um Ihren

Besuch noch angenehmer zu gestalten«

wirbt die Ausstellungsleitung.

Ausgeweitet wurde zur 15. Maritime

Industry auch das Rahmenprogramm.

An allen drei Messetagen gibt es Vortragsangebote

zu einem breiten Themenspektrum.

Den Auftakt am ersten Messetag macht

Marleen Buitendijk von der Koninklijke

BLN-Schuttevaer. Sie referiert über Integrales

Flussmanagement in den Niederlanden.

Zum Thema »Vergroening«,

25 Jahre

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Industry

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

15


Schiffstechnik

Die Bank für Schifffahrt als

Filiale der OVB ist seit Jahren

Stammaussteller in Gorinchem

© Garrelmann

also mehr Umwelteffizienz, spricht Khalid

Tachi vom EICB. Danach geht es um

vorausschauende Unterhaltung und Wartung.

Über technische Regelwerke informieren

Lijdia Pater

(Centraal Bureau

voor de Rijn en Binnenvaart)

und Annelies

van Dijk vom

Ministerium Infrastructuur

en Waterstaat.

Es folgt Michel

Voorwinde (VIV), der

eine Übersicht über

Emissionsanforderungen

gibt: alle auf einen

Blick. Nochmals zum Thema

»Groener varen« spricht

ein Vertreter der EVRA.

Mit einem Referat über logistische

Möglichkeiten der Binnenschifffahrt

wird Kees Modderman

vom Buereau Voorlichting Binnenvaart

das Programm des zweiten Messetages beginnen.

Danach informieren Meeuwis van

Wirdum oder Desiree Savekoul über den

aktuellen Stand des Projektes Covadem.

Zudem wird das Maritime Kompetenzzentrum

Mariko gebündelte Informationen

geben zum Themenkomplex

Greenshipping, Digitalisierung

und Innovationen. Mit »Shaping New

Horizons«, einem interaktiven Planspiel,

wird gemeinsam mit allen Teilnehmern

ein Überblick über die neuesten

Entwicklungen in der maritimen

Branche erarbeitet und festgestellt, was

diese Trends für das eigene Unternehmen

bedeuten.

Thematisiert werden Fragen wie:

••

Was genau verändert die maritime Industrie

und inwiefern ist es für uns relevant?

••

Was sind die Auswirkungen auf unser

Geschäft?

••

Was sind die Chancen und Risiken?

Dieses Planspiel soll maritimen Unternehmen

dabei helfen, ihre Mitarbeiter

in anstehende Veränderungen einzubeziehen,

auf einen gemeinsamen Wissensstand

zu bringen und die Dringlichkeiten

bezüglich der digitalen Transformation

zu identifizieren, zu kommunizieren und

festzulegen.

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7., 8. & 9. MAI 2O19

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• 500 führende Aussteller aus der Binnenschifffahrt

• Seminarprogramm mit führenden Professionals, die unter anderem

sprechen über Nachhaltigkeit, Wasserstände und Personalmangel

• Festliche Jubiläumsausgabe bei der Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft

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16

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

Am Donnerstag, dem 9.

Mai, beginnt das Seminarprogramm

mit Antworten

auf die Frage: »Was kostet

Vergroening«. Vortragende

sind Martin Quispel, Erwin van

der Linden und Niels Kreukniet.

Brian Vrijaldenhoven von Rijkswaterstaat

klärt danach auf über die

Herausforderungen beim »Elektronisch

melden«.

Umwelt und Innovationen

© Garrelmann

Die diesjährigen Themen, die sich im

Rahmenprogramm ergeben, wiederholen

sich auch auf dem Börsenparkett bei

den Ausstellern. Ein effektiverer Einsatz

von Binnenschiffen, geringere Umweltbelastungen

und Ansätze für Innovationen

auch mit digitaler Technik dürften

zu den Hauptthemen gehören, über die

gesprochen wird. Dabei werden Stichworte

wie Watertruck und Ecoliner

ebenso angesprochen wie Diskussionen

Martin Sandler, hier in 2018,

kann seinen Kunden immer

wieder neue Entwicklungen

präsentieren

darüber, welcher Motorenhersteller doch

noch rechtzeitig vor dem Stichtag richtlinienkonforme

Motoren im Angebot haben

wird.

Unter den zu erwartenden rund

500 Ausstellern sind, wie in den Vorjahren,

erneut eine Reihe von deutschen Herstellern,

Lieferanten und Dienstleistern.

Von den Ausstellern, die Mitte März bekannt

waren, haben uns einige Informationen

über deren Messepräsenz erreicht.

Die OVB (Bank

für Schiffahrt) aus

Leer sucht auf ihrem

Messestand -

wie überhaupt auf

der Messe - den Kontakt

zu ihren Kunden

aus dem Bereich der

Partikuliere, Reedereien,

Befrachtungsunternehmen,

Werfen und weiteren Betrieben

für den Bau und die Modernisierung

der Schiffe. »Auch sind wir an

interessanten Gesprächen und Anknüpfungspunkten

zu Branchenteilnehmern

interessiert - besonders zum Thema der

künftigen verschärften Abgasnormen«,

heißt es aus der Marketingabteilung der

Bank.

Die THG aus Marktheidenfeld ist, in

Verbindung mit der GSYard, mit ihrem

Stand erneut vertreten. »Wir freuen uns

schon auf die Messe in Gorkum, die dieses

Jahr ein Jubiläum feiert! Wir hoffen

vor allem auf gute Gespräche mit unse-

Maritime

Industry

Stand

C 130

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

17


Schiffstechnik

LAESSI, ein moderner Assistent auf Binnenschiffen, findet immer mehr Verbreitung

© Garrelmann

ren Kunden, Lieferanten und Kontakten,

aber natürlich möchten wir auch gerne

neue Kunden treffen«, heißt es aus der

THG-Zentrale. Mit Schiffsvermittlungen

sowie Neubauten in Groningen (NL),

insbesondere den Schiffen vom »Sunrise-

Typ«, sieht man sich auf zukunftsweisendem

Weg. »Unser traditionelles Messebier

steht auch schon wieder für unsere Kunden

und Geschäftsfreunde bereit«, wirbt

die THG für einen Besuch am Stand.

Neu, auf dem Messeparkett wie auf

dem Markt, ist Barge Crewing aus Haren.

»Wir sind ein Personaldienstleister, der

sich auf die See- und Binnenschifffahrt

spezialisiert hat. Neben Deutschland

sind wir auch in den Niederlanden und

auf den Philippinen tätig. Wir beschaffen

unseren Kunden die bestmögliche

Besatzung für ihre Schiffe, und unseren

Mitarbeitern wiederum eine Anstellung

auf den besten Schiffen. Bei unserer Arbeit

steht die Zufriedenheit unserer Kunden

und Mitarbeiter an erster Stelle«, beschreibt

Daniela Tesch das Firmenprofil.

»Wir freuen uns darauf, unsere Firma

im Mai erstmals auf der Messe Maritime

Industry in Gorinchem vorzustellen

und natürlich darauf, potenziellen Kunden

und Mitarbeitern unsere Arbeit und

Möglichkeiten aufzuzeigen«, hofft man

bei Barge Crewing auf den Austausch mit

den Akteuren der Branche.

Auf dem Stand C130 der Messe präsentiert

Argonics einen neuen Fahrhebel

mit haptischem Feedback, der in Kom-

Sichere und effiziente Navigation

durch Automatische Bahnführung

Maritime

Industry

Stand C 130

Die Kombination von RADARpilot720° mit argoTrackPilot

bietet ein völlig neues integriertes System.

Die Leitlinien aus dem RADARpilot720° werden direkt

für die Schiffssteuerung verwendet.

Führt das Schiff automatisch entlang des Flusses,

präzise und wiederholbar, bei Tag und Nacht

Die Bahnvorgabe wird durch seitliches Verschieben

unmittelbar auf eine aktuelle Verkehrssituation eingestellt

Erstellung der Leitlinien durch einmalige Fahrt auf der

gewünschten Bahn, Anpassung durch Drag&Drop der Punkte

Navigation der nächsten Generation:

BAHNFÜHRUNG + KARTE + RADAR + AIS

integriert in einer Anzeige

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18

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

bination mit argoTrackPilot eine intuitive

und sichere Steuerung des Schiffes

ermöglicht. Auch die Erfahrungen mit

dem vor gut einem Jahr eingeführten ersten

System zur automatischen Führung

von Binnenschiffen entlang von Leitlinien,

dem argoTrackPilot, wird Alexander

Lutz präsentieren. »Seit der Einführung

des argoTrackPilot und dem Beginn des

Verkaufs durch Alphatron unter dem Namen

AlphaRiverTrackPilot wurden bereits

35 Systeme verkauft. Die Liste der

Schiffe reicht von Containerschiffen mit

110 m Länge über Kabinenschiffe mit

135 m Länge bis hin zu über 180 m langen

und mehr als 22 m breiten Koppelverbänden.

Die Fahrtreviere dieser Schiffe

erstrecken sich von den Kanälen in den

Niederlanden über Rhein, Main, Main-

Donau-Kanal bis zur unteren Donau.

»Der argoTrackPilot hat sich dabei als

äußerst robustes Assistenzsystem erwiesen,

das unabhängig von Beladungszustand,

Wind, Wetter und Sichtverhältnissen

gleichbleibend geringe Abweichungen

von der Sollbahn liefert« beschreibt Lutz

die Akzeptanz des Systems. Die Auswertungen

der aufgezeichneten Daten zeigen,

dass der argoTrackPilot bereits tausende

von Stunden im Einsatz war, wobei

bei einigen Fahrten der Anteil der automatischen

Fahrt über 90% betrug.

Ebenfalls auf Stand 130 informiert

Martin Sandler für die IN-Innovative

Navigation über die aktuelle Version des

Navigationssystems RADARpilot720°.

»Durch die Kombination von RADARpilot720°

mit argoTrackPilot steht dem

Schiffsführer ein neues Assistenzsystem

zur Verfügung, das ein Schiff automatisch

auf einer Bahn führt. Aus den Leitlinien

des RADARpilot720° erzeugt der

argoTrackPilot abgestimmte Stellbefehle

für den bordeigenen Autopiloten. Der

Steuermann kann die aktuell zu fahrende

Bahn verschieben und das Schiff folgt

automatisch. In der Navigationsanzeige

stellt RADARpilot720° die aktuell eingestellte

und die gespeicherte Bahn zusammen

mit allen Daten aus Radar, Karte

und AIS dar«, erklärt Sandler das System,

was er in Gorinchem demonstriert. Damit

sehe der Schiffsführer alle notwendigen

Informationen auf einen Blick.

Die IN–Innovative Navigation bietet

außerdem neue, präzise Sensorlösungen

an. Leistungsfähige, präzise GNSS-

Empfänger erreichen Genauigkeiten von

10 cm für die Position und 0,1 Grad für

die Vorausrichtung. »Damit kann die

Kartendarstellung auch bei großen Schiffen

fürs Anlegen oder die Schleuseneinfahrt

verwendet werden«, beschreibt

Sandler die Vorteile der Neuentwicklung.

Essen für den guten Zweck

Um der diesjährigen Auflage der Messe einen

besonderen Charakter zu geben und

auch die soziale Verantwortung zu dokumentieren,

gibt es eine besondere Aktion:

Mit einem »Lichtjes -Lunch«, einem luxuriösen

Mittagessen vor Beginn des zweiten

Messetags, also am 8. Mai von 11.30 bis

13.00 Uhr, wollen die Veranstalter Geld

sammeln zur Unterstützung der Stiftung

»Vrienden van het Sophia«.

Diese Stiftung tut alles in ihrer Macht

stehende, um den Aufenthalt für Kinder

im Sophia Kinderkrankenhaus

so angenehm wie möglich zu gestalten.

Sie unterstützt die Finanzierung

von wissenschaftlichen Forschungen

und innovativen Projekten. Babette

Fokkens vom Messebüro: »Schließlich

hoffen wir, dass wir so am Ende

der Messe einen schönen Scheck an

die Stichting Vrienden van het Sophia

ausstellen können. Bereits im vergangenen

Jahr waren bei einer ähnlichen

Aktion 15.000 € für die Königlich Niederländische

Rettungsgesellschaft gesammelt

worden.

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Motor MWM 1100 PS, 1 Laderaum, Fr.-Kap-Aluluken, Stahlstrau, 2.000 cbm

1.680 t, Baujahr 1970, Abmessungen 85 x 10,50 x 2,80 m,

Motor MWM 1000 PS, 2 Laderäume, Fr.Kap.-Luken, Stahlstrau, 2.000 cbm

1.530 t, Baujahr 1961, Abmessungen 80 x 9,50 x 2,85 m,

Motor Mitsubishi 950 PS, Bj. 2017, 2 Laderäume, 48 TEU Fr.-Kap.Luken, Stahlstrau,

1.380 t, Baujahr 1963, Abmessungen 85 x 9,50 x 2,70 m,

Motor Deutz 1.060 PS, 1 Laderaum, 1720 m3, Fr.-Kap. Luken,

Stahlstrau und Boden neu 2011,

Motortanker

2.920 t, Baujahr 2009, Abmessungen 110 x 11,45 m

Motor Caterpillar 1520 PS, Typ C, doppelwandig, 8 Deepwell-Pumpen,

2.430 t, Baujahr 2006, Abmessungen 105 x 11,45 x 4,95 m

Motor Caterpillar 1520 PS, Typ C, doppelwandig, 8 Tanks, Tankcoating,

2.610 t, Baujahr 1993, Abmessungen 110,00 x 11,45 m,

Motor Deutz 1.680 PS, Typ C, 2, doppelwandig, Bornemannpumpen, 3370 cbm,

1.600 t, Baujahr 2008, Abmessungen 86,00 x 9,50 x 3,04 m

Motor Caterpillar 1.550 PS, Typ C, doppelwandig, 2 Pumpen je 300 m3/h,

Fahrgastschiffe

600 Personen, Bj. 1989, Abmessungen 55 x 11,40 x 1,35 m Tiefgang, Motor 620 PS

250 Personen, Bj. 1989, Abmessungen 38 x 5,05 m x 0,90 Tiefgang, Motor 240 PS

180 Personen, Bj. 1993, Abmessungen 24 x 5,44 x 0,85 m Tiefgang, Motor 360 PS

180 Personen, Bj. 1999, Abmessungen 24 x 5,30 m x 0,90 m Tiefgang, Motor 250 PS

Kabinenschiff

30 Kabinen, 66 Passagiere, Baujahr 1992, neue Motore

Weitere Schiffe, Fahrgastbetriebe, Koppelverbände, Schubleichter,

Schubboote, Pontons, Neubauprojekte, Arrangieren von Finanzierungen,

Beschäftigungsverträge usw.

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

19


Schiffstechnik

Nachfrage nach Flusskreuzfahrten legt zu

Der Flusskreuzfahrtsektor in Deutschland verzeichnet stärkere Zuwächse als der

Seekreuzfahrtmarkt. Das Passagieraufkommen wuchs im vergangenen Jahr um 5,5 % auf

496.000. Die Gewinne der Veranstalter steigen, weitere neue Schiffe sind im Zulauf

Von Arnulf Hader

Die Internationale Tourismusbörse

in Berlin ist alljährlich Anfang

März der Treffpunkt der Reisewelt. Neben

der regelmäßigen Kontaktpflege ist

sie immer für ein paar Überraschungen

gut. Diesmal gehörte dazu, dass die deutsche

Flusskreuzfahrt mit +5% einen stärkeren

Zuwachs vermelden kann als die

Betten

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

1766

13

1615 1920 2331

10

12

15

863 1030 1764

5

7

11

1266

8

2170

13

2811

16

Kollegen aus der Seeschifffahrt. Da sich

auch die durchschnittliche Reisedauer

von 6,85 Tagen auf 7,07 Tage verlängert

hat, stieg die Zahl der Passagiernächte sogar

um 8,9% an.

Worauf die Veranstalter richtig stolz

sind, ist der um 18% gestiegene Gesamterlös.

Zur größeren Zahl der Reisen und

der längeren Dauer kam nämlich auch

ein höherer Reisepreis. Im Vergleich zu

3741

22

5245

31

4401

27

3127

20

2550

17

1501

10

3131 3084

19 18

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020P

Schiffe

Betten

35

30

25

20

15

10

5

0

Neubauten

© Hader

knapp 156 € im Vorjahr legten die Fahrgäste

2018 genau 13 € mehr pro Tag an.

Dank neuen Schiffen nahmen die Buchungen

in der Premium- und Luxusklasse

deutlich zu; die Luxus- und »Ultra«-

Luxus-Klassen zusammen vermehrten

ihre Anteile von 6,3% auf 14,3%.

Auch so manches Fahrtgebiet erlebt

eine Renaissance, so ist die Stimmung in

Ägypten durchaus wieder positiv. Zwar

liegt noch immer kein neues Verzeichnis

der schwimmenden Hotels vor, aber

in diesem Sommer soll sich entscheiden,

welche der Nilschiffe eine Zukunft haben.

Der größere Teil scheint mittlerweile wieder

in Fahrt zu sein.

In Russland ist der Abwärtstrend ebenfalls

gestoppt. Die Schiffe sind wieder nahezu

ausgelastet, die Flotte schrumpft

nicht mehr weiter, die ersten Neubauten

gehen der Fertigstellung entgegen. Auf

dem Mekong präsentiert sich in Berlin

wieder einmal ein neuer Anbieter, weitere

sind neu im Internet zu finden.

Nur die Chinesen halten sich weiter

zurück: Kein Hinweis auf die größten

Flussschiffe der Welt auf dem Jangtse

oder irgendwelche Planungen. In den

USA erweitert die führende Flussreederei

American Cruise Lines dagegen planmä-

20

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

HÖCHSTE

ANPASSUNGS-

FÄHIGKEIT

Nahtlose Integration - effizienter Betrieb

»Douro Elegance«

© Hader

ßig ihre Flotte, während andere Projekte zum Umbau

von Casinoschiffen in fahrende Einheiten stecken geblieben

sind.

Neubauten für Europa

So beschränkt sich die entscheidende Flottenerweiterung

überwiegend auf Europa. Die Tatsache, dass

2018 nur zehn Schiffe einschließlich eines Umbaus neu

in Fahrt kamen, bleibt wohl die Ausnahme. 2019 kommen

knapp 20 Neubauten in Fahrt, der Trend dürfte

sich auch 2020 fortsetzen. Mehr als ein Jahr im Voraus

kann das noch nicht mit Sicherheit gesagt werden,

doch die Optionen mehren sich.

Der größte Schub kam 2019 wieder einmal von Viking

River Cruises. Den sechs »Longships« der Neptun Werft

aus Warnemünde folgen 2020 sechs weitere Schwesterschiffe.

Gleichzeitig baut die US-Reederei das Angebot

für chinesische Passagiere auf mittlerweile fünf Schiffe

aus, die im Service, Restaurant, Shop etc. an die Bedürfnisse

des asiatischen Marktes angepasst werden.

AMA Waterways bringt im laufenden Jahr neben einem

Neubau der jüngsten Serie die mit 22 m doppelt so

breite »Amamagna« auf der Donau in Fahrt. Das Schiff

wird über 98 Kabinen verfügen. Interessant ist die Baugeschichte:

Wie alle jüngeren Neubauten für AMA Waterways

entstand der Rumpf in Serbien, der Innenausbau

aber fand in den Niederlanden statt. Für den

Transfer des Rohbaus war der üblicherweise genutzte

Main-Donau-Kanal zu schmal. Die »Amamagna«

musste von der Donaumündung mit einem Schwerlastschiff

nach Rotterdam gebracht werden, nach Vollendung

des Innenausbaus ging es dann erneut huckepack

zurück ins Einsatzgebiet Donau.

Douro Azul brachte seit Herbst 2018 vier Neubauten

für verschiedene Veranstalter in Fahrt. Daran hat

sich jetzt Uniworld mit einem Auftrag für 2020 ange-

Volvo Penta D16

Ein kraftvolles Gesamtpaket für eine mehrmotorige

Anwendung. Für eine Diesel-Elektrische-Anlage oder

eine Hybridlösung ist die schnelle Reaktionszeit und

die flexible Umwandlung der Energien in Verbindung

mit den Antriebssystemen enorm wichtig. Die erweiterte

Garantiezeit, über die beschränkten Gewährleis-

tungen hinaus, sichert Produktivität und einen

störungsfreien Betrieb.

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

21


Schiffstechnik

»Crystal Ravel«

»Alemannia«

schlossen. Der Veranstalter arbeitet auch

daran, seine Flotte zu »Super Ships« aufzuwerten.

So wird aus der im Raum Bordeaux

eingesetzten »River Royale« bald

die S.S. »Bon Voyage«. Tauck Tours aus

den USA geht zum langjährigen Partner

Scylla AG, um sich dort ein Schiff für den

Douro zu beschaffen.

Avalon Waterways hält die Flotte mittels

Neubauten immer modern, aber gibt

auch gern ältere Schiffe wieder zurück an

die Eigner. Davon profitieren andere wie

Gate-1 Travel, die ihre Flotte als Zweitcharterer

noch immer moderner Schiffe

rasch ausbauen.

Motor eines solchen Tauschkarussells

ist River Advice, die führende Managementgesellschaft

in Basel, die den Reedern,

Veranstaltern oder Geldgebern die

fehlenden Dienstleistungen anbietet und

damit eine immer größere Flotte betreut.

Unter den europäischen Anbietern hält

sich der Marktführer CroisiEurope auffallend

zurück. Nach der »Amalia Rodrigues«,

dem sechsten Neubau für den

Douro, haben die Franzosen derzeit keinen

weiteren großen Neubau angekündigt,

nur ein zweites kleines Schiff für

Afrika soll demnächst kommen.

Lüftner Cruises aus Innsbruck gibt das

einzige gebraucht erworbene Schiff wieder

ab. Damit besteht die Flotte dieses

Jahr nur aus den 15 seit 1997 entstandenen

Neubauten, denen nächstes Jahr ein

weiteres Schiff folgen wird. Seit 2013 haben

alle die maximale Länge von 135 m.

Deutsche modernisieren

Die deutschen und in Deutschland ansässigen

Veranstalter führen ihre Flottenmodernisierung

weiter: A-Rosa hat

just bei Damen den Vertrag für ein neues

Rhein-Schiff unterschrieben, das mit

Batterien und Blasenschleier ausgestattet

werden wird und dadurch ab 2020 sehr

sparsam und emissionsfrei unterwegs

sein wird. Zuvor schickt die Rostocker

Reederei ein Charterschiff auf den Douro,

das kurz vor der Fertigstellung steht.

Phoenix Reisen erhält dieses Jahr die

»Adora« vom langjährigen Partner Dunav

aus Bulgarien, Eigner und Manager

mehrerer Phoenix-Schiffe. Vom anderen

Partner Scylla aus Basel waren schon

im Vorjahr zwei Neubauten für 2019 und

2020 angekündigt worden. Mit jährlich

zwei bis drei Neubauten kann Scylla abwechselnd

Charterschiffe für Phoenix,

Nicko Cruises, Tauck Tours und die britische

Riviera Travel zur Verfügung stellen.

Der relativ kleine, in Bremen ansässige

Veranstalter Plantours bringt 2020 erstmals

ein eigenes Flussschiff in Fahrt und

will die Flotte in den Folgejahren weiter

ausbauen. »Nicko cruises« wechselt

2020 zu Select Voyages als Reederei für

seinen weiterentwickelten Neubau »nicko

spirit«, der mit 110 m Länge auf verschiedenen

Flüssen gut einsetzbar sein soll.

Das erste Seeschiff von »nicko cruises«,

das Expeditionsschiff »World Explorer«

Neubauten für die Region Europa 2019

Schiffsname Reeder / Charter Bauland Betten Region

AMAMORA AMA Waterways SRB+NL 158 R-M-D

AMAMAGNA AMA Waterways SRB+NL 196 Donau

AVALON ENVISION Avalon Waterways NL 166 R-M-D ?

AMALIA RODRIGUES CroisiEurope F 132 Douro

AMADOURO Douro Azul - AMA W›ays PTG 102 Douro

A-ROSA ALVA Douro Azul - A-ROSA PTG 126 Douro

ADORA Dunav Tours - Phoenix NL 190 Donau

AMADEUS STAR Lüftner Cruises NL 164 R-M-D

EXCELLENCE COUNTESS River Advice - Swiss Exc. SRB+NL 178 Rhein

ANNA KATHARINA Scylla AG - Phoenix SRB+NL 172 R-M-D

GEORGE ELIOT Scylla AG - Riviera SRB+NL 132 R-M-D

WILLIAM WORDSWORTH Scylla AG - Riviera SRB+NL 169 Donau

VIKING HELGRIM Viking River Cruises PTG 106 Douro

VIKING EINAR Viking River Cruises D 190 R-M-D

VIKING SIGRUN Viking River Cruises D 190 R-M-D

VIKING SIGYN Viking River Cruises D 190 R-M-D

VIKING TIR Viking River Cruises D 190 R-M-D

VIKING ULLUS Viking River Cruises D 190 R-M-D

VIKING VALI Viking River Cruises D 190 R-M-D

Total: 19 3.131

Neubauten für die Region EU 2020

Schiffsname Reeder / Charter Bauland Betten Region

VISTASKY 1A Vista NL 180 R-M-D

A-ROSA .......... A-ROSA Flussschiff NL ... Rhein

AMASIENA AMA Waterways BUL / NL ~160 R-M-D ?

AVALON VIEW Avalon Waterways NL 166 R-M-D ?

S.S. SAO GABRIEL Douro Azul - Uniworld PTG 100 Douro

AMADEUS IMPERIAL Lüftner Cruises NL 168 R-M-D

................... Plantours NL 172 R-M-D ?

ANDREA Rijfers Rivertech SRB / NL

nicko SPIRIT Select- nicko cruises SRB / NL 170 Rhein

......................... Scylla - Phoenix SRB / NL 180 R-M-D

ANDORINHA Scylla - Tauck Tours SRB 84 Douro

TRAVELMARVEL N.N. APT / Travelmarvel NL ~180 R-M-D ?

VIKING FJORGYN Viking River Cruises D 190 R-M-D

VIKING GERSEMI Viking River Cruises D 190 R-M-D

VIKING HERVOR Viking River Cruises D 190 R-M-D

VIKING KARI Viking River Cruises D 190 R-M-D

VIKING RADGRID Viking River Cruises D 190 R-M-D

VIKING SKAGA Viking River Cruises D 190 R-M-D

© Hader

22

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

kommt verspätet erst zur Sommersaison

in Fahrt, außerdem wurde bekannt, dass

»nicko« auch ein Schwesterschiff nach Fertigstellung

im Auftrag der portugiesischen

Muttergesellschaft übernehmen darf.

Ungewöhnlich früh haben mehrere

Anbieter angekündigt, dass sie auch für

2021 an Neubauten denken. Dazu gehören

Plantours und Feenstra aus Arnheim.

Dank der anhaltend guten Nachfrage

wird aber auch älteren Schiffen wieder

mehr Aufmerksamkeit geschenkt. Die

junge Dutch Cruise Line, die zwischen

Charterern und Eigner vermittelt, hat

ihre Flotte jetzt schon auf sechs Schiffe

erweitert. Jüngste Neuzugänge sind

die 115 Jahre alte »Lady Anne« (Baujahr

1903 als Frachter), die jetzt bei Nostalgic

River Line fährt, und ein wesentlich jüngeres

Schiff der Grand Circle Cruise Line.

Der spanische Veranstalter Crucemondo

baut seine Flussflotte mit Charterschiffen

aus: Die »Da Vinci« geht aus

dem Feenstra-Management in die Flotte

von Riverman in Basel und gleichzeitig

als »Crucevita« in spanische Dienste.

Weiterhin nimmt Crucemondo die »Crucebelle«

sowie die »Crucestar« aus Holland

(ex »Regina Rheni«) auf. Sie wurde

an die ukrainische Reederei Chervona

Ruta verkauft, geht aber vorerst in spanische

Charter.

Das Flottenwachstum wird also auch

weiterhin in Europa am stärksten sein.

Da kaum alte Schiffe verschrottet werden,

erhöht sich 2019 die Zahl der Schiffe mit

mindestens 40 Betten auf Europas Wasserstraßen

auf fast 380. Vor zwölf Jahren

waren es nur halb so viele.

n

© Crystal Cruises

© Hader

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

23


Schiffstechnik

»Die Viking Einar« und »Viking Sigrun«

wurden in Basel getauft

Flusskreuzer im Sechserpack von Neptun

Die Neptun Werft in Rostock-Warnemünde hat die Reihe von Flusskreuzfahrtschiffen

der Longship-Klasse für Viking River Cruises fortgesetzt. Jüngst wurden sechs Neubauten

an drei Standorten getauft

Von Thomas Wägener

Es handelt sich um die Flusskreuzer

»Viking Sigrun«, »Viking Einar«,

»Viking Tir«, »Viking Ullur«, »Viking

Vali« und »Viking Sigyn«. »Viking Einar«

und »Viking Sigrun« erhielten bei

einer Feier am Rhein in Basel von ihren

Taufpatinnen persönlich die Namen. Die

Taufen der »Viking Sigyn« und »Viking

Ullur« in Rostock-Warnemünde und

die der »Viking Tir« und »Viking Vali«

in Brunsbüttel wurden gewissermaßen

»virtuell« durchgeführt. Die Namensgebungen

wurden per Satelliten-TV nach

Basel übertragen und konnten überdies

auch im Internet verfolgt werden. Als

Taufpatinnen der Schiffe wirkten »Mitglieder

der Viking-Family« sowie langjährige

Mitarbeiterinnen.

Auch in Rostock-Warnemünde wurden

die beiden anderen Tauforte über einen

großen Monitor zugeschaltet. Neptun-Geschäftsführer

Manfred Ossevorth

weilte zur Schiffstaufe in Basel, dem

Hauptquartier von Viking River Cruises

in Europa.

Die sechs Neubauten seien allesamt

vertragsgemäß zu Beginn der neuen Saison

der schweizerischen Reederei Viking

River Cruises übergeben worden, so die

zur Werftgruppe Meyer gehörende Neptun

Werft. Das Schiffbauunternehmen

in Rostock-Warnemünde hat mittlerweile

mehr als 60 Flusskreuzfahrtschiffe

an seinen Großkunden abgeliefert, die

Mehrzahl gehört der Longship-Klasse an.

Seit nunmehr über zehn Jahren läuft die

Zusammenarbeit zwischen beiden Unternehmen.

Die nun getauften 135 m langen Schiffe

waren 2017 in Auftrag gegeben worden.

Sie werden auf Europas großen Flüssen

wie Rhein, Main und Donau eingesetzt.

Der dieselelektrische Antrieb der Neubauten

umfasst für jedes Schiff zwei

12-Zylinder-Motoren von Caterpillar mit

der Bezeichnung Cat C32 ACERT mit einer

Leistung von je 994 kW bei 1.800 rpm

sowie zwei 492 kW-starke 6-Zylinder-

Motoren der Gattung Cat C18 ACERT

mit 1.500 rpm. Als Notdiesel dient ein

C7.1 ACERT desselben Herstellers mit

einer Leistung von 165 kW.

Flusskreuzer bleiben wichtig

»Die jüngsten Neubauten bestätigen einmal

mehr, dass die Neptun Werft weltweit

zu den führenden Herstellern in

dieser Schiffbausparte zählt«, sagte Ossevorth.

Neben der anspruchsvollen Fertigung

von Maschinenraummodulen für

seegängige Kreuzfahrtschiffe werde der

Bau von Flusskreuzfahrtschiffen und anderen

Spezialschiffen wie etwa Gastan-

24

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

© Viking River Cruises

werden »Viking Hervor«, »Viking Gersemi«,

»Viking Kari«, »Viking Radgrid«,

»Viking Skaga« und »Viking Fiogyn«

heißen. Die ersten beiden Einheiten sind

baugleich mit den übrigen Einheiten der

Longship-Serie. Die letzten vier Schiffe

sind rund 10 m kürzer, denn sie sollen

dem Vernehmen nach auf der Seine eingesetzt

werden.

Der Bau hat bereits begonnen. Auch

die Zulieferer haben ihre Produkte, mit

denen die Flusskreuzer ausgerüstet werden,

teilweise schon produziert. Wie

bei den Vorgängern stammen die feuersicheren

Türen von der Firma Podszuck.

Deren Geschäftsführer Lars André

Langhof berichtet von bis zu 60 Türen,

die sein Unternehmen für jede Einheit

der Longship-Klasse liefert.

Auftrag schon in Produktion

Der Auftrag für die Baunummer 579 und

580 sei bereits weitestgehend abgeschlossen,

der für die Baunummern 581 und

582 werde aktuell bearbeitet, bevor voraussichtlich

ab Mai die Produktion für

die Baunummern 583 und 584 beginnen

könne, so Langhof.

Die Steuerhäuser kommen wieder aus

dem Hause Wessels. Einen Vertrag für

die ersten vier Einheiten hatte das Unternehmen

mit der Neptun Werft im

vergangenen September auf der SMM

in Hamburg unterzeichnet, der weltweit

größten Schiffbaumesse. Kurze Zeit später

kam die Order für die übrigen beiden

Flusskreuzer hinzu. Beide Unternehmen

verbindet eine langjährige erfolgreiche

Zusammenarbeit, die im Jahr 2000 begonnen

hat.

Die Innenausstattung der Steuerhäuser

soll im Laufe dieses Jahres abgeschlossen

sein, das erste von ihnen befindet sich

nach Auskunft von Wessels bereits kurz

vor der Auslieferung. Ferner hat sich der

Eigner erstmals für ein Brückenanfahrwarnsystem

entschieden, um die Gefahr

einer Kollision mit einem solchen Bauwerk

zu mindern.

n

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kern in Zukunft ein bedeutendes und

prägendes Geschäftsfeld der Werft sein.

Zusätzlich wurde noch ein weiteres

Schiff an Viking River Cruises abgeliefert

und getauft. Die »Viking Helgrim«

ist speziell für den Einsatz auf dem Douro

in Portugal konzipiert. Mit einer Länge

von rund 80 m und einer Kapazität für

106 Passagiere ist der bei West Sea Viana

Shipyard in Portugal entstandene Neubau

deutlich kleiner als die Longship-

Klasse.

Weitere Schiffe im Auftragsbuch

Im Orderbuch der Neptun Werft stehen

unterdessen noch sechs weitere Flusskreuzer

der Longship-Serie für Viking

River Cruises mit den Baunummern

579 bis 584, die allesamt im kommenden

Jahr abgeliefert werden sollen. Die

Namen der Schiffe stehen bereits fest, sie

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

25


Schiffstechnik

A-Rosa ordert, tauft und modernisiert

A-Rosa Flussschiff befindet sich auf Modernisierungskurs. Jüngst wurde ein innovativer

Flusskreuzer mit Batterieantrieb und Luftblasenschleier bei Damen bestellt. Demnächst

steht eine Taufe an und bestehende Einheiten wurden aufgefrischt

Das neue Flusskreuzfahrtschiff, das

die Reederei mit Hauptsitz in Rostock

jetzt bei der Concordia Damen

Werft in den Niederlanden bestellt hat,

ist 135 m lang, 17,70 m breit und verfügt

über vier Decks. Die 140 Kabinen

setzten neue Maßstäbe, so die Reederei.

21 m2 Platz bieten die Doppelkabinen

künftig. Neben einem vergrößerten Bad

verfügt jede über einen eigenen Schlafund

einen Wohnbereich. Zudem gibt es

außerhalb der Family Area ausschließlich

Kabinen mit großem Balkon mit Sitzmöglichkeiten

für zwei Personen.

Der Umweltschutz liegt A-Rosa nach

eigenen Angaben besonders am Herzen.

»Wir wollen nicht nur die Naturwelten,

die wir bereisen, erhalten, sondern natürlich

auch die Städte schützen. Deswegen

haben wir uns mit Matthias Lutter

als Leiter Neubau einen Profi in Sachen

alternative Antriebe ins Haus geholt. Zusammen

mit der Werft hat er ein E-Motion

Ship entwickelt, das bei Anfahrt der

Städte auf Batteriebetrieb umschaltet und

diese somit komplett sauber anläuft«, erläutert

Jörg Eichler, Geschäftsführer von

A-Rosa Flussschiff.

Wie alle anderen Schiffe der Flotte

werde auch dieses mit einem Landstromanschluss

ausgestattet, so dass

die Batterie über Nacht geladen und die

Stadt auch emissionsfrei wieder verlassen

werden könne.

Luftblasen und Rumpfoptimierung

Neben den bei A-Rosa bereits üblichen

Energiespar- und Umweltschutz-Maßnahmen

soll der Kraftstoffverbrauch

dank eines optimierten Rumpfdesigns

und dem Einsatz der »DACS«-Luftblasentechnik

– ein Patent der Damen-Werft

– reduziert werden. Mit der Concordia

Damen Werft habe man den optimalen

Partner für dieses Projekt gefunden,

denn es sei eine traditionsreiche und zugleich

innovative Werft, die für Qualität

und Zuverlässigkeit stehe, so Eichler.

Der Neubau soll vorwiegend auf dem

nördlichen Rhein eingesetzt werden und

Die »A-Rosa Alva« ist ab Mai auf dem Douro

im Einsatz, der erstmals ins Fahrtgebiet

aufgenommen wird

von Köln aus Amsterdam, Rotterdam,

Brügge und Antwerpen anlaufen. Die Ablieferung

soll im Frühjahr 2021 erfolgen.

Für ein zweites Schiff wurde eine Option

vereinbart. Die Ablieferung wäre 2023.

»A-Rosa Alva«-Taufe steht bevor

Demnächst erwartet A-Rosa bereits Zuwachs

in der Flotte. Die »A-Rosa Alva«

wird Ende April in der portugiesischen

Hafenstadt Porto durch Schauspielerin

Yvonne Catterfeld getauft. Das unter

Portugal-Flagge fahrende Schiff ist

79,80 m lang, 11,40 m breit und bietet in

63 Außenkabinen Platz für 126 Gäste. Es

ist somit für den Douro geeignet, der ab

Mai erstmalig ins Fahrtgebiet aufgenommen

wird. Direkt im Anschluss startet die

»A-Rosa Alva« zu ihrer Jungfernfahrt von

Porto über Régua, Pinhao, Barca d’Alva

(Salamanca), Vega Terron und zurück.

© A-Rosa Flusschiff

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Modernisierungen gestartet

Darüber hinaus hat der Flusskreuzfahrtanbieter

während der Wintermonate seine

Donau- und Rhône-Flotte modernisiert.

Restaurant, Atrium, Loungebar und

Sonnendeck wurden ebenso neu gestaltet

wie die Kabinen. Wie bei den übrigen

Schiffen wurde zudem am Heck ein separater

Gourmet-Raum geschaffen.

In den kommenden drei bis vier Jahren

sollen Eichler zufolge weitere Schiffe

modernisiert werden. Dafür wolle man

»mehrere Millionen Euro in die Hand

nehmen«, wie Eichler sagt.RD

26

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

AVALON WATERWAYS

»Avalon Envision« startklar für Rhein, Main und Donau

»Avalon Envision« heißt der jüngste Flottenzugang

von Avalon Waterways. Das

Unternehmen mit der nach eigenen Angaben

jüngsten Schiffsflotte auf Europas

Wasserstraßen setzt damit die Entwicklung

fort. Der auf der niederländischen

Werft Den Breejen unter der Baunummer

3556 gefertigte Flusskreuzer ist

135 m lang, 11,45 m und bietet Platz für

166 Fahrgäste. An Bord gibt es 84 Passagierkabinen

und 27 für die Besatzungsmitglieder.

Die beiden Volldecks sind

mit Suiten ausgestattet, die über Panoramafenster

verfügen, die von Wand zu

Wand und vom Boden bis zur Decke reichen.

Die 200 m2 großen Panorama-Suiten

seien mehr als 30% größer als der

Industriestandard, so die Reederei. Zusätzlich

verfügt der Neubau über zwei je

300 m2 große Royal Suiten. An Bord gibt

es einen kostenlosen Wi-Fi-Zugang, ein

Fitnesscenter, ein Erlebniszentrum für

Fahrräder und Freizeitutensilien sowie

einen Whirlpool auf dem Sky-Deck.

Die »Avalon Envision« wurde am 7.

April in Ungarns Hauptstadt Budapest

getauft und wird künftig den Rhein,

Main und die Donau befahren. Sie ist das

13. Schiff der Flotte. Das 14., die »Avalon

View«, ist bereits beauftragt. Auch für

diesen Neubau, der im kommenden Jahr

abgeliefert werden soll, bekam Den Breejen

den Zuschlag.

n

SWISS EXCELLENCE RIVER CRUISE

Neubau kommt im Mai

Die Aargauer Twerenbold Reisen Gruppe

erweitert ihre Flotte mit der »Excellence

Countess«. Das Schiff der Swiss

Excellence River Cruise, Teil der Twerenbold

Reisen Gruppe, stößt demnächst

als zehnte Einheit zum Schiffspool der

Schweizer hinzu. Der Flusskreuzer ist

135 m lang und bietet 178 Passagieren

Platz. Der Rumpf des Neubaus, einem

Schwesterschiff der 2014 in Dienst

gestellten »Excellence Princess«, entstand

in Serbien bei der Scheepswerf &

Machinefabriek Vahali, der Innenausbau

erfolgte bei der TeamCo Shipyard

in Heusden in den Niederlanden. Das

Design für das Schiffsinnere stammt

von Nazly Twerenbold und soll an die

kleinen Schweizer Grandhotels erinnern.

Der Auftrag für das Steuerhaus

ging an die Tischlerei Wessels, während

Breman Shipping Installation das Klima-,

Lüftungs-, Sanitär- und Kanalisationssystem

geliefert hat. Im Vergleich

zur »Excellence Princess« gibt es bei der

»Excellence Countess« ein paar Änderungen.

Die Passagierpromenade am

Bug wurde vergrößert, zudem gibt es an

Bord 24 je 20 m2 große Junior-Suiten,

doppelt so viele wie zuvor.

So wird die »Excellence Countess« aussehen

Die »Excellence Countess« wird nach ihrer

Jungfernfahrt, von Amsterdam in die

Schweiz, am 24. Mai 2019 zur Taufe am

Basler Rheinhafen erwartet. Anschließend

nimmt sie Kurs auf die Niederlande und

Flandern und kreuzt bis zum Ijsselmeer.

In Planung seien außerdem Themen-Flussreisen

für Golfer, Velofreunde, Wanderer,

Musikliebhaber und Feinschmecker. n

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

27


Schiffstechnik

Mit neuen Möglichkeiten aus der Krise

Die Sächsische Dampfschiffahrt (SDS) startet mit modernen Hilfsdieseln und

überarbeitetem Fahrplan in die Saison 2019

Von Michael Hillmann

Optimismus sei Grundvoraussetzung,

sagt Karin Hildebrand, Geschäftsführerin

der SDS, an diesem 2.

April 2019 immer wieder in die Mikrofone

der Journalisten. Und: »Krisen

schaffen Möglichkeiten.« Diese Haltung

kommt authentisch herüber und hat wenig

mit Kalkül zu tun. Denn die Chefin

der »ältesten und größten Raddampferflotte

der Welt« hat ein Herz für die

Dampfer. Dass die Schiffe im vergangenen

Jahr über Monate nahezu auf dem

Trockenen standen, es bescherte ihr und

ihrem Team unzählige Sorgenfalten.

Darüber sprechen möchte sie an diesem

Tag, da sie die Medien zur Pressekonferenz

kurz vor dem Saisonstart auf

die Werft Dresden-Laubegast eingeladen

hat, kaum noch. Natürlich gab es infolge

des an 120 Tagen eingeschränkten und an

acht Tagen komplett eingestellten Schiffsverkehrs

deutliche Umsatzeinbußen –

rund 2,2 Mio. € weniger gegenüber dem

guten Vorjahr wurden

in die Kassen

der SDS gespült. Auch die Gastronomie

musste, so der Geschäftsführer der Catering-Tochter

ElbeZeit, Jeffrey Pötzsch,

wegen des extremen Niedrigwassers mit

einem erheblichen Minus von 30% bei

Linien- und Veranstaltungsfahrten zurechtkommen.

Gut, dass dank der Landgastronomie

im Zoo, am Flughafen und

bei Veranstaltungen zumindest ein Teil

davon kompensiert werden konnte.

»Solch ein Jahr kann man nicht stemmen,

wenn man nicht diese guten Mitarbeiter

hat«, sagt Hildebrand und rechtfertigt

damit die diesjährige Preiserhöhung,

die im Wesentlichen durch die Tarifanpassung

für das Personal begründet ist. Denn:

»Es reichen nicht nur anerkennende Worte,

der Dank an die Mitarbeiter muss sich

auch auf dem Konto niederschlagen.«

Neben den höheren Aufwendungen für

das Personal musste die Geschäftsführung

in den vergangenen Monaten auch

mit zusätzlichen Ausgaben an den Schiffen

kalkulieren. Auf Grund gesetzlicher

Regelungen zum Emissionsschutz waren

alle Dampfer mit neuen Hilfsdieseln

auszustatten – eine Aufgabe, die neben

dem finanziellen Aspekt auch ein enormes

fachmännisches Geschick erforderte.

Seit dem 5. April 2019 sind die Dampfund

Motorschiffe der SDS inzwischen wieder

im Liniendienst der Nebensaison unterwegs

und nach der Flottenparade am

1. Mai 2019 beginnt die Hauptsaison zwischen

Diesbar-Seußlitz und Bad Schandau.

Auf eine Linie von Dresden in die

Sächsische Schweiz müssen die Fahrgäste

in diesem Jahr verzichten. Nach Aussage

von Vertriebsleiterin Katja Novotny

sollte dies auf Grund weiterer Umsteigemöglichkeiten

zwischen anderen Linien

allerdings nicht ins Gewicht fallen. Neu

ist anno 2019 auch, dass die Stadtfahrten

zwischen der Dresdener Altstadt und

Blasewitz wie auch die Abendfahrten nach

Pillnitz unterwegs anlegen. Und der steigenden

Nachfrage nach abendlichen Veranstaltungsfahrten

will das Unternehmen

mit weiteren Angeboten, wie einem Partyschiff

ab Dresden und einem Partydampfer

ab Bad Schandau, Rechnung tragen.

Nach den Erfahrungen des letzten

Winters wird die SDS auch im kommenden

Jahr etwas später in die Winterpause

gehen. Bis zum 12. Januar 2020 können

sich die Passagiere an einer Schifffahrt

auf der Elbe erfreuen.

n

Diese neuen Hilfsdiesel mussten

in alle Dampfer der SDS eingebaut

werden. Werftleiter Falk Naumann

zeigt die Aggregate für die »Meissen«

© Hillmann (2)

28

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

DE HOOP

KD-Auftrag und Stapellauf

De Hoop hat einen Auftrag von der Köln-

Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt

(KD) für den Bau eines Fahrgastschiffes

vermeldet. Es handelt sich um ein

neu konzipiertes Entertainment-/Tagesfahrgastschiff

für Gruppen von bis zu

1.000 Personen, das die Werft unter der

Baunummer 493 konstruiert.

De Hoop und KD haben eine lange Geschichte,

wobei die Schiffe »Rheinenergy«

und »Rheinfantasie« die bisher beiden

letzten Lieferungen waren. Das Konzept

dieser Einheiten wird in enger Zusammenarbeit

mit dem Yachtdesigner René

van der Velden und dem Ingenieurbüro

Schiffstechnik Buchloh nun weiterentwickelt

und detailliert, so De Hoop.

Das neue Schiff solle einen besonderen

Fokus auf die Unterhaltungsaktivitäten

wie Partys Events, etc. legen. Der

finale Entwurf steht noch nicht endgültig

fest, entsprechend liegt auch noch kein

Foto des Designs vor. Nach Auskunft des

Auftraggebers soll dies voraussichtlich

im Mai der Fall sein.

An ihrem Standort in Lobith nahe

Groningen hat De Hoop zudem das neue

Fahrgast- und Eventschiff für die niederländische

Reederei Spido zu Wasser gelassen,

die im Hafen Rotterdam Rundfahrten

anbietet. Der Neubau wurde in

Zusammenarbeit mit dem Yachtdesigner

Cor D. Rover entwickelt. Der Betreiber,

Das bei De Hoop für Spido gebaute Fahrgastschiff hat Wasser unter dem Kiel

der in diesem Jahr sein 100-jähriges Bestehen

feiert, hatte den Auftrag Ende Januar

erteilt. Auch der Großteil der Flotte

stammt von dem niederländischen Schiffbaubetrieb

mit Werften in Lobith und Foxhol

am Rhein, nahe der deutschen Grenze.

Das neue Spido-Schiff habe eine ähnliche

Größe wie die Vorgänger, sei aber mit

mehr Luxus und Hightech ausgestattet,

so die Werft, die den Neubau in der zweiten

Maihälfte übergeben will. n

© De Hoop

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

29


Schiffstechnik

Die Produktvielfalt

zahlt sich aus

Das auf die Herstellung von Feuerschutztüren

spezialisierte Unternehmen Podszuck feiert

in diesem Jahr sein 100-jähriges Bestehen.

Die weltweiten Kunden schätzen vor allem

das breitgefächerte Angebot, neben den

Feuerschutztüren auch an Spezialtüren

Von Thomas Wägener

Seit 1945 befindet sich der Sitz der von Walter Podszuck 1919 im

polnischen Stettin gegründeten Firma Podszuck in Kiel. Seit

1970 hat sich das Unternehmen auf die Herstellung von Feuerschutztüren

spezialisiert. Im Schiffbau ist das Unternehmen seit

den 1974er-Jahren verankert. Damals gab es die Entscheidung,

diese Geschäftseinheit aufzubauen. Später wurden erste Produkte

ins europäische Ausland exportiert. Im Jahre 1996 wurde Podszuck

von der Familie Langhof übernommen und die Produktion

der Schiffstüren weiter ausgebaut. Seither werden technisch unterschiedliche,

neue und innovative Türtypen entwickelt und die Internationalisierung

vorangetrieben.

Heute produziert das Familienunternehmen mit 35 Mitarbeitern

nach eigenen Angaben etwa 2.500 bis 5.000 Türen pro Jahr. Diese

sind fast nur noch für den weltweiten Schiffbau und die Offshoreindustrie

bestimmt. Über 130.000 Schiffs- und Offshoretüren habe

man bisher gefertigt, sagt Lars André Langhof, der zusammen mit

seinem Vater Dieter die Geschäfte führt.

Podszuck bietet rund

30 Türtypen an

@ Podszuck

30

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

Das Portfolio von Podszuck umfasst heute

rund 30 unterschiedliche Türtypen. Neben

der Kernkompetenz, den reinen Feuerschutztüren,

bietet man eine Vielzahl

weiterer Türen an, ein- oder zweiflügelige,

mit oder ohne Fenster, in Edelstahl,

lackiert, laminiert, Klapptüren, Schiebetüren

etc. Man arbeite stetig daran, die

Produkte weiterzuentwickeln, sagt Langhof.

So entstünden breitere, höhere oder

leichtere Türen sowie Türen mit Fenster

oder Schlauchpforte. Darüber hinaus bietet

Podszuck spezielle Produkte an, beispielsweise

solche, die explosions- und

beschussgetestet sind, Schallschutztüren

oder druckgetestete Türen. Es sei gerade

das breitgefächerte Portfolio mit den Spezialanfertigungen,

das von den Kunden

besonders geschätzt werde, so Langhof.

Im Bereich der Binnenschifffahrt beliefert

Podszuck Kunden aus Europa, hauptsächlich

aus Deutschland, aber auch einige

aus den Niederlanden. Hierzulande

sind dies Schiffbauunternehmen, die auf

Fahrgast- und Personenschiffe spezialisiert

sind, wie etwa die Neptun Werft

oder die Lux-Werft. In den Niederlanden

sind es beispielsweise die Scheepswerf

Den Breejen oder De Hoop.

Wie viele Türen zu einem Auftrag gehören,

sei im Wesentlichen auch von der

Schiffgröße abhängig, erläutert Langhof.

Bei Fahrgastschiffen würden teilweise

nur drei bis fünf Türen ausgeliefert,

bei Flusskreuzfahrtschiffen wie den

135 m langen Longships von Viking River

Cruises, seien es bis zu 60 Türen, inklusive

solcher, die spitzwassergeschützt sind.

Anders verhält es sich bei Kunden, die

im Bereich der Seeschifffahrt aktiv sind,

denn hier gelten deutlich schärfere Brandschutzregeln.

Da es sich zumeist auch um

größere Schiffe handele, könne hier ein

Auftrag durchaus 200 Türen oder mehr

umfassen. »Die Kunden kommen aus allen

Teilen der Welt«, sagt Langhof.

Anforderungen an die Sicherheit

Für feuerbeständige Produkte gelten besonders

hohe Sicherheitsanforderungen,

entsprechend müssen die Prototypen

jeder Türen-Serie einem Feuerschutztest

unterzogen werden. Seit dem Jahr

2000 werden sie von Podszuck in der Regel

im Brandversuchshaus in Kopenhagen

durchgeführt, einem öffentlichen

Testinstitut. Die Gesamtkosten für eine

solche Prüfung inklusive Produktion,

Transport, Montage in Brandofen, Test,

Testreport etc. liegen bei Klapptüren bei

Lars André Langhof (l.) und sein Vater Dieter leiten die Geschicke bei Podszuck

bis zu 30.000 €, verrät Langhof. Klapptüren

müssten dem Feuer nur von einer Seite

standhalten, sagt der Experte. Im Gegensatz

dazu werden Schiebetüren von

zwei Seiten getestet. Auch weil dadurch

zusätzlich ein weiteres Schott gefertigt,

insgesamt zwei Türen hergestellt, transportiert

und montiert werden müssen,

seien die Gesamtkosten für den Brandtest

hier etwa doppelt so hoch.

Je nach Produkt müssen die Türen einem

Feuer für eine unterschiedlich lange

Zeitspanne standhalten, also die Temperatur

auf der dem Feuer abgewandten

Seite halten. Ferner müssen sie unversehrt

bleiben, also z.B. flammendicht.

Eine weitere Anforderung ist, dass sie

aus nicht brennbarem Material hergestellt

sein müssen. Gemäß dem sogenannten

FTP-Code werden Feuerschutztüren

in ihrer in der Praxis verwendeten

maximalen Höhe und Breite getestet.

A60-Feuerschutztüren müssen dem Feuer

mindestens 60 min standhalten. »Wir

übererfüllen bei den meisten Türen die

Anforderungen, sagt Langhof, der berichtet,

dass die Produkte auch schon mal

75 Minuten der Hitze ausgesetzt sind, so

z.B. die einflügelige A60-Tür »LMD-H1«.

Wenn die Türen dem Brandtest länger

standhalten als gefordert, dürfen sie größer

gebaut werden als getestet. Um wie

viel Prozent sich die Größe verändern

darf und um wie viele Minuten sie dem

Brandtest dafür zusätzlich wiederstehen

müssen, ist dem FTP-Code zu entnehmen

beziehungsweise. dann der IMO-

Resolution MSC.1/Circ.1319.

Keine Expansionen geplant

»Wir sind mit der aktuellen Entwicklung

zufrieden«, sagt Langhof, der von einem

unveränderten Preiskampf im Schiffbau

spricht. Es gebe zwar einige Wettbewerber,

etwa in Skandinavien, Süd- und Osteuropa

und Asien, sämtliche von ihnen

seien aber nur auf bestimmte Türen/ Türtypen

spezialisiert. Die Gesamtproduktpallette

wie bei Podszuck gebe es nirgendwo.

Das schätzen die Kunden ebenso wie

die langjährige Erfahrung und die abgelieferte

Qualität von Podszuck. Entsprechend

würden die Klienten der Firma ein großes

Vertrauen entgegenbringen, sagt Langhof.

Aufgrund der aktuell hohen Nachfrage

seien die Lieferzeiten derzeit allerdings

recht lang – zu lang, wie der Türenexperte

sagt. Auch deshalb plant die Firma, zusätzliche

Mitarbeiter einzustellen. Wie

viele, hänge letztlich von der Auftragsentwicklung

ab, so Langhof, der zwar von

einem großen Kundenstamm berichtet,

aber es sei kein Auftraggeber dabei »von

dem wir vollumfänglich abhängig sind.«

Ein Ausbau des Standorts in Kiel ist

nach Auskunft des Geschäftsführers indes

nicht geplant. Erst vor vier Jahren gab es

dort umfangreiche Umstrukturierungen.

Überlegungen, weitere Standorte in anderen

Regionen oder Ländern zu eröffnen

gibt es ebenfalls nicht. Einige Wettbewerber

hätten diesen Schritt gewagt und damit

keine positiven Erfahrungen gemacht.

Langhof stellt deshalb unmissverständlich

klar: »Podszuck-Türen sind ›Made in Germany‹

und bleiben es auch.«

n

© Podszuck

Binnenschifffahrt 04 | 2019

31


Schiffstechnik

Flotter Jahresauftakt auf GSYard

Nahezu im Vierwochentakt wird auf der GSYard in Waterhuizen

bei Groningen ein Binnenschiff fertig gestellt. Auch 2019

scheint sich diese Taktrate einzustellen

Von Hermann Garrelmann

Ohne Probleme glitt die »Saskia Reich«

auf der GSYard in Waterhuizen

in das Winschoter Diep

© J.J. ten Have

32

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

Reeder Christian Büchting (l.)

und Kapitän Darik Wojkowski freuen sich

auf die neue »Katharina Burmester«

© J.J. ten Have

Stapellauf, Taufe, Probefahrt, Ablieferung,

das sind die Taktgeber für die Schiffbauer

am Winschoter Diep. Dazwischen liegen

Tausende an Arbeitsstunden, einige Hundert

Tonnen Stahl, endlose Strom- und

Datenleitungen und der Feinschliff in allen

Gewerken. Seit vor gut zehn Jahren

Daniel Gausch und Christian Hochbein

die Werft übernommen haben, sind über

100 Neubauten entstanden: Tanker, Trockenfrachter

sowie auch Kaskos für Flusskreuzer.

Den Auftakt in diesem Jahr machte

mit dem Trockenfrachter »Sol« ein quasi

hausinterner Kunde. Eigner des in der ersten

Februarhälfte abgelieferten und nach dem

Sunrise-Konzept gebauten Frachters ist Oneship

mit Sitz in Marktheidenfeld am Main.

Sofort nach der Probefahrt ging der Neubau

beladen auf den Maidentrip nach Duisburg.

Dass auch Frachter nach dem von der Werft

entwickelten Leichtbau-Prinzip gefertigt werden,

ist bislang eher die Ausnahme. Nach der

»Enterprise« ist die »Sol« das zweite Exemplar

mit 110 m Länge. Für John Mulder, dem GS-

Yard-Projektmanager, ist die Sunrise-Konzeption

aber die Antwort auf neue Herausforderungen,

zu denen nach seiner Aussage

auch der Klimawandel gehört. Zu erwartende

niedrige Wasserstände fordern Schiffe für

wenig Tiefgang, so seine Erwartung.

Das setzt man bei der GSYard in mehreren

Aspekten um: Kleinere Motoren, hier

zwei Volvo Penta D16MH mit 750 PS, sowie

geringere Schraubendurchmesser der

Doppelschrauben. Das allein würde rund

2,5 t Gewicht sparen, weiß Mulder. Bei der

»Sol« führt das neue Konzept zu einem Ladevermögen

von 2.691 t bei einem Tiefgang

von 2,50 m. Für einen 109,55 m langen und

11,45 m breiten Frachter ist das ein gutes Verhältnis

zwischen Schiffskorpus und Tragfähigkeit.

Einheiten mit vergleichbaren Abmessungen

würden etwa 150 t bis 200 t

weniger laden können, so die Berechnungen.

Dafür wurde vom zu verwendenden Stahl

bis hin zur Ausstattung alles auf den Prüfstand

gestellt, um Gewicht beim Schiff zu sparen,

betont Mulder, der damit für die Werft

einen deutlichen Wettbewerbsvorteil sieht.

Eigentlich, so der Experte, sei die Entwicklung

von neuen Schiffstypen wie auch die weiterer

Innovation in diesem Bereich ein Fall für

Förderprogramme seitens der Europäischen

Union. Da habe der Schiffbau in den Niederlanden

bislang große Zurückhaltung geübt.

Ganz ohne Förderprogramm wurde die

»Katharina Burmester« an einen Stammkunden

der GSYard, die Reederei Burmester, geliefert.

Das 85 m x 9,60 m große Tankschiff,

ebenfalls nach dem Sunrise-Konzept gebaut,

ist die 13. Einheit in der Burmester-Flotte und

schließt die Umstellung auf Doppelhülle bei

der Reederei ab. Nach »Burmester 100« griff

Reeder Büchting wieder auf Familiennamen

Wir wünschen der »Saskia Reich«

allzeit gute Fahrt!

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

33


Schiffstechnik

Mit Burmester-Farben auf Probefahrt: Die »Katharina Burmester« trägt den Sunrise-Schriftzug über Flüsse und Kanäle

© J.J. ten Have

zurück und bleibt so der Tradition des

Unternehmens treu: Katharina heißt die

Tochter des erfolgreichen Reeders.

Die »Katharina Burmester« ist das fünfte

Sunrise-Schiff in der Burmester-Flotte.

Mit der über die gesamte Breite gehenden

Wohnung ist der Schiffstyp von weitem

erkennbar. Ein wenig ist auch Christian

Büchting geistiger Vater der Sunrise-Entwicklung,

war er doch beim ersten Schiff

dieses Types 2012 eng in die Entwicklung

eingebunden.

Angetrieben von zwei Volvo Penta

D13MH-Motoren mit 368 kW(500 PS) bei

1.800 Umdrehungen pro Minute bringen

die »nur« 1,40 m großen 4-Blatt-Promarin-Schrauben

die »Katharina Burmester«

auf die geforderten Geschwindigkeiten.

Motoren dieser Größenordnung

laufen sparsamer und geben folglich weniger

Schadstoffe an die Umwelt ab.

Mit den Abmessungen und der Motorenausstattung

ist das neue, 1.558 t

tragende Schiff ganz besonders für die

Kanalfahrt ausgelegt. Das passt zum Firmenprofil

des in Luxemburg ansässigen

Unternehmens: »Kanalfahrt ist unsere

Spezialität, darin sind wir erfahren und

dort fühlen wir uns zu Haus«, beschreibt

Büchting den Firmenschwerpunkt. Gelegentlich

sind Burmester-Schiffe aber

auch in anderen Revieren zu entdecken.

Zum Beispiel, wenn der Befrachter Main

Tank Service die »Florian Burmester«

(ex »Necton«) mit kleineren Partien auf

Rheinfahrt schickt.

Die Frage an Büchting, warum er den

Neubau bei der Werft in Waterhuizen in

Auftrag gab, erübrigt sich fast. Hier entstanden

bislang sechs Schiffe seiner Flotte,

und nebenher ein Höchstmaß an Vertrauen

zu den beiden Werftchefs Gausch

und Hochbein, die inzwischen mehr sind

als nur Geschäftsfreunde.

Büchting nennt aber noch einen weiteren,

ganz praktischen Grund für die

Wahl des Schiffstyps. »In unserer Flotte

fahren nun fünf Sunrise-Tanker. Unsere

Leute, die diese Schiffe kennen, sind

auf allen fünf einsetzbar. Das macht den

manchmal schnellen Wechsel von Mitarbeitern

einfach. »Auf jedem Schiff könnten

sie – aus dem Stand heraus – ins Steuerhaus

oder den Maschinenraum. Sie

würden nicht nur die Lade- und Löschinstallationen,

sondern jede Pumpe

und jedes Ventil kennen. Daher müsse

man die Mitarbeiter nicht separat ausbilden.

Kapitän Darik Wojkowski, der das Ruder

auf der »Katharina Burmester« übernimmt,

kennt und lebt diesen Vorteil.

Bis vor einiger Zeit fuhr er auf der »Lotti

Burmester« und kann nun ohne nennenswerte

Umstellung als Chef auf dem

jüngsten Neubau eingesetzt werden. Zudem

profitiert Wojkowski natürlich auch

von seiner 35-jährigen Erfahrung in der

Binnenschifffahrt. Acht Jahre davon sind

Seit über 100 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt:

• Docks

• Schlosserei

• Dreherei

• Ankerbau

• Schweißboot

Wir wünschen der

TMS »Katharina Burmester«,

TMS »Sol« und

TMS »Saskia Reich«

allzeit gute Fahrt

und immer eine

Handbreit Wasser

unter dem Kiel!

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH

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Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

im Schifferdienstbuch als »Schiffsführer

bei Burmester« vermerkt.

Das neue Kapitel, das Wojkowski nun

aufschlägt, wird mit dem Heimathafen

Hamburg verbunden sein und mit der

Firma Tankpartner aus Kaltenkirchen

als Befrachter. In den Tanks seines neuen

Schiffes werden sich petrochemische

Produkte, Äther oder leichte Chemie befinden,

die über Wasserstraßen in Norddeutschland

und den Niederlanden befördert

werden.

Für Willem Heeren, der bei der GSYard

als Abbauchef für die »Katharina Burmester«

fungierte, geht es nach der Ablieferung

dieses 86-m-Tankers gleich an

neue Aufgaben. Um im Takt der letzten

Jahre zu bleiben, müssen sich die Werftleute

flugs einem weiteren Projekt widmen,

denn mit der »Saskia Reich«, die im

Auftrag des Reeders Markus Reich gebaut

wird, wartet die nächste Herausforderung.

Nachdem erst im Dezember 2018 die

»Holly Reich« vom Stapel lief, ging der

Das Schanzkleid strahlt in Weiß: Der Sunrise-Frachter »Sol« auf dem Weg zur Probefahrt

Kasko der »Saskia Reich« Mitte Februar

ins Fahrwasser des Winschoter Diep.

Dieser Neubau vom Sunrise-Typ, ausgelegt

auf 110 m und mit 2.500 t Tragfähigkeit

vermessen, wird den gleichnamigen

Tanker (Bj. 2002, verl. 2008) ersetzen.

Vorgesehen ist das neue Schiff für den

Transport von Mineralölprodukten zwischen

Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen.

Ein gelegentlicher Einsatz auf

dem Rhein bis nach Basel ist nicht ausgeschlossen.

Die »alte« Saskia geht an die

Reederei Jaegers und wird dort einen Eiltank-Namen

bekommen.

n

© J.J. ten Have

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DER „AUTAN“ VON CHEMGAS UND IHREN BESATZUNGEN ALLZEIT GUTE FAHRT!

Beide Schiffe sind mit Van der Velden ® Rudern und Ruderanlagen ausgestattet, bei der Autan wurde außerdem

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

35


Schiffstechnik

Chemgas schließt Drillingsserie ab

Die Taufe des LPG-Tankers »Autan« von Chemgas vervollständigt das Neubautrio,

zu dem noch die »Alize« sowie die »Aurora« gehören

Von Hermann Garrelmann

Mitte Januar war es soweit. In Rotterdam

wurde der Gastanker »Autan«

als drittes Schiff aus der Triple-A-Serie

von Chemgas Shipping getauft. Triple-A,

weil alle drei Schiffe die auf »windige Namen«

getauft wurden, mit dem Buchstaben

»A« beginnen.

Wie die Schwesterschiffe ist die »Autan«

110 m lang und 11,40 m breit und

auf eine Tankkapazität von 2.800 m³

ausgelegt. Die Kaskos kommen aus Kladovo

an der Donau von der Werft Gebr.

De Jonge Shipbuilding Services. Der

Abbau erfolgte mit Hilfe vieler weiterer

Unternehmen auf der TeamCo Werft in

Heusden.

Auch die »Autan« verfügt über einen

Diesel-Direktantrieb mit einem Caterpillar

3512 C DI-TA electronic Hauptmotor,

der eine maximale Leistung von 1.194 kW

(1.600 PS) bei 1.600 U/min entfaltet. Dieser

Motor mit Zertifikat nach CCR2 ist bereit

für die kommende Abgasnorm Stufe

V. Diese Norm, so Chemgas-Chef Gunther

Jaegers, werde für solche Motoren

gelten, die nach dem 1. Januar nächsten

Jahres eingebaut würden.

Um die Anforderungen nach

Stufe V zu erfüllen, muss das

System mit einem Partikelfilter

und einem SCR-Katalysator ausgestattet

sein. Dabei wird Adblue, ein Gemisch

aus Wasser und Harnstoff, in die Abgase

eingespritzt, um die Stickoxid-(NO x )-

© Chemgas

Auf Anhieb: Die Taufe

der »Autan« in Rotterdam

verlief problemlos

In kalter Januarsonne: Der LPG-Tanker »Autan«

von Chemgas an der Kaje in Rotterdam

36

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

Emissionen innerhalb der Normvorgabe

zu halten. »Die ›Autan‹ ist schon bereit

dafür. So ist beispielsweise Platz für den

Adblue-Tank«, versichert Jaegers anlässlich

der Taufe. Eigentlich, so der Unternehmenschef

weiter, habe man sofort in

Stufe-V-Motoren investieren wollen. Die

Technologie sei verfügbar, aber es gebe

noch keine Motoren mit Typgenehmigung.

Ergo müsse man noch warten.

Mit dem verbauten Antrieb ist die »Autan«

bis zu 22 km/h schnell unterwegs.

»Das ist ziemlich schnell für ein Binnenschiff«,

sagt Jaegers mit leichtem Schmunzeln.

Es sei zwar keine Formel-1-Geschwindigkeit,

aber eine große Leistung.

Flex-Tunnel bewährt sich

Eine Besonderheit aller drei Schiffe ist

auch der eingebaute Flex-Tunnel. Diese

einklappbare Tunnelschürze, entwickelt

von Joachim Zöllner von der DST in

Duisburg und heute vertrieben von Damen

Marine Components (ehemals Van

der Velden Marine Systems), verleiht den

Schiffen die Fähigkeit, auch bei geringen

Wasserständen optimal zu laden. Die

anhaltende Trockenheit 2018 mit den

niedrigen Wasserständen hätten die Effizienz

des Flex-Tunnels bereits bei den

Schwesterschiffen »Alize« und »Aurora«

bewiesen, bestätigt Etienne Wesselman,

kaufmännischer Leiter bei Chemgas

Barging.

Neben der verbesserten Niedrigwasser-

Tauglichkeit verleiht der Flex-Tunnel in

Verbindung mit dem optimierten Unterwasser-Rumpf

und dem in Düse laufenden

Fünfflügel-Propeller mit 1.800 mm

Durchmesser den Schiffen auch eine

ansehnliche Kraftstoffersparnis. Auch

wenn er noch kein exaktes Resultat nennen

könne, die bislang vorliegenden Ergebnisse

seien, wie die Schiffe überhaupt,

vielversprechend, sagt Wesselman.

Als Neuerung ist auch ein durch die

Hauptmaschine hydraulisch angetriebener

Generator zu nennen, der während

des Normalbetriebes so viel Strom erzeugt,

dass ein weiterer Generator nicht

betrieben werden muss. Stilliegend erzeugen

dann Caterpillar-Generatoren

den erforderlichen Strom, der unter anderem

die sechs Deepwell-Pumpen antreibt,

die als Löschpumpen arbeiten.

Trotz des Überdrucks von 16 bar, der in

den zylindrischen Gastanks herrscht, erfolgt

die Entleerung nicht von allein, da

auch die aufnehmenden Lagertanks unter

Druck stehen.

Für die elektrische Versorgung des

Bugstrahlers sowie der Lösch- und Ladepumpen

steht ein Genset mit Caterpillar-Motor

und Stamford-Generator unter

Deck, das 532 kVA leistet. Ein weiteres

Genset, das mit einem 313 kVA starken

Leroy Somer-Generator hinter einem Caterpillar-Motor

ausgestattet ist, versorgt

diverse Stromabnehmer. Ein 63,8 kVA

leistendes kleines E-Kraftwerk ergänzt

das Energieangebot an Bord.

Mit dem jetzt kompletten Dreierersatz

an Coastern sind die Chemgas-

Neubauten zunächst abgeschlossen. Die

weiteren anstehenden Investitionen, so

Etienne Wesselman, werden sich auf die

Seeschiff-Flotte beziehen. Die geplanten

Ablieferungen sind für 2020 und

2021 geplant, sie werden konventionellen

Gasöl-Antrieb haben und nach IMO

Tier III zertifiziert. Weiteres Wachstum,

so Wesselman, werde man marktabhängig

planen, im Vordergrund stehe zunächst,

die Flotte »up to date« zu halten.

Damit das auch bei dem nun getauften

Neubau gelingt, hatte Gunther Jaegers

für den Schiffsführer der »Autan«, Kapitän

Bert van der Plas, noch einen guten

Rat parat: »Achtung, diese Dame ist

einiges an Geld wert. Bitte keine Kratzer

dranmachen.« Bei van der Plas ist dieser

Rat gut aufgehoben: Er hat die beiden

Schwesterschiffe bereits gefahren, ohne

Kratzer, aber mit viel Lob: »Sie fahren

ausgezeichnet«, so sein Urteil über die

Schiffe, die den Rhein hinauf bis nach

Ludwigshafen und in die Schweiz fahren

können.

n

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Schiffstechnik

Nach dem erfolgreichen Stapellauf wurde die »Krabbe« vom Arbeitsschiff »Kienitz«

an den Ausrüstungskai gefahren, wo sie für die Erprobungsfahrten vorbereitet wurde

SET lässt Baggerschiff zu Wasser

Bei der SET-Schiffswerft Genthin ist das Anfang 2018 auf Kiel gelegte Baggerschiff

»Krabbe« getauft worden und vom Stapel gelaufen. Genutzt wird es künftig vom

Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Magdeburg. Haupteinsatzgebiet ist die Elbe

Von Christian Knoll

Knapp 13 Monate sind seit der Kiellegung

vergangen. Am 8. März wurde

das Baggerschiff mit der Baunummer

201 auf der Genthiner SET-Werft feierlich

auf den Namen »Krabbe« getauft.

Beim anschließenden Stapellauf wurde

es schließlich in das Wasser des Elbe-Havel-Kanals

gesetzt. Taufpatin war Margit

Walter, Frau des künftigen Schiffsführers

Andreas Walter, die dank einer

von der Werft hergestellten Vorrichtung

mit Bravour und Kraft die Sektflasche mit

dem ersten Versuch zum Platzen brachte.

»Ich bin sehr stolz darauf, dass ausgerechnet

mein Mann für die Führung

dieses schönen Schiffes auserwählt wurde«,

sagte sie. Margit Walter ist Besitzerin

eines Blumengeschäfts in Halle an der

Saale. Und die Saale gehört auch zum Arbeitsbereich

des WSA Magdeburg ebenso

wie der Saale-Leipzig-Kanal und die

Elbestrecke vom Saalhorn, Ekm 290, bis

zur Mündung des des Elde-Müritz-Kanals,

Ekm 503, sowie der Elbe-Havel-

Kanal von Hohenwarthe an der Elbe bis

zum Wendsee bei Kirchmöser/Wustererwitz

an der Unteren Havel-Wasserstraße.

Das Arbeitsschiff hat ein Länge von

36 m und eine Breite von 9,60 m. Bestandteil

des Neubaus ist auch ein knapp

50 t schwerer Hydraulikbagger, weshalb

man in der Gesamtheit auch von einem

»Schwimmgreifer« spricht.

In Auftrag gegeben wurde der rund

4,2 Mio. € teure Schwimmbagger von der

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung

(WSV). Nutzer des Schiffes wird das

WSA Magdeburg sein. Der Heimathafen

des schwimmenden Arbeitsgerätes wird

nach den Erprobungen und der endgültigen

Abnahme der Außenbezirk 1 (Abz. 1)

in Niegripp sein. Der Neubau wird hauptsächlich

auf der Elbe von der Saalemündung

bei km 290 bis zur Schleuse Niegripp

bei Ekm 346,5 eingesetzt.

»Durch die vollwertige Ausstattung mit

drei Einzelkabinen, Küche, WC und Dusche

sind in Zukunft auch mehrtägige,

überregionale Einsätze vorstellbar. Aufgabe

der Besatzung ist es dabei, die Sohle

der Elbe auf einer bestimmten Tiefe zu

halten, beispielsweise Sandablagerungen

oder Hindernisse aus der Fahrrinne

zu entfernen. Damit sich das Schiff beim

Baggern nicht von der Stelle bewegt, verfügt

es über zwei hydraulisch klappbare

Stelzen, die sich mit einer Kraft von je 14 t

in den Flussboden drücken«, sagte SET-

Geschäftsführer Olaf Deter bei der Taufe.

Angetrieben wird das Schiff durch zwei

je 400 PS (294 kW) starke Volvo-Dieselmotoren,

die ihre Kraft auf zwei um 360°

drehbare Schottel-Ruderpropeller übertragen.

Dadurch sei das Schiff sehr wendig

und benötige kein klassisches Ruder,

so Deter. Weiterhin verfügt es über eine

Abgasnachbehandlung mit Harnstoffeinspritzung,

ähnlich wie bei modernen Lkw

und Bussen, um die Stickoxidemissionen

weitgehend zu reduzieren.

Durch die Elektriker der Werft wurden

knapp 10 km Kabel im Schiff verlegt.

Auch im Steuerhaus sei man man mit der

Zeit gegangen. Schalter und Taster finde

man hier kaum noch, stattdessen aber

jede Menge Bildschirme. Und die meisten

Funktionen könnten über die zwei

zehn Zoll großen Touchbildschirme gesteuert

werden.

Im Maschinenraum befinden sich

zwei Hilfsdieselaggregate, welche die

erforderliche Elektroenergie der Bordnetzverbraucher

im Arbeits- wie auch

im Hafenbetrieb sicherstellen würden.

Erforderliche Pumpen- und Winden-

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Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

Margit Walter, Ehefrau des Schiffsführers

Andreas Walter, schaffte es im ersten Versuch,

dem neuen Schiff seinen Namen zu geben

©

© Knoll

SET-Geschäftsführer Olaf Deter

beglückwünscht die 40 Mitarbeiter der

Genthiner SET-Werft für ihre gute Arbeit

technik sowie ein höhenverfahrbares Ruderhaus runden

die technische Ausrüstung ab.

»Neben den modernen elektronischen und navigatorischen

Anlagen und Systemen ist auch ein moderner

und wohnlich gestalteter Unterkunftsbereich natürlich

selbstverständlich und bietet der künftigen Besatzung

bestmögliche Arbeitsbedingungen«, ergänzte der SET-

Geschäftsführer.

Als Protagonist für den späteren Schiffseinsatz diene

der leistungsstarke Bagger, der in den nächsten Tagen

das Arbeitsdeck des neuen Schiffes in Beschlag nehmen

werde. Es handele sich um einen modernen Hydraulik-

Raupenbagger vom Typ R 946 der Firma Liebherr, der

mit seinen 300 PS in den kommenden Jahren so einiges

an Material bewegen werde.

Deter lobte besonders die Leistungen in den Bereichen

Schiffbau, Maschinenbau und Elektrik, die durch

die Belegschaft der Werft selbst erbracht wurden. »Für

die Bereiche Innenausbau, Heizung/Sanitär oder Konservierung

arbeiten wir eng mit regionalen Unternehmen

zusammen.« Deter nannte dabei besonders die

Tangermünder Firmen Holztec und den Maschinen-

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

39


Schiffstechnik

Der Raupenkran wird künftig auf der »Krabbe« seinen Platz haben und helfen, die Tauchtiefen der Elbe zu verbessern

© Knoll

Maschinen-Metall-Heizungsbau GbR

Geschäftsführer

Dipl.-Ing. Jürgen Querfurth

Bahnhofstraße 51

39590 Tangermünde

An allen Schiffen seit 1990 waren wir beteiligt.

Internet: www.mmh-querfurth.de • E-Mail: info@mmh-querfurth.de

Telefon - phone: +49 (0) 39322 2004 • Fax - fax: +49 (0) 39322 92930

40

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

Metall-Heizungsbau Querfurth, die seit

1990 bisher an allen Schiffen mitgebaut

haben. Für die hohe Umweltfreundlichkeit

der »Krabbe« mit Hilfe der neuen

Entstickungsanlage ist die Firma Fischer

Abgastechnik aus Emsdetten zuständig,

welche die SET-Schiffswerften bereits

bei anderen Neubauten unterstützt hat.

Ferner unterstrich Deter, dass die SET-

Schiffswerften bei Kreuzfahrt- und Fahrgastschiffen

Abwasserreinigungsanlagen

einbauten, wie kürzlich in Tangermünde

beim Flusskreuzfahrtschiff »Königstein«,

dessen Abwasserreinigungsanlage

von der Firma Martin Membrane

Systems aus Berlin stammt.

Die 40 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter

der Werft sind stolz auf das Schiff

»Made in Genthin«, denn es ist ein Unikat

und kein Serienschiff, also in echter Handarbeit

mit Unterstützung durch moderne

Schneid- und Schweißtechnik entstanden.

Testfahrt auf dem Beetzsee

In den kommenden zwei Wochen starte

die Inbetriebnahme der einzelnen Systeme

und anschließend gehe es zur großen

vierstündigen Testfahrt auf den Beetzsee

bei Brandenburg.

Der Bereichsleiter für Schiffbau, Maschinenbau,

Nachrichten, Elektro- und

Fahrzeugtechnik des WSA Magdeburg,

Michael Burger, lobte, stellvertretend

für seinen Amtsleiter Tjark Hildebrandt,

die hohe Qualität des Schiffbaus der

Genthiner SET-Werft. »Mit dem neuen

Schwimmbagger werden wir in den Elbestrecken

V und VI, also zwischen Saalhorn

und Niegripp, dazu beitragen, der

Schifffahrt durch regulierende Maßnahmen

bestmögliche Tauchtiefen bereitzustellen.«

Allerdings schränkte er auch ein,

dass bei so einem extremen Niedrigwasser

wie im vergangenen Jahr auch der

modernste Schwimmbagger nicht zaubern

könne. Aber er zeigte sich sicher,

dass das neue Schiff alle Aufgaben erfüllen

werde. Außerdem freue er sich, dass

die Besatzung sehr komfortable Wohnund

Arbeitsbedingungen vorfinde, wenn

das Schiff in den Einsatz gehen werde.

Die Genthiner SET-Schiffswerft

Nachdem im Dezember 1920 von der damaligen

deutschen Reichsregierung der

Beschluss gefasst wurde, als Fortsetzung

des Baus des Mittellandkanals vom Ostufer

der Elbe aus den Elbe-Havel-Kanal

bis zum Wendsee bei Wusterwitz zu bauen

und dabei Teile des Plauer- und das

Ihlekanals einzubeziehen, entstand in

Genthin 1921 ein Bauhof der damaligen

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung.

Dort wurden die für den Kanalausbau

benötigten Schuten und Schiffe gefertigt.

Aus diesem Bauhof entstand

1950 die Schiffsreparatur-und Schiffbauwerft

Genthin als Tochterunternehmen

der Deutschen Schifffahrts- und

Umschlagsunion (DSU) Magdeburg,

aus der 1957 die Deutsche Binnenreederei

(DBR) hervorging. Auf dieser Werft

wurde 1961/62 die erste Kanalschubeinheit

gefertigt, bestehend aus einen Schubschiff

von 14,10 m Länge, 8,20 m Breite

und 1,10 m Tiefgang und einem 190 PS

starken Z-Antrieb sowie zwei Schubleichtern

von 32,50 m Länge, 8,20 m Breite und

440 t Tragfähigkeit. Sie entsprachen den

auf den Hauptwasserstraßen der DDR zugelassenen

Schleusenmaßen und Schiffsgrößen.

Nachdem 1962 die Erprobungen

zur Zufriedenheit abgeschlossen waren,

wurden auf der Roßlauer Schiffswerft

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66 Schubschiffe dieses Typs und innerhalb

von zehn Jahren auf mehreren Werften

700 Schubleichter gebaut, die sich überwiegend

noch heute bewähren.

Auf der Genthiner Werft wurden anschließend

die Eisbrechertypen »Elbe«

und »Havel« entwickelt und gebaut.

Das bis heute größte Fahrgastschiff für

400 Personen auf DDR-Gebiet erfolgte

1976 ebenfalls auf der Schiffswerft

Genthin. Die »Mark Brandenburg« fährt

bei der Stern und Kreis in Berlin und ist

auch Berlins größtes Fahrgastschiff. In

den 1980er-Jahren erfolgte letztlich in

Genthin die Konstruktion für und der

Bau von sechs flachgehenden Stromschubschiffen

vom Typ SSS Elbe von

38 m Länge, 10,30 m Breite und 0,80 m

Tiefgang mit je 2 x 404 kW, die sich heute

ebenfalls noch sehr gut bewähren.

Als SET-Schiffswerft ist Genthin heute

auf den Bau von Behördenschiffen, Polizeibooten

und Baggerschiffen spezialisiert.

Auch als Reparaturwerft genießt das Unternehmen

einen sehr guten Ruf. n

E-Mail:

Internet:

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

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Schiffstechnik

Mehr Schiffe sorgen für mehr Abwasser

In der deutschen Binnenschifffahrt wurden im Jahr 2017 über 227 Mio. t Güter

transportiert. Dazu werden Flusskreuzfahrten immer beliebter – 2018 wurde ein neuer

Höchststand erreicht. Steigende Abwassermengen sind die Folge

Dazu zählen neben häuslichem Abwasser

auch Waschwässer aus dem

Ladungsbereich und Bilgenwasser. Seit

Dezember 2012 dürfen Fahrgastschiffe

kein unbehandeltes häusliches Abwasser

in die Gewässer mehr einleiten.

Das Abwasser kann an Bord zwischengespeichert

und dann an Land entsorgt

oder alternativ mit einer Bordkläranlage

behandelt werden. Während der Zulassungsprüfung

der Bordkläranlage und

dem Betrieb an Bord sind dabei verschiedene

Grenzwerte einzuhalten.

Regeln für ältere Schiffe

Für Bordkläranlagen, die vor Dezember

2011 in Betrieb genommen wurden und

noch über keine Zulassung für den Einsatz

auf Fahrgastbinnenschiffen verfügen,

können Übergangsvorschriften in Anspruch

genommen werden. Die Bordkläranlagen

dürfen unter bestimmten Voraussetzungen

und nach einer Prüfung durch

einen Technischen Dienst weiter an Bord

betrieben werden. PIA bietet als anerkannter

Technischer Dienst neben der Typenprüfung

auch die Beprobungen zur Überwachung

im laufenden Betrieb und die

Untersuchung von Bestandsanlagen an.

Reinigung des Laderaums

Die Behandlung von Abwässern in der

Binnenschifffahrt beschränkt sich jedoch

nicht auf den häuslichen Bereich.

In Teil B der Anwendungsbestimmung

des »Übereinkommens über die Sammlung,

Abgabe und Annahme von Abfällen

in der Rhein- und Binnenschifffahrt«

(CDNI) ist der Umgang mit den Resten

und Abfallstoffen, die beim Transport

von Ladung entstehen, geregelt. Um eine

Verunreinigung einer Ladung zu verhindern,

müssen bei einem Ladungswechsel

der Laderaum (oder Tank) gereinigt und

von den Resten der zuvor transportierten

Fracht befreit werden. Die Verwendung

von Waschwasser spielt dabei eine

wichtige Rolle, da sie das Verarbeiten von

Ladungsabfällen zu einer logistisch aufwändigen

und damit kostspieligen Angelegenheit

machen kann.

In Abhängigkeit der Güterart und des

Entladungsstandards ist der Umgang

von Waschwasser mit Ladungsrückständen

geregelt. Unterschieden wird in den

Entladungsstandard A (besenrein oder

nachgelenzt in den Laderäumen oder Ladetanks)

und Entladungsstandard B (vakuumrein

in den Laderäumen).

Für bestimmte Güterarten ist die Einleitung

des Waschwassers mit Ladungsrückständen

unter Einhaltung entsprechender

Entladungsstandards erlaubt;

für andere Güterarten ist die Einleitung

in eine Kanalisation zur weiteren Behandlung

in einer kommunalen Kläranlage

verpflichtend. Enthält das Waschwasser

Substanzen, die die Funktion

der Kanalisation beeinträchtigen können,

ist das Waschwasser mittels Tankwagen

zu einer Kläranlage zu befördern.

Die Abfuhr von Waschwasser ist ebenfalls

verpflichtend, wenn aufgrund des

Transportgutes das Waschwasser einer

Sonderbehandlung zu unterziehen ist

und nicht in einer kommunalen Kläranlage

mehr behandelt werden kann.

Eine Sonderbehandlung ist z.B. für Güter

aus dem Bereich Mineralölerzeugnisse

sowie bestimmte Metallabfälle

vorgesehen.

Die Entsorgungsstandards wurden

durch eine internationale Sachverständigengruppe

bereits überarbeitet und

sind am 1. Januar 2018 in Kraft getreten.

Ebenfalls wurde ein elektronisches Instrument

WaSTo (Waste Standards Tool)

entwickelt, um die Anwendung der Entladungsstandards

zu erleichtern.

42

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

© Joswig

Zu wenig Abfallannahmestellen

Parameter Konzentration Probenahmeart

Biochemischer Sauerstoffbedarf (BSB 5)

20 mg / l 24h Mischprobe

25 mg / l Stichprobe, homogenisiert

Chemischer Sauerstoffbedarf (CSB)

100 mg / l 24h Mischprobe

125 mg / l Stichprobe, homogenisiert

Gesamter organisch gebundener Kohlenstoff (TOC)

35 mg / l 24h Mischprobe

45 mg / l Stichprobe, homogenisiert

Während der Typprüfung im Ablauf der Bordkläranlage (Testanlage)

einzuhaltende Grenzwerte

Parameter Konzentration Probenahmeart

Biochemischer Sauerstoffbedarf (BSB 5) 25 mg / l Stichprobe, homogenisiert

Chemischer Sauerstoffbedarf (CSB)

125 mg / l Stichprobe, homogenisiert

150 mg / l Stichprobe

Gesamter organisch gebundener Kohlenstoff (TOC) 45 mg / l Stichprobe, homogenisiert

Während des Betriebes im Ablauf der Bordkläranlage einzuhaltende

Überwachungswerte

Eine in den Jahren 2015/2016 durchgeführte

Befragung zur Umsetzung von

Teil B (Ladungsrückstände) des CDNI-

Übereinkommens zeigte einen erheblichen

Mangel an Einrichtungen für die

Annahme der Abfälle auf. Besonders ausgeprägt

war dieser Mangel beim Umgang

mit Waschwasser. Schifffahrttreibende

gaben an, dass sie Umwege zurücklegen

müssten, um zu einer geeigneten Annahmestelle

für Waschwasser zu gelangen,

und ggf. lange Wartezeiten in Kauf nähmen.

Die korrespondierenden Antworten

der Annahmestellen bestätigten dies. So

räumten Annahmestellen ein, dass sie

nicht über die geeignete Ausrüstung für

die Annahme von Waschwasser, d.h.

über eine Betriebskanalisation für die

Einleitung in die Kanalisation, verfügen.

Waschwässer mit ihren Ladungsrückständen

können jedoch für kommunale

Kläranlagen eine untypische Belastung

darstellen, so dass von Seiten eines Kläranlagenbetreibers

entweder umfangreiche

Analysen eingefordert werden, bevor das

Waschwasser angenommen wird oder die

Annahme gänzlich verweigert wird.

Vor diesem Hintergrund wurde bereits

ein Leitfaden zur Reinigung der Laderäume

von Binnenschiffen nach Düngemitteltransporten

im Zuge eines Forschungsvorhabens

(CDNI-Abwässer aus der Wäsche

von Binnenschiffen) der Ostbayerischen

Technischen Hochschule Regensburg erarbeitet.

Mit dieser Handlungsanleitung soll

allen Akteuren ein einfaches Instrument

zur Verfügung gestellt werden, in dem die

erforderlichen Maßnahmen zur optimalen

Umsetzung des CDNI-Übereinkommens

eindeutig dargestellt und erläutert sind.

Im Hinblick auf Teil A des CDNI-

Übereinkommens bleibt abzuwarten, inwiefern

die Anforderungen im Anhang

27 der Abwasserverordnung Einfluss auf

die Ausgestaltung der an Bord von Bilgenentölungsbooten

betriebenen Behandlungsanlagen

nehmen wird.

In einer Gesamtschau ist davon auszugehen,

dass es noch weiterer Forschungsprojekte

bedarf, um die Behandlung von

Abwässern in der Binnenschifffahrt gesetzlichen

Anforderungen anzupassen

beziehungsweise im Hinblick einer nachhaltigen

Gestaltung zu optimieren.

Autoren: Arndt Kaiser,

Prüf- und Entwicklungsinstitut für Abwassertechnik

an der RWTH Aachen,

kaiser@pia.rwth-aachen.de

Markus Joswig,

Prüfinstitut für Abwassertechnik,

m.joswig@pia-gmbh.com

Binnenschifffahrt 04 | 2019

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Schiffstechnik

© Hamann

Modular für alle Bedürfnisse

Hamann bietet eine Technologie für die Abwasserbehandlung an, die sowohl

auf Binnenschiffen als auch auf Seeschiffen zum Einsatz kommt. Der modulare Aufbau

ermöglicht eine platzsparende und flexible Installation

Die Lösung des Unternehmens, die

auf Binnenschifffahrt genutzt wird,

sind Abwasserbehandlungssysteme, die

unter der Bezeichnung HL-Cont Plus

RiverCruise laufen. Sie sind nach EU-

Richtlinie 2012/49/EU zugelassen und

bestehen aus drei Modulen. Sie kombinieren

die Druckentspannungsflotationstechnologie

(Module 1 und 3) mit einem

Bewegtbett-Bioreaktor (Modul 2).

Bei der Druckentspannungsflotation

wird das gleiche Prinzip genutzt, das

auch beim Öffnen einer Flasche mit Sprudelwasser

zu beobachten ist: Unter Druck

stehendes Wasser kann Luft halten, die

bei Druckentlastung schnell in Form von

Luftbläschen entweicht.

In dem von Hamann angebotenen Abwasserbehandlungssystem

wird das mazerierte

Abwasser im Saturator unter

Druck mit Luft angereichert. Über ein

Druckentspannungsventil gelangt es in

den Flotationstank, wobei die angereicherte

Luft in Form von Mikrobläschen

entweicht.

Diese Mikrobläschen haften sich an

den im Abwasser gelösten Feststoffpartikeln

an und lassen sie aufschwimmen.

Der sich im oberen Teil des Flotationstanks

ansammelnde Schlamm wird abgeschöpft

und in den Schlammtank geleitet.

Das vorgeklärte Abwasser aus dem unteren

Bereich des Flotationstanks wird

weiter in den Bewegtbett-Bioreaktor geleitet.

Dort wird die Kohlenstoffverbindung

eliminiert (BSB5, CSB und TOC).

Nach einer abschließenden Klärungsstufe

mit Druckentspannungsflotation

habe das Abwasser die erforderliche Qualität

und könne über Bord geleitet werden,

so Hamann.

Als einen wichtigen Aspekt sieht der

Anbieter den modularen Aufbau seines

Systems an, dass »platzsparend und flexibel«

installiert werden könne. Es besteht

aus drei Modulen, die an verschiedenen

Orten im Schiff installiert werden können,

bei Bedarf sogar auf unterschiedlichen

Decks. Somit könne der verfügbare

Raum bei Refits und Neubauten gleichermaßen

optimal genutzt werden.

Durch die Kombination mehrerer Module

in unterschiedlichen Größen ließe

sich zudem die erforderliche Kapazität

bereitstellen.

Als einen weiteren Vorteil beschreibt

Hamann die »Redundanz für maximale

Ausfallsicherheit«. Für jeden Prozessschritt

könne ein großes Modul durch

mehrere kleine, redundante Module ersetzt

werden, die zusammen die erforderliche

Kapazität bereitstellten. Sollten

ein oder mehrere Module ausfallen, würde

das System mit reduzierter Kapazität

weiterarbeiten, sagt der Abwasserexperte.

Die Systeme kommen ohne Membran

und Filter aus, die regelmäßig gereinigt,

gewartet und ausgetauscht werden müssten.

Der Routinebetrieb läuft vollständig

automatisiert, alle Funktionen und Informationen

können über das integrierte

Touch-Display gesteuert und abgerufen

werden.

Für ein großes Flusskreuzfahrtschiff

mit einer Kapazität von rund

200 Personen kalkuliert Hamann mit

230 l Schwarz- und Grauwasser – kombiniert

pro Person und Tag. Das ergibt

46.000 l Abwasser pro Tag. Für solche

Fälle empfielt Hamann ein HL-Cont Plus

RiverCruise-System mit einer Spitzenkapazität

von 2.000 l pro Stunde.

Das Unternehmen begleitet die Kunden

nach eigenen Angaben vom Projektbeginn

bis zur Inbetriebnahme. Darüber

hinaus werden umfangreiche Engineering

und Serviceleistungen angeboten.

»So können wir für jedes Projekt die bestmögliche

Lösung realisieren«, sagt Hamann.KF

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Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

Barthel baut innovatives Elektro-Schubboot

Es gilt als eines der innovativsten Projekte der jüngeren Vergangenheit. Ab Herbst

entsteht auf der Schiffswerft Barthel mit der »Elektra« das erste Elektro-Schubboot, das mit

Batterien und Wasserstoff angetrieben wird. Das Brennstoffzellen-Schiff kostet 7 Mio. €

Die Brennstoffzelle gilt als Zukunftstechnologie,

der mittel- und langfristig

in der Binnenschifffahrt weitaus

größere Chancen eingeräumt werden als

zum Beispiel LNG. Doch aller Anfang ist

schwer und teuer. Die »Elektra«, ein mit

Brennstoffzelle und Batterien ausgestattetes

Elektro-Schubboot, wird 7 Mio. €

kosten. Die gesamten Projektkosten liegen

mit 14 Mio. € sogar doppelt so hoch.

Seit drei Jahren wird dieses innovative

Schiff bereits entwickelt. Acht Projektpartner

haben sich dafür zusammengetan.

Federführend ist die Berliner

Hafen- und Lagerhausgesellschaft (BE-

HALA), für die das Schiff einmal fahren

soll. Dazu kommen die Schiffswerft

Hermann Barthel in Derben, diverse Zulieferer

und als wichtiger Geldgeber der

Bund. Er zahlt die Hälfte der Kosten, die

andere Hälfte übernimmt die Behala.

Die 20 m lange und 8,20 m breite

»Elektra«, die bei einem Tiefgang von

1,25 m auf eine Verdrängung von rund

150 t kommt, soll zunächst in Berlin

und ab 2022 auch auf der Langstrecke

nach Hamburg eingesetzt werden. Ende

2020 könnte das Schubboot den Testbetrieb

aufnehmen, geplant iest eine ausgiebige

Erprobung dieses Typ-Schiffes.

Es ist ein mutiger Schritt, ein rein elektrisch

betriebenes Schubboot sucht man

auf Europas Flüssen und Kanälen bislang

vergeblich. »Aber für uns ist das ganz

klar die Zukunft«, sagt Klaus

Lichtfuß, Leiter der

Logistik bei der

BEHALA.

Die nötige Energie für die 2 x 200 kW

leistenden Elektromotoren sollen leistungsfähige

Batterien liefern, die von

Land aus aufgeladen werden. »Das reicht

für kurze Entfernungen«, sagt Lichtfuß.

Im Streckenverkehr können an Bord

aus Wasserstoff über eine Brennstoffzelle

rund 300 kW an Leistung für die Grundlast

erzeugt werden. Für Spitzenlast-Zeiten

werden die Akkus zugeschaltet. Beim

heutigen Stand der Technik reicht das für

Distanzen von bis zu 130 km.

Bei einer Strecke von 400 km zwischen

Berlin und Hamburg und einer Fahrtdauer

von vier bis sechs Tagen muss nach

der Abfahrt aus dem Berliner Westhafen

unterwegs »gebunkert« werden. Mindestens

zwei Zwischenstopps sind erforderlich,

das Aufladen der Akkus dauert immerhin

sieben bis acht Stunden.

Mit dem Hafen Lüneburg am Elbe-

Seitenkanal (ESK) ist ein erster Partner

bereits gefunden. Die Hafengesellschaft

hat sich bereit erklärt, auf eigene Kosten

rund 110.000 € in die benötigte Infrastruktur

investieren, zur Hälfte auf eigene

Kosten, zur anderen Hälfte mit Geld

aus dem Europäischen Fonds für regionale

Entwicklung. Im

Gegenzug könnte in

Lüneburg der Güterumschlag

beflügelt werden. Mit Haldensleben

nördlich von Magdeburg steht

die BEHALA noch in Verhandlungen,

»da sieht es auch gut aus«, so Lichtfuß.

Die »Elektra« könnte den Gütertransport

dank ihres emissionsfreien und umweltfreundlichen

Antriebs revolutionieren.

Für die BEHALA könnte sie zum

Beispiel den Schwergut-Leichter »Ursus«

mit Turbinen von Siemens nach

Hamburg schieben. Den 64,5 m langen

und 9,5 m breiten Leichter (maximal

1.400 t Verdrängung) hatte die BEHA-

LA 2012 angeschafft. Denkbar ist aber

auch die Beförderung anderer Güter in

zwei konventionellen Leichtern, sofern

die Gesamtlänge 165 m nicht übersteigt.

Lichtfuß rechnet mit einer Signalwirkung

für das gesamte Gewerbe. »Wir wollen

zeigen, dass die Technik funk tioniert

und sich in der Praxis bewährt.« Wenn

dies gelinge, könnten viele andere Projekte

folgen. Nicht nur in der Güterschifffahrt,

sondern vor allem auch auf Passagierschiffen.

Bislang gibt es mit der im

Sommer 2017 am Essener Baldeneysee

in Dienst gestellten »Innogy« überhaupt

erst ein Ausfluggsschiff, das

mit ähnlicher Technik unterwegs

ist.KF

© TU Berlin

Binnenschifffahrt 04 | 2019

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Schiffstechnik

Umweltfreundlich durchs Wattenmeer

Die niederländische Reederei Doeksen setzt künftig zwei mit Erdgas betriebene Fährschiffe

ein. Für den Antrieb sorgen die neuen mobilen 16-Zylinder-Gasmotoren von MTU

Paul Melles, Chef der Reederei Doeksen

Von seinem Schreibtisch aus hat Paul

Melles einen grandiosen Blick auf

das Wattenmeer: Vor seiner großen

Fensterfront hat der Geschäftsführer

der niederländischen Reederei Doeksen,

die von ihrem Sitz in Harlingen

aus Fährverbindungen zu den beiden

Inseln betreibt, ein großes Stativ mit

Teleskop aufgestellt. »Damit kann ich

prima abschalten«, sagt der 58-Jährige.

»Und es gibt immer etwas zu sehen.«

Aktuell betreibt die Reederei neben

drei Fähren, die sowohl Fahrzeuge als

auch Passagiere zu den Inseln bringen,

auch zwei Schnellfähren, einen Katamaran

zum ausschließlichen Transport von

RoRo-Frachtfahrzeugen sowie ein Wassertaxi.

Bald bekommt Melles jeden Tag

etwas zu sehen, auf das er sich schon seit

Langem freut: zwei neue Fährschiffe, die

das Unternehmen bereits vor drei Jahren

bei der Werft Strategic Marine in Vietnam

in Auftrag gegeben hat. Mit der

MS »Midsland« soll dann eine der älteren

Fähren ausrangiert werden.

»Wir waren auf der Suche nach einem

neuen Fährkonzept, das sowohl nachhaltig

als auch innovativ ist«, erläutert Melles,

der früher selbst zur See gefahren

ist und dann zunächst Technischer Leiter

und 2001 schließlich Geschäftsführer

von Doeksen wurde. Nach einer eigens

durchgeführten Konzeptstudie entschieden

sich die Verantwortlichen, statt einer

großen Fähre zwei kleinere, je 70 m lange

Katamarane bauen zu lassen.

Das macht nicht nur den Fahrplan

flexibler und erlaubt mehr tägliche Abfahrten

nach und von Terschelling möglich,

sondern erhöht auch die Effizienz

und senkt damit die Betriebskosten. Als

Brennstoff der Wahl empfahl die Studie

Flüssigerdgas (LNG) mit der Option, zukünftig

Bio-LNG oder LBG (Liquified Bio

Gas) zu verwenden.

Gasmotor von MTU

Dem Geschäftsführer ist es ein großes

Anliegen, die Rederij Doeksen so

umweltfreundlich wie möglich aufzustellen.

»Der Klimawandel lässt sich

nicht abstreiten, darum müssen wir

handeln«, betont er. »Die meisten Fahrgäste,

die unsere Fähren nutzen, kommen

wegen der schönen Natur – wegen

der schönen Inseln, der sauberen und

frischen Seeluft.« Die Reederei nutze die

Routen häufig, deswegen müsse sie auf

die Umwelt aufpassen und sich um sie

kümmern.

Dazu gehört unter anderem, dass an

allen Unternehmensstandorten grüner

Strom genutzt wird, der Terminal in Harlingen

von einer CO2-neutralen Pelletheizung

beheizt wird und die bestehende

Flotte perspektivisch ihre Emissionen

reduzieren soll. Vor allem war aber von

Anfang an klar, dass die beiden Schiffsneubauten

einen umweltschonenden Antrieb

erhalten sollten.

»Ein vollelektrischer Antrieb kam für

uns mit den derzeit auf dem Markt vor-

46

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Schiffstechnik

handenen Batteriesystemen noch nicht

infrage«, erläutert Melles. Terschelling ist

21 sm von Harlingen entfernt, da müssten

nach jeder Fahrt die Batterien aufgeladen

werden. »Die Zeit haben wir aber

nicht, deswegen ist LNG momentan für

uns die optimale Lösung.«

Herzstück jeder Fähre sind zwei 16-Zylinder-Gasmotoren

aus der MTU-Baureihe

4000 mit je 1.492 kW Leistung, die

direkt Festpropeller antreiben und damit

für ein dynamisches Beschleunigungsvermögen

sorgen. Bei einem Höchsttempo

von 14 kn können die Neubauten

bis zu 600 Passagiere und 64 Pkw befördern.

»Wir kennen MTU als Hersteller

von Hochleistungsdieselmotoren, die

enorm zuverlässig sind. Von dem neuen

Gasmotor sind wir komplett überzeugt.«

Die wenigen LNG-betriebenen Schiffe,

die derzeit schon in anderen Gewässern

operieren, sind zumeist mit Dual-Fuel-Motoren.

»Das brauchen wir

nicht, weil wir auf einer festen Route

von A nach B verkehren«, sagt Melles.

Die Anlaufschwierigkeiten sind

überwunden. Zunächst dauerte die

Zertifizierung des mobilen Gasmotors

durch die Klassifikationsgesellschaft

Lloyd›s Register länger als ursprünglich

gedacht. Anschließend geriet die Bauwerft

in Vietnam in finanzielle Schwierigkeiten

und stoppte für drei Monate

die Arbeiten an den neuen Fähren. Erst

nach Wochen einigten sich die zuständigen

Banken auf eine Refinanzierung.

Geplant ist nun, dass die nach den

beiden friesländischen Seefahrern und

Entdeckern benannten Neuzugänge der

Flotte – die »Willem Barentsz« und die

»Willem de Vlamingh« nach verschiedenen

Tests im September den regulären

Fährdienst aufnehmen.

Bis dahin werden auch die erforderlichen

Änderungen der Infrastruktur

im Hafen von Harlingen abgeschlossen

sein: Nötig ist ein neuer Nachtliegeplatz

für ein zusätzliches Schiff, kleinere

Anpassungen an der Mole zum

sicheren Anlegen der Fähren und eine

Bunkeranlage zum wöchentlichen Betanken.

Bei Paul Melles ist die Vorfreude

groß, die Katamarane in Empfang zu

nehmen.

Melles will sich weiter dafür einsetzen,

die Doeksen-Flotte so sauber wie möglich

zu gestalten. Allerdings hält er LNG

nur für eine Übergangslösung. »Auch das

ist ein fossiler und damit endlicher Energieträger«,

so Melles. Irgendwann werde

es funktionierende elektrische Antriebe

geben, vielleicht auch für Wasserstoffantriebe.

Bis es aber so weit ist, hat er

noch eine andere Idee: Bio-LNG, also

in Biogasanlagen gewonnenes und verflüssigtes

Gas. »Damit ließe sich der

CO2-Ausstoß noch einmal deutlich

reduzieren«, sagt er. »Es gibt Möglichkeiten,

diesen Treibstoff hier in der Region

zu gewinnen. Und danach schauen

wir jetzt.«

n

* Nachdruck aus dem MTU-Report / März 2019

© MTU

Binnenschifffahrt 04 | 2019

47


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Binnenschifffahrt 04 | 2019

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

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Seehäfen legen Fokus auf Schweden

Im Wettbewerb um Shortsea- und Feederverkehre in der Nord- und Ostseeregion

wollen einige deutsche Häfen ihre Verbindungen nach Schweden stärken

In den Top 10 der wichtigsten Handelspartner

für den Hamburger Hafen

belegt Schweden den vierten Platz:

Unter den Ostsee-Verbindungen sticht

das Königreich nach Angaben von Hafen

Hamburg Marketing (HHM) im

Jahr 2018 im Containerverkehr positiv

heraus mit einem Zuwachs von 11,8%

auf 334.000 TEU. Unter den europäischen

Handelspartnern erreicht Schweden

in Hamburg sogar Rang 2. Dieser

Aufholprozess befindet sich bereits im

zweiten Jahr. Die Steigerung basiert dabei

den Angaben zufolge auf beladenen

Containern.

Um die bestehenden Verbindungen

zu stärken, hatte HHM gemeinsam mit

dem Seehafen Kiel und der unter anderem

in Brunsbüttel und Schweden aktiven

Schramm-Gruppe erstmals einen

»Deutsch-Schwedischen Hafen Event

in Stockholm« veranstaltet. Unter den

Teilnehmern war auch Hans-Jürgen

Heimsoeth, deutscher Botschafter in

Schweden.

Hamburg ist mit Schweden über elf

Liniendienste verbunden, die in der

Regel wöchentlich verkehren. Neben

Stockholm werden die Häfen Ahus,

Gävle, Göteborg, Halmstad, Helsingborg,

Malmö, Norrköping, Pitea und

Södertalje angelaufen. Dabei betreiben

sowohl Feeder- als auch Übersee-Reeder

Schiffe zwischen 500 und

1.600 TEU, die vorwiegend durch den

Nord-Ostsee-Kanal (NOK) fahren. Befördert

werden Container im intrakontinentalen

Kurzstreckenseeverkehr

als auch im interkontinentalen Transhipment.

Neben Hamburg profitieren

auch die norddeutschen Häfen Kiel und

Brunsbüttel von Schwedens wirtschaftlicher

Entwicklung.

Mit neun wöchentlichen Abfahrten

ist der Kieler Hafen mit den Häfen aus

Göteborg, Malmö, Sundsvall, Umeå und

Iggesund verbunden. Das zu Brunsbüttel

Ports gehörende Unternehmen Schramm

Ports & Logistics Sweden ist seit März

2017 Mehrheitsanteilseigner an dem

schwedischen Hafenbetreiber und Logistikdienstleister

Söderhamns Stuveri

& Hamn AB (SSHAB). Die SSHAB ist

in der Region Söderhamn an insgesamt

sechs Hafenterminals Betreiber oder Logistikdienstleister.

»Hamburg und Schweden verbindet

seit den Zeiten der Hanse eine enge Beziehung«,

so HHM-Vorstand Ingo Egloff.

»Die Verbindungen nach Schweden

und auch der Ladungsanteil haben in

den letzten Jahren erfreulich zugenommen

und wir hoffen, dass diese Entwicklung

anhält.«

Intermodale Lösungen im Blick

Timo Rosenberg vom Seehafen Kiel erklärte,

dass man künftig »mit unseren

schwedischen Partnern weiterwachsen«

wolle. »Zukünftig setzen wir verstärkt auf

den Ausbau intermodaler Lösungen sowie

auf die Vermarktung neuer Hafenflächen.«

Frank Schnabel, Geschäftsführer

von Brunsbüttel Ports sowie CEO der

Schramm-Gruppe, gab einen Einblick

in die Praxis: »Nach mehr als zwei Jahren

können wir bestätigen, dass es die

absolut richtige Entscheidung war, den

unternehmerischen Schritt nach Schweden

gewagt zu haben. Die schwedische

Mentalität und die Unternehmenskultur

von Söderhamns Stuveri & Hamn ähnelt

unserer eigenen sehr und wir haben bereits

gegenseitig viel voneinander lernen

können.«RD

54

Binnenschifffahrt 04 | 2019


SeehÄFEN | Shortsea

Förderbescheidübergabe durch Reinhard Klingen, Leiter

der Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt des BMVI

(4.v.l.) an die beteiligten Partner des IHATEC-Projekts

© ZDS

Bund gibt Geld für »UniPort 4.0«

Um die Digitalisierung in deutschen Universalhäfen voranzutreiben, unterstützt

das Bundesverkehrsministerium das Projekt »UniPort 4.0«. Es ist Teil seines

IHATEC-Programms zur Förderung Innovativer Hafentechnologie

Die Digitalisierung im Bereich der

Universalhäfen bietet noch viele

Potenziale, die Prozesse im Handling

von ständig wechselnden Gütern,

Produktgrößen und -gewichten zu optimieren.

Mit dem nun startenden Forschungsprojekt

»UniPort 4.0« wollen

die Partner Brunsbüttel Ports, Fraunhofer

IGD, Hansaport, Inplan, Rostocker

Fracht- und Fischereihafen, das Westküsteninstitut

für Personalmanagement

(WinHR) der FH Westküste sowie der

Seehafen Wismar das Thema Digitalisierung

»vollumfänglich auf die Terminal-

und Lagerprozesse der involvierten

Häfen anwenden und die digitale Transformation

in den Häfen vorantreiben«,

wie es in einer Mitteilung heißt.

Ziel sei es, die notwendigen Voraussetzungen

für die digitale Steuerung, Überwachung

und Optimierung relevanter

Hafen- und Lagerprozesse zu schaffen.

»Die zu erwartenden Resultate liefern

den Häfen vielseitige Wettbewerbsvorteile,

wie z. B.: höhere Flexibilität, größere

Planungssicherheit, Prozessverfügbarkeit

relevanter Daten, digitale Einbindung der

Geschäftspartner in Prozesse, schnellere

Durchlaufzeiten, bessere Bedienbarkeit

steigender Umschlagmengen sowie indirekt

Verbesserungen von Arbeitssicherheit

und Umweltbilanz«, so das Statement

weiter.

Das Bundesministerium für Verkehr

und digitale Infrastruktur (BMVI) teilt

diese Sicht offenbar und stattet das Vorhaben,

das ein Gesamtbudget von rund

4 Mio. € hat, mit einer hohen Förderquote

und einem Budget von fast 3 Mio. € aus.

Die Laufzeit des am 1. April gestarteten

Projekts beträgt 34 Monate. Als externer

Projektkoordinator wirkt das Hafenberatungsunternehmen

CPL Competence in

Ports and Logistics aus Lübeck.

Das Projekt »UniPort 4.0« sei ein herausragendes

Beispiel für die Innovationskraft

der deutschen Hafenwirtschaft,

so Enak Ferlemann, Parlamentarischer

Staatssekretär. »Wir freuen uns, dass bei

IHATEC mit diesem Projekt erstmals

auch die wichtigen Universalhäfen eingebunden

werden.«

Die Digitalisierung im Bereich der

Universalhäfen steht nach Ansicht von

Frank Schnabel, Chef von Brunsbüttel

Ports, noch »in einem frühen Stadium.«

Brunsbüttel Ports wird die Federführung

in dem Verbundvorhaben übernehmen.

Weil das IHATEC-Programm auf breite

Zustimmung stößt, hat das Bundesverkehrsministerium

Anfang dieses Jahres

einen neuen Förderaufruf gestartet – den

nunmehr dritten. Ab 2021 stehen weitere

64 Mio. € zur Verfügung.

Mit der Umsetzung der ersten beiden

Aufrufe hat das Bundesverkehrsministerium

nach eigenen Angaben zusammen

35 Projekte mit 126 Partnern und insgesamt

52,5 Mio. € gefördert. »Unser Zukunftsprogramm

ist ein großer Erfolg«,

sagt Ferlemann. Besonders freue ihn die

starke Beteiligung kleiner und mittelständischer

Unternehmen.

Das Programm soll die Häfen dabei

unterstützen, den Güterumschlag und

die Lagerhaltung zu optimieren sowie

innovative Lösungen zu entwickeln. Dabei

geht es vor allem um die digitale Vernetzung

von Produktion und Logistik.

»Die Hafenwirtschaft wandelt sich zu einer

High-Tech-Branche«, so Ferlemann.

Das aktuelle Förderprogramm, ebenfalls

mit 64 Mio. € dotiert, läuft noch bis

2020, wurde allerdings nicht vollends

ausgeschöpft. Für die dritte Runde konnten

Förderanträge bis Anfang April dieses

Jahres eingereicht werden. RD

Binnenschifffahrt 04 | 2019

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SeehÄFEN | Shortsea

Antwerpen fordert »mentalen Wandel«

© Port of Antwerp

Der Hafen macht sich für ein Umdenken zugunsten nachhaltiger und staufreier

Alternativen für den Transport stark. Die Belgier wollen mehr Binnenschiffs- und

Schienenverkehr. Auch der Nachtbetrieb an den Terminals ist Teil der Lösung

Gerade vor dem Hintergrund potenzieller

Störungen im Straßenverkehr

während der jetzt beginnenden Maßnahmen

zum Ausbau der Oosterweel-Verbindung

gewönnen diese Mobilitätsalternativen

an Bedeutung, heißt es. Jetzt müssten

sich alle Anstrengungen auf mehr Binnenschiffs-

und Schienenverkehr konzentrieren,

betont die Hafenbehörde –

und ruft dazu auf, die Möglichkeiten zum

Nachttransport auf der Straße zu nutzen.

Über die Bandbreite der Transportalternativen

vom und zum belgischen

Hafen konnten sich Vertreter von Terminals,

Eisenbahnunternehmen und

Verladern sowie Warenempfänger am

Anfang April informieren. Bereits zum

siebten Mal in Folge ludt der Hafen Antwerpen

zu seiner jährlichen Netzwerkveranstaltung

zur Hafenmobilität.

»Es ist klar erkennbar, dass Änderungen

an der Infrastruktur allein nicht

ausreichen werden. Wir brauchen einen

mentalen Wandel, um den Transport

nicht nur von Gütern, sondern auch der

Menschen in und um Antwerpen effizienter

zu gestalten«, erklärte Jacques Vandermeiren,

CEO des Hafens.

Mehr Binnenschifftransporte

Der Hafen Antwerpen hat sich zum Ziel

gesetzt, den Anteil des Binnenschiffverkehrs

bis zum Jahr 2030 von derzeit 38%

auf 42% zu erhöhen. Dies bedeutet, 4%

des aktuellen Transportvolumens von

der Straße auf die Wasserstraße zu bringen.

Der Aktionsplan für die Containerbinnenschifffahrt

– eine von der Antwerpener

Hafengemeinschaft getragene

Logistikinitiative – soll die Zusammenarbeit

zwischen allen Partnern in der Lieferkette

weiter verbessern. Er setzt dabei

auf eine Kombination aus Bündelung, Digitalisierung

und Planung von Binnenschiffbewegungen.

Binnenschiffe sollen

jeweils die maximal mögliche Anzahl

von Containern transportieren. Mit der

Einführung von einer Mindest-Anlauf-

Größe von 30 Boxen pro Binnenfrachter

soll die Zahl der Lkw auf dem Antwerpener

Ring deutlich gesenkt werden.

Der Hafen Antwerpen setzt sich zudem

für die Nutzung von Shortsea-Verkehren

ein, z.B. für Güter, die von Belgien

nach Spanien oder in die Türkei befördert

werden. Auch angesichts des drohenden

Brexit werden Shortsea-Verkehre

als eine vielversprechende Alternative

zum Lkw-Transport gesehen. Ein Binnenschiff

bringe nicht nur eine große Anzahl

von Containern von der Straße, sondern

bedeute auch weniger Zollformalitäten an

den Grenzen, heißt es.

Bahnverkehre von 7 auf 15%

Nicht minder ehrgeizig sind die Ambitionen

der Belgier im Bereich Bahnverkehre:

bis 2030 soll sich der Anteil der

auf der Schiene beförderten Güter von

aktuell 7 auf 15% mehr als verdoppeln.

Gemeinsam mit Railport und dem belgischen

Eisenbahninfrastrukturunternehmen

Infrabel will die Hafenbehörde

die vorhandenen Bahnkapazitäten des

Hafens effizienter und flexibler nutzen.

Zu den Maßnahmen gehören die Konsolidierung

der auf der Schiene beförderten

Mengen, vereinfachte Vorschriften

sowie ein Pilotprojekt für ein »Rail

Traffic System« zum digitalen Informationsaustausch

zwischen Bahnbetreibern

und Terminals. Diese Initiativen haben

das Potenzial, den Anteil des Straßenverkehrs,

der derzeit bei über 55% liegt,

deutlich zu verringern. Steve Declercq,

Commercial Manager bei DP World:

»Durch eine verbesserte Zusammenarbeit

zwischen den Seeterminals und

die Konsolidierung sowohl der maritimen

als auch der kontinentalen Ströme

über den Rail-Hub des Antwerp-Gateway-Terminals

können wir mehr Güter

auf die Schiene am linken Scheldeufer

bringen.«

Nachtbetrieb am Terminal

Analog zum Binnenschiffverkehr hat

die Antwerpener Hafengemeinschaft

auch rund zehn Workshops zum Nachtbetrieb

der Containerterminals durchgeführt.

Alle Beteiligten, darunter

Terminals, Reedereien und andere Logistikunternehmen,

haben sich zusammengeschlossen,

um ein neues Pilotprojekt zu

starten. Für einen Zeitraum von drei Monaten

werden damit die Umschlaganlagen

am rechten Ufer der Schelde in Kürze

auch nachts geöffnet sein. Dies gilt bereits

für die Terminals und Depots am linken

Scheldeufer. Der Nachtbetrieb sei die erste

und wichtigste Voraussetzung für eine

effizientere Nutzung der Straßenkapazitäten,

sagen die Belgier.

Bei planmäßigem Verlauf soll auf die

Testphase eine zweijährige Umsetzungszeit

folgen, in der der gesamte Markt in dieses

Logistikprojekt eingebunden wird.RD

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Binnenschifffahrt 04 | 2019


SeehÄFEN | Shortsea

Bahninfos in Echtzeit in Rotterdam

Zur effizienteren Gestaltung des Bahntransports hat der Hafenbetrieb Rotterdam

die Anwendung OnTrack entwickelt, mit der Bahnbewegungen in Echzeit verfolgt

werden können

Über 250 internationale Bahnverbindungen

laufen vom und zum Rotterdamer

Hafen. Der schienengebundene

Güterverkehr gilt als eine vergleichsweise

nachhaltige Transportart. Auch deshalb

gewinnt der Transport von Ladung zwischen

dem Rotterdamer Hafen und dem

Hinterland zunehmend an Bedeutung.

Zur weiteren Optimierung des Transports

von Gütern mit der Bahn zwischen

dem Rotterdamer Hafen und dem Hinterland

benötigten die Mitglieder in der

Supply Chain einen Einblick in die Planung

sowie Statusinformationen des

Bahnverkehrs und dessen Abfertigung.

Derzeit nutzen die meisten Terminals jeweils

ein eigenes Planungssystem und eigene

Standards für den Bahnverkehr. Der

Informationsaustausch erfolgt überwiegend

per Telefon und E-Mail.

Transporte in Echtzeit verfolgen

OnTrack hingegen ermöglicht einen

Echtzeitüberblick über den Bahntransport

im Rotterdamer Hafen und dessen

Abfertigung am Terminal. Die Anwendung

entspreche damit dem Bedarf

von Terminals und Transportunternehmen,

die dadurch effizienter planen und

sich besser auf Abweichungen einstellen

Küftig gibt es in Rotterdam Infos, welche Züge

bei welchem Terminal be- und entladen werden

könnten, so die Niederländer. »OnTrack

kombiniert Daten von verschiedenen

Parteien in der Schienen-Supply-Chain

und bereichert sie mit intelligenten Algorithmen

über die Geschäftsabläufe.«

Mit OnTrack erhalten Transportunternehmen

einen Einblick in die Abfertigung

des Zugs an einem Terminal. Es

gibt Informationen, wie viele Container

oder Waggons be- oder entladen

wurden und wann der Vorgang voraussichtlich

abgeschlossen sein wird. Abweichungen

vom geplanten Zeitfenster

© Port of Rotterdam

seien direkt sichtbar und müssten nicht

mehr auf verschiedenen Websites oder

telefonisch eingeholt werden, so der Hafenbetrieb.

Auf Änderungen reagieren

Ein Terminal erhält durch OnTrack einen

besseren Einblick in die voraussichtlichen

und tatsächlichen Abfahrtszeiten

der Züge, die das jeweilige Terminal ansteuern.

Durch die Benachrichtigungen

könnten alle Partner besser auf Abweichungen

reagieren und dadurch ihre

Teams und Kapazität optimieren. Auch

für Bahnunternehmen und Inlandterminals

werde die neue Anwendung in Kürze

verfügbar sein, so die Rotterdamer.

OnTrack wurde in Zusammenarbeit

mit verschiedenen Marktparteien unter

dem Projektnamen HaROLD entwickelt

und getestet. Nach Auskunft der Rotterdamer

Hafenbehörde beginnt Anfang

April 2019 die operative Nutzung durch

nahezu alle Verkehrsunternehmen und

Terminals, die Ladung über den Rotterdamer

Hafen transportieren. Sollte bei

nationalen und internationalen Häfen

Interesse an der Anwendung bestehen,

könne sie auch an anderen Orten eingeführt

werden. RD

Hafenlogistik in Neuss, Düsseldorf und Köln

Größter Verbund öffentlicher

Binnenhäfen in Deutschland

Europaweite Schienenlogistik

Eine der größten privaten

Güterbahnen in Deutschland

Binnenschifffahrt 04 | 2019

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SeehÄFEN | Shortsea

Eurogate meldet leichtes Intermodal-Plus

Der Terminalbetreiber Eurogate hat für 2018 eine gemischte Bilanz vorgelegt. Im deutschen

Intermodal-Geschäft musste ein kleiner Rückgang um 0,5 % hingenommen werden.

Inklusive der internationalen Standorte gab es hingegen ein kleines Plus

Die Qualität der Hinterland-Anbindungen

der Seehäfen an die europäischen

Wirtschaftszentren habe

maßgeblichen Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit

der Hafenstandorte, teilte

Eurogate jetzt mit. Die Intermodal-

Tochtergesellschaft konnte die per Bahn

und Lkw transportierten Mengen mit

654.560 TEU nicht ganz auf dem Vorjahresniveau

halten, das Minus liegt bei

0,5%. Positive Effekte erhofft sich das

Management von einer neuen Direktverbindung

des Hamburger Hafens mit dem

Bahnterminal in Singen, mit der seit Januar

das Netzwerk erweitert wurde.

Bei der Bilanzvorlage wurde deutlich,

dass die ausländischen Aktivitäten besser

laufen als die inländischen. »Inklusive

der internationalen Containertransporte

in Italien, Portugal und Brasilien

konnten die Mengen im intermodalen

Netzwerk um 2,8% auf 1,05 Mio. TEU

gesteigert werden«, heißt es seitens des

Unternehmens.

JadeWeserPort legt zu

Insgesamt sei das Geschäftsjahr von

den Auswirkungen der in den Vorjahren

erfolgten Konsolidierungswelle innerhalb

der Reederei-Allianzen geprägt,

die für Eurogate jedoch auch positive

Entwicklungen bedeuteten. Das Terminal

in Hamburg konnte so im zweiten

Halbjahr einen deutlichen Mengenanstieg

verzeichnen und den Negativtrend

der beiden Vorjahre umkehren. Der JadeWeserPort

in Wilhelmshaven profitierte

den Angaben zufolge vom steigenden

Einsatz von Großcontainerschiffen

mit bis zu 23.000 TEU und verzeichnete

im dritten Jahr in Folge ein zweistelliges

Mengenwachstum.

In Bremerhaven blieb der Containerumschlag

mit gut 5,47 Mio. TEU leicht

unter dem Vorjahr (-1,3%). Die Fahrplanwechsel

der Reederei-Allianzen im April/Mai

2018 hätten sich anders als von

vielen prognostoziert an diesem Standort

nicht nennenswert ausgewirkt. »Die

weiteren Aussichten werden zwar durch

Eurogate-Terminal in Hamburg

den Abzug von vier Transatlantik-Diensten

der The Alliance zum Jahresbeginn

2019 nach Hamburg-Altenwerder getrübt,

aber die Entwicklungen am NTB

North Sea Terminal Bremerhaven und

bei MSC Gate sind vielversprechend und

können den Umschlagverlust unter Umständen

mittelfristig weitgehend kompensieren«,

so Eurogate.

In Hamburg sank der Umschlag

zwar leicht um insgesamt 3% auf knapp

1,64 Mio. TEU. Die Integration von

Hamburg Süd in den Maersk-Konzern

© Eurogate

sowie die erfolgreiche Akquisition von

Hyundai Merchant Marine (HMM) als

neuen Kunden hätten den durch strukturelle

Veränderungen bei den Reederei-Allianzen

bedingten Negativtrend

der vergangenen Jahre jedoch gestoppt.

Somit stieg die Auslastung des Terminals

nach einem schwachen ersten Halbjahr

mit Rückgängen von noch rund

16% im zweiten Halbjahr wieder deutlich

an. Seit Januar läuft darüber hinaus

ein großer Asien-Dienst der Ocean Alliance

das Eurogate-Terminal an und trage

zu einer »deutlich verbesserten Auslastung«

bei.

In Wilhelmshaven gab es ein Plus von

18,3% auf 655.000 TEU. Der regelmäßige

Anlauf eines Westafrika-Dienstes von

Maersk, die neue Rolle als »Last Port of

Call« eines Fernost-Dienstes der 2M-Allianz

sowie die sogenannte Ganzjahreswirkung

des 2017 gewonnen Fernost-

Dienstes der Ocean Alliance waren für

die neuerliche Steigerung des Gesamtumschlags

ausschlaggebend.

Unsicherer Ausblick

Beim Ausblick auf das laufende Jahr bleibt

der Eurogate-Konzern relativ unkonkret.

»Die Rahmenbedingungen werden sich

kaum verändern. Die Konsolidierungsbewegungen

zwischen den Reedereien

sind zwar noch nicht abgeschlossen, werden

aber voraussichtlich nicht zu gravierenden

Veränderungen führen. Die jetzt

schon starke Marktkonzentration unter

den Reederei-Allianzen und die anhaltende

Schiffsgrößenentwicklung lassen

allerdings den Leistungs- und Kostendruck

auf Seiten der Terminalbetreiber

weiter ansteigen«, heißt es.

Insgesamt sieht sich das Unternehmen

aber »gut positioniert«. Verschiedene

Projekte zur Prozess-Optimierung

seien bereits initiiert. Die mittel- bis langfristige

Steigerung des Automatisierungsgrades

im Containerumschlag und die

Einführung moderner, digitaler Steuerungsmethoden

für das operative Geschäft

stehen dabei im Mittelpunkt.RD

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Binnenschifffahrt 04 | 2019


SeehÄFEN | Shortsea

Die Polzug-Aktivitäten wurden in die

Metrans-Organisation integriert

© HHLA

Mehr Bahn, weniger Lkw bei der HHLA

Die Hamburger Hafen- und Logistik AG (HHLA) hat 2018 exakt die gleiche Menge

Container im Hinterlandverkehr transportiert wie im Vorjahr. Innerhalb des Segments war

das Ergebnis jedoch uneinheitlich: Die Bahn legte auf Kosten der Straßenverkehre zu

Im »wettbewerbsintensiven Markt der

Containerverkehre im Seehafenhinterland«,

so die HHLA bei der Vorlage des

Geschäftsberichts, seien 1,48 Mio. TEU

transportiert worden. Die Bahntransporte

legten verglichen mit dem Vorjahr

noch einmal um 2,5% auf 1,168 Mio. TEU

zu. Hervorgehoben wurden die Verbindungen

zwischen den norddeutschen

Seehäfen sowie den Adriahäfen und dem

mittel- und osteuropäischen Hinterland.

Dort gab es ein überdurchschnittliches

Wachstum. Auch die kontinentalen Ladungsmengen

konnten gesteigert werden.

Einen deutlichen Rückgang gab es hingegen

in Polen. Begründet wird dies mit

einer »planmäßigen Neuausrichtung der

Polzug-Aktivitäten« gingen die Transporte

in Polen stark zurück. Im abgelaufenen

Geschäftsjahr waren sie vollständig

in die Organisation von Metrans integriert

worden. Durch die Bündelung der

Aktivitäten seien Strukturen und Abläufe

vereinfacht und damit Synergien realisiert

worden. In diesem Zusammenhang

hatte die HHLA eine Anteilserhöhung an

der in Prag ansässigen Metrans a.s. vollzogen.

Jetzt hält das Hamburger Unternehmen

100% der Anteile

Anders als im Bahnverkehr musste bei

den Straßentransporten im Großraum

Hamburg ein deutlicher Rückgang hingenommen

werden. Die Mengen sackten

um 8,3% auf 312.000 TEU ab.

Umsatz wächst

Trotz der identischen Volumenmenge

konnte die HHLA ihre finanziellen

Kennzahlen im Intermodal-Bereich steigern.

So wuchs der Umsatz um 4,8% auf

433,8 Mio. €. Die Ursache liegt offenbar im

veränderten Modal Split. So habe der leicht

gestiegene Bahnanteil am Gesamtaufkommen

der HHLA-Intermodaltransporte von

77% auf 78,9% in Verbindung mit längeren

Transportdistanzen zu der positiven

Umsatzentwicklung geführt.

Das Betriebsergebnis (EBIT) erhöhte

sich von 69,9 auf 89,1 Mio. €. »Neben der

positiven Entwicklung der durchschnittlichen

Umsatzerlöse trugen auch geringere

Abschreibungsbelastungen aufgrund

einer Anpassung der Nutzungsdauer von

Containertragwagen zu dieser Entwicklung

bei«, teilte der Konzern mit. Zudem

wirkte sich das Mitte 2017 in Betrieb genommene

Terminal in Budapest positiv

auf die Effizienz des Intermodalnetzwerks

der HHLA aus. Die EBIT-Marge

verbesserte sich um 3,6 Prozentpunkte

auf 20,5%.

Für die Zukunft will sich die HHLA

mit »bedarfsgerechten Investitionen« in

den Ausbau des Intermodalnetzwerkes

auftstellen. Die rückwirkend zur Jahresmitte

2018 umgesetzte Senkung der

Trassenpreise im deutschen Schienengüterverkehr

unterstütze dabei die Weiterentwicklung

des Intermodal-Verkehrs.

Mit der Inbetriebnahme von zehn neuen

Mehrsystemlokomotiven im Laufe des

Jahres 2018 verfüge man bei Metrans außerdem

nun über 85 Rangier- und Streckenlokomotiven

sowie über eine Flotte

von mehr als 2.800 Containertragwagen.

Das Netzwerk besteht aus insgesamt

14 Terminals im Hinterland, von denen

fünf als große Hub-Terminals fungieren.

Zu Jahresbeginn war der Ausbau

des Bahnhofs am Containerterminal

Burchardkai (CTB) beendet worden. Dadurch

erhöht sich die Leistungsfähigkeit

der Anlage – schon vorher einer der größten

in Europa – um mehr als ein Viertel.

Die HHLA will auch künftig in den

Ausbau ihrer Terminalanlagen und die

Erweiterung der intermodalen Transport-

und Umschlagkapazitäten investieren.

Bis 2022 seien Investitionen von

800 Mio. € im Bereich Hafenlogistik geplant,

wovon 350 Mio. € für die Intermodal-Sparte

vorgesehen sind.RD

Binnenschifffahrt 04 | 2019

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WASSErStrASSEN | hÄ FEN

Domarin baut Liegestellen in Bingen

Am Rhein stehen immer weniger Liegeplätze für die Schifffahrt zur Verfügung.

In Bingen wurde das Problem nun gelöst. Den Auftrag bekam die Firma Domarin

Aufgrund der in den letzten Jahrzehnten

stark veränderten Rahmenbedingungen

für die Rheinschifffahrt stehen

derzeit nicht mehr genug sichere

Liege- und Übernachtungsmöglichkeiten

zur Verfügung.

Viele frühere Liegestellen sind heute

nicht mehr nutzbar, da sie den Anforderungen

der modernen Binnenschiffe

hinsichtlich Abmessungen, Wassertiefen

und Festmacheeinrichtungen nicht

mehr genügen. Weitere Liegemöglichkeiten

sind aufgrund fremdbestimmter

Umnutzungen ganz entfallen.

Deshalb wurde die Firma Domarin

vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt

(WSA) Bingen beauftragt, zwei neue

Liegestellen zu errichten: Man habe den

Zuschlag aufgrund des wirtschaftlichsten

Angebotes erhalten, so Domarin.

Die eine Liegestelle an der Außenmole

Bingen am linken Rheinufer ist 650 m

lang und befindet sich am Rhein-km

526,20 bis 526,85. Sie ist mit einer Pkw-

Absetzbrücke ausgestattet. Der ebenfalls

am linken Rheinufer gelegene zweite Liegeplatz,

von Rhein-km 527,74 bis 527,88,

ist 140 m lang und steht ausschließlich

havarierten Schiffen zur Verfügung.

Die beiden Liegestellen wurden von

den Spezialisten für Spezialtiefbau der

niederbayrischen Tief- und Wasserbaufirma

Domarin aus Vilshofen unter Zuhilfenahme

modernsten Großgeräts im

November 2018 fertig gestellt. Seit Ende

2018 sind sie offiziell für die Binnenschifffahrt

freigegeben.

Nach Angaben der ausführenden Baufirma

wurden insgesamt 21 Großdalben

mit einem Durchmesser von 1,22 m,

Wanddicken von 40 mm und Längen von

19 bis 21 m verbaut. Eine einzelne Dalbe

wiegt ca. 25 t. Weiter wurden alleine an

der Liegestelle »Außenmole« fünf Personenstege

mit 25 m Länge und jeweils einer

Zugangstreppe für variable Wasserstände

installiert sowie eine Pkw-Absetzbrücke.

Diese ist ebenfalls 25 m lang, aber 8 m

breit. Insgesamt wurden bei den Liegestellen

über 600 t Stahl verbaut.

Zum Einsatz kam unter anderem der

Hydraulikstelzenponton »Kilian«, ein

auf der eigenen Werft in Erlenbach am

Main gebauter, in Mitteleuropa wohl einzigartiger

Spezialponton. Er ist aufgrund

seiner 16 m langen Stelzen für Einsätze

in Wassertiefen von bis zu 12 m geeignet.

Aber auch bei Niedrigwasser mache

er aufgrund seines Tiefgangs von weniger

als 1 m eine gute Figur, erläutert Domarin.

Aufgrund seiner besonders stabilen

Ausführung ist der Ponton geeignet,

schwerste Geräte wie 200 t schwere Großbohrgeräte,

Seilbagger oder auch 50-t-

Autokrane zu tragen, die auch von Bord

des Pontons aus arbeiten können. »Aufgrund

seiner 4 x 200 t starken Hydraulikstelzen

fühlen sich die jeweiligen Geräteführer,

als würden sie an Land arbeiten

60

Binnenschifffahrt 04 | 2019


WASSErStrASSEN | hÄ FEN

Domarin hat in Bingen für

neue Liegestellen gesorgt

– und nicht auf dem Wasser«, so der Tiefund

Wasserbauspezialist.

Eine Herausforderung sei die Einhebung

der über 40 t schweren Pkw-Absetzbrücke

sowie der Einbau der Rohrdalben

mittels einer 15 t schweren resonanzschwingungsarmen

Hochfrequenzramme

(Müller MS48HFV mit 840 kW Leistung)

gewesen, berichtet die Baufirma.

Durch die »ausgeklügelte Konstruktion

und exzellente Stabilität« des Spezialpontons

»Kilian« seien diese Arbeiten

durch den darauf platzierten 115 t schweren

Seilkran jedoch problemlos möglich

gewesen, heißt es. RD

www.domarin.de

© Domarin

Domarin

Tief-, Wasserbau und Schifffahrtsgesellschaft mbH

Obere Donaulände 10 | 94474 Vilshofen

Fon: +49 (0)8541-5355

Fax: +49 (0)8541-3029

E-Mail: info@domarin.de

Binnenschifffahrt 04 | 2019

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WASSErStrASSEN | hÄ FEN

Vorbereitungen für den Einbau des Tores

Besonders bewegliche Teile sind kritisch

Die Poller auf der Schleusenkante werden ersetzt

Ein neues Tor für 0,5 Mio. €

WSA-Leiter Heinrich Schoppmann

Alljährlich werden die Schleusen am Main inspiziert

© Förster

62

Binnenschifffahrt 04 | 2019


WASSErStrASSEN | hÄ FEN

Macht auf die Tore

Alle Jahre wieder ruht der Schiffsverkehr auf der

Main-Donau-Wasserstraße für zwei Wochen. Die

laufende Sanierung der Staustufen ist nötig, um

die Bauwerke betriebsfähig zu halten

E

s sind gewaltige Konstruktionen, die da auf ihren Einbau warten. Arbeiter verrichten

die letzten Handgriffe. Zwei Flügel aus Stahl, je 16 t schwer, 7,50 m hoch,

7 m breit. Sie kosten rund 1 Mio. € und ersetzen künftig eines der Schleusentore in

Marktbreit.

Zweieinhalb Wochen lang ruhte seit dem 26. März die Schifffahrt an Main, Main-

Donau-Kanal und Donau. Insgesamt sind es Arbeiten an einer 760 km langen Wasserstraße.

Lediglich lokale Fahrgastschiffe können dann örtlich noch fahren, der Durchgangsverkehr

aber ist gestoppt. Auf dem Main oberhalb von Würzburg verkehren

jährlich rund 5.000 Frachtschiffe und zusätzlich etwa 1.000 Fahrgastschiffe. Sie alle

wussten rechtzeitig Bescheid und konnten sich auf die Sperrung vorbereiten.

Binnenschifffahrt 04 | 2019

63


WASSErStrASSEN | hÄ FEN

Hatten die Aufsicht über die Schleusen-Arbeiten: Martina Michel, Katrin Stein und

Günter May (v.l.). Größtes Projekt war die Schleuse Marktbreit (oberes Foto)

© WSA Schweinfurt / Förster

»Wir werden pünktlich fertig«, verspricht

Martina Michel, Bauleiterin an

der Schleuse Marktbreit. Alles andere

wäre auch schlimm. Allein 200 km

Strecke mit insgesamt 19 Staustufen am

Main von Rothenfels bis Viereth betreut

das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA)

Schweinfurt. Um den Betrieb aller Bauwerke

zu sichern und erforderliche Mondernisierungen

vorzunehmen, geht es gar

nicht anders, als die Schleusen trockenzulegen.

So klafft jetzt in Marktbreit ein große,

leere Wanne neben dem Main. Wie

bei allen anderen Schleusen auch ist die

Kammer 300 m lang und 12 m breit. Sie

fasst den Inhalt von 100.000 Badewannen,

15 Mio. l Wasser drücken im gefüllten

Zustand gegen Spundwände und

Tore. Alljährlich werden daher alle neuralgischen

Stellen dieser Bauwerke überprüft,

instandgesetzt und, wenn nötig,

erneuert. Dabei geht es im Drehlager,

Drempel- und Wendesäulendichtungen,

Poller und die Schleusenplanie. »Am kritischsten

sind aber immer die beweglichen

Teile«, sagt Heinrich Schoppmann,

Leiter des WSA Schweinfurt.

Marktbreit ist in diesem Jahr ein

Schwerpunkt der Sanierungsarbeiten.

Hier allein werden dieses

Mal rund 3 Mio. €

verbaut, etwa die Hälfte

des Gesamtbudgets. In

der Regel ist jede Schleuse

alle sechs Jahre für größere Reparaturen

fällig. Doch der Aufwand lohnt, sagt

Schoppmann. »Wir machen Marktbreit

fit für die kommenden 50 Jahre.«

Es gibt statistische Daten, die stellen

den Bauwerken entlang der deutschen

Wasserstraßen ein nahezu vernichtendes

Urteil aus. Sie seien hoffnungslos veraltet,

größtenteils marode, Ersatzbauten kaum

in angemessener Zeit zu finanzieren.

Davon will WSA-Chef Schoppmann

nichts wissen. Ja, auch die Schleusen am

Main sind 60 bis 95 Jahre alt. »Aber wir

beweisen doch, dass wir die Anlagen in

Schuss halten können.« Zugute kommt

den heutigen Ingenieuren, dass ihre Vorgänger

in früheren Zeiten überaus solide

gebaut haben, ob in einem massives Mauerwerk

oder mit Spundwänden.

Neben Marktbreit wurden in diesem

Jahr auch die Schleusen Harrbach,

Himmelstadt, Erlabrunn und Schweinfurt

buchstäblich trockengelegt. Rund

35 Firmen sowie rund 100 Beschäftigte

des WSA rückten zu den Baustellen

aus, um die Arbeiten nach einen strengen

Zeitplan zu erledigen

Seit Freitag, den 12. April, um Punkt

6.00 Uhr, hieß es dann wieder »Freie

Fahrt« auf dem gesamten Main.KF

Die Maßnahmen im Überblick:

Schleuse Harrbach

••

Trockenlegung der Schleusenkammer

••

Erneuerung der Halslager

••

Bauwerksinspektion einschließlich

Messprogramm

Schleuse Himmelstadt

••

Trockenlegung der Schleusenkammer

••

Bauwerksinspektion einschließlich

Messprogramm

Schleuse Erlabrunn

••

Trockenlegung der Schleusenkammer

••

Bauwerksinspektion einschließlich

Messprogramm

Schleuse Marktbreit

••

Trockenlegung der Schleusenkammer

••

Erneuerung der Schleusenplanie

••

Erneuerung der Nischenpoller in der

Schleusenkammer

••

Erneuerung der Drempel- und Wendesäulendichtung

••

Einbau eines neuen Schleusentores

am Mittelhaupt

••

Bauwerksinspektion einschl. Messprogramm

Schleuse Schweinfurt

••

Trockenlegung der Schleusenkammer

••

Instandsetzung Kantenschutz

••

Bauwerksinspektion einschließlich

Messprogramm

64

Binnenschifffahrt 04 | 2019


WASSErStrASSEN | hÄ FEN

Nischenpoller – mal einfach

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA)

Schweinfurt hat ein innovatives Konzept für

Nischenpoller an zwei Schleusen umgesetzt

Am Weser-Datteln-Kanal und in Köln ein Aufreger, am Main reine

Routine: In den 19 Schleusen werden derzeit alle Nischenpoller ersetzt.Bei

der jährlichen Sperrung der Wasserstraße werden die stählernen

Helfer ersetzt. Das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Schweinfurt beweist

damit, dass man Verschleiß durchaus verhindern kann.

Beim Bau der Schleusen in den 60er Jahren waren Beanspruchung und

Auslastung durch die damaligen Schiffe weit geringer als heute. Auf dem

Main verkehren heute jedoch bis zu 190 m lange Schubverbände sowie

135 m lange Einzelfahrer mit einer Abladetiefe bis zu 2,70 m. Also müssen

auch die Poller angepasst werden. Die geforderte Zugbelastung von

300 kN (30 t) überschreitet die alten Vorgaben mal eben um das Sechsfache.

Also musste etwas getan werden. Es galt, vorhandenes Material über

gezielte Verstärkungen zu entlasten. So wurden 12 m tief gehende Anker

direkt unterhalb der alten Nischenpoller durch die Spundwand gebohrt.

Bei laufendem Schifffahrtsbetrieb wären die Arbeiten nicht möglich gewesen.

Daher wurde die Erneuerung in zwei Abschnitten vorgenommen:

••

2018: Herstellung der Anker mit einem Ankerbohrgerät,

••

2019: Anbringen der neuen »Pollerstühle« in Spundwandnischen von

einem Hubsteiger aus bei trockener Schleusenkammer.

Bei der Schleuse Dettelbach sei dies zwischen 2014 und 2015 erfolgt. In

Marktbreit erfolgten die Maßnahmen 2018 bis 2019. Die neuen Poller,

80 sind es bei einem Durchmesser von 50 mm und einer Länge von 12,5 m

allein in Marktbreit, halten Kräfte bis zu 854 kN aus. In Dettelbach sind

es 160 Stück bei 50 mm.

Zweite Baumaßnahme: die Plattformpoller auf der massiven Stahlbetonplanie

am Schleusenrand. Das Ganze geschieht auf einer Länge von

beidseitig 300 m. Die schwierige Aufgabe habe darin bestanden, keine

Belastungen auf die Spundwand zu übertragen. Dieses konnte durch eine

entsprechend schwere Stahlbetonplatte erreicht werden, die in die neue

Schleusenplanie integriert wurde. Die Plattformpoller mussten anschließend

kraftschlüssig mit dieser Stahlbetonplatte verbunden werden. Die

rechnerische Mindestbreite von 3 m bei einer Plattenstärke von 30 cm und

einer Sauberkeitsschicht von 15 cm reichen aus, um die Zugkräfte (300 kN)

direkt aufzunehmen.

Als zusätzlichen Pluspunkt für diese Stahlbetonplanie spricht die Aufnahme

des neuen Stahlgeländers entlang der Schleusenkammer, was bei

einer Asphaltplanie nicht möglich gewesen wäre.

n

© Förster

Neue Nischenpoller zum Einbau bereit

Binnenschifffahrt 04 | 2019

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HÄFEN IN NRW

Gütermengen gehen zurück

Der Güterumschlag in den Binnenhäfen Nordrhein-Westfalens

ist drastisch zurückgegangen. Insgesamt wurden im

vergangenen Jahr rund 115 Mio. t umgeschlagen. Das ist ein

Minus von 10,4% gegenüber dem Vorjahr. Die Zahl der umgeschlagenen

Container ging um 2,4% zurück.

Die unangefochtene Nummer eins unter den nordrheinwestfälischen

Binnenhäfen war erneut Duisburg, wo allein

fast 48 Mio. t umgeschlagen wurden. Mit weitem Abstand

folgten die Häfen von Köln, Neuss und Gelsenkirchen. n

BILANZ RHEINLAND-PFALZ

Weniger Fracht als im Vorjahr

Im Jahr 2018 wurde in den rheinland-pfälzischen Häfen weniger

Fracht umgeschlagen als im Vorjahr. Nach Angaben des Statistischen

Landesamtes betrug der Güterumschlag 19,9 Mio. t – das

waren 709.000 t bzw. 3,4% weniger als im Jahr zuvor. Während

der Empfang mit 11,4 Mio. t fast gleich blieb, ging der Versand

um 8,2% auf 8,6 Mio. t zurück.

Der höchste Umschlag entfiel mit 4,4 Mio. t (–2,4%) auf »Chemische

Erzeugnisse«, gefolgt von »Kokerei- und Mineralölerzeugnissen«

mit 3,8 Mio. t (+5,1 %) und »Erzen, Steine und Erden,

sonstige Bergbauerzeugnisse« mit 3,7 Mio. t (–13,4%). In

Ludwigshafen, dem größten Binnenhafen des Landes, wurden

8,9 % mehr Güter umgeschlagen. Grund war, dass nach einer

Explosion 2016 auf dem Werksgelände von BASF nach erfolgter

Reparatur die Produktion und damit auch die Gütermenge

wieder hochgefahren wurden. Im zweitgrößten Hafen Mainz

gab es ein Plus von 12,2%.

n

CONTAINERTERMINAL RIESA

Kapazitätsausbau gefordert

Das Logistik Netzwerk Mitteldeutschland plädiert für einen

Hafenausbau in Riesa. Am trimodalen Containerterminal

werden derzeit jährlich mehr als 40.000 TEU umgeschlagen.

Damit sei die Leistungsgrenze erreicht. Von einem neuen

Hafenterminal würden zahlreiche Industrie- und Handelsunternehmen

profitieren, die mittels regelmäßigen Zug- und

Binnenschiffsabfahrten ab Riesa weltweite Absatzmärkte erreichen,

heißt es beim Logistik Netzwerk Mitteldeutschland.

Trotz zweier aufeinanderfolgender Niedrigwasserjahre

2017 und 2018 habe Riesa jeweils Rekordergebnisse erreicht.

Durch die trimodale Anbindung hätten die niedrigen Wasserstände

kompensiert werden können. Bei durchschnittlichen Pegelständen

wäre mehr möglich gewesen.

Der Hafen Riesa könnte nach einem Ausbau zusätzliche Kapazitäten

aufnehmen. »Die sächsischen Binnenhäfen stellen mit

ihren trimodalen Angeboten unverzichtbare Schnittstellen dar,

um für verschiedenste Transportaufgaben passende Lösungen

anbieten zu können«, betonte Marko Weiselowski, Vorstandsmitglied

im Netzwerk Logistik Mitteldeutschland. n

© SBO

BAYERNHAFEN GRUPPE LEGT BILANZ VOR

Kräftige Investitionen soll die Standorte weiter stärken

Die bayernhafen-Gruppe hat im vergangenen

Jahr an den Standorten Aschaffenburg,

Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg

und Passau die Infrastruktur

weiter ausgebaut. Nach 30 Mio. € im Jahr

2017 wurden noch einmal 26 Mio. € investiert.

Trotz der historisch langen Niedrigwasserphase

wurden 2018 an allen bayernhafen

Standorten insgesamt 8,8 Mio. t

Güter über Schiff und Bahn umgeschlagen,

nur 2,6 % weniger als 2017.

Zwar ging wegen der Tiefststände an

Rhein und Donau der Schiffsgüterumschlag

an den sechs Standorten übers

Jahr 2018 um 21,2% auf gut 2,5 Mio. t

zurück. Dies konnte jedoch durch einen

deutlichen Zuwachs beim Bahnumschlag

zu einem großen Teil aufgeholt werden:

Eine Gütermenge von 6,3 Mio. t beim

Bahnumschlag bedeuten ein Plus von

7,5% gegenüber 2017.

»Extremsituationen wie Niedrigwasser

tangieren uns selbstverständlich. Unser

robustes Geschäftsmodell bewährt sich

aber gerade in Jahren mit schwierigen

Rahmenbedingungen«, so Geschäftsführer

Joachim Zimmermann.

Gerade deshalb habe die Hafengruppe

2018 im zweistelligen Millionen-Bereich:

investiert – in Ansiedlungsflächen und

in die Optimierung der schienen- und

wasserbezogenen Infrastruktur. »Mehr

Effizienz bedeutet für unsere Kunden

Verlässlichkeit, Planbarkeit und Wirtschaftlichkeit«,

so Zimmermann.

2019 will die bayernhafen-Gruppe unter

anderem in den Kaiumbau im bayernhafen

Nürnberg und in die Modernisierung

des Hafenbahnhofs in

Aschaffenburg investieren. Insgesamt

seien 24 Mio. € an Ausgaben für 2019 eingeplant.

Beim Containerumschlag wurde

im Geschäftsjahr 2018 mit insgesamt

477.087 TEU der Wert des Vorjahres um

5,8 % übertroffen. Hinzu gekommen ist

2018 eine neue KV-Verbindung zur Nordseeküste

zwischen Bamberg und Wilhelmshaven

sowie zur Ostsee-Region mit

dem Intermodalzug zwischen Nürnberg

und Lübeck.

n

Der Hafen Regensburg

© bayernhafen

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Andernach –mit Schwung aus der Delle

Der »Jahrhundertsommer« 2018 und die damit verbundene Niedrigwasserphase hat dem

Hafen Andernach erhebliche Einbußen beschert. Der Jahresstart aber macht Hoffnung

©

Das Jahr 2018 war für den Hafen

Andernach kein gutes: Gegenüber

dem Vorjahr wurden rund 500.000 t

weniger verladen. Der Umschlag lag bei

knapp 2,6 Mio. t. Insbesondere bei

Schütt- und Stückgut gab es deutliche

Mengenrückgänge.

In den Monaten des extremen Niedrigwassers

gingen die Mengen um bis

zu 50% im Vorjahresvergleich zurück.

»Unsere Kunden und wir hätten gerne

mehr umgeschlagen. Bedarf und

Nachfrage lagen eigentlich auf Vorjahresniveau.

Die Wasserstände haben

uns einen Strich durch die Rechnung

gemacht«, sagte der kaufmännische

Geschäftsführer der Stadtwerke

Andernach, Lars Hörnig.

Eine Art Rettungsanker war der

»Containerservice Andernach«

(CSA), der trimodale Terminal.

Mit 127.000 TEU lagen die Mengen

nur geringfügig unter dem

Vorjahreswert.

Der Mengenrückgang habe zu

einem Umsatzrückgang in Höhe

von rund 1 Mio. € geführt, der nur

teilweise durch gesteigerte Einnahmen

aus Vermietung und Verpachtung aufgefangen

werden konnte. Die 2017 erfolgte

Erweiterung der Hallen- und Freiflächen

habe sich bereits ausgezahlt,

heißt es seitens der Hafen-Gesellschaft.

Sie seien auch künftig eine »strategische

Option«: Denn in Zeiten normaler Wasserstände

könnten Kunden den Andernacher

Hafen als Zwischenlager nutzen,

um in Phasen extremer Wasserstände

unabhängiger zu sein.

Unterm Strich musste die Betriebssparte

Rheinhafen nach vier wirtschaftlich

erfolgreichen Jahren 2018 einen

Verlust von rund 600.000 € verbuchen.

Insgesamt hätten die Stadtwerke dennoch

ein positives Ergebnis ausweisen

können, heißt es.

Die extreme Niedrigwasserphase hatte

auch Einfluss auf Betriebsabläufe sowie

die Investitions- und Sanierungsmaßnahmen.

Es seien mehr Schiffe gekommen,

aber nur mit einem Bruchteil der

Regelladung, erläutert Jan Deuster, technischer

Geschäftsführer der Stadtwerke

Andernach. Dies sei eine Herausforderung

gewesen. »Unsere Mitarbeiter haben

hier mit ihrer Flexibilität herausragende

Arbeit geleistet.«

Trotz der Widrigkeiten hätten die

Stadtwerke rund 1,6 Mio. € in den Hafen

investiert. Neben der Neuorganisation

der Energieversorgung im Stromhafen

und der Errichtung einer Lkw-Wartespur

im Containerterminal wurden

neue Verladegeräte angeschafft sowie

Lagerhallen und Lagerplätze ertüchtigt.

»Mit einem Auftragsvolumen von

rund 3 Mio. € sind wir gut aufgestellt«,

so Deuster. Ein Meilenstein sei die Beschaffung

des ersten Verladebaggers gewesen,

der die Flexibilität und Effizienz

im Bereich der Schüttgutverladung weiter

verbessern werde.

Jan Deuster (technischer Geschäftsführer),

Oberbürgermeister Achim Hütten, Lars Hörnig

(kaufmännischer Geschäftsführer) und

Bürgermeister Claus Peitz (v.l.)

Auch 2019 werde ein herausforderndes

Jahr: Denn der Stromhafen bleibt für

die kommenden Jahre eine Großbaustelle.

Die Uferbefestigung wird weiter erneuert,

in diesem Jahr startet der zweite

Bauabschnitt. Auch in die Erweiterung

der Lagerkapazitäten und in die strategische

Entwicklung des Containerterminals

sol weiter investiert werden. Insgesamt

planen die Stadtwerke Ausgaben

von rund 5 Mio. € im Hafen.

Für Optimismus sorgt der Jahresstart.

Im 1. Quartal seien rund 777.000 t umgeschlagen

worden. Dies entspricht einem

Anstieg gegenüber dem Vorjahr um 19%.

»Unser Umsatzziel von knapp 8 Mio. € ist

herausfordernd. Petrus muss also mitspielen«,

sagen Deuster und Hörnig.

Die Unterstützung der Politik ist dabei

garantiert. Andernachs Oberbürgermeister

Achim Hütten betonte als Aufsichtsratsvorsitzender

die Bedeutung des kommunalen

Binnenhafens für die Stadt und

die gesamte Region. Der Andernacher

Hafen sei für viele Unternehmen in der

Region das Tor zur Welt. »Daher ist es

wichtig, dass wir den Standort kontinuierlich

weiterentwickeln.«RD

© Stadtwerke Andernach

Binnenschifffahrt 04 | 2019

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© duisport

Duisport erwartet »raue Zeiten«

Die duisport-Gruppe hat im Geschäftsjahr 2018 einen Umsatz in Höhe von 278,6 Mio. €

erzielt. Auch der Jahresüberschuss legte zu – trotz rückläufigem Umschlag

Der Umsatz steigerte sich um 11,6%

oder 28,9 Mio. € gegenüber dem Umsatz

von 249,7 Mio. € im Jahr 2017. Das

operative Ergebnis (EBITDA) verbesserte

sich um 4,9% von 40,5 auf 42,5 Mio. €.

Der Jahresüberschuss erhöhte sich von

11,7 Mio. € in 2017 auf 12,2 Mio. €. Das

ist ein Plus von 4,3%.

Die Unternehmensbeteiligungen trugen

erheblich zur guten Ergebnisentwicklung

bei. Der Vorstandsvorsitzender der

Duisburger Hafen AG (duisport), Erich

Staake, dämpfte anlässlich der Vorstellung

der Bilanz die Erwartungen für das

laufende Geschäftsjahr: »Wir können uns

den globalen Entwicklungen nicht entziehen.

Nach aktueller Schätzung des RWI

ist der weltweite Containerumschlag bereits

im Februar auf 133,9 Indexpunkte

gefallen. Im Januar lag er noch bei 138,2.

Dies ist der viertstärkste bisher beobachtete

monatliche Rückgang. Uns stehen

raue Zeiten bevor.«

Staake verwies in diesem Zusammenhang

auch auf weitere Unwägbarkeiten,

die bereits im letzten Geschäftsjahr negative

Auswirkungen auf den Konzernumsatz

hatten. Das Niedrigwasser 2018 auf

dem Rhein und die offenen Fragen um

den drohenden Brexit sind nur zwei Beispiele.

Vor dem Hintergrund dieser Fakten

seien die guten Geschäftszahlen in

2018 »ein vermutlich nur schwer wiederholbarer

Erfolg.«

Umschlag geht um 3% zurück

Der Gesamtgüterumschlag einschließlich

der privaten Werkshäfen betrug

127,5 Mio.t (2017: 130,6 Mio.t). Das entspricht

einem Rückgang um 3%. In den

Häfen der duisport-Gruppe verringerte

sich der Umschlag von 68,3 Mio.t auf

65,3 Mio.t. Die Niedrigwasserperiode

führte beim Schüttgut zu einem zehnprozentigen

Rückgang. Vor allem der Umschlag

von Eisen, Stahl und Kohle verfehlte

das Vorjahresergebnis, während

der Umschlag im Mineralöl- und Chemiesektor

stabil blieb. Beim Containerumschlag,

der mit einem Anteil von rund

55% das wichtigste Gütersegment für duisport

ist, wurde mit 4,1 Mio.t das Rekordniveau

des Vorjahres erreicht.

Unter den vier duisport-Geschäftsbereichen

erzielte das Segment

Infra- und Suprastruktur einen

Umsatz von 54,4 Mio. € Das ist eine Steigerung

um 7,3% gegenüber dem Vorjahr

(50,7 Mio. €).

Der Umsatz bei den Logistischen

Dienstleistungen steigerte sich um 2,1%

auf 77,4 Mio. €. Auch das umsatzstärkste

Geschäftssegment Verpackungslogistik

verzeichnete mit 7,6% ein kräftiges

Plus von 87,0 Mio. € auf nun 93,6 Mio. €.

Bei der Kontraktlogistik erzielte duisport

einen Umsatz von 24,2 Mio. €. Die

duisport-Gruppe hat 2018 Sach- und Finanzinvestitionen

in Höhe von 20 Mio. €

getätigt. 2017 waren es 34 Mio. €, aufgrund

des Erwerbs von Bohnen Logistik

und der Errichtung der Logistikimmobilie

für Daimler auf der Duisburger Mercatorinsel.

Drehscheibe für Chinaverkehre

Rund 30% des gesamten Handels per Güterzug

zwischen China und Europa wird

bereits über den Duisburger Hafen abgewickelt.

Die Rhein-Ruhr-Region entwickelt

sich damit zur zentralen Drehscheibe

für den Handel zwischen der EU und

China. Zwischen Duisburg und einem

Dutzend Destinationen in China verkehren

wöchentlich 35 Züge. Im abgelaufenen

Geschäftsjahr wurden so rund

130.000 TEU transportiert.

Durch Kooperationen mit chinesischen

Partnern soll im Interesse der

deutschen Exportwirtschaft weiteres

Wachstum entlang der Korridore der

Seidenstraße ermöglicht werden. Duisport

engagiert sich derzeit vor allem

beim Aufbau des weltweit größten Industrie-

und Logistikparks »Great Stone«

nahe dem weißrussischen Minsk. In einem

Konsortium mit europäischen und

asiatischen Partnern soll mittelfristig die

Transportzeit der Chinazüge von derzeit

14 auf perspektivisch zehn Tage reduziert

werden. RD

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Binnenschifffahrt 04 | 2019


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Positive Aussichten für den Finowkanal

Der Finowkanal gilt als älteste noch vollständig schiffbare

Wasserstraße Deutschlands. Die Finanzierung des historisch

bedeutenden und touristisch ideal nutzbaren Wasserweges ist

nun geklärt

Von Christian Knoll

Der Kanal werde auch künftig durchgehend

schiffbar bleiben. Die jüngst

im Brandenburger Landtag vorgeschlagene

Lösung sehe vor, dass der Bund die

Hälfte der Sanierung bezahle, 90% der

anderen Hälfte soll das Land übernehmen

und die übrigen 10% würden von

Kommunen und Landkreis gestemmt

werden, sagte Hartmut Ginnow-Merkert,

Vorsitzender des Vereins Unser Finowkanal,

vor den 70 bis 80 Teilnehmern

des 5. Finowkanal-Symposiums im März

in Eberswalde.

Die Instandhaltung obliege nach dieser

Lösung weiterhin dem Bund. Alle

Beteiligten arbeiten an der vertraglichen

Absicherung. Für die Instandhaltung

und Sanierung der Schleusen stünden

vom Bund 10 Mio. € zur Verfügung.

Eine kommunale Arbeitsgemeinschaft

(KAG) werde sich intensiv in die Erhaltung

des Kanals einbringen, so Landrat

Daniel Kurth und Eberswaldes Bürgermeister

Friedhelm Boginski.

Finowkanal-Vereinsvorsitzender Hartmut

Ginnow-Merkert zeigte sich zufrieden,

dass sich die 20-jährige intensive

Arbeit des Vereins zur Erhaltung dieser

Wasserstraße nun endlich auszahlen werde.

Es komme aber neben der Instandhaltung

der Schleusen und Ufer darauf an,

auch die Industriebauwerke am Kanal in

ihrer historischen Beschaffenheit zu erhalten.

Schließlich war die Industrieregion

am Finowkanal vor 300 Jahren bis

in die Mitte des 19. Jahrhunderts im Osten

so etwas wie das spätere Ruhrgebiet

in Westdeutschland.

Auch Sebastian Dosch, stellvertretender

Amtsleiter des WSA Eberswalde, betonte,

dass nun endlich Klarheit über die

Zukunft des Kanals herrsche. Sein Amt

werde neben Arbeiten am Oder-Havel-

Kanal und dem neuen Schiffshebewerk

Niederfinow nun, da Klarheit über die

Finanzierung für den Erhalt des Kanals

herrsche, alle Aufgaben gewissenhaft

wahrnehmen.

Frank Oltersdorf, Baudezernent der

Stadt Oranienburg, ist verantwortlich für

den Bau der Schleuse Friedenthal, welche

die Oranienburger Havel mit den Ruppiner

Gewässern direkt verbinden soll, um

die Touristik-Schifffahrt durch die Stadt

zu lenken. Vorgesehen sei später auch, die

Schleusen Sachsenhausen und Malz wieder

zu aktivieren, womit die Touristikschifffahrt

die Möglichkeit erhalte, unter

weitgehendem Ausschluss der Oder-Havel-Wasserstraße

durch die schöne Havel-Landschaft

bis zum Finowkanal zu

lenken.

Natur soll nicht gestört werden

Martin Kürth, Projektleiter der Wasser-

Abwasser-Management GmbH, nannte

die Wiedererschließung des Langen

Trödel als Abschnitt des Finowkanals

zwischen Liebenwalde und Zerpenschleuse

eine »Gratwanderung zwischen

Baukunst und Naturerhalt.«

© Rafalski

Beim unter Naturschutz stehenden Langen

Trödel wurden keine Ufer angetastet

und nur sparsamste Arbeiten an der Fahrrinne

ausgeführt, um Biber, Otter und Eisvögel

nicht zu stören. Alle selbstfahrenden

Touristenboote unterliegen Geschwindigkeitsbegrenzungen

und Begegnungsverboten

in Einrichtungsstrecken, um

die Natur nicht zu beeinträchtigen, wobei

man sehr viele Erfahrungen über naturnahes

Bauen gewonnen habe, die man für

die Erhaltung des östlichen Teils des Finowkanals

nutzen könne.

Abschließend verkündete Ginnow-

Merkert, dass sein Verein den Finowkanal

bei der Unesco zum Weltkulturerbe

anmelden wolle. Sein Verein arbeite seit

fünf Jahren mit den schottischen Organisatoren

der Weltkanalkonferenz zusammen,

die im kommenden Jahr in der

Wasserstadt Leipzig stattfinden werde.

Das Jahr 2020 ist auch für den Finowkanal

etwas Besonderes, der dann

400 Jahre alt wird. n

© Wikipedia / Ralf Roletschek

Binnenschifffahrt 04 | 2019

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Elbe- und Oderhäfen fehlt Kohle

© Y. Rami

Die Güterbeförderung auf Berlins und Brandenburgs Wasserstraßen befindet sich weiter

im Abwärtstrend. Aber es gibt auch Optimismus, dass sich das ändern könnte

Von Christan Knoll

Geschuldet sind die rückläufigen Mengen

in erster Linie dem Wegfall der

Kohletransporte zwischen Königs Wusterhausen

und Berlin. In Berlin kamen

etwa 1 Mio.t Güter weniger an als 2017, in

Brandenburg wurden 2018 rund 1 Mio.t

weniger Rohbraunkohle in Königs Wusterhausen

umgeschlagen als 2017.

Vattenfall arbeitet weiter daran, auch

die letzten Berliner Kraftwerke bis Mitte

der 2020er-Jahre von Kohle auf umweltfreundlichere

Brennstoffe umzustellen

– Berlin also kohlefrei zu machen. Es

Ein Silo wird im Havelport Berlin

auf die »Luisa Lynn« geladen

ist damit zu rechnen, dass sich die Unterschiede

in den Gütermengen von 2018 auf

2019 angleichen werden, vielleicht sogar

wachsen, weil Berlins Neubau von Wohnungen

zunehmen wird, sodass ein größerer

Anteil an Bauzuschlagstoffen als

bisher zu erwarten ist.

Brandenburg stark im Export

Auf den Binnenwasserstraßen des Landes

Brandenburg wurden 2018 insgesamt

2,7 Mio.t Güter befördert. Das entspricht

einem Rückgang von 12,5% beziehungsweise

389.000 t gegenüber 2017, teilte das

Amt für Statistik Berlin-Brandenburg

mit. Allein in der Güterabteilung Kohle,

rohes Erdöl und Erdgas wurden 594.000 t

weniger befördert. Auch die um 139.000 t

gestiegene Gütermenge bei Metallen und

Metallerzeugnissen konnte das nicht ausgleichen.

Die Güterbeförderung zwischen Brandenburg

und anderen Bundesländern

hatte einen Anteil von 68,4% (1,9 Mio.t).

Zwischen den Häfen und Umschlagstellen

Brandenburgs wurden 345.000 t beziehungsweise

12,7% der gesamten Gütermenge

bewegt. Gegenüber 2017 ist

das ein Anstieg um 43.000 t (+14,4%). Im

grenzüberschreitenden EU-Verkehr wurden

512.000 t (18,9%) aller Güter transportiert

(-2,5%).

Überwiegend wurden Sekundärrohstoffe

und Abfälle (34,2%); Erze, Steine,

Erden u. Ä. (19,2%); Metalle und Metallerzeugnisse

(17,4%) sowie landwirtschaftliche

und verwandte Erzeugnisse (15,5%)

befördert. Mehr als die Hälfte (55,9%) der

5.805 gezählten beladenen Schiffe mit und

ohne eigenen Antrieb fuhren unter deutscher

und 40,8% unter polnischer Flagge.

© Havelport

Havelport hat Wachstum im Blick

»Der Havelport konnte seine Wachstumsstrategie

auch im Jahre 2018 abermals

vorantreiben. Die im Vorjahr neu

erschlossene Fläche Süd erweitert das

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Binnenschifffahrt 04 | 2019


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für Lagerzwecke geeignete Hafengebiet

um fast 12.000 m², sagt Marketingleiter

Mathias Passon. Das neue Areal werde

weitestgehend für die Lagerung diverser

Schüttgüter genutzt. Ein Großteil davon

sind Holzhackschnitzel aus der umliegenden

Region. Nach der Aufbereitung werde

das Material per Lkw und per Schiff zu

den Berliner Kraftwerken transportiert,

die erneuerbare Brennstoffe verfeuern.

Der Havelport Berlin konnte das Umschlagvolumen

2018 durch Erweiterung

des Kundenportfolios auf weitere Umschlaggüter

ausweiten. Dafür wurde auch

ein zusätzliches Umschlaggroßgerät angeschafft.

Der neue CAT 972M mit Hochentladeschaufel

hat ein Fassungsvermögen

von 10 m³.

Der im Winter fast durchgängig eisfrei

gebliebene beziehungsweise durch

Eisbrecher frei gehaltene Havelkanal ermöglichte

die permanenten Befahrung.

Damit konnten auch dringende Schwergutladungen

(z.B. Behälter) auf das Binnenschiff

verladen werden.

Für das Jahr 2019 stünden nochmals

Flächenerweiterungen auf der Agenda.

Das Projekt »Ausbau Nord I« sei bereits

angeschoben und werde weitere

17.000 m² für dringend benötigte Lagerund

Umschlagflächen schaffen. Die Fertigstellung

soll bis Jahresende erfolgen.

Der Ausbau »Nord II« mit 23.000 m² befinde

sich in Planung, heißt es.

Wenige Güter bleiben in Berlin

Verladung von Schwergutteilen in ein polnisches BM-Motorschiff

Auf den Binnenwasserstraßen Berlins

wurden 2018 insgesamt 2,1 Mio.t Güter

befördert, 20,1% (524.000 t) weniger als

2017. Hauptgrund sei auch hier der Einbruch

bei der Güterabteilung Kohle, rohes

Erdöl und Erdgas, so das Amt für

Statistik Berlin-Brandenburg. Hier wurden

52,5% Güter (721.000 t) weniger befördert

als 2017. Die um 175.000 t gestiegene

Gütermenge bei Holzwaren, Papier

u. ä. konnte das nicht ausgleichen. Die

Güterbeförderung zwischen Berlin und

anderen Bundesländern hatte einen Anteil

von 90,8% (1,9 Mio.t) und nahm somit

um 14,5% ab. Innerhalb Berlins wurden

99.000 t transportiert, was 4,8% der

gesamten Gütermenge entspricht. Gegenüber

dem Vorjahr ist das ein Anstieg

um 66.000 t. Im grenzüberschreitenden

EU-Verkehr wurden 93.000 t beziehungsweise

4,5% aller Güter bewegt, ein Rückgang

um 74,3% gegenüber 2017. Hauptsächlich

wurden Kohle, rohes Erdöl und

Erdgas (31,3%) Erze, Steine, Erden u. ä.

(23,9%); Sekundärrohstoffe und Abfälle

(18,6%); sonstige Mineralölerzeugnisse

(11,8%) sowie Holzwaren, Papier, Pappe,

Druckerzeugnisse (8,5%) befördert. Fast

drei Viertel (74,6%) der 3.869 gezählten

beladenen Schiffe mit und ohne eigenen

Antrieb fuhren unter deutscher Flagge,

22,1% waren in Polen registriert.

Der Containerumschlag spiele bei der

Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt

Berlins und Brandenburgs keine

Rolle, heißt es in beiden Berichten. Ver-

© BEHALA

Binnenschifffahrt 04 | 2019

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Schwergüter im Hafen Aken am Haken. Voriges Jahr lag der Hafen ein halbes Jahr wegen

Niedrigwassers still. Jetzt fehlen Schiffsraum und Schubkraft

suche, Boxen per Binnenschiff vom Berliner

Westhafen oder vom HavelPort Wustermark

nach Hamburg oder Benelux zu

fahren, wurden wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit

wieder eingestellt. Nur

zweilagig hoch und dreilagig breit lohne

sich nicht.

BEHALA

Berlins größter Hafenbetrieb mit drei

Umschlagstandorten, die BEHALA, ist

deshalb konsequent auf den Versand und

Empfang per Bahn umgestiegen. BEHA-

LA-Geschäftsführer Klaus Lichtfuß sagt:

»In den Containerverladungen auf oder

von der Bahn haben wir jährlich zweistellige

prozentuale Zuwachsraten und 2018 bereits

die 150.000 TEU überschritten. Die

© Theo Grötschel jun.

Wirtschaft hat unser Angebot also gut angenommen,

so dass wir die bereits dritte

Terminalerweiterung in der Planung haben.

Allerdings hatten wir bei Massengütern,

Schwergütern, Projektladungen und

großen Kolli voriges Jahr Glück, dass es die

gut ausgebaute Wasserstraße nach Westen

gibt und mit dem Elbekreuz eine leistungsfähige

Überquerung der Elbe, so dass die

Schiffe in der Niedrigwasserzeit von uns

über den Elbe-Seitenkanal immer pünktlich

nach Hamburg kamen.«

Die BEHALA ist, ähnlich wie der Magdeburger

Hansehafen, ein durchweg grüner

Hafen. Alle Fahrzeuge im Hafeneigentum,

ob auf Straße oder Schiene,

verkehren mit batteriegestütztem Elektroantrieb.

Seit mehreren Jahren entwickelt

die BEHALA gemeinsam mit

der TU Berlin ein elektrisch betriebenes

Schubschiff, das den Arbeitsnamen

»Elektra« trägt. »Wir sind jetzt soweit,

dass wir bald in die Realisierungsphase

kommen. Vom hauptsächlich vorgesehenen

Batteriebetrieb sind wir jetzt der

Ansicht, dass die Hauptantriebsquelle in

der Brennstoffzelle mit Wasserstoff liegen

wird. Als Zwischentankstation haben wir

Lüneburg in Aussicht, damit wir nur einen

Zwischenhalt unterwegs einlegen

müssen, um pünktlich nach Hamburg zu

kommen, und als Unterwegsreserve haben

wir Haldensleben im Auge. Wir sind

da sehr optimistisch«, so Lichtfuß.

Betrieb auf der Elbe legt zu

Die Binnenschifffahrt hat mit dem Jahreswechsel

bei guten Wasserständen den

Betrieb auf der Elbe wieder begonnen.

Die Containerverkehre per Schiff zwischen

Hamburg, Magdeburg, Aken und

Riesa laufen wieder planmäßig. Die Verladungen

von Schwergütern und Projektladungen

in Aken und Dresden laufen auf

vollen Touren.

Die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe

GmbH (SBO) hat Mitte März die letzten

Baumaßnahmen an der Hafenbahn Torgau

abgeschlossen. Damit ist dieser ab sofort

wieder trimodal erreichbar. In den

vergangenen Monaten waren die Gleisanlagen

zwischen dem Bahnhof Torgau und

dem Hafengelände instandgesetzt worden.

Weiterhin wurden die Bahnübergänge

der Gleisanlagen im Stadtgebiet

Torgau erneuert und sind nun mit neuen

Lichtsignalanlagen ausgestattet.

Für den Hafen Roßlau werde derzeit

das neue Zuführungsgleis zum Hafen

verlegt, so dass dessen Betrieb auch wieder

in Aussicht stehe, so die SBO.

Der Frachter »Fiducie« entlädt Flussspat im Dresdner Alberthafen

Foto: SBO

Aus für Flussspat-Umschlag

Ende März vermeldete die SBO, dass das

Dresdener Umweltamt ab sofort die Lagerung

von Flussspat untersagt habe.

Grund seien »erhebliche Mängel an den

Hafenanlagen, die zur Gefährdung von

Boden und Gewässer führen.« Rund

22.000 t Flussspat erhielt der Dresdner

Alberthafen durchschnittlich jährlich

von Übersee in rund 35 Binnenschiffladungen.

Verarbeitet wird der Flussspat

seit 1903 im nahe gelegenen Dohna in

einem Chemiewerk. Der Transport über

die 18 km erfolgte per Lkw.

»Wenn rund 20.000 t Flussspat ab jetzt

auf der Straße transportiert werden müs-

72

Binnenschifffahrt 04 | 2019


WASSErStrASSEN | hÄ FEN

sen, sind das etwa 800 Lkw-Fahrten zusätzlich«,

erklärt SBO-Geschäftsführer

Heiko Loroff. »Dadurch werden die ohnehin

schon stark befahrenen Autobahnen

noch mehr belastet.« Deshalb habe man

als Frachtführer mit der UHH Haldensleben

eine Kooperation aufgenommen, wo

der Flussspat nun aus Binnenschiffen auf

Lkw verladen und direkt nach Dohne gebracht

werde.

Von Bülstringen, wo die Verladung auf

die Lkw ab 1. April stattfindet, nach Dohna

sind es 276 km, mit 800 Lkw sind das

unnötige 220.800 Fahr-km, die CO2 und

Stickoxyden erzeugen.

Die an einem Großauftrag für einen

Kunden in Indien arbeitende VEM

Sachsenwerk GmbH hat in der Slowakei

ein 10 t schweres Gestell anfertigen

lassen, das im März in Dresden eintraf

und schnellstens zum Flughafen Leipzig

transportiert werden musste. Wegen

seiner Höhe musste es auf einen Tieflader-Trailer

verladen werden, den die

Schwerlastfirma Kahl aus Moers als Kooperationspartner

stellte. Ein SBO-eigener

Sattelschlepper brachte das Teil in

zwei Tagen nach Leipzig und schob den

Tieflader mit Gestell in das Frachtflugzeug

vom Typ »Antonov«.

»Das Gestell ist mit 10 t natürlich nicht

das schwerste Frachtstück, welches wir

im Schwerlastbereich bisher transportiert

haben«, sagt Katja Dymak, Disponentin

bei der SBO im Hafen Dresden. »Aber

die Dringlichkeit des Auftrages und die

Kürze der Zeit, in der dieser Auftrag realisiert

werden musste, waren eine große

Herausforderung«, so Dymak.

Für die Expresslieferung mussten innerhalb

einer Woche alle notwenigen

Genehmigungen eingeholt und die vorgeschriebenen

Begleitfahrzeuge organisiert

werden. »Das gelingt nur durch ein

gutes Netzwerk, in dem Partnerschaften

und Kooperationen eine wichtige Basis

sind«, erklärt SBO-Vertriebsleiter Frank

Thiele. »Den Kunden logistische Ketten

über alle Verkehrsträger anbieten zu können

– das ist der Mehrwert eines trimodalen

Binnenhafens, den wir versuchen,

unseren Kunden zu bieten.«

Seit DDR-Zeiten verladen die SKW-

Stickstoffwerke Piesteritz flüssigen

Harnstoff an deutsche und internationale

Abnehmer und versuchen, »die

Bundeswasserstraße Elbe so intensiv

wie möglich zu nutzen«, so SKW-Pressesprecher

Marko Wagner »Für uns ist

das Binnenschiff eine unverzichtbare

Alternative zum Versand mit Bahn

und Lkw. Allerdings macht die unberechenbare

Elbe diesem Bemühen oft

genug einen Strich durch die Rechnung.«

Zur Verdeutlichung: Bei optimaler

Schiffbarkeit der Elbe könnte SKW

Piesteritz pro Jahr rund 250.000 t vom

werkseigenen Hafen aus verschiffen. Seit

2001 waren es aber nie mehr als 8.000 t,

meistens sogar nur ein oder zwei Schiffsladungen

von etwa 1.000 t. Im Jahr

2016 ist sogar keine einzige Tonne im

Werkhafen verladen worden. »Bei ungünstigen

Wasserverhältnissen auf der

Elbe sind wir gezwungen, unsere Produkte

mit Bahn und Lkw transportieren

zu lassen«, sagt Wagner.

n

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

73


WASSErStrASSEN | hÄ FEN

Einstimmung auf die Neue Seidenstraße

Der diesjährige Verladertag in Dresden befasste sich mit der Rolle der Logistik für die

internationalen Verkehre. Eine funktionierende Infrastruktur und verlässliche Konzepte

sind dafür entscheidende Faktoren. Es gilt, entsprechende Rahmenbedingungen zu schaffen

Von Christian Knoll

Eingeladen hatten wie bisher Hafen

Hamburg Marketing (HHM) und die

IHK Dresden. Stefan Kunze als Repräsentant

für Deutschland Ost von HHM

und Vorsitzender des Elbe-Allianz-Vereins,

ein Zusammenschluss aller an der

Elbe mit der Binnenschifffahrt partizipierenden

Vereine, beleuchtete eingangs

das vergangene Jahr. Aufgrund des fast

siebenmonatigen Niedrigwassers auf

der Elbe sei es kein gutes gewesen, führte

Kunze vor den rund 100 Teilnehmern

aus verladender Wirtschaft, Reedereien

und Logistikunternehmen aus. Mit dem

Gesamtkonzept Elbe (GKE), dessen Realisierung

in diesem Jahr beginne, sollen

Weichen gestellt werden, die Schifffahrtsbedingungen

auf der Elbe künftig schrittweise

zu verbessern.

Motto der Veranstalter war, dass die

Logistikwirtschaft sich ständig auf sich

verändernde Märkte und Rahmenbedingungen

einstellen müsse, damit Produzenten

und Händler im internationalen

Warengeschäft konkurrenzfähig

blieben. Eine hoch ausgelastete Infrastruktur,

die zunehmende Digitalisierung

der Wirtschaftsbeziehungen, aber

auch Veränderungen, wie zum Beispiel

der bevorstehende BREXIT Großbritanniens,

zwängen die Branche zu innovativen

Lösungen.

Neue Seidenstraße verändert Lage

Charlotte Hein für Landverkehre und

Martin Lüdecke für maritime Verkehre,

Marketing und Verkaufsmanager der

Container Reederei COSCO Shipping

Lines (Germany), gaben einen Ausblick,

welche Veränderungen der internationalen

Verkehrsströme die Neue Seidenstraße

in den kommenden Jahrzehnten mit

sich bringen würde.

China strebe danach, die USA als erste

Wirtschaftsmacht unseres Planeten abzulösen,

stellte Lüdecke fest. Das habe

bedeutende Auswirkungen auf die internationalen

Verkehre zu Wasser und

auf dem Land. Die derzeitige Politik des

»America First« der USA spalte die demokratische

Welt in ein System von Teilung

und Herrschaft, aus dem China als

Sieger hervorgehen werde. Die COSCO-

Reederei richte sich darauf ein, die internationalen

Containerverkehre von Asien

über Indien und Indonesien sowie Ostafrika,

Kleinasien und das Mittelmeer

nach Süd- und Westeuropa als maritime

Südstrecke führend in die Hand zu

nehmen, ohne andere Reedereien verdrängen

zu wollen.

Alle Länder, deren Häfen durch den

maritimen Zweig der Neuen Seidenstraße

angelaufen werden sollen, würden

als Partner betrachtet werden. Einwicklungsländern

wolle man bei der Schaffung

der dafür notwendigen Infrastruktur

helfen. Die Neue Seidenstraße sei ein

Jahrhundertprojekt, das China am 1. Oktober

2049, dem 100. Jahrestag der Volksrepublik,

fertiggestellt haben wolle.

Die Gesamtkosten bis dahin würden

auf 1.900 Mrd. € geschätzt und betreffen

4,4 Mrd. Menschen auf dem Eurasischen

Kontinent und Afrika in insgesamt

60 Ländern.

China benötige die Welt als Absatzmarkt

seiner Produkte. Sein Bruttoinlandsprodukt

jährlich betrage 12 Bio. €.

Seit 1530 treibe China zu Land und zu

Wasser Handel mit Europa und es betrachte

Europa auch heute weiterhin als

Haupthandelspartner in der Welt.

Hein, die für den Berliner Standort

von COSCO und die Landstrecke zuständig

ist, erläuterte, dass es eine nördliche

und eine südliche Strecke gebe, die

bereits heute aber noch nach altem Standard

in Betrieb sei. Die nördliche führe

von Peking über Ulan Bator und Moskau

durch Weißrussland nach Europa und

ende in Duisburg. Sie sei 13.000 km lang.

Die südliche Route führe von Schanghai

Fast 100 Vertreter aus verladenden Unternehmen, von Reedereien und Behörden

nahmen die Inhalte der Vorträge auf und diskutierten anschließend

Ingo Egloff, HHM-Vorstand, berichtete von

steigenden Containertransporten per Binnenschiff

74

Binnenschifffahrt 04 | 2019


WASSErStrASSEN | hÄ FEN

© Wägener

über Urumqui und Kasachstan ebenfalls

nach Moskau und von dort durch Weißrussland

und Polen nach Duisburg und

sei 10.000 km lang. An den Grenzen zu

Kasachstan und Polen zu Russland werde

jeweils auf russische oder europäische

Spurweite, je nach Richtung, umgespurt.

Die heutigen Reisezeiten betragen

zwischen 17 und 20 Tagen. Nach Fertigstellung

der Trassen sollen die Züge etwa

zehn Tage von Anfangs- bzw. Abgangsstationen

benötigen. Alle Züge sind mit

41 TEU und etwa 1.600 t Ladungsgewicht

durchgeplant.

Hamburg hat wichtige Stellung

HHM-Vorstand Ingo Egloff zog eine Bilanz

darüber, welche Rolle der Hamburg

als Hafen in Europa spiele. Nach Rotterdam

sei er zweitgrößter Hafen in Europa.

Der Hafen sei Zentrum einer Metropolregion,

die Schleswig-Holstein und das

nördliche Niedersachsen mit einschließe.

Im vergangenen Jahr seien 135,1 Mio.t

Güter umgeschlagen worden, etwas weniger

als 2017.

In den Containerverkehren sind die

Umschläge mit 8,8 Mio.t gegenüber

2017 etwa gleichgeblieben. Auffällig sei,

dass die nach Großbritannien exportierten

beladenen Container überwiegend leer

zurückkehrten, was darauf schließen lasse,

dass sich die Wirtschaft im Vereinigten

Königreich bereits jetzt auf den BRE-

XIT einstelle, ihre Exportgüter bis dahin

also etwas zurückhalte und ihre Wirtschaft

rückläufig sei. Die Flüssiggutumschläge

seien gleichgeblieben, der Stückguthandel

habe hingegen zugenommen.

Dies ein Fingerzeig darauf sei, dass die

Wirtschaft im deutschen Maschinen- und

Anlagenbau auf hohem Niveau arbeite. Im

Unterschied dazu seien der Getreideumschlag

wegen zweier aufeinanderfolgender

schlechten Ernten rückläufig.

Hamburg stelle sich darauf ein, dass mit

der Vertiefung der Außen- und Unterelbe

um 1 m Containerschiffe von 400 m Länge

und 60 m Breite und 22.000 TEU zum

Teil im Einrichtungsverkehr in den Hafen

einlaufen werden, womit Hamburg

mit anderen Häfen weiter mithalten könne.

Voll beladen könnten die Frachter den

Hafen aber auch nach der Fahrrinnenanpassung

nicht erreichen.

Der Seehafenhinterlandverkehr werde

mit rund 60% durch den Bahnverkehr abgewickelt,

wobei Trassen neben Deutschland

nach Polen, Tschechien, Österreich

und Italien befahren würden. Österreich

fahre 90% seiner Container per Bahn.

Auch die Containerverkehre im Hamburger

Hafen werden zu mehr als 50% per

Bahn abgewickelt. 2.300 Züge verlassen

pro Woche den Standort. Der Containertransportanteil,

der vor zehn Jahren noch

bei 1%t lag, ist Egloff zufolge 2018 auf

2,4% gestiegen, was 211.200 TEU entspricht.

100.800 davon seien sogenannte

Hafenumfahrten gewesen. 128.500 TEU

seien über den Elbe-Seitenkanal und die

Elbe ins Binnenland gefahren worden.

Tendenz steigend.

Maßnahmen an der Elbe

Stefan Kunze, HHM-Repräsentant

und Vorsitzender des Elbe-Allianz, die

130 Mitglieder umfasst, darunter alle

im Elbeeinzugsgebiet tätigen Verbände

und Schiffervereine, gab einen Überblick

über den Stand der Realisierung des Gesamtkonzeptes

Elbe (siehe dazu auch BS

2-19, Seiten 66-67). Gegenwärtig würden

die 34,5 vom BMVI vorgesehenen Planstellen

ausgeschrieben bzw. besetzt. Als

erste Maßnahme werde die Erosionsstrecke

»Klöden« in Angriff genommen, die

den Bereich zwischen Elstermündung,

Ekm 200 und Mühlberg, Ekm 127, betreffe,

um eine stabile Sohle herzustellen.

Anschließend werde die Strecke »Coswig/Anhalt«

zwischen Kleinwittenberg,

Ekm 217, und etwa Aken, Ekm 278, angegangen

sowie später die sogenannte

»Reststrecke« zwischen Dömitz und

Hitzacker hinzukommen.

Mehr Rückhaltebecken vorhalten

Es werde damit gerechnet, dass sich mit

diesen regulierenden Maßnahmen die

Tauchtiefenverhältnisse um etwa 20 cm

gegenüber den vorjährigen Tiefen verbessern

könnten, so Kunze. Dass durch

den Klimawandel seit 1992 angestrebte

Ziel, bei der Elbe eine Abladetiefe von

1.40 m zu erreichen – was einer Tauchtiefe

von 1.60 cm entspricht – sei hingenen

vermutlich nicht mehr zu erreichen. Mit

dem vergangenen Niedrigwasser sei eine

neue Qualität der Wasserverfügung entstanden.

Der BUND zweifele bereits an

seiner Unterschrift unter das GKE.

Die Elbe-Allianz diskutiere bereits,

dass es wohl erforderlich sei, neben den

Regulierungsmaßnahmen auch über

das gegenwärtige Wassermanagement

nachzudenken und durch mehr Rückhaltebecken

im Oberlauf von Elbe, Saale

und Moldau Zuschusswasser bereitzuhalten.

Von Staustufen, die bereits

unterschwellig in der Diskussion sind,

und das Auensterben verhindern könnten,

sprach er nicht.

n

Binnenschifffahrt 04 | 2019

75


HTG Kongress 2019

11.–13.09.2019 in Lübeck

Veranstaltungen 2019

08.05. 2. Forum Wissenschaft

Hamburg

24.05. Fachexkursion

der Jungen HTG

13.06. Forum HTG

»Hammerbrooklyn«

i

Anmeldung zum HTG Kongress

jetzt möglich!

Infos und Anmeldung unter: www.htg-online.de

Frühbucherrabatt bis zum 16.06.2019!

Anmeldung

ab

18.03.2019!

16.07. Junge HTG Working Group

21.– Fachexkursion

23.08. der Jungen HTG

11.– HTG Kongress

13.09. Lübeck

21.10. Junge HTG Working Group

Nov.

Forum HTG »Blue Mining«

07.11. Workshop

Korrosionsschutz

Hamburg

20.11. Junge HTG

Zukunftswerkstatt

Auslobung Förderpreise 2019

Die Hafentechnische Gesellschaft e.V. vergibt

in zweijährigem Turnus unterschiedliche Förderpreise.

Auch für 2019 werden folgende Förderpreise ausgeschrieben:

• HTG Förderpreise

• Förderpreis für Innovation der Werner Möbius-Stiftung

• Förderpreis der Victor Rizkallah-Stiftung.

Fristverlängerung

bis

15.04.2019!

Die Ausschreibungstexte und alle nötigen Informationen zu den Teilnahmebedingungen

finden Sie unter www.htg-online.de »Förderpreise«.

Anmeldemodalitäten

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG Geschäftsstelle wird eine

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung.

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG

Geschäftsstelle angefordert werden. Bettina Blaume, Ansprechpartnerin, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

76

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Forum Wissenschaft

08. 05. 2019 Tag der Wissenschaft!

Küsten und Küstenmeere im Wandel

am 8. Mai 2019 in Hamburg

Als Schwerpunkt für das ganztägige

2. HTG-Forum Wissenschaft wurde

das Leitthema »Küsten und Küstenmeere

im Wandel« gewählt. Der damit

gesetzte Schwerpunkt greift eine

auf Bundesebene angestoßene Forschungsagenda

auf, welche insbesondere

auf die Küsten und Küstenmeere

als Entwicklungsbereiche für vielfältige,

wachsende, divergierende und

teilweise konkurrierende menschliche

Aktivitäten abzielt. Damit beleuchtet

die HTG das wichtige Spannungsfeld

des Erhalts eines Natur- und der Nutzung

eines Wirtschaftsraums, das zukünftig

von weitreichenden klimatischen

Veränderungen und einem

wachsenden Nutzungsdruck geprägt

wird.

Besonders beleuchtet werden dabei

»Herausforderungen«, »Chancen« und

»Lösungsansätze«, die jeweils mit Bezug

zu praktischen Ansätzen behandelt

werden.

Programm

9:30 – 10:00 Anmeldung und Kaffee

10:00 – 10:10 Begrüßung Prof. Hans-Heinrich Witte, Präsident der Wasserstraßen

und Schifffahrtsverwaltung

10:10 – 10:40 Key Note: Multiple Stressoren auf Küsten und

Küstenmeere der Zukunft

Prof. Corinna Schrum, Helmholtz-Zentrum

Geesthacht, Institut für Küstenforschung

10:40 – 12:10 Themenblock 1: Herausforderungen Convener: Prof. H. Schüttrumpf (Aachen) und

Prof. F. Saathoff (Rostock)

10:40 – 11:10 Küstenschutz in Mecklenburg-Vorpommern –

Strategie und Herausforderungen

Dr. Frank Weichbrodt, Ministerium für Landwirtschaft

und Umwelt Mecklenburg-Vorpommern,

Referat Küsten- und Hochwasserschutz

11:10 – 11:40 Entwicklung der Wasserstände in der deutschen

Bucht – Implikationen für den Küstenschutz

Dr.-Ing. Arne Arns, Forschungsinstitut Wasser

und Umwelt, Universität Siegen

11:40 – 12:10 Nature-based Solutions im Küstenschutz –

Herausforderungen für Wissenschaft und Praxis

Babette Scheres, M.Sc., Institut für Wasserbau und

Wasserwirtschaft, RWTH Aachen University

12:10 – 13:00 Mittagsimbiss

13:00 – 14:30 Themenblock 2: Chancen Convener: Prof. T. Schlurmann (Hannover) und

Prof. N. Goseberg (Braunschweig)

13:00 – 13:30 Combining harbours, cities and salt-marshes Dr. Petra Dankers, HaskoningDHV Nederland B.V.

in the Ems-Dollart estuary

13:30 – 14:00 Beneficial use of dredged sediment to enhance Dr. Martin Baptist, Wageningen University & Research

salt marsh development by applying a ›Mud Motor‹

14:00 – 14:30 Woods vs. Waves Dr. Bregje van Wesenbeeck & Prof. Dr. Bas Hofland,

Deltares and Delft, University of Technology

14:30 – 15:00 Kaffeepause

15:00 – 16:30 Themenblock 3: Lösungsansätze Convener: Prof. P. Fröhle (Hamburg) und

Prof. J. Grabe (Hamburg)

15:00 – 15:30 EarlyDike – Entwicklung eines sensor- und Verena Krebs, RWTH Aachen University

risikobasierten Frühwarnsystems für Seedeiche

15:30 - 16:00 Pfahl-Boden-Interaktion Dr. Evelyn Heins, Ramboll GmbH

16:00 – 16:30 Sandaufspülungen für den Küstenschutz –

das Vorhaben Stencil

Dr. Franziska Staudt, Leibniz Universität Hannover,

Forschungszentrum Küste

16:30 – 16:45 Zusammenfassung und Abschluss

Anmeldung: Ort: Katholische Akademie, Herrengraben 4, 20459 Hamburg

Kostenbeitrag: HTG-Mitglieder: 90,– €, HTG-Nichtmitglieder: 110,– €

Anmeldungen bitte online unter: https://www.htg-online.de /veranstaltungen / Anmeldeschluss: 07. 05. 2019

Für HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die

HTG-Geschäftsstelle angefordert werden. Anmeldemodalitäten: Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das

Anmeldeportal automatisch. Ansprechpartnerin: Bettina Blaume, Telefon: 040 /428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de

Binnenschifffahrt 04 | 2019

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Jetzt schon

vormerken!

Forum HTG »Hammerbrooklyn« am 13.06.2019

Der amerikanische Pavillon der EXPO

2015 zieht von Mailand nach Hamburg, direkt

an den Stadtdeich. Mitten in Hamburg entsteht

ein Ort für digitale Transformation und urbane Zukunftsentwicklung.

Der Pavillon ist die zentrale Plattform

für die systemische Vernetzung von digitaler Transformation,

Stadtentwicklung und Forschung – ein Zentrum für

Veranstaltungen, Projektentwicklung und Qualifizierung.

Mit den vier Säulen Infrastruktur, Community, Netzwerkleistungen

und Umsetzung fördert »Hammerbrooklyn.DigitalCampus«

die interdisziplinäre Kollaboration, die Vernetzung

und den Austausch zwischen Start-ups, etablierten

Unternehmen und öffentlicher Verwaltung.

Das für die Errichtung des Pavillons gewählte Gelände

am Stadtdeich ist Teil der öffentlichen Hamburger Hochwasserschutzanlage

und mit mehreren Altkonstruktionen

im Boden ein Baugrund mit ganz besonderen Herausforderungen.

Über diese besonderen Herausforderungen in der Planung

und Durchführung der Tiefbauarbeiten berichten Univ.-

Prof. Dr.-Ing. habil. Sascha Henke von der bbi Geo- und

Umwelttechnik Ingenieur-Gesellschaft mbH, Dipl.-Ing.

Martin Puchler, Projektleiter, FRANKI Grundbau GmbH

& Co. KG und Dipl.-Ing. Marcelo Tames-Braga, Projektingenieur,

Ingenieurservice Grundbau GmbH.

Wann? Donnerstag, 13.06.2019, 18:00 Uhr

Wo? Ramboll GmbH, Stadtdeich 7, 20097 Hamburg

Die Anmeldung erfolgt bis zum 12.06.2019 ausschließlich

online unter: www/htg-online.de/veranstaltungen/. Ansprechpartnerin:

Bettina Blaume, tel.: 040/428 47-21 78,

E-Mail: service@htg- online.de. Die Teilnahme ist für HTG

Mitglieder kostenlos. Weitere Interessenten sind bei einem

Teilnahmebeitrag von 15,- € herzlich willkommen.

Die Teilnehmerzahl ist auf 30 Personen beschränkt.

In eigener Sache:

Bitte überprüfen Sie gelegentlich Ihre Kontaktdaten im Mitgliederportal der HTG,

damit wir immer auf dem aktuellen Stand sind. Sichern Sie hierzu Ihre geänderten Daten

unten rechts stets mit »Aktualisieren«. Vielen Dank für Ihre Mithilfe!

P.S.: Gern können Sie uns auch Ihre aktuellen Daten per Mail unter service@htg-online.de senden.

HTG Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: MDir Reinhard Klingen,

service@htg-online.de Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47-52 66, michael.stroeh@htg-online.de

Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasser straßen u. Schifffahrt, Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88,

manuela.osterthun@wsv.bund.de Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

78

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Recht

Havarie-grosse,

Gefahr und

Verschulden

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK

Eine Gefahr im Sinne des Havarie-grosse-Rechtes liegt nur dann vor, wenn der Ladung selbst eine nachteilige, schädigende Veränderung

droht, nicht jedoch schon dann, wenn lediglich die auf die Ladung bezogenen sonstigen Vermögensinteressen des Eigentümers

betroffen sind. Eine Gefahr ist erst dann gegeben, wenn auch ein Verlust oder eine Wertminderung der Ladung zumindest

wahrscheinlich ist oder die Sachlage notwendigerweise oder doch regelmäßig Schaden an der Ladung verursacht. Dies ist bei einer

Festfahrung auf einer Kiesbank häufig, aber nicht zwingend der Fall. Ein Fall der Havarie-grosse liegt auch vor, wenn es bei objektiver

Betrachtung an einer Gefahr für die Ladung fehlt, der Schiffsführer aber annehmen darf, eine Gefahr für Schiff und Ladung liege

vor und er handele zu deren Abwendung.

Ein Verschulden des Schiffes führt nach § 589 I Satz 2 HGB dazu, dass das Schiff nicht nur mit Beitragsansprüchen bezogen auf Schäden

an seinem Gut, sondern mit all seinen Ansprüche aus Anlass der Havarie vollständig ausgeschlossen ist.

Die Zulässigkeit eines Dispachebestätigungsverfahrens lässt das Rechtsschutzbedürfnis für eine Zahlungsklage aus dem Revers

nicht entfallen. Nur eine gerichtlich bestätigte Dispache führt zu einem Einwendungsausschluss gegen die Dispachierung der Kosten.

Das CMNI geht – soweit es materiell rechtliche Regelungen enthält – der Anwendung nationalen Rechtes vor. Auch im Rahmen der

ergänzenden Geltung des Rechtes der Niederlande gilt der Haftungsausschluss für nautisches Verschulden nur, wenn er vertraglich

vereinbart ist. Gemäß Artikel 32 I CMNI gilt der Haftungsausschluss für nautisches Verschulden kraft Gesetzes nur zwischen zwei

Vertragsstaaten, die beide dieselbe Erklärung im Sinne des Artikels 32 II CMNI abgegeben haben.

Urteil des Schiffahrtsobergerichts Karlsruhe

vom 11. Februar 2019, Az.: 22 U

3/18 BSch (Schiffahrtsgericht Mannheim,

Az.: 30 C 2/17 BSch), rechtskräftig.

Aus den Gründen:

Der Kläger ist Eigentümer des Gütermotorschiffes

(GMS) »Kevin«. Die Beklagte

zu 1 ist Eigentümerin des Baustahldrahts,

welcher auf dem GMS »Kevin« transportiert

wurde. Die Beklagte zu 2 ist der Versicherer

des Warentransportrisikos des

Gutes der Beklagten zu 1 …

Am 02.08.2016 gegen 8:15 Uhr zeigte das

GMS »Kevin«, das zu diesem Zeitpunkt

von dem Lotsen B geführt wurde, da der

Kläger kein Patent für diese Strecke hatte,

bei Donaukilometer 2306,3 – Ortslage

Pfelling – (so der Protest des Klägers vom

03.08.2016; nach dem Bericht der WGS-

Gruppe Deggendorf vom 02.08.2016 bei

Donaukilometer 2306,400) keine Ruderwirkung

mehr. Der Lotse schaltete die

Hauptmaschine umgehend auf voll zurück

und setzte das Bugstrahlruder ein,

um das Schiff in der Fahrrinne zu halten.

Zugleich wurde der Heckanker gesetzt.

Dennoch verfiel das Achterschiff des

GMS »Kevin« am geographisch rechten

Ufer auf Grund und fuhr sich dort fest.

Ursache für den Verlust der Ruderwirkung

war, dass sich die Flügelschraube

des Schraubendeckels der Ruderanlage

gelöst hatte, wodurch ca. 20 L Öl austraten.

Nachdem das Hydrauliköl aufgefüllt

und der Deckel verschlossen worden war,

funktionierte die Ruderanlage wieder und

der Lotse versuchte mit Turnmaßnahmen

das Fahrzeug frei zu fahren, wodurch Kies

in den Bug- und Heckpropeller eingezogen

wurden. Die Maßnahmen blieben erfolglos,

Leckagen traten nicht auf, die Ladung

wurde nicht beschädigt …

Die Dispache vom 16.01.2017 weist

entstandene Kosten von insgesamt

33.316,26 € aus, die entsprechend dem

Verhältnis der Werte des Schiffes und

der Ladung zwischen dem Schiff und

der Ladung in der Weise aufgeteilt wurden,

dass auf die Ladung ein Betrag von

18.243,19 € entfiel.

Unter dem Datum des 13.10.2018 unterzeichnete

die Beklagte zu 2- vorbehaltlich

aller sonstigen Rechte, insbesondere

des Rechts der Aufrechnung mit etwaigen

Gegenansprüchen – das als vorgelegte

Revers mit (auszugsweise) folgendem

Wortlaut:

Die Havarie-Grosse untersteht den Havarie-Grosse

Regeln IVR (neueste Fassung),

jedoch mit der Maßgabe, dass § 589 HGB

vorrangig anwendbar bleibt …

Der Kläger macht den in der Dispache

errechneten Ladungsanteil in Höhe von

18.243,19 € nebst 5 % Zinsen über dem

Basiszins seit Zustellung der Klage und

außergerichtliche Rechtsverfolgungskosten

geltend …

Das Schifffahrtsgericht Mannheim hat

die Klage mit Urteil vom 11.04.2018 abgewiesen


Die zulässige, insbesondere frist- und

formgerecht eingelegte Berufung des

Klägers bleibt ohne Erfolg …

Selbst wenn man von der Zulässigkeit

eines Dispachebestätigungsverfahrens

nach §§ 405 ff. FamFG in der vorliegenden

Konstellation ausgehen wollte, ließe

sich das Rechtsschutzbedürfnis des Klägers

nicht verneinen …

Dies kann der Fall sein, wenn der Kläger

sein Rechtsschutzziel auf einem einfacheren

Weg erreichen kann, wobei ihm

allerdings selbst dann die Erhebung der

Klage nicht verwehrt ist, wenn er hierfür

einen verständigen Grund hat (BGH, Urteil

vom 19.12.2006 – XI ZR 113/16 -‚ juris

Rn. 10; BGH, Urteil vom 21.04.2016 – 1 ZR

100/15 -, NJW 2017, 171, 172 Rn 13).

Umstände, nach denen auf dieser Grundlage

ein Rechtsschutzbedürfnis zu verneinen

sein könnte, haben die Beklagten

nicht aufgezeigt, sie sind auch nicht ersichtlich


Allein eine im Verfahren nach §§ 405,

406 FamFG bestätigte Dispache führt zu

einem Einwendungsausschluss, während

die unterlassene Durchführung

des Bestätigungsverfahrens nicht zu einer

Bindung der Beteiligten an den In-

(Sammlung Seite 2586)

Binnenschifffahrt 04 | 2019

79


Recht

halt der Dispache führt. Ohne eine notwendige

gerichtliche Bestätigung nach

§ 406 FamFG stellt die Dispache lediglich

ein unverbindliches Sachverständigengutachten

dar, das der Akzeptanz durch

alle Beteiligten bedarf (v.Waldstein/Holland,

Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl.,

§ 88 BinSchG Rn. 3, 7; Rabe/Bahnsen,

Seehandelsrecht, 5. Aufl., § 595 HGB

Rn. 12; Müther in: Bork/Jacoby/Schwab,

FamFG, Kommentar, § 405 Rn. 1; Mü-

KoZPO FamFG/Postler, 2. Aufl. 2013,

FamFG § 403 Rn. 9, § 405 Rn. 1; vgl auch

Keidel/Heinemann, FamFG, 19. Auf-lage

2017, § 406 Rn. 5; Steup in: Bahrenfuss,

FamFG, 3. Aufl. 2017, § 406 Rn. 2; Ramming,

RdTW 2016, 81, 91) …

In der Gesamtwürdigung dieser Umstände

ergibt sich daher, dass eine Gefahr im

Sinne der Regel I IVR nur dann gegeben

ist, wenn der Ladung selbst eine nachteilige,

schädigende Veränderung droht,

nicht jedoch schon dann, wenn lediglich

die auf die Ladung bezogenen sonstigen

Vermögensinteressen des Eigentümers

betroffen sind, weil diesem ein

Vermögensschaden drohen kann. Ein

solcher reiner Vermögensschaden kann

auch nicht einer Eigentumsverletzung

gleichgestellt werden (vgl. BGH, Urteil

vom 07.06.1979 – II ZR 132/77 -‚ juris, Rn

9; ebenso Berufungskammer der Zentralkommission

für die Rheinschifffahrt,

Urteil vom 18.03.2013 – 473 Z-1/13 -‚ ZfB

2013, Sammlung Seite 2227 ff.) …

c) Danach sind hier die Voraussetzungen

für eine Havarie-Grosse nach den

Regeln IVR nicht erfüllt, weil eine Gefahr

der Schädigung oder Beeinträchtigung

der Ladung selbst nicht gegeben war:

aa) Ein Substanzschaden ist nicht eingetreten,

auch der Kläger führt aus, dass

die Güter selbst völlig unbeschädigt geblieben

sind …

Soweit der Kläger eine Gefahr im Sinne

der Regel I IVR daraus herleiten will,

dass die Ladung von einem festgefahrenen

Schiff nicht gelöscht oder umgeladen

werden könne, überzeugt dies nicht.

Der Verweis des Klägers auf einen Verlust

der Ladung, wenn das Schiff nicht

freigeschleppt worden wäre, geht hier

fehl, denn auch dann wäre die Ladung

nicht verloren gewesen, weil sie hätte

geborgen werden können. Dass dies in

der hier zu beurteilenden konkreten Situation

nicht möglich gewesen sein könnte,

ist weder ersichtlich noch wurden

vom Kläger Anhaltspunkte dafür vorgebracht

(darauf hat bereits die Streithelferin

der Beklagten hingewiesen). Allein

der Umstand, dass auch die unbeschädigte

Ladung von der Fortführung der

Fahrt profitierte, genügt nicht für die Annahme,

es habe auch eine Gefahr für diese

bestanden. Dies gilt hier insbesondere

auch deshalb, weil die Ladung nach

einer Bergung (z.B. Umladung) ihren Bestimmungsort

hätte erreichen können,

auch wenn der Schiffsführer auf ein Freischleppen

des Schiffes verzichtet hätte

oder wenn dies unmöglich gewesen wäre

(so schon das Reichsgericht, Urteil vom

08.11.1940-145/40-, RGZ 165, 166, 172 für

die Große Havarei nach § 700 HGB a.F.).

Zudem wäre in dem vom Kläger gebildeten

Beispielsfall die Gefahr des Verlustes

der Ladung nicht bereits durch die Havarie

entstanden sondern erst aus der späteren

Entscheidung des Schiffseigners,

sein Schiff nicht zu bergen …

ff) Die vom Kläger angeführten Gefahren

einer Beschädigung des Schiffes selbst

sind alleine nicht ausreichend, um eine

Gefahr auch für die Ladung und damit

eine gemeinsame Gefahr (v.Waldstein/

Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5.

Aufl., § 78 BinSchG Rn. 6 Rabe/Bahnsen,

Seehandelsrecht, 5. Aufl., § 588 HGB Rn.

15; Ramming, RdTW 2016, 81, 82) zu begründen


4. Zwar kann ein Fall der Havarie-Grosse,

wie der Kläger zu Recht ausführt, auch

dann anzunehmen sein, wenn es bei objektiver

Betrachtung unter Berücksichtigung

aller einem optimalen Beobachter

erkennbaren Umstände an einer Gefahr

für die Ladung fehlt, solange der Schiffsführer

aus seiner Sicht eine Gefahr in

dem vorstehend beschriebenen Sinn angenommen

und zu deren Abwendung gehandelt

hat. Denn für die Anwendung der

Regel I IVR ist ausreichend, dass der ordentliche

Schiffsführer annehmen darf,

die Situation sei gefährlich für sein Schiff

und die Ladung, auch wenn tatsächlich

keine Gefahr bestanden hat (IVR-Kommentar

zu Regel I Stichwort »Gefahr«).

Auch in diesem Fall muss der Schiffsführer

aber davon ausgegangen seien, dass

die angenommene Gefahr Schiff und Ladung

gleichzeitig bedroht; geht er lediglich

davon aus, dass die Gefahr nur für

das Schiff oder nur für die Ladung bestanden

hat, genügt dies nicht (IVR-Kommentar

zu Regel I Stichwort »gemeinsame

Gefahr für Schiff und Ladung«) …

Ebenso wenig ist die Schlussfolgerung

des Klägers gerechtfertigt, dass (immer)

dann, wenn sich ein Schiff festfährt, es

sich um eine Gefahr für Schiff und Ladung

handle. Denn diese Annahme mag

häufig gerechtfertigt sein, ein diese Annahme

regelmäßig rechtfertigender allgemeiner

Erfahrungssatz fehlt jedoch

(vgl. Schiffahrtsobergericht Karlsruhe,

Beschluss vom 25.03.1994 – W 1/94 BSch

-‚ ZfB 1999 – Sammlung Seite 1764 ff.,

und Schiffahrtsobergericht Köln, Urteil

vom 27.11.1998-3 U 1/98 BSch -‚ juris Rn.

7 = ZfB 1999, Sammlung Seite 1741 ff =

TranspR 2000, 224, jeweils zu Freiturnmaßnahmen

wie hier), weshalb eine Beurteilung

aufgrund der konkreten Umstände

des Einzelfalls vorzunehmen ist …

c) Gegen die Annahme einer Gefahr

durch den Kläger spricht weiter, dass –

wie die Streithelferin M unwidersprochen

vorbringt – dem Kläger bekannt

war, dass es sich um Baustahldraht/Ringdraht

gehandelt hat, dies auch unschwer

zu erkennen gewesen war und dass diesem

Wasserkontakt, der hier noch nicht

einmal stattgefunden hatte und mangels

einer Leckage auch nicht drohte, nicht

schadet, weil er auch im Freien gelagert

werden kann …

6. Selbst wenn man dem nicht folgen

wollte und den Fall einer Havarie-Grosse

nach Regel I IVR annehmen wollte, bliebe

die Berufung ohne Erfolg, denn die Beklagten

könnten dem Kläger die schuldhafte

Herbeiführung der Gefahr entgegenhalten:

a) Zwar verweist der Kläger zu Recht

darauf, dass nach der Regel III IVR eine

Beitragspflicht zur Havarie-Grosse auch

dann besteht, wenn das zu Grunde liegende

Ereignis auf das Verschulden eines

Beteiligten zurückzuführen ist. Allerdings

schließt auch diese Regel nicht aus,

dass auf den Verursacher der Gefahr zugegriffen

wird, weil gesetzliche oder vertragliche

Ansprüche gegen den fehlerhaft

Handelnden nicht ausgeschlossen

sind (IVR-Kommentar zu Regel III Stichwort

»Rückgriff gegen die schuldige Partei«)


Denn auch insoweit sind allein die Bedingungen

des Revers maßgebend, das die

Anwendung der Havarie-Grosse Regeln

IVR zwar grundsätzlich festschreibt, dies

jedoch mit der Maßgabe, dass § 589 HGB

vorrangig anwendbar bleibt …

aa) § 589 Abs. 1 S. 2 HGB betrifft nicht lediglich

den Ausschluss von Schäden, die

dem Eigentum des Klägers zugefügt wurden.

Die Vorschrift erfasst vielmehr alle

vermögensrechtlichen Nachteile, die der

Kläger aufgrund der Havarie-Grosse erlitten

hat und damit sämtliche Schadenspositionen

und Aufwendungen, die der Beseitigung

der Gefahr dienten, so dass der

Kläger nicht nur mit Beitragsansprüchen

bezogen auf Schäden an seinem Gut sondern

mit allen seinen Ansprüchen aus

Anlass der Großen Haverei vollständig

ausgeschlossen ist (Ramming, Hamburger

Handbuch zum Binnenschifffahrtsfrachtrecht,

§ 43 Rn. 660; ders. RdTW

2016, 81, 95; Rabe/Bahnsen, Seehandelsrecht,

5. Aufl., § 589 HGB, Rn. 17, 18; BGH,

Urteil vom 17.11.1980 – II ZR 51/79 -, juris

Rn 47 = BGHZ 78, 384-397 und Urteil

vom 13.07.1981 – II ZR 91/80 -‚ juris Rn.

80

Binnenschifffahrt 04 | 2019

(Sammlung Seite 2587)


Recht

44, 45 = BGHZ 81, 271-282 jeweils zur Vorgängervorschrift

in § 702 Abs. 2 HGB a.F.;

v.Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht,

5. Aufl., § 79 BinSchG Rn. 7, 8 zur

wortgleichen Vorschrift des §§ 79 Abs.

2 BinSchG a.F.) …

d) Für einen Ausschluss der Haftung des

Klägers oder eine Haftungsbegrenzung

ist nichts er-sichtlich.

aa) Zu vertraglichen Regelungen zwischen

dem Kläger und der Beklagten zu

1 ist nichts vorgetragen. Nach den vorgelegten

Unterlagen bestehen (fracht-)

vertragliche Beziehungen lediglich zwischen

der Beklagten zu 1 und ihrer Streithelferin

N (Transportbestätigung vom

19.07.2016) und zwischen dieser und der

Streithelferin M (Transportbestätigung

vom 19.07.2016). Die Vereinbarung eines

Haftungsausschlusses im Verhältnis

zur Beklagten zu 1 behauptet der Kläger

nicht …

bb) Ob der Kläger sich, wie er meint, auf

Haftungsbeschränkungen im Verhältnis

der Streithelferin N zu der Streithelferin

M berufen könnte, ist schon deshalb

zweifelhaft, weil seine Annahme, in diesem

Verhältnis sei gemäß Art. 29 CMNI

niederländisches Recht und damit Art.

901 des achten Buches des Burgerlijke

Wetboek mit dem Haftungsausschluss

für nautisches Verschulden anzuwenden,

nicht überzeugt, und weil zudem

offen bleibt, auf welcher Rechtsgrundlage

der Kläger meint, er könne sich darauf

berufen …

Zum anderen eröffnet Art. 29 CMNI die

Möglichkeit der Rechtswahl nur insoweit,

(3) Zudem ist fraglich, ob Dritte, die nicht

als das Übereinkommen selbst kei-

am Frachtvertrag beteiligt sind, sich auf

ne Bestimmungen enthält (Art. 29 Abs. solche Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen

1 CMNI), weshalb die Regelungen über

berufen könnten

Haftungsausschlüsse und Haftungsbegrenzungen

(vgl. dafür Hartenstein/Reuschle, Hand-

im Übereinkommen das buch des Fachanwalts für Transport- und

jeweilige nationale Recht verdrängen Speditions-recht, 2. Aufl., Kap. 15 Rn. 50,

(vgl. zum Vorrang des Übereinkommens

88; v.Waldstein/Holland, Binnenschiff-

MüKoHGB/Otte, 3. Aufl., CMNI fahrtsrecht, 5. Aufl. CMNI Art. 22 Rn 5;

Vorbemerkungen Rn. 18, 22f. Ramming, wohl auch MüKoHGB/Otte, 3. Aufl., CMNI

RdTW 2016, 326, 328 v.Waldstein/Holland,

Art. 22 Rn. 5, 6; wohl dagegen Koller,

Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl. Transportrecht, 9. Aufl., 4. Abschnitt, Art.

CMNI Art. 1 Rn. 4). Deshalb ist im Gel-

22 CMNI, Rn. 1, Seite 1723; ablehnend für

Hansa 181x44.qxp_IMMH 09.02.17 17:52 Seite 1

tungsbereich des Übereinkommens, von

dem der Kläger selbst ausgeht, die Anwendung

nationalen niederländischen

Rechts ausgeschlossen, die Anwendung

des Übereinkommens kann auch nicht

durch eine Rechtswahl abbedungen

werden (Koller, Transportrecht, 9. Aufl.,

4. Abschnitt, CMNI vor Art. 1 Rn. 2, Seite

1676; MüKoHGB/Otte, 3. Aufl., CMNI Art.

29 Rn. 8; Ramming, Hamburger Handbuch

zum Binnenschifffahrtsrecht, § 25,

Rn. 330, Seite 91; Hartenstein/Reuschle,

Handbuch des Fachanwalts für Transport-

und Speditionsrecht, 2. Aufl., Kap.

15 Rn. 14).

(2) Gegen die vom Kläger postulierte

Anwendung von Art. 901 des achten

Buches des Burgerlijke Wetboek spricht

weiter, dass zwar Art. 32 Abs. 1 CMNI einem

Vertragsstaat die Abgabe der Erklärung

erlaubt, dass der Frachtführer nicht

für Schäden bei der nautischen Führung

haftet, dies jedoch nur, wenn entweder –

wie hier nicht – der Ladehafen oder Übernahmeort

und der Löschhafen oder Ablieferungsort

in seinem Hoheitsgebiet

liegt oder – wie hier ebenfalls nicht – die

einen Orte innerhalb seines Hoheitsgebiets

und die anderen Orte innerhalb des

Hoheitsgebiets eines Staates liegen, der

dieselbe Erklärung abgegeben hat (Art.

32 Abs. 1 CMNI). Dass die Niederlande

eine entsprechende Erklärung abgegeben

haben, lässt sich nicht feststellen,

nach der Bekanntmachung über das Inkrafttreten

des Übereinkommens (BGBl

2007 II, 1390) ist eine solche Erklärung

nicht erfolgt (ebenso MüKoHGB/Otte, 3.

Aufl., CMNI Art. 32 Rn. 5) …

die Frage, ob sich der Hauptfrachtführer

im Verhältnis zum Absender auf einen

Haftungsausschluss für nautisches

Verschulden aus seinem Rechtsverhältnis

zum Unterfrachtführer berufen kann,

OLG Hamburg, Urteil vom 5.12.2013 – 6 U

194/10 -‚ RdTW 2014, 239, 244

mit zustimmender Anmerkung Raming,

RdTW 2014, 247/248; siehe auch Ramming,

Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht,

§ 32 Rn. 510, Seite

140 und § 35 Rn. 537, Seite 146, wonach

die Berufung des Unterfrachtführers auf

eine Haftungsbeschränkung nach Art.

25 Abs. 2 CMNI schon nach Art. 4 Abs.

4 S. 2 CMNI zulässig sein soll.).

cc) Letztlich bedürfen diese Fragen hier

keiner abschließenden Entscheidung,

denn selbst wenn man im Verhältnis der

Parteien annehmen wollte, dass der Kläger

sich auf einen Haftungsausschluss für

nautisches Verschulden berufen könnte,

wäre seine Haftung nach § 589 Abs.

1 S. 2 HGB nicht ausgeschlossen, weil

ein Fall des nautischen Verschuldens

nicht vorliegt. Denn Fehler bei der nautischen

Führung des Schiffes sind nur solche,

die Maßnahmen, die sich unmittelbar

auf die Fortbewegung des Schiffes

beziehen, betreffen, die also im Zusammenhang

mit der Navigation des Schiffes

stehen (BGH, Urteil vom 26.10.2006

– 1 ZR 20/04 -‚ juris Rn. 38, 40 = BGHZ

169, 281-295 = TranspR 2007, 36-40 Koller,

Transportrecht, 9. Aufl., 4. Abschnitt,

CMNI, Seite 1729/1730-, MüKoHGB/Otte,

3. Aufl., CMNI Art. 25 Rn. 21; Ramming,

Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht,

§ 25, Rn. 342 f., Seite 94/95;

v.Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht,

5. Aufl. CMNI Art. 25 Rn 9). Dabei

bedarf es hier keiner Entscheidung darüber,

ob auch die sonstige technische

Bedienung des Schiffes von dem Begriff

der nautischen Führung im Sinne von

Art. 25 Abs. 2 a) CMNI umfasst ist (vgl.

zu dieser Fragestellung MüKoHGB/Otte,

3. Aufl., CMNI Art. 25 Rn. 21 sowie Rn.

23, 24, Koller, Transportrecht, 9. Aufl., 4.

Abschnitt, CMNI, Seite 1729/1730; Ramming,

Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht,

§ 25, Rn. 330, Seite

94/95) …

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(Sammlung Seite 2588)

Binnenschifffahrt 04 | 2019

Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de

bis Sammlung S. 2599

81


BDS

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V.

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de

Parlamentarischer Abend der BG Verkehr:

Liegeplatzsituation in der Binnenschifffahrt thematisiert

Auf Einladung der Vorsitzenden des Vorstandes

der BG Verkehr Klaus Peter Röskes

und Wolfgang Steinberg sowie der

Vorsitzenden der Geschäftsführung, Sabine

Kudzielka, fand am 20. März 2019 in

Berlin ein parlamentarischer Abend der

BG Verkehr statt. Zu den Gästen zählten

die verkehrspolitischen Sprecher der SPD-

Bundestagsfraktion Kirsten Lühmann und

der FDP-Bundestagsfraktion Oliver Luksic

sowie die Bundestagsabgeordneten Michael

Donth (CDU), Björn Simon (CDU),

Gero Storjohann (CDU), Florian Oßner

(CSU), Udo Schiefner (SPD), Mathias Stein

(SPD) und Wolfgang Wiehle (AfD).

Thema der Veranstaltung war vor allem

die Prävention an der Schnittstelle zwischen

Arbeitssicherheit und Verkehrssicherheit,

auch in der Binnenschifffahrt.

Detlef Maiwald, stellvertretender Vorsitzender

des BDS-Binnenschifffahrt und

Mitglied im Präventionsfachausschuss

Binnenschifffahrt, berichtete über die

unzulängliche Liegestellensituation und

was diese oftmals für die Besatzungen an

Bord der Binnenschiffe bedeutet.

Einhaltung der Ruhezeiten

Ein Binnenschiff ist für alle Besatzungen

während der Zeit an Bord nicht nur der

Arbeitsplatz, sondern gleichzeitig Wohnund

Lebensbereich. Es müssen zum einen

die gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten

eingehalten werden wie z.B. die

acht Stunden Mindestruhezeit in der

A 1-Fahrt. Wenn man in dieser Zeit tatsächlich

Ruhe im Sinne des Wortes haben

möchte, macht es z.B. wenig Sinn,

vor Anker zu gehen. Dort »ruht« man laut

und unsicher, immer mit der Gefahr, dass

das Schiff sich losreißt, so dass de facto,

zumindest für den die Verantwortung

tragenden Schiffsführer von Ruhezeit

kaum die Rede sein kann. Leider bleibt

auf vielen Strecken nichts anderes übrig,

als vor Anker zu gehen oder die Fahrzeit

zu überschreiten. Viele glauben, die Häfen

seien die Liegestellen für die Schiffe.

In den Häfen findet aber der Umschlag

statt und die dortigen Liegestellen werden

von den Umschlagfirmen gebraucht

und stehen daher nicht zur Verfügung.

Stadtnahe Liegeplätze

Liegeplätze werden darüber hinaus gebraucht

für Reparaturen und Personalwechsel.

Oftmals muss für eine dringende

Reparatur ein Techniker oder Handwerker

an Bord kommen oder man muss Ersatzteile

oder Material kaufen.Das Personal

der Besatzung hat Anspruch darauf,

nach Hause fahren zu können, neues Personal

muss an Bord kommen. Dafür ist

es wichtig, auch stadtnahe Liegeplätze zu

haben, mit guter Anbindung an den Personennahverkehr.

Wie jeder andere auch müssen die an

Bord lebenden Menschen Einkäufe erledigen

oder mal zum Arzt gehen. Oder

auch ganz einfach am sozialen Leben teilnehmen,

mal ins Kino, zum Essen gehen

oder Familie und Freunde besuchen.

Auch dafür ist Stadtnähe wichtig, ebenso

wie die Möglichkeit, ein Auto an Land

setzen zu können. Der Mensch an Bord

ist in der Liegestellendiskussion der letzten

Jahre viel zu kurz gekommen!

Schöner Wohnen am Wasser

Leider kollidiert die Notwendigkeit stadtnaher

Liegestellen immer häufiger mit

Interessen von Anwohnern der Wasserstraße.

Wohnen am Wasser ist angesagt,

Luxuswohnungen entstehen, wo die

Schifffahrt vor der Haustür stört. Liegeplätze

werden zurückgebaut oder es gibt

massive Konflikte mit den neuen Anwohnern,

die alle Hebel in Bewegung setzen,

um Liegestellen zu verhindern, wie derzeit

z.B. in Mainz. Da zählt es nicht, dass

dort immer schon Liegestellen waren.

Natürlich ist Wohnen am Wasser

schön, es ist aber auch mit Schifffahrt

schön. Bei unseren Nachbarn in den Niederlanden

ist das selbstverständlich. Auf

Detlef Maiwald erläutert die

Liegeplatzsituation

einem Fluss fahren Schiffe, das gehört

dazu und das weiß man eigentlich, wenn

man dorthin zieht.

Liegeplätze sind systemrelevant

© Marco Urban/

BG Verkehr

In den Niederlanden findet man Übernachtungshäfen,

die den heutigen Anforderungen

genügen, in der Regel nicht

länger als zwei Fahrtstunden auseinander.

Das ist in Deutschland auf vielen Strecken

nicht der Fall. Natürlich gibt es auch bei

uns gut ausgestattete Liegeplätze, aber leider

viel zu wenige! Eine vernünftige Planung

der Betriebszeiten – nicht zuletzt

auch mit Blick auf die vielfach marode Infrastruktur

– ist schwierig bis unmöglich.

Ein guter Liegeplatz hat eine stadtnahe

Lage mit Anschluss an den Personennahverkehr,

Einkaufs- und Versorgungsmöglichkeiten

und bietet die Möglichkeit, ein

Auto an Land zu setzen. Er hat einen gut

zugänglichen und bezahlbaren Landstrom,

was mit Blick auf mögliche Belästigungen

der Anwohner besonders wichtig

geworden ist.

Schließlich bedarf es der Möglichkeit zur

Hausmüllentsorgung und eines sicheren

Übergangs an Land mit guter Beleuchtung.

Liegeplätze sind systemrelevant. Ohne

sie kann die Sicherheit des Schiffsverkehrs

nicht gewährleistet werden und ein Leben

und Arbeiten an Bord ist nicht denkbar.

Wenn die Zurückdrängung von Liegestellen

so weiter geht, wird es kritisch für das

gesamte System. Politik und Verwaltung

sind gefordert, gegenzusteuern!

82

Binnenschifffahrt 04 | 2019


Impressum

Fortführung der

Binnenschiffahrt

und Wasserstraßen

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg

Moselkommission, Trier

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg

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Alphatron Marine Deutschland GmbH ............................... 39

argonics GmbH ........................................................... 17

August Storm GmbH & Co. KG ........................................ 17

BCF - Börde Container Feeder ......................................... 13

BRAUER Maschinentechnik AG ....................................... 26

Damen Marine Components Netherlands B.V. ....................... x

Domarin Tief-, Wasserbau-, ............................................ 61

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ...........12

Easyfairs BV .............................................................. 16

Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG ............................... 41

FS Schiffstechnik ......................................................... 15

Gerpol Sitzsysteme GmbH ................................................7

Hegemann GmbH – Werft .............................................. 12

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ............................... 34

Holztec Innenausbau GmbH ........................................... 40

in-innovative Navigation GmbH ....................................... 18

Internationales Maritimes Museum Hamburg ....................... 81

Kadlec & Brödlin GmbH ................................................ 11

Kirow Marketing & Beteiligung GmbH ............................... 73

Knaack & Jahn Schiffbau GmbH ....................................... 23

L. Kluth & Co. Schiffsmakler GmbH & CoKG ....................... 19

MARTIN Systems GmbH ............................................... 29

Maschinen-Metall-Heizungsbau GbR ................................. 40

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .............................. 53, U4

Neptun Werft GmbH ................................................. Titel

Ostfriesische Volksbank eG OVB ....................................... 9

Podszuck GmbH ......................................................... 25

Reederei Jaegers GmbH & Co. KG ..................................... 37

RheinCargo GmbH & Co. KG .......................................... 57

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ....................... U2

Schiffswerft Bolle GmbH Derben ...................................... 14

UHH Umschlag- und Handelsgesellschaft Haldensleben GmbH . 71

Volvo Penta Central Europe GmbH ................................... 21

Werft Malz GmbH ........................................................ 6

Wessels GmbH ........................................................ 15, 33

Wittig GmbH .............................................................. 5

Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG ........................... 27

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Binnenschifffahrt

DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK

Herausgeber

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und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.

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Binnenschifffahrt 04 | 2019

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Eine Hommage an die

Hafenkrane der Stückgutzeit

........................................

Die stählernen Krane der Stückgutzeit mit ihrer unverwechselbaren

Silhouette – heute Kulturgüter und industrielles

Erbe – prägten das Stadtbild und den Hafenumschlag

während eines ganzen Jahrhunderts. Das ungewöhnliche

und beeindruckende Requiem ist ein liebevoller Streifzug

durch die Geschichte des Hebens und seiner kulturellen

Bezüge.

Hardcover | 22,2 x 29,6 cm

192 Seiten | Zahlreiche Farbfotos

und historische Aufnahmen

ISBN 978-3-7822-1312-7

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