BS 10-2018

Schifffahrt
Krischan Förster im Gespräch
mit Joachim Zöllner und
Elmar Miebach-Oedekoven (v.l.)
NRMM gefährdet Existenzen
Selten hat ein Kürzel die Binnenschifffahrt so sehr beschäftigt wie NRMM. Auf dem
diesjährigen Forum Binnenschifffahrt stand die neue EU-Verordnung zur Senkung der
Emissionen als Synonym für Verunsicherung, Ratlosigkeit und Unverständnis
Fotos. Garrelmann/Wägener
Von Hermann Garrelmann
Seit Monaten bestimmt die Regelung
für Non-Road-Mobile-Machinery
(NRMM) der Europäischen Union die
Diskussionen in der Branche. Die in punkto
Klimaschutz sicher gut gemeinte Inititative
hat bislang katastrophale Folgen für
die Binnenschifffahrt. Denn momentan
stehen keine neuen Motoren (weniger als
300 kW) zur Verfügung, die ab dem kommenden
Jahr die Vorgaben erfüllen, zum
Teil sind nicht einmal ZKR II-Motoren lieferbar,
die noch in diesem Jahr eingebaut
werden könnten. Das gefährde Existenzen
bei Schiffseignern ebenso wie bei den
Werften, so der Tenor.
Keine Motoren lieferbar
Ein Problem: Bei 300 Motoren, die jährlich
bei fünf bis zehn Herstellern in Europa
nachgefragt werden, sei eigentlich
keine wirtschaftliche Basis für die teure
Neuentwicklung einschließlich aufwändiger
Testreihen gegeben, sagte Olaf
Robenek von Volvo Penta. Auch die
Verpflichtung, Motoren und Abgasnachbehandlungsanlagen
aus einer Hand anbieten
zu müssen, sei eines der Hindernisse.
Folge: Derzeit könne auch Volvo
keinen Motor der Euro anbieten.
NRE- oder Lkw-Motoren?
Allerdings, so Robenek, gebe es Überlegungen,
sogenannte NRE-Motoren zu
verwenden, wie sie beispielsweise in Gabelstaplern
oder Rübenrodern eingesetzt
werden. Diese seien in ausreichender
Zahl und preiswert am Markt zu haben,
»Motoren werden nicht genug
nachgefragt, um in ihre
Neuentwicklung zu investieren«
Olaf Robenek,
Volvo Penta
die Grenzwerte der Emissionen seien zudem
niedriger. Wenn aber derartige Motoren
marinisiert würden, unter anderem
mit doppelwandigen Einspritzleitungen
und gegebenenfalls Ladeluftkühlern, sei
die Typengenehmigung hinfällig.
Der ebenfalls denkbare Einsatz von
Lkw-Motoren nach Euro IV berge ähnliche
Risiken. Diese seien auf ein anderes
Lastprofil ausgelegt, liefen oft mit
1.100 U/min auf 20% Last. Beim Einsatz
in einem Binnenschiff ergebe sich unterm
Strich ein höherer Kraftstoffverbrauch.
Für Motoren in der Leistungsklasse
unter 300 kW habe man »etwas im Köcher«,
so Robenek. Darüber hinaus aber
gebe es derzeit keine Ansätze für eine
Volvo-eigene Lösung. »Die Verordnung
geht insgesamt weit übers Ziel hinaus.«
Ähnlich die Situation bei MTU.
Erste Motoren stünden frühestens
2021 zur Verfügung, berichtete Sebastian
Schwarz, Teamleiter beim Motorenhersteller
aus Friedrichshafen. Als Alternative
zu Dieselmotoren schlug Schwarz
die Verwendung von NRMM-konformen
Gasmotoren vor. Schwarz kritisierte den
Zertifizierungsaufwand für die neuen
Motoren. Insgesamt widerspreche die
Verordnung der EU dem Bestreben nach
einer weltweiten Harmonisierung im Bereich
der Emissionsminderung.
12 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 10