BS 07-2018

Binnenschifffahrt 

07 


DAS MAGAZIN FÜR TECHNIK UND LOGISTIK 

SCHIFFFAHRT 

Schiffsanmeldesystem 

in den Oberrheinhäfen 8 

TECHNIK 

Batterietechnik 

auf dem Vormarsch16 

HÄFEN 

Osthaltung für 

Mittellandkanal eröffnet56 

ISSN 0939191-6 


9 770939 191001 

Juli 2018 | 73. Jahrgang 

ISSN 0939-1916 | C 4397 D | € 10,50 

www.binnenschifffahrt-online.de

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15 Auflieger mehr an Gleis 3 

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Editorial 

Mit uns auf 

der sicheren 

Seite. 

Michael Meyer 

Redakteur 

Die Richtung stimmt, aber … 

Endlich, wird so mancher im Binnenschifffahrtsgewerbe 

nach den Haushaltsberatungen 

im Bundestag gesagt 

haben, endlich wurden die Rufe in Berlin 

gehört. Und endlich wurde darauf 

mit Investitionen für neues Personal in 

der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

reagiert. Wie lange die Erleichterung 

andauert, wird sich allerdings 

erst noch zeigen müssen. 

Aber der Reihe nach: Laut dem 

kürzlich in Berlin beschlossenen Bundeshaushalt 

für 2018 sollen also 80 zusätzliche 

Stellen geschaffen werden 

im arg unterbesetzten Planungsbereich 

für Infrastrukturmaßnahmen. 

Das ist ebenso erfreulich wie unbedingt 

notwendig. Abzuarbeitende 

Projekte gibt es zuhauf, man denke 

beispielsweise an die maroden Schleusen 

im Wesel-Datteln-Kanal oder das 

»Gesamtkonzept Elbe«, für das allein 

34,5 neue Stellen angedacht sind. 

Wenn die Politik es tatsächlich ernst 

meint mit der häufig vollmundig verkündeten 

Unterstützung für die Binnenschifffahrt, 

dann muss nun dringend 

gehandelt werden. 

So kommt man dann auch schon 

zum »aber«, dass eng mit der aktuellen 

Erleichterung verbunden ist. Machen 

wir uns nichts vor, von Ankündigungen 

allein wird keine Hand an 

Schleusen, Wasserstraßen und Häfen 

gelegt. Die angepriesenen Stellen müssen 

nun schnell geschaffen werden. 

Es kommt auf die Verwaltung in 

Bundes- sowie Landesbehörden und 

ihre Tatkraft an, jetzt umso mehr, da 

sich die hohe Politik offenbar lieber 

mit Vorwürfen und Eitelkeiten beschäftigt. 

Außerdem, das ist ein nicht unerheblicher 

Aspekt, sollte nicht vergessen 

werden, welch Masse an Aufgaben 

vor allen Beteiligten liegt. Dafür bedarf 

es einer ganz anderen personellen 

Schlagkraft. Martin Staats, Präsident 

beim Bundesverband der Deutschen 

Binnenschifffahrt (BDB), brachte es 

nach dem Haushaltsbeschluss direkt 

auf den Punkt: Betrachtet man den 

Bedarf an rund 500 Ingenieuren, könne 

die Berliner Bewilligung allenfalls 

ein Anfang sein. 

Ergo, Grund zur Freude ist die 

jüngste politische Entscheidung allemal. 

Aber wirklich »gut« ist die Situation 

noch längst nicht. Man kann 

es scheinbar nicht oft genug wiederholen. 

Anscheinend braucht es einen 

wahrlich steten Tropfen, um diesen 

Stein der (politischen) Weisen zu 

höhlen: Jetzt heißt es, Stellen besetzen, 

Strukturen aufbauen, Projekte 

angehen. Und seitens der Branche darauf 

hoffen, dass dies zügig und ohne 

größere Verwerfungen oder Kompetenzgerangel 

geschieht – auch wenn 

die Erfahrung aus der Vergangenheit 

nicht unbedingt nur Zuversicht erlaubt. 

Die Hoffnung stirbt immerhin 

bekanntlich zuletzt. 

Viel Spaß beim Lesen 

Tel. 0 71 36.9 51 33 13 

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Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de 

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 7 3

Inhalt Juli 2018 

Editorial 

Die Richtung stimmt, aber … . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 

Nachrichten 5 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 



Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

Hafentechnische 

Gesellschaft e.V. 

Schifffahrt 

Oberrheinhäfen erfolgreich mit Schiffsanmeldesystem. . . . . . . . .8 

CLNI 2012: Haftungs-Abkommen gilt ab Juli 2019. . . . . . . . . . . .10 

Westbrabant-Korridor: 

Oosterhout stärkt Containertransporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

Mehr Personal für Schifffahrtsverwaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 

Neuer Elbe-Liniendienst für Schwergüter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 

Schiffstechnik 

Wittig: Ein Neubau für die fünfte Generation . . . . . . . . . . . . . . . .14 

Electric & Hybrid 2018: Batterietechnik auf dem Vormarsch . .16 

Ausgezeichnete Innovationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 

Viel Arbeit bis zum autonomen Schiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 

Brunsbüttel: Zweiter Lotsen-Neubau im Einsatz . . . . . . . . . . . . . .22 

GS Yard: 100 Schiffe in zehn Jahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 

»Grand Bohemia«: Ein Blickfang auf den Flüssen Europas . . . .30 

Weniger ist mehr: Neue Regelwerke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 

Kollision in Königswinter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 

Alternative Antriebe für kleine Schiffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 

8 

Wasserstraßen | Häfen 

Containerterminal in Lauterbourg eröffnet . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 

Basel erzielt Rekord im Containerumschlag . . . . . . . . . . . . . . . . . .48 

Hafen-News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 

Neuer Verladebagger in Andernach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53 

Linzer Hafen baut auf die Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 

Wien steigert wasserseitigen Umschlag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 

Osthaltung für Mittellandkanal eröffnet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56 

Königs Wusterhausen: Erfolgreicher Umbruch . . . . . . . . . . . . . . .58 

Industriehafen Roßlau droht Schließung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 

Die Elbe – wichtig für das Hinterland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61 

Elbe/Havel Colloquium: Wird der Osten abgehängt? . . . . . . . . .62 

Westerman verdoppelt Kapazität in Hasselt . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 

16 

HTG-Info und Kalender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 

HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise – 

Jahresbericht 2017, Teil 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 

Recht 

Beweisaufnahme im Verklarungsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 

Rubriken 

Buyer’s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71 

BDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 

Impressum | TV Programm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 

26 

Ab sofort finden Sie in der »Binnenschifffahrt« sogenannte QR-Codes. Über 

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führen sie den Nutzer direkt zu weiterführenden Angeboten im Internet – 

im konkreten Fall auf unsere Homepage www.binnenschifffahrt-online.de. 

Aktuelle Informationen unter www.binnenschifffahrt-online.de 

Titelfoto: Wägener 

56 

4 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 7

Nachrichten 

◼◼ 

NESKA: Christian Kühnle verstärkt 

die neska-Niederlassung in Mannheim. 

Der 53-Jährige soll 

die Geschäftsfelder 

Im- und Export 

sowie die Binnenschifffahrts-Spedition 

aufbauen und 

leitet die dazugehörigen 

Vertriebsaktivitäten. 

Der Speditions- und Schifffahrtskaufmann 

war zuvor sechs Jahre lang in 

verschiedenen Funktionen für Imperial 

Shipping Services tätig. 

◼◼ 

RAILPORT: Nils van Vliet ist zum 

CEO von Railport Antwerpen bestimmt 

worden, einer gemeinsamen 

Initiative 

der Antwerp Port 

Authority, der Left 

Bank Development 

Corporation sowie 

der Industrieverbände 

Essenscia Vlaanderen 

und VOKA-Alfaport. Die Personalie 

sei ein wichtiger Schritt für das 

Unternehmen, das künftig den Umfang 

des Eisenbahnverkehrs im Antwerpener 

Hafen verdoppeln soll. 

◼◼ 

TRANSFRACHT: Bernd Pahnke ist 

seit dem 1. Juli auch Sprecher der Geschäftsführung 

beim 

Seehafen-Hinterlandspezialisten 

TFG 

Transfracht. Zudem 

wurde seine Bestellung 

zum Geschäftsführer 

Vertrieb bei 

der Deutsche-Bahn- 

Tochter verlängert. In Personalunion 

bleibt Pahnke Hafenbeauftragter Hamburg/Bremerhaven 

für DB Cargo – eine 

Funktion, die er bereits seit acht Jahren 

bekleidet. 

◼◼ 

EWT: Thomas Küpper ist neuer Geschäftsführer 

bei der EWT Schiffahrtsgesellschaft. 

Er ersetzt 

Louis Kanters und 

bildet zusammen mit 

dem geschäftsführenden 

Gesellschafter 

Stephan Schmidt 

das Führungsteam 

des Duisburger Logistikunternehmens. 

Kanters bleibt als 

Geschäftsführer von Interrijn Geschäftspartner 

und Gesellschafter der EWT. 

Personalie des Monats: Albersmann steigt in Contargo-Spitze auf 

◼ ◼ CONTARGO: Jürgen Albersmann (47), bisher Geschäftsführer von Contargo 

Neuss, ist seit dem 1. Juli 2018 Geschäftsführer der Contargo Holding. Er folgt 

auf Konrad Fischer (64), der aus der vierköpfigen Geschäftsführung ausscheidet 

und im Laufe des Jahres seine Aufgaben an Albersmann übergibt. Albersmann 

verantwortet innerhalb der Contargo-Geschäftsführung die Terminalaktvitäten 

sowie die Bereiche Anlagen-Technik, Sicherheit und Beschaffung. 

DTG. Leistung entscheidet. 

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Nachrichten 

JONGEN 

Neuer Doppelhüllentanker verstärkt die Flotte 

Das zur Dettmer Gruppe gehörende Unternehmen 

Jongen setzt im Hamburger 

Hafen künftig einen weiteren Doppelhüllentanker 

ein. Die »Quantum« ist für 

den Transport von flüssigen Mineralölprodukten 

auf Binnenwasserstrassen des 

»Typs N geschlossen« zugelassen und soll 

ab sofort neben dem Marpol-Geschäft 

hauptsächlich für Reinigungsleistungen 

an Seeschiffen genutzt werden. 

Der Tanker ist mit acht beheizbaren 

Ladetanks ausgestattet und für das Absaugen 

und den Abtransport von Rückständen 

aus Land- und Schiffstanks konzipiert. 

Zur umfangreichen technischen 

Zusatzausrüstung für diesen spezifischen 

Einsatzbereich gehört eine an Deck untergebrachte 

Vakuum-Sauganlage mit separatem 

5 m³ Tank. Die Anlage schafft etwa 

20–35 m³/h und ist mit 

den Ladetanks des Schiffes 

verbunden. Sie könne 

bei Bedarf auch an Land 

eingesetzt werden. Zusätzlich 

ist das Schiff mit 

zwei Butterworth-Pumpen 

sowie zwei Deckwasch- 

und Lenzpumpen 

von Bornemann mit 

einer Förderleistung von 

300 m³/h ausgestattet, die 

bei einer Tankreinigung 

mit bis auf 90° C heißem Wasser aus den 

bordeigenen Frischwassertanks versorgt 

werden. 

»Jongen möchte durch den Einsatz eines 

zweiten Schiffes im Marpol-Geschäft 

nicht nur die Entsorgungssicherheit bei 

Parallelanläufen für ihre Kunden sichern, 

sondern auch vermehrten Reinigungsanfragen 

im Hamburger Hafen auf höchsten 

technischen Standard gerecht werden«, 

sagen die Geschäftsführer Niels 

Mohrenz und Julia Dettmer. n 

Foto: Dettmer Group 

 

BINNENSCHIFFSLOGISTIK 

LBH Group und Rhenus planen Joint-Venture 

 

 

 

 

 

Der Hafendienstleister LBH Group und 

der Logistikspezialist Rhenus wollen in 

der europäischen Binnenschiffslogistik 

eng miteinander kooperieren. In einem 

Joint-Venture sollen Aktivitäten 

im Bereich Binnenschifffahrt und deren 

Nachlauf gebündelt werden. »Ziel ist 

es, unseren internationalen Kunden eine 

komplette Dienstleistungskette vom Abgangsland 

bis hin zum Endempfänger anbieten 

zu können. Mit Rhenus haben wir 

einen geeigneten Partner gefunden, der 

uns in diesem Bereich unterstützt und 

verstärkt«, sagt Bert Lagendijk, geschäftsführender 

Gesellschafter der LBH Group. 

Die gesellschaftsrechtliche Struktur der 

Kooperation soll demnächst zwischen 

den beiden Partnern festgelegt werden 

und steht unter Vorbehalt der kartellrechtlichen 

Zustimmung. 

n 

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RHEINPLUS/NWB 

Kartellbehörde 

untersagt Fusion 

Die Unternehmen Reinplus VanWoerden 

Bunker GmbH (Mannheim) und 

die Nord- und Westdeutsche Bunker 

GmbH (Hamburg) haben ihre Fusionsanmeldung 

aufgrund wettberwerblicher 

Bedenken der Kartellbehörde zurückgezogen. 

Reinplus und NWB sind 

als sogenannte Bunkerdienste tätig. Der 

geplante Zusammenschluss betraf insbesondere 

die Belieferung von Binnenschiffen 

mit Dieselkraftstoff. Aufgrund 

der Lage der Bunkerstationen bzw. 

Bunkerboote der beiden Unternehmen 

ergaben sich Überschneidungen insbesondere 

am deutschen Teil des Rheins, 

auf den ein Großteil des Verkehrs- und 

Gütertransportaufkommens der deutschen 

Binnenschifffahrt entfällt. 

»Durch die Fusion hätte sich die Anzahl 

der Wettbewerber von drei auf zwei 

weiter verringert. Reinplus hätte seine 

bereits klar führende Position durch die 

Übernahme eines preisaktiven Anbieters 

am Standort Köln weiter ausgebaut. 

Daher haben wir den Unternehmen unsere 

Bedenken schriftlich mitgeteilt und 

angekündigt, das Vorhaben zu untersagen«, 

teilte Andreas Mundt, Präsident 

des Bundeskartellamtes, mit. Durch 

den Zusammenschluss wäre der mit 

großem Abstand führende Lieferant 

von Dieselkraftstoff für Binnenschiffe 

am deutschen Rhein entstanden. n 

 


Nachrichten 

RHEIN 

Schifffahrtsassistent 

im Praxistest 

Der »Digitale Schifffahrtsassistent« (DSA) 

soll Schiffsführer bei der Routenplanung 

unterstützen. Über 50 Nutzer nehmen an 

dem nun gestarteten rund viermonatigen 

Feldtest auf dem Rhein teil. Schiffer, Reedereien 

und die Industrie sind aufgerufen, 

den Prototypen im Praxisbetrieb auf seine 

Alltagstauglichkeit, Nutzerfreundlichkeit 

sowie insbesondere seine Funktionen zu 

testen. Die gewonnenen Erfahrungen fließen 

direkt in die Weiterentwicklung ein. 

Der DSA führt wichtige Basisinformationen 

wie Wasserstandsvorhersagen, 

Flussverläufe, Schleusen und Brücken mit 

Durchfahrtshöhen und Breitenbegrenzungen, 

oder auch Liegestellen für in einem 

System zusammen und unterstützt dadurch 

den Schiffsführer bei der Routenplanung. 

Konzipiert als Web-Applikation, 

läuft er auf unterschiedlichen Endgeräten 

wie Laptop oder Tablet. Das Projekt läuft 

Federführung von BearingPoint. n 

BUNDESTAG 

Bündnis soll Binnenschifffahrt stärken 

Vertreter der Bundestagsfraktionen 

von CDU/CSU, SPD, 

AfD, FDP, die Linke 

und Bündnis 90/ 

Die Grünen haben in 

Berlin die »Parlamentarische 

Gruppe Binnenschifffahrt« 

(PG 

BiSchi) gegründet. 

Sie hat das Ziel, die 

verkehrs- und gewerbepolitischen 

Interessen 

des Binnenschifffahrtsgewerbes 

im politischen Raum zu unterstützen, 

problematische Entwicklungen frühzeitig 

zu erkennen und überfraktionell 

zu lösen. 

Der Bundesverband der Deutschen 

Binnenschifffahrt (BDB) begrüßt diese 

Initiative und freut sich auf die Fortsetzung 

der gemeinsamen Arbeit mit dem 

Bündnis. Die PG BiSchi habe bereits 

Mitte der 1990er-Jahre auf Initiative des 

V.l.: Bernd Reuther, Andreas Mrosek, Claudia Müller, 

Gustav Herzog, Eckhard Pols und Jörg Cezanne 

BDB ihren Anfang genommen und sich 

als wichtiges Gremium für das Binnenschifffahrtsgewerbe 

etabliert. Durch die 

PG BiSchi erhalte der umweltfreundliche 

Verkehrsträger eine starke Stimme 

im Bundestag, so der BDB. 

Die Sprecher der PG BiSchi sind Eckhard 

Pols (CDU/CSU), Gustav Herzog 

(SPD), Andreas Mrosek (AfD), Bernd 

Reuther (FDP), Jörg Cezanne (Linke) 

und Claudia Müller (Grüne). n 

Foto: BDB 

FEUERSCHUTZTÜREN 

Podszuck erhält Zertifikat 

Podszuck, ein Hersteller feuersicherer Türen aus Kiel, hat seine 

schon seit Jahren laufenden Qualitätsmanagement-Systeme 

erneuert. Nach der Umstellung auf die DIN EN ISO 

9001:2015 hat das Unternehmen gemäß der Schiffsausrüstungsrichtlinie 

2014/90/EU nun von der Prüf- und Zertifizierungsstelle 

BG Verkehr ein entsprechendes Zertifikat erhalten. 

Es gilt für die Herstellung, Konstruktion, und den Handel mit 

Türen, Toren, Zargen und Antrieben für den Schiffbau und die 

Bauindustrie. 

n 


Schifffahrt 

Oberrheinhäfen erfolgreich 

mit Schiffsanmeldesystem 

Die Oberrheinhäfen setzen mit einem elektronischen 

Schiffsanmeldesystem für Container verkehre einen 

Meilenstein in der Binnenschifffahrt 

Europas. Im Juni 2018 fand die 

Abschluss veranstaltung des RPIS 

(RheinPorts Information System)- 

Projektes auf der »Karlsruhe« statt 

RPIS steht für die Entwicklung und 

Einführung eines elektronischen 

Verkehrsmanagementsystems zur effizienten 

Abwicklung der Containerverkehre 

auf dem Rhein. Das Vorhaben 

wurde von der Europäischen Kommission 

im Rahmen des CEF-Programms 

gefördert. 

Die federführenden Projektpartner, 

RheinPorts Basel, Weil am 

Rhein, Mulhouse, die Rheinhäfen 

Karlsruhe sowie der Port 

autonome de Strasbourg, haben 

in den vergangenen drei 

Jahren intensive Entwicklungsarbeit 

geleistet und hierbei die Anforderungen 

der Nutzer wie Terminalbetreiber, 

Binnenschifffahrtunternehmen 

und Reedereien an die RPIS-Plattform 

berücksichtigt. Die RPIS-Plattform 

zeichnet sich laut der Schweizerischen 

Rheinhäfen durch eine hohe Transparenz 

für die beteiligten Nutzer aus und 

erfüllt die derzeit höchsten Sicherheitsanforderungen. 

Neun Häfen sind beteiligt 

Zudem biete die Integration von Schiffspositionen 

über AIS-Daten (Automatic 

Identification System) einen erheblichen 

Mehrwert für alle Binnenschifffahrtsakteure. 

Das Abgleichen von Reservierungsanfragen 

mit Schiffspositionen in einer 

einzigen Plattform erleichtere die Prozessplanung 

an den Umschlagterminals erheblich. 

Für Reedereien, 80% nutzen das 

System bereits, lassen sich über die frühzeitige 

Erkennung von verfügbaren Liegeplätzen 

an den Terminals Schiffsumläufe 

effizienter planen, heißt es. 

Die Vertreterin der für das Vorhaben 

zuständigen EU-Behörde »INEA« aus 

Schleuse 

Assoziierte Standorte 

Trimodales Terminal 

KV-Terminal 

Anzahl Terminals 

Eisenbahn-Grenzübergänge 

Eisenbahngleise 

Autobahn 


Schifffahrt 

Über die Oberrheinhäfen 

Seit 2012 haben sich die neun Häfen 

des Oberrheins Ludwigshafen, 

Mannheim, Karlsruhe, Kehl, 

Straßburg, Colmar/ Neuf-Brisach 

und RheinPorts Basel-Mulhouse- 

Weil, im Rahmen des gemeinsamen 

Projekts »Upper Rhine, a 

connected corridor« zusammengeschlossen. 

Die Zusammenarbeit 

hat das Ziel, einen nachhaltigen 

Transport und Verkehr in Europa 

zu entwickeln, indem die CO²- 

Emissionen bis 2050 um 60% reduziert 

werden sollen. Die Umsetzung 

soll durch eine modale Verlagerung 

von 30% der Transporte auf die 

Schiene und den Wasserweg verlaufen. 

In dieser Politik schreibt die 

Europäische Kommission den 

Häfen eine zentrale Rolle als Drehkreuze 

des Kernnetzes der TEN-T 

(Transeuropäische Verkehrs- bzw. 

Transportnetze) zu. 

Brüssel, Vassilia Argyraki, betonte in ihren 

Ausführungen, dass die neun Häfen 

am Oberrhein von Basel bis Ludwigshafen-Mannheim 

als erste Binnenhäfen in 

Europa eine Vorreiterrolle in Bezug auf 

den Aufbau einer digitalen Hafeninfrastruktur 

übernommen haben. Diese 

Aussage bedeutet für die Oberrheinhäfen, 

dass sich die seit dem Jahr 2012 bestehende 

Hafenkooperation nicht nur 

im richtigen Fahrwasser befindet, sondern 

die Zusammenarbeit noch weiter 

intensiviert wird. RPIS bietet die Basis 

für die Gründung einer eigenen Gesellschaft, 

um die Umsetzungsaktivitäten 

gezielt vorantreiben zu können. 

Steigender Umschlag 

Ludwigshafen ist der nördlichste der Oberrheinhäfen 

Auch die Umschlagzahlen sprechen den 

Machern zufolge für sich: Der Gesamtumschlag 

der Oberrheinhäfen im Jahr 

2017 belief sich auf rund 47 Mio.t (+2,1% 

gegenüber dem Vorjahr). Auch das Containeraufkommen 

verzeichnete im Jahr 

2017 mit 742.603 TEU eine Steigerung 

von 9% gegenüber dem Vorjahr. 

Insgesamt sei festzustellen, dass der 

Gesamtumschlag in den Oberrheinhäfen 

damit stabil bei 25% des traditionellen 

Rheinverkehrs liege, im 

Containerverkehr belaufe sich der Anteil 

der Oberrheinhäfen gar auf 33%. 

Dies mache für die Zukunft Mut, insbesondere 

zeige es, dass die Binnenschifffahrt 

eine zuverlässige Alternative 

im Verkehrssystem darstelle. 

Die strategische Allianz der neun Häfen 

am Oberrhein gehe gestärkt die neuen 

Herausforderungen an.RD 

Foto und Karte: Upper Rhein Ports 

Stauvermeider ... 

Mit ca. 25 Millionen Tonnen Schiffsumschlag pro 

Jahr, das sind umgerechnet rund 1,5 Millionen nicht 

gefahrene Lkw! 

Neben der Entlastung des Straßenverkehrs leisten wir 

damit einen erheb lichen Beitrag zum Umweltschutz. 

Häfen Rheinland-Pfalz stehen für 

- ca. 55.000 Arbeitsplätze 

- 65% Exportquote 

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Schifffahrt 

Haftungs-Abkommen gilt ab Juli 2019 

Als vierte EU-Nation haben die Niederlande das Straßburger Übereinkommen von 2012 

über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt (CLNI 2012) angenommen. 

ZKR PRESSEMITTEILUNG | Straßburg, den 14. Juni 2018 

Im Juli 2019 tritt das Abkommen damit in Kraft 

RATIFIKATION DES CLNI 2012 UND KÜNDIGUNG DES CLNI 1988 

Im Rahmen Ref : einer CC/CP außerordentlichen 

(18)08 

Zeremonie am Rande der Plenartagung 

der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt 

(ZKR) haben die Niederlande 

ihre Annahmeurkunde zum Straßburger 

Übereinkommen von 2012 über 

die Beschränkung der Haftung in der 

Binnenschifffahrt (CLNI 2012) beim 

Generalsekretär der ZKR hinterlegt. In 

den kommenden Monaten sollen weitere 

Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- 

oder Beitrittsurkunden zum 

Übereinkommen von 2012 in Straßburg 

hinterlegt werden. 

Sieben Staaten haben unterzeichnet 

Nach Serbien im Jahr 2013, Luxemburg 

im Jahr 2014 und Ungarn im Jahr 

2018 sind die Niederlande damit Vertragspartei 

des Übereinkommens geworden, 

das Von zum links Abschluss nach rechts der : Herr diplo- 

Achim Wehrmann (Deutschland), Herr Stephan Müller (Luxemburg), Frau Brigit Gijsbers (Niederlande), 

v.l.: Achim Wehrmann (Deutschland), Stephan Müller (Luxemburg), Brigit Gijsbers 

(Niederlande), Andjelka Šimšić (Serbien), Gergő Kocsis (Ungarn) und Bruno Georges (ZKR) 

matischen Konferenz 

Frau Andjelka 

am 

Šimšić 

27. September 

(Serbien), Herr Gergő Kocsis (Ungarn) und Herr Bruno Georges (ZKR) 

2012 angenommen worden war. Das 

Übereinkommen hatte für alle Staaten 

Straßburg, den 7. Juni 2018 – Im Rahmen 

Über die 

Die 

ZKR 

Annahme des CLNI 2012 und die 

ÜBER 

vom 27. September 2012 bis zum 26. September 

2014 zur Unterzeichnung aufgele- 

Die Zentralkommissi 

einer außerordentlichen Zeremonie Die am Zentralkommission Kündigungen des für CLNI die Rheinschifffahrt 1988 stellen einen (ZKR) ist eine internationale 

Rande der Plenartagung der ZKR haben Organisation, weiteren die Hauptverantwortung wichtigen Schritt zum für Inkrafttreten die verordnungsrechtliche Tätigkeit 

gen und war von sieben Staaten (Belgien, 

Rheinschifffahrt (ZKR) ist eine inter 

die Niederlande ihre Annahmeurkunde im Hinblick des auf CLNI die 2012 Rheinschifffahrt dar, das darauf trägt. abzielt, Sie übernimmt den Aufgaben im technischen, 

2012 juristischen, geographischen wirtschaftlichen, Anwendungsbereich sozialen und des ökologischen Bereich. In allen 

Deutschland, Frankreich, Luxemburg, 

Organisation, die Hauptveran 

zum Straßburger Übereinkommen von 

Niederlande, über Polen die und Beschränkung Serbien) unterzeichnet 

worden. 

im Hinblick auf die Rheinschifffa 

für die verordnungsrechtliche 

der Haftung in Arbeitsbereichen der Übereinkommens sind Effizienz über des Rhein Transports und Mosel auf dem Rhein, Sicherheit, soziale 

Belange hinaus und Umweltschutz auszudehnen, die und Leitlinien eine Erhöhung des Handelns der ZKR. Viele Ak- 

Binnenschifffahrt (CLNI 2012) in Anwesenheit 

Bei dieser von Zeremonie Vertretern haben der ZKR-Mitgliedstaaten die Niederlande, 

Deutschland anderer Staaten, und das die Großher- 

Sie übernimmt Aufgaben im tec 

tivitäten und 

der ZKR Haftungshöchstbeträge gehen heute über den Rhein vorsieht, hinaus um und beziehen sich in einem 

juristischen, wirtschaftlichen 

das Übereinkommen weiteren Sinne insbesondere auf alle den europäischen Schutz von Binnenwasserstraßen. Reisenden Sie arbeitet und eng ökologischen mit Bereic 

zogtum Luxemburg bereits früher zudem ratifiziert ihre Kündi- 

haben oder der ihm Europäischen der Personalschifffahrt Kommission sowie zu stärken. den anderen Gemäß Flusskommissionen Arbeitsbereichen und in- 

sind Effi 

gung des Straßburger beigetreten Übereinkommens 

sind (Luxemburg, Ungarn ternationalen den einschlägigen Organisationen Bestimmungen zusammen. tritt das 

Transports auf dem Rhein, S 

von 1988 über und die Serbien) Beschränkung beim Generalsekretär der der CLNI 2012 am ersten Tag des Monats in Kraft, 

soziale Belange und Umwelts 

Haftung in der Zentralkommission Binnenschifffahrt für (CLNI die Rheinschifffahrt, der auf den Ablauf eines Jahres nach dem 

Leitlinien des Handelns der Z 

1988), mit Wirkung dem Verwahrer zum 1. Juli des 2019, Übereinkommens, 

notiziert. 

hinterlegt. In den kommenden Monaten Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- 

Zeitpunkt folgt, zu dem vier Staaten ihre 

Aktivitäten der ZKR gehen h 

den Rhein hinaus und bezieh 

sollen weitere Ratifikations-, Annahme-, oder Beitrittsurkunde hinterlegt haben, oder 

einem weiteren Sinne auf alle euro 

Genehmigungs- oder Beitrittsurkunden an dem Tag, an dem das Übereinkommen von 

Sicherheitsgewinn für Reisende 

Binnenwasserstraßen. Sie arb 

zum Übereinkommen von 2012 in Straßburg der Personalschiffahrt 1988 außer Kraft nachdrücklich tritt, je nachdem, urkunde welcher hinterlegt mit haben, der Europäischen oder an dem Kommiss 

Die Annahme hinterlegt des CLNI werden. 2012 und die zu erhöhen. Der Zeitpunkt Text des der Übereinkommens 

ist gleichermaßen demgemäß in am den 1. Juli Sprachen 2019 in Kraft. 1988 außer Kraft internationalen tritt, je nachdem, Organisationen wel- 

zu 

spätere ist. Das CLNI Tag, 2012 an tritt dem das Übereinkommen den anderen Flusskommissi 

von 

Kündigungen Nach des Serbien CLNI im 1988 Jahr stellen 2013, dem ei-Großherzogtunen 

weiteren Luxemburg wichtigen im Schritt Jahr 2014 zum und In-Ungarn deutsch, im Jahr niederländisch und französisch cher Zeitpunkt der spätere ist. Das CLNI 

krafttreten 2018 des sind CLNI die Niederlande 2012 dar, damit das Vertragspartei verbindlich. 

2012 tritt demgemäß am 1. Juli 2019 in 

darauf abzielt, des den Übereinkommens geographischen geworden, Anwendungsbereich 

Abschluss des Übereinkommens 

der diplomatischen Konferenz gen tritt am das CLNI 2012 am ersten Tag des Weitere Staaten können dem Überein- 

das Gemäß zum den einschlägigen Bestimmun- 

Kraft. 

über Rhein und 27. September Mosel hinaus 2012 auszudehnen. 

Ferner Das ist Übereinkommen eine Erhöhung hatte der Haf- 

für alle Staaten nes Jahres vom nach dem Zeitpunkt folgt, zu stimmungen des Art. 16 Abs. 2-4 CLNI. 

angenommen worden Monats war. in Kraft, der auf den Ablauf eikommen 

beitreten nach Maßgabe der Betungshöchstbeträge 

27. September vorgesehen, 2012 bis um zum ins-26besondere den 2014 Schutz zur Unterzeichnung von Reisenden aufgelegen in nahme-, und war Genehmigungs- oder Beitritts- 

Art. 19 CLNI September dem vier Staaten ihre Ratifikations-, An- 

Eine Kündigungsmöglichkeit ist nach 

möglich.TWG 

von sieben Staaten (Belgien, Deutschland, 

Frankreich, Luxemburg, Niederlande, Polen 

10 

und Serbien) unterzeichnet worden. 

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 7 

Bei dieser Zeremonie haben die Niederlande, 

Deutschland und das Großherzogtum 

Foto: ZKR 

Palais du Rhin 

2, place de la République - CS

Schifffahrt 

Oosterhout stärkt Containertransporte 

Das am Wilhelminakanal gelegene Oosterhout Container Terminal (OCT) 

schließt sich dem Westbrabant-Korridor an. Durch die Beteiligung von OCT steigt 

das Boxenvolumen auf dieser Route um rund 30 % 

Im Rahmen der Zusammenarbeit werden 

Ladungen in den Terminals Moerdijk, 

Tilburg und Oosterhout für den Transport 

von und zu den Deepsea-Container-Terminals 

in Rotterdam gebündelt. Dadurch 

sei eine optimierte Auslastung der Schiffe 

möglich, wodurch sich die Wartezeiten an 

den Terminals verkürzten, heißt es. 

Aktuell werden am OCT der Rietveld 

Logistics Group wöchentlich 24 Schiffe 

mit Bestimmung Rotterdam abgefertigt 

und fünf, die nach Antwerpen fahren. 

Der Transport von Seecontainern 

mit Binnenschiffen ins Hinterland werde 

immer interessanter, berichtet der Logistiker. 

Die Kombination verschiedener 

Verkehrsträger sorge für eine zuverlässige 

und nachhaltige Lösung, deren Nachfrage 

stetig steige. Einen wichtigen Beitrag 

dazu leiste innerhalb der Gruppe 

nicht zuletzt das OCT, so die Rietveld 

Logistics Group. Das Terminal verfügt 

über einen 375 m langen Kai. Drei Containerbrücken 

bedienen die Schiffe, zudem 

übernehmen vier Reachstacker den 

Transport der Boxen. Jährlich werden am 

OCT rund 65.000 TEU umgeschlagen. 

Der Westbrabant-Korridor ist eine 

wichtige Schifffahrtsroute zwischen dem 

Hafen von Rotterdam und dem Hinterland. 

Über 15% des Containervolumens 

in der Binnenschifffahrt von und zu den 

Terminals in Rotterdam werden über diesen 

Korridor befördert. 

»Der Westbrabant-Korridor ist ein 

Paradebeispiel für Zuverlässigkeit und 

eine gute Zusammenarbeit zwischen 

starken Partnern in der Logistikkette«, 

sagt Arie Rietveld, Inhaber des OCT. 

»Je mehr Containerfracht wir auf den 

Transportwegen vom und ins Hinterland 

bündeln können, desto besser.« 

Umso schneller und effizienter könne 

die Abfertigung im Rotterdamer Hafen 

erfolgen, ergänzt Emile Hoogsteden, 

Geschäftsführer für Container, Stückgut 

und Logistik beim Hafenbetrieb 

Rotterdam. 

Seit Anfang 2018 arbeiten das Binnenschiff-Terminal 

Tilburg, die Combined 

Cargo Terminals in Moerdijk und Moerdijk 

Container Terminals (MCT) zusammen. 

Die ersten Auswertungen seit 

dem Start der Zusammenarbeit zeigen, 

Grafik: »Binnenschifffahrt« 

dass die Zahl der Abweichungen von 

vereinbarten Terminal-Slots im Westbrabant-Korridor 

nun etwa 75% unter 

dem Durchschnitt liegt. Außerdem legten 

an den Deepsea-Terminals in Rotterdam 

30% weniger Binnenschiffe an. Das 

über die Straße beförderte Frachtvolumen 

ging im Vergleich zum Vorjahreszeitraum 

um 20% zurück. 

Die durchschnittliche Call-Größe habe 

sich dank der Bündelung der Volumina 

verdoppelt, wodurch sich die Hafenaufenthaltszeit 

insgesamt um 30% verkürzt 

hätten, heißt es. RD 

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BEWEGT 


Schifffahrt 

Mehr Personal für Schifffahrtsverwaltung 

Knapp 80 zusätzliche Stellen wurden vom Haushaltsausschuss im Bundestag für die im 

Bereich des Planungspersonals unterbesetzte Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

(WSV) bewilligt. Die Branche hofft nun auf schnelle Umsetzung wichtiger Projekte 

Das Ergebnis der Bereinigungssitzung 

zum Bundeshaushalt 

2018 am 27. Juni ist für die Binnenschifffahrt 

erfreulich. 34,5 Stellen entfallen 

auf das Gesamtkonzept Elbe, davon 

je zwei für die Bundesanstalt für 

Wasserbau (BAW) und die Bundesanstalt 

für Gewässerkunde (BfG). CDU/ 

CSU und SPD reagieren zudem auf 

den Mangel an Planungspersonal und 

verstärken die WSV um 15 Ingenieurstellen. 

Für Instandhaltungs- und Investitionsmaßnahmen 

im gesamten 

deutschen Wasserstraßennetz gibt es 

30 neue Stellen, je zehn bei der WSV, 

der BAW und der BfG. Außerdem wurden 

21 Stellen für Kooperationsprojekte 

mit dem Bundesumweltministerium, 

unter anderem zum Hochwasserschutz, 

bewilligt, jeweils auf die Dauer der Aufgabe 

befristet. 

»Unser Werben für mehr Fachplaner 

in der WSV zeigt endlich Wirkung. Die 

Haushälter haben verstanden, dass im 

Bereich systemkritischer Bauwerke an 

den Bundeswasserstraßen allerhöchster 

Handlungsbedarf besteht. Die maroden 

Schleusen am Wesel-Datteln-Kanal, wo 

20 Mio.t Güter pro Jahr geschleust werden 

und die sich seit Anfang des Jahres 

zum echten Nadelöhr entwickelt haben, 

sind ein prominentes Beispiel für 

den Handlungsbedarf, der sich auch im 

sog. Infrastrukturzustandsbericht des 

Bundes nachlesen lässt«, erklärt Martin 

Staats (MSG, Würzburg), Präsident 

des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschifffahrt (BDB). Nun müsse 

geschaut werden, wo das zusätzliche 

Personal zum Einsatz gebracht werde: 

»Die in dieser Woche bewilligten Stellen 

können bei einem Bedarf von rund 

500 Ingenieuren nur der Anfang sein«, 

so Staats. 

Elbe-Konzept rückt näher 

Begrüßt wird der Haushaltsplan insbesondere 

an der Elbe, wo die Umsetzung 

des »Gesamtkonzeptes Elbe« bisher 

durch fehlende Ingenieure bei der 

WSV verzögert wurde. Das Konzept 

Für Bauten, beispielsweise an Schleusen, fehlte bisher Personal. Das soll sich künfitg ändern 

sieht Maßnahmen für die Nutzung der 

Elbe vor, um Interessen von Binnenschifffahrt, 

Wasserwirtschaft und Naturschutz 

in Einklang zu bringen. Der 

Schifffahrt soll eine zuverlässigere und 

wirtschaftlicher zu nutzende Wasserstraße 

zur Verfügung stehen als das bisher 

der Fall ist. 

Mit der Bewilligung der Stellen sei ein 

wichtiger Schritt für die weiteren Planungen 

und dann auch Baumaßnahmen erfolgt, 

stellen Boris Kluge vom Bundesverband 

Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB), 

Karl-Heinz Ehrhardt, BDB, Stefan Kunze, 

Elbe Allianz, und Siegfried Zander, 

Kammerunion Elbe-Oder, fest, die im 

Beratergremium und im designierten 

Beirat des GK Elbe als Vertreter der Wirtschaftsverbände 

agieren. 

Nach Besetzung der Stellen können 

die ersten Projekte in Angriff genommen 

werden, neben der Fortführung der Planungen 

für das Pilotprojekt Klöden in 

der Erosionsstrecke können nunmehr 

auch die Vorbereitungen einer Machbarkeitsstudie 

für die Reststrecke im 

Bereich Dömitz-Hitzacker sowie mehrere 

kleinteilige Maßnahmen angegangen 

werden. 

Seehäfen profitieren 

Auch der Zentralverband der deutschen 

Seehafenbetriebe (ZDS) begrüßt das Ergebnis. 

In den Seehäfen will der Haushaltsausschuss 

des Deutschen Bundestages 

mit weiteren Haushaltsmitteln Innovation 

und Nachhaltigkeit fördern. Für Digitale 

Testfelder in Häfen sollen 3,5 Mio. € zur 

Verfügung stehen. Auf den Testfeldern 

sollen Innovationen der »Logistik 4.0«, 

des Güterumschlags und -transports unter 

Realbedingungen erprobt werden. Für das 

Förderprogramm »Innovative Hafentechnologien« 

(IHATEC) gibt es angesichts 

der der regen Nachfrage und des Anliegens 

nach mehr Planungssicherheit weitere 

Mittel in Höhe von 22 Mio. € bis 2025. 

Der ZDS begrüßt außerdem die Absenkung 

der Trassenpreise bei der Bahn 

und den Ausbau der Breitbandnetze. 

Diese und weitere Maßnahmen seien 

erforderlich, um die Wettbewerbsfähigkeit 

der deutschen Hafenwirtschaft 

zu steigern, heißt es. Durch den Bund 

gefördert werden sollen auch die umweltfreundliche 

bordseitige und mobile 

Landstromversorgung von See- und 

Binnenschiffen. fs 

Foto: WSA Trier 


Schifffahrt 

Neuer Elbe-Liniendienst 

für Schwergüter 

Die Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe (SBO) 

und die Deutsche Binnenreederei (DBR) führen 

mit der Elbe Projekt Cargo Line (EPCL) einen 

gemeinsamen Liniendienstes auf der Elbe 

ein, der Projekt- und Schwergutladungen transportiert. 

Ziel sei es, der verladenden Wirtschaft 

ganzjährig eine verlässliche Verbindung zwischen 

den SBO-Häfen und den Seehäfen zu garantieren. 

Zum Einsatz kommt dabei flachgehende 

Schiffstechnik, mit der Projektladung bis 

zu einer Fahrrinnentiefe von 120 cm transportiert 

werden kann. In den SBO-Häfen werden 

Schubleichter stationiert, sodass erforderlicher 

Schiffsraum unmittelbar verfügbar ist. 

Foto: SBO 



Ein Neubau für die 

fünfte Generation 

Mit einer großen Feier hat der Duisburger 

Schiffsausrüster Wittig die neue 

Unternehmenszentrale im Herzen des 

Ruhrorter Hafengebiets eingeweiht. 

Das Gebäude an geschichtsträchtiger Stelle 

ist für Zuwachs gebaut 

Von Krischan Förster 

Rund 200 Gäste, darunter Prominenz 

aus Politik und Wirtschaft, feierten 

mit Frank und Ralf Wittig, die das Unternehmen 

bereits in 4. Generation führen. 

Im 120. Jahr des Bestehens stand der 

Umzug aus Kaßlerfeld an den Bunkerhafen 

im Herzen des Duisburger Hafens an, 

um heute bereits der 5. Generation den 

Weg zu bereiten. 

1898 hatte Malermeister Wilhelm Wittig 

mit 29 Jahren ein Geschäft für Lacke 

und Farben eröffnet. Zur Jahrhundertwende 

erweiterte er die Angebotspalette 

um Zubehör für die Schifffahrt. Als der 

Unternehmer 1928 verstarb, hinterließ er 

seiner Frau Wilhelmine ein bereits über 

die Grenzen Duisburgs hinaus bekanntes 

Unternehmen. 

1936 übernahm Sohn Paul, ein gelernter 

Drogerist, das Geschäft gemeinsam 

mit seiner Frau Leni. Im Jahre 

1956 bezog man den firmeneigenen Neubau 

auf der Schwanenstraße in Duisburg. 

1974 folgen die beiden Söhne Karl-Ernst 

und Wilhelm-Otto Wittig in 3. Generation 

das Geschäft, bis schließlich vor 

knapp 30 Jahren die heutigen Firmenchefs 

Frank und Ralf Wittig in die Firma 

eintreten und 2002 das Ruder endgültig 

übernehmen. 

Und nun, knapp 20 Jahre später, denken 

die beiden Firmenlenker bereits an 

die kommende 5. Generation, selbst wenn 

sie am Ende nicht aus der eigenen Familie 

stammen sollte. Unter dem Arbeitstitel 

»Wittig 5.0« haben sie bereits vor drei 

Jahren konzeptionell vorausgedacht. Der 

Bau einer neuen Unternehmenszentrale 

samt ausreichender Lagerfläche gehörte 

dazu, um künftig Wachstumschancen 

nutzen zu können. 

»Vorbereitung trifft auf Gelegenheit«, 

beschreibt Frank Wittig den Entschluss, 

an den Bunkerhafen und damit in den ältesten 

Teil des Duisburger Hafens zu ziehen. 

In lediglich 13 Monaten ist das Gebäude, 

das an eine Schiffsbrücke erinnert 

und das typische Wittig-Grün trägt, entstanden 

– mit ausreichend Platz für die 

heutigen Bedürfnisse, aber auch mit genügend 

Kapazität für weiteres Wachstum. 

Zur Bürofläche von insgesamt 

1.100 m2 kommen weitere 3.500 m2 im 

Lager. Technisch ist alles auf dem neusten 

Stand, dazu kommt die im Vergleich zum 

alten Standort deutlich bessere Aussicht. 

Statt auf die Autobahn blicken die Wittig- 

Mitarbeiter jetzt aufs Wasser. Auch die 

logistische Anbindung sei ideal. 

Viele Gründe also, um zu feiern – und 

das gleich zweimal. Einmal bei der offiziellen 

Einweihung mit 200 geladenen Gästen, 

Geschäftspartner und Kunden, einen 

Tag später dann noch einmal mit den 

Mitarbeitern und ihren Familien. »Wir 

sind absolut zufrieden mit dem neuen 

Standort«, sagt Firmenchef Frank Wittig. 

Die Zeiten, in denen Waren an drei 

verschiedenen Orten kommissioniert 

werden mussten, gehören damit der Vergangenheit 

an. Die Außenlager konnten 

aufgegeben werden, das alte Firmengebäude 

in der Max-Peters-Straße in Kaßlerfeld 

ist vermietet. Der neue Standort 

ist auch ein Bekenntnis zu Duisburg. 

»Auch andere Standorte haben uns 

schöne Augen gemacht«, berichtet Wittig. 

Wesel zum Beispiel. »Aber wir sind 

Duisburger Jungs.« 

Die beiden Wittig-Brüder sind nicht 

nur erfolgreiche Unternehmen, sondern 

seit Jahren politisch und sozial engagiert. 

Bei der IHK Duisburg und der Schifferbörse, 

als Organisatoren des Balls der 

Schiffahrt und in anderen Ehrenämtern. 

»In Duisburg gestalten zu wollen und 

dann wegzuziehen, wäre unglaubwürdig 

gewesen«, sagt Wittig. 

Nun sei alles für die nächsten 12 bis 

15 Jahre »angerichtet«, auch wenn man 

heute noch nicht wissen könne, wie diese 

Jahre aussehen würden. Leicht werde 

es mit Sicherheit nicht für ein mittelständisches 

Familienunternehmen. Der 

klassische Handel sei unter einen enormen 

Druck geraten. 

Die Online-Plattformökonomie habe 

die Märkte und das Verhalten der Marktteilnehmer 

gravierend verändert. Internet-Giganten 

wie Amazon und Alibaba 

lieferten zu billigsten Preisen nahezu 

weltweit aus und forcierten die »digitale 

Ungeduld« der Verbraucher. »Wir können 

nicht billig arbeiten, wenn wir Qualität 

liefern wollen«, sagt Wittig. Nötig 

seien dringend gleiche Spielregeln, der 

Gesetzgeber komme gar nicht hinterher 

damit, dafür die richtigen Rahmenbedingungen 

zu schaffen. 

Wer langfristig Geschäfte machen wolle, 

brauche drei Dinge: ein gemeinsames 

Projekt, die Anerkennung der Kompetenz 

des Gegenüber und die gemeinsame 

Sympathie. Daher halte er die Anonymisierung 

von Kunden- und Lieferantenbeziehungen 

für hochgradig gefährlich, 

denn wir geraten in Abhängigkeit von 

»online«-Plattformen. 

Wittigs Versprechen an Kunden, Lieferanten, 

Dienstleister und Mitarbeiter 

lautet daher: »Wir werden nicht aufhören, 

ehrbare Partner zu sein und alles 

für eine gute, ehrliche und gemeinsam 

erfolgreiche Beziehung zu tun.« Dafür 

übernehme man Verantwortung, daher 

habe man auch in das neue Firmengebäude 

investiert. Wie viel, bleibt allerdings 

Geschäftsgeheimnis. 

Als Schiffsausrüster ist die Wittig 

GmbH den Marktschwankungen und – 

schwächen unterworfen wie jeder andere 

Akteur in der Binnenschifffahrt auch. 

Die Aussichten beurteilt der Firmen- 



chef eher zurückhaltend. Es werde noch 

zu viel gebaut, gleichzeitig gingen bestimmte 

Ladungsmengen gerade im 

Massengutbereich absehbar zurück. 

Das führe zu einem fortgesetzten 

Preiskampf, der schwer auf den Raten 

laste. Hinzu kämen Trends wie 

der 3D-Druck oder auch politische 

Entwicklungen wie neue Handelsbarrieren, 

die in ihren Auswirkungen auf 

das Gewerbe noch gar nicht vollständig 

absehbar seien. 

So hatte sich das Unternehmen schon 

in der Vergangenheit immer wieder neu 

positionieren und neue Geschäftsfelder 

entwickeln müssen, zum Beispiel mit 

einem neuartigen Küchenkonzept für 

Kreuzfahrtschiffe. 

Schiffsausrüster will man bei Wittig 

bleiben und wie bisher Rettungs-, 

Reinigungs- und Anschlagmittel, 

Arbeitsschutz- und Feuerlöschartikel, 

Seilerwaren 

sowie Farben und Zubehör 

anbieten. Wachstumschancen 

sehen die beiden Brüder 

derzeit aber eher in anderen 

Bereichen. Das Angebotsportfolio 

soll um einen Großhandel 

für hochwertige Elektro-Produkte 

erweitert werden. Außerdem soll 

die Speditions-Dienstleistung ausgebaut 

werden bis hin zu einer denkbaren 

Einrichtung eines Mikroverteilzentrums 

in Duisburg. »Es wird Gelegenheiten geben«, 

sagt Frank Wittig. »Und wir werden 

versuchen, darauf vorbereitet zu 

sein.« 

n 

Fa. Wittig bei 

Gründung … 

… die Brüder in 

den 1970ern … 

… das Team heute 

Fotos: Wittig 

Chronik 

1898 Gründung der Firma Wilhelm Wittig durch den 

Malermeister Wilhelm Wittig in der Duisburger Altstadt 

auf der Unterstrasse 72 

1936 der Sohn Paul Wittig übernimmt mit seiner 

Frau die Firma Wilhelm Wittig, die von nun an unter 

Wilhelm Wittig, Inh. Paul Wittig firmiert 

1950 es werden zusätzliche Geschäftsräume mit einem 

Ladenlokal auf der Münzstraße in Duisburg bezogen 

1956 die dritte Generation tritt mit Sohn Karl-Ernst Wittig 

in die Firma ein, das Unternehmen bezieht das firmeneigene 

Gebäude auf der Schwanenstraße in Duisburg. 1957 tritt der ältere 

der Wittig-Söhne, Wilhelm-Otto Wittig, ebenfalls in die Firma ein 

1974 die beiden Söhne übernehmen die Fírma unter der 

Fimierung Wilhelm Wittig oHG 

1976 das Unternehmen übernimmt die Aktivitäten 

der zum Salzgitter-Konzern gehörigen Wintrans- 

Tochter Kraft Schiffsbedarf/Technischer Handel 

1985 die Räumlichkeiten des Neubaus 

auf der Max-Peters-Straße, noch heute der Hauptsitz 

des Unternehmens, werden in feierlichem Rahmen 

der Öffentlichkeit präsentiert. Die Abteilung Wassersport 

nimmt Ihre Tätigkeit auf 

1990 Karl-Ernst Wittig gründet mit seinen Söhnen 

die DSG - Deutsche Schiffsausrüstung GmbH, um die 

Versorgung der Binnenschifffahrt in den neuen Bundesländern 

sicherzustellen 

1991 die DSG nimmt an den Standorten Berlin, Magdeburg und 

Hohensaaten offiziell die Tätigkeit auf, die 4. Generation tritt mit den 

Söhnen Frank und Ralf Wittig in die Unternehmensgruppe ein 

1993 das SVZ-Berlin (Schiffs-Versorgungs-Zentrum) 

wird mit der Taufe des Schubleichters »DSG-Berlin« feierlich eröffnet, 

das SVZ-Magdeburg wird mit der Taufe des Schubleichters 

»DSG-Magdeburg« seiner Bestimmung übergeben 

1995 Karl-Ernst Wittig übernimmt die Firma Schneider am Kaiserhafen 

und firmiert von diesem Zeitpunkt als Wittig & Schneider KG 

1997 Gründung der niederländischen Tochterunternehmung 

ScheGro B.V. 

1998 100 Jahre Wittig – Duisburg, 

die Söhne Frank und Ralf Wittig werden zu Geschäftsführern 

der Fa. Wittig & Schneider bestellt 

2002 Die Wittig GmbH übernimmt alle Handelsaktivitäten. 

Frank und Ralf Wittig sind nun geschäftsführende 

Gesellschafter und leiten die Firmengruppe 

2005 Frank und Ralf Wittig erwerben die Meuthen 

GmbH. Die Aktivitäten im Bereich Arbeitsschutz werden 

ausgebaut. In Wien (Österreich) errichtet die Wittig- 

Gruppe das SVZ Schiffahrtsversorgungszentrum Wien 

2018 Der neue Firmensitz der Wittig-Gruppe wird 

am 26. Mai bezogen. Das hochmoderne Gebäude erinnert 

an eine Schiffsbrücke 



Mehr als 130 Aussteller präsentierten sich 

Batterietechnik auf 

dem Vormarsch 

Durch Batterien können Schiffe umweltschonend 

angetrieben werden. Vorreiter sind die Skandinavier, 

doch auch weltweit gibt es eine steigende Zahl von 

Projekten. Der Antrieb mit Brennstoffzellen könnte sich 

ebenfalls zu einem Trend entwickeln 

Die Überwachung der Technik wird wichtiger 

Permanentmagnet-Synchronmotor von VEM 

DC/DC-Wandler für mobile Anwendungen 

Auch Liebherr war vertreten 

Fotos: Wägener 

Nicht nur in der Seeschifffahrt, sondern 

auch in der Binnenschifffahrt 

besteht ein wachsendes Potenzial 

für Batterietechniken. Dies gilt vor 

allem für Fähren, die auf einer vorgegebenen 

Route eingesetzt werden. Auf 

der Messe electric & hybrid in Amsterdam 

drehte sich alles um solche emissionsärmeren 

Techniken. Mehr als 

130 Aussteller präsentierten ihre Produkte 

in der niederländischen Metropole, 

in den Konferenzen informierten 

über 160 Redner über aktuelle Entwicklungen 

und Projekte. Ebenfalls 

im Fokus stand das Thema Sicherheit, 

denn Batterien und Brennstoffzellen 

haben spezielle Eigenschaften, die es 

beim Umgang zu beachten gilt. 

Magnus Eriksson, CEO von Echandia 

Marine, informierte über eine 

mit Wasserstoff betriebene Fähre in 

Schweden. Seiner Ansicht nach kann 

es die schnellste ihrer Art auf der Welt 

werden. Das sogenannte Projekt »FC 

Green« ist eine Weiterentwicklung der 

Fähre »BB Green«, die im vergangenen 

Jahr auf der electric & hybrid als »Propulsion 

system of the year« ausgezeichnet 

worden war. Hierbei handelt es sich 

um eine vollelektrische Fähre für bis 

zu 80 Passagiere, die eine Höchstgeschwindigkeit 

von 50 km/h hat und die 

kurze Distanzen von etwa 25 km zurücklegt. 

Für das Aufladen der Lithium 

Ionen Batterien werden laut Eriksson 

nur 15 Minuten benötigt. 

Nun soll das Schiff dahingehend 

weiterentwickelt werden, dass es auf 

sämtlichen Binnenwasserstraßen verkehren 

und dabei Distanzen von bis 

zu 125 km überbrücken kann, ohne 

nachtanken zu müssen. Möglich 

macht dies das eingebaute Wasserstoff- 

Brennstoffzellensystem, mit dem laut 

Eriksson das Auftanken in nur vier bis 

acht Minuten möglich ist. Projektpartner 

habe man bereits in Kanada und 

in der EU gefunden, so der Manager. 

Das kanadische Unternehmen Redrock 

Power Systems ist für das Brennstoffzellen-System 

zuständig, während 

Metacon für das Wasserstoff-Betankungssystem 

sorgt. Der von DNV GL 

klassifizierte sogenannte RR2-Brennstoffzellen-Stromgenerator 

sorgt nach 

Angaben von Paul Paterson, Gründer 

von Redrock Power Systems, für eine 

kontinuierliche Leistung von 300 kW. 

Als Spitze stünden gar 450 kW zur 

Verfügung. Die Haltbarkeit des 2,50 m 

langen, 0,9 m breiten und 0,8 m hohen 

Generators gibt der Hersteller mit 

25.000 bis 35.000 Stunden an, das Gewicht 

mit 900 kg. Noch aber ist unklar, 

wann und wo die Fähre gebaut wird. 

ABB sieht für Brennstoffzellen ebenfalls 

künftig einen interessanten und 

wachsenden Markt. Das größte Potenzial 

bieten nach Auskunft von Sami Kanerva, 

Leitender Ingenieur bei ABB, die 

Protonenaustauschmembran-Brennstoffzellen, 

denn hierbei handele es sich 

um eine ausgereifte, bekannte Technologie. 

Für Kanerva ist Wasserstoff 

»nicht gefährlicher als andere Kraftstoffe.« 

Wasserstoff habe aber spezielle 

Eigenschaften, die es zu beachten 

gelte. Es handele sich um ein farbloses, 

geruchloses und ungiftiges Gas, 

das extrem schwimmfähig sei und sich 

schnell verteile, so der Experte. Flüssiger 

Wasserstoff habe eine Temperatur 

von -252°C, stellte Kanerva heraus. Allerdings 

verwies er auch auf die Entflammbarkeit 

und Explosivität in Verbindung 

mit Luft. Ferner bedürfe es nur 

wenig Energie aber eine hohe Temperatur, 

um das Gas zu entzünden. Wenn es 

erst einmal brenne, sei es zudem sehr 

schwierig, es wieder auszubekommen. 

Aufgrund der Eigenschaften von 

Wasserstoff gelte es daher, besondere Si- 



Durch Brennstoffzellen soll die Reichweite der »BB Green« steigen 

Quelle: Echandia Marine 

Modell der »Water-Go-Round«, der ersten US-Brennstoffzellen-Fähre 

Quelle: Bae Systems 

cherheitsmaßnahmen zu treffen, mahnte 

der Experte. Eine davon betrifft die Kühlung. 

Da das Gas auch von UV-Sensoren 

erkannt werde, sei eine Überwachung mit 

Hilfe von Gasdetektoren erforderlich, so 

der Ingenieur. Bei Fehlfunktionen würde 

zudem ein automatischer Abschaltprozess 

einsetzen, darüber hinaus gebe es für speziell 

für Wasserstoffversorgungssysteme 

ausgelegte Feuerlöschtechniken. 

Ein großer Vorteil von Brennstoffzellen 

ist für Kanerva die hohe Effizienz im 

Vergleich zu anderen Verbrennungsmotoren. 

Der günstige Betriebsbereich liege 

zwischen 30 und 80%. Durch Befeuchtung 

und einen höheren Druck ließe sich 

die Effizienz der Brennstoffzellen nochmals 

steigern, so der Techniker nach 

dessen Aussage durch Wärmerückgewinnungssysteme 

sich der Effekt des gesamten 

Systems verstärken ließe. 

Vor allem aufgrund der höheren Effizienz 

räumt Kanerva den Brennstoffzellen 

daher künftig gute Chancen in 

der Schifffahrt ein. Wenn die modularen 

Produkte in Serienproduktion gingen 

und es gelinge, die Lebensdauer zu 

verlängern, würden die Lebenszykluskosten 

für Brennstoffzellensysteme im 

Vergleich zu anderen Verbrennungsmotoren 

in den kommenden Jahren verringert 

werden können, ist der Experte überzeugt. 

Denkbar sei auch die Integration 

in Batteriesysteme, etwa die Brennstoffzellen 

für die Grundlast zu verwenden. 

Auf diese Weise könnte die Energie in hohem 

Maße gespeichert werden und der 

kontrollierte und stabile Betrieb würde 

die Lebensdauer der Brennstoffzellen erhöhen, 

stellte Kanerva heraus. 

Erste Anwendungen von kleinen 

Brennstoffzellensysteme gibt es für maritime 

Anwendungen laut dem Ingenieur 

bereits, gleiches gilt für Technologiedemonstratoren. 

Hydrogenics hat in 

den USA einen 100 kW Pilot-Container 

für maritime Entwicklungen eingerichtet. 

Er soll in zahlreichen Häfen des Landes 

erprobt werden und dient auch der 

US Coast Guard zu Testzwecken. Auch 

die Reederei Royal Caribbean Cruises beschäftigt 

sich mit dem Thema Brennstoffzellen 

und hat deswegen einen Technologiedemonstrator 

installiert, für den ABB 

die Wandler- und Transformatortechnik 

sowie die Kontrolltechnik geliefert hat. 

Als Pilotprojekt ist ein Kreuzfahrtschiff 

der Reederei vorgesehen, es wäre laut 

ABB das erste Kreuzfahrtschiff, das mit 

Brennstoffzellen betrieben wird. Aktuell 

beschreibt Kanerva Brennstoffzellensysteme 

noch als kostenintensiv. Er ist aber 

sicher, dass Brennstoffzellen früher oder 

später wettbewerbsfähig werden. 

Brennstoffzellen-Fähre in den USA 

Um dieselbe Technik geht es auch bei 

einer neuen Fähre in den USA. Golden 

Gate Zero Emission Marine (GGZEM) 

hat gemeinsam mit Projektpartnern 

jüngst vom California Air Resources 

Board (CARB) einen Zuschuss in Höhe 

von 3 Mio. $ erhalten, für den Bau einer 

brennstoffzellenbetriebenen Fähre. 

Dieses Zero-Emission-Schiff mit Namen 

»Water-Go-Round« sei das erste 

seiner Art in den Vereinigten Staaten 

von Amerika, heißt es. Die Idee ist es, 

Wasserstoff aus Wasser zu erzeugen und 

nach dem Einsatz in einer Brennstoffzelle 

wieder in Wasser zu verwandeln. 

Da Wasser das einzige Nebenprodukt 

des Stromsystems sei, werde eine weitverbreitete 

Anwendung dieser Technologie 

für die Schifffahrt zu einer drastischen 

Reduzierung von Schadstoffen 

und Treibhausgasen führen, glauben die 

Amerikaner. 

Das Design des gut 21 m lange Katamarans 

aus Aluminium stammt von Incat 

Crowther. Die Höchstgeschwindigkeit 

des von Bay Ship & Yacht in Alameda 

bei San Francisco gebauten Schiffes wird 

mit 22 kn angegeben. Der Neubau bietet 

Platz für 84 Passagiere und wird mit zwei 

unabhängigen 300kw starken Elektromotoren 

von Bae Systems angetrieben. Die 

Leistung wird durch 360 kW Protonenaustauschmembran-Brennstoffzellen 

von 

Hydrogenics und Lithium-Ionen-Akkupacks 

erzeugt. Wasserstofftanks von 

Hexagon Composites mit Ventilen und 

Hardware von OMB-Saleri sind auf dem 

Oberdeck installiert und enthalten nach 

Angaben von Bae Systems genug Wasserstoff, 

sodass das Schiff ohne Betankung 

bis zu zwei Tage fahren kann. 

Nach der Auslieferung Mitte kommenden 

Jahres soll der Neubau drei Monate 

lang in der Bucht von San Francisco eingesetzt 

werden. Während dieser Testphase 

will das Forschungsinstitut Sandia National 

Laboratories die Betriebsdaten des 

Katamarans auswerten. Anhand der Ergebnisse 

soll geprüft werden, inwieweit 

sich Wasserstoffantriebe in größeren Dimensionen 

einsetzen lassen. 

Das Unternehmen Red And White 

Fleet wird das Mehrzweckschiff während 

der Demonstrationsphase betreiben 

und plant zudem die »Water-Go-Round« 

als erstes von mehreren Schiffen mit integrierten 

GGZEM-Antriebssträngen zu 

kaufen, um ihre Verpflichtung zu einem 

100% emissionsfreien Betrieb zu erfül- 



Yanmar präsentierte ein Generator-Set mit Hybrid-Ladelösung 

len. Kurz vor Unterdessen steht die »Enhydra« 

der Red and White Fleet kurz vor 

der Inbetriebnahme. Hierbei handelt es 

sich nach Angaben von Bae Systems um 

das größte hybrid-betriebene Passagierschiff 

in den USA. 

Als ein wachsender Markt erweisen 

sich Hochspannungsbatterien, wie auf 

der Messe deutlich wurde. Deren Vorteil 

ist es, ein hohes Maß an Energie schnell 

zur Verfügung zu stellen. Solche Techniken 

lassen sich nicht nur auf Schiffen 

nutzen, sondern beispielsweise auch im 

Hafen, etwa wenn Lasten in kurzer Zeit 

bewegt werden müssen. Anbieter wie 

AEP oder Forsee Power sprechen zudem 

von einer höheren Lebensdauer solcher 

Batterien, da die Energie nicht permanent 

zur Verfügung gestellt wird. Nach 

Angaben von Forsee Power gibt es Überlegungen, 

diese Hochleistungsbatterien 

auf autonomen Schiffen einzusetzen. Einige 

Diskussionen hat es nach Auskunft 

des Herstellers bereits gegeben. 

Löschsystem mit Schaum 

Kommt es jedoch zu einem Batterie- 

Brand, lässt sich dieser nicht wie ein herkömmliches 

Feuer löschen. Das Unternehmen 

FiFi 4 Marine präsentierte in 

Amsterdam seine speziell für Lithium- 

Batterien entwickelte Feuerlöschtechnik 

mit einem Wasser-Schaum-Gemisch, das 

in das Batteriesystem eingebaut ist. Dadurch 

werde nur die beschädigte Batterie 

gekühlt, die unversehrten blieben unbehelligt, 

so das Unternehmen. Darüber hinaus 

sei der Schaum biologisch abbaubar 

und nicht toxisch, ferner trete beim Besprühen 

keine Korrosion auf. FiFi 4 Marine 

spricht von einem 20 Mal besseren 

Die LRS 4850 Lithium-Phosphat-Batterie von Lithium Werks kommt Ende des Jahres 

Fotos: Wägener 

Effekt beim Löschen mit Schaum im Vergleich 

zu dem mit Wasser. 

Auch der Batteriehersteller Leclanché 

aus der Schweiz weißt auf die Besonderheiten 

von Batterien hin. Hauptaugenmerk 

sei es, die Temperatur zu kontrollieren, 

die üblicherweise zwischen 20 und 

30°C liege. Schon bei 40°C würde die Lebensdauer 

der Batteriezellen um die 

Hälfte zurückgehen, umgekehrt könne 

sie bei zu kalter Temperatur nicht geladen 

werden. Die Gehäuse der Batterien bestehen 

aus Stahl, da Aluminium schmelzen 

würde, sagt der Hersteller. 

Lithium Werks, früher bekannt unter 

dem Namen Valence, stellte ebenfalls seine 

Batterien vor. Das neueste Produkt des Anbieters 

von Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen, 

Modulen und skalierbaren Stromversorgungssystemen 

ist die wassergekühlte 

LRS 4850 Lithium-Phosphat-Batterie. Das 

Produkt soll im Dezember dieses Jahres 

auf den Markt kommen. Darüber hinaus 

informierte Lithium Werks über seine 

mehrjährige Vereinbarung mit dem niederländischen 

Lithium-Batterie-Hersteller 

Super B. Sie sieht vor, dass Lithium Werks 

seine kontinuierliche Versorgung mit Nanophosphat-Zellen 

fortsetzt und Super B 

als Reaktion auf die steigende Nachfrage 

nach Lithium-Ionen-Batterien weiter expandiert. 

»Führende Unternehmen der 

Schiffsindustrie werden bereits von Super 

B bedient, und ihr Verlanden nach batteriebetriebenen 

Lösungen wird immer größer«, 

so T Joseph Fisher III, CEO und Mitbegründer 

von Lithium Werks. 

Doch nicht nur Batterien wurden in 

Amsterdam präsentiert, Der Motorenhersteller 

Yanmar zeigte einen Prototyp 

seines neuen 400V Generator-Sets 

mit einer Hybrid-Ladelösung, der 17 kW 

bei 1.500 rpm leistet. Die Lösung sei vor 

allem für kleinere Arbeitsschiffe oder 

Fähren mit einer Länge von bis zu 24 m 

geeignet. Eric Tigelaar, Department Manager 

für kommerzielle Marineprodukte 

bei Yanmar, berichtete von Interessenten 

aus Norwegen, Deutschland und Italien. 

Das Generator-Set könne als Back-up für 

Schiffe mit Batterieantrieb dienen, so Tigelaar. 

Die Markteinführung ist im August 

dieses Jahres geplant. 

Unternehmen, die künftig ein größeres 

Augenmerk auf die Schifffahrt legen 

wollen, stellten ihre Produkte ebenfalls 

aus. Eines davon ist das auf Batterietechnik 

spezialisierte Unternehmen Hoppecke, 

das nach eigenen Angaben die Batterien 

für das hybridbetriebene Schubboot 

der Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft 

(BEHALA) liefert. 

n 



v.l.: Mikko Jukakoski/FinFerries, Risto Ahvo/Switch, Anthony Baro/PowerDocks, Halvard Hauso/Corvus, Terje Rogne/Switch, Ingve Sørfonn/Wärtsilä 

Ausgezeichnete Innovationen 

Bereits zum fünften Mal wurden während der Messe »Electric & Hybrid Marine World 

Expo« in Amsterdam die »Marine Awards« verliehen. Damit werden die besten Ingenieure, 

Innovationen und Produkte im Bereich der Elektrik- und Hybrid technik ausgezeichnet 

Foto: Uki Media 

Bereits im vierten Jahr in Folge wurde 

Corvus Energy als »Supplier of the 

Year« ausgezeichnet. In den zurückliegenden 

zwölf Monaten erhielt die kanadische 

Firma 15 neue Aufträge für die Lieferung 

und den Verkauf seines Energiespeichersystems 

Orca Energy ESS. Unter anderem 

stellt Corvus die Batterieversorgung 

der ersten vier Hybrid-Versorgungsschiffe 

im Golf von Mexiko bereit. Darüber hinaus 

wird das Produkt in Norwegen an den 

beiden Ladestationen Brekstad and Valser 

verwendet, an denen Batterien einer neue 

Flotte von hybrid-elektrischen Fähren von 

Fjord 1 geladen werden. 

Der Preis für das beste Antriebssystem 

ging an den finnischen Technologiekonzern 

Wärtsilä, der 2017 sein HY-Hybrid- 

Leistungsmodul auf den Markt gebracht 

hat, das Motoren, Energiespeicher und 

Leistungselektronik durch ein neu entwickeltes 

Energiemanagementsystem kombiniert. 

Ferner wurde das automatische, 

drahtlose Induktionsladesystem auf einer 

hybrid-betriebenen Küstenfähre von 

Norled getestet, einem der größten norwegischen 

Fährbetreiber. 

Als beste Innovation des vergangenen 

Jahres entschied sich die Jury für Blue 

Isles Solar Microgrid Dock von Power 

Docks. Diese neuartige schwimmende 

Ladeplattform ist mit begehbaren, 

rutschfesten Photovoltaik-Solarmodulen, 

Energiespeicherung und Stromverteilung 

ausgestattet. Bootsbesitzer in 

entlegenen Gebieten erhalten dadurch 

kostenlose, erneuerbare und elektrische 

Energie. Die Innovation wurde von der 

amerikanischen Firma Power Docks entwickelt. 

Die von der Sonne aufgenommene 

Energie wird gespeichert, während 

sie schwimmt. Um Strom zu bekommen, 

machen die Skipper entweder an 

der Plattform fest oder docken an und 

verbinden dann ihre eigenen Kabel mit 

einem Stromversorgungssockel auf der 

Plattform. Die Energie kann aber auch 

über drahtlose Verbindung übertragen 

werden. Die Dauer des kompletten Ladevorgangs 

liegt zwischen zwei und vier 

Stunden, sie ist abhängig von der Größe 

deselektrischen Systems des jeweiligen 

Bootes. Bis zu einer Reichweite von 

90 m können Bootsfahrer mit Blue Isles 

eine Smartphone-App herunterladen, 

die den Ladevorgang und den Stromverbrauch 

überwacht sowie die Temperatur 

der Batterien auf der Plattform anzeigt. 

Die Auszeichnung für das beste elektrisch- 

und hybridbetriebene Antriebssystem 

sicherte sich FinFerries für die diesel-elektrisch 

betriebene RoPax-Fähre 

»Elektra«. Das Schiff verfügt über ein diesel-elektrisches 

Antriebssystem, das seit 

Juni 2017 auf dem 8 km langen Übergang 

zwischen Nagu und Pargas im bereich 

von Turku für verbesserten Transport 

sorgt. Bestehend aus zwei 530 kWh PBES 

Lithium-Ionen-Batterien, Stamford-Generatoren; 

drei 420 kWe Dieselmotoren 

von Scania; zwei 900 kW BlueDrive 

Plus C Elektromotoren von Siemens, zwei 

900 kW Z-Drive Azimuth-Thrusters von 

Rolls-Royce Marine und einer Reihe von 

Solarzellen, die von Activesol geliefert 

wurden, kann die »Elektra« signifikante 

Kraftstoffkosteneinsparungen erzielen. 

Die Batterien des Schiffes werden direkt 

vom Netz mit dem automatischen Moor- 

Master-System MoorMaster von Cavotec 

geladen, wobei jede Ladung nicht länger 

als fünf Minuten dauert. 

Den erstmalig verliehenen Preis für das 

beste Ingenieurteam bekam das fünfköpfige 

Entwicklungsteam für elektronische 

Bus-Link-Schutzschalter von »The 

Switch«. Sie überzeugten mit Entwicklung 

und Tests der ersten drei elektronischen 

Bus-Link-Schalterreihen des Unternehmens 

innerhalb von nur sechs Monaten. 

Das Produkt verbindet einen DC-Hub mit 

Schiffsmotoren. Um einen effizient laufenden 

Betrieb zu sichern wurde es einem 

schärferen Werktest unterzogen, bevor es 

auf einem Offshoreschiff installiert worden 

ist. Das Produkt befindet sich nun in 

der nächsten Entwicklungsphase vor der 

Markteinführung – dem Vollasttest an 

Bord des Schiffes. 

n 



Viel Arbeit bis zum autonomen Schiff 

Auch in der Binnenschifffahrt bringt neue Technik stetigen Wandel. Scheinbar 

unaufhaltsam werden Lösungen für eine technisch unterstützte Navigation entwickelt, bis 

hin zum visionären autonomen Fahren 

Von Hermann Garrelmann 

Im Windschatten von Diskussionen 

über die Umweltbelastung durch Binnenschiffe, 

über mangelnde Liegeplätze 

und den Unterhaltungsstau auf deutschen 

Wasserstraßen gibt es vielfältige 

Ansätze, den Betrieb von Binnenschiffen 

mit neuer Technik zu unterstützen. Das 

wurde auf dem Duisburger Kolloquium 

»Das Schiff im Spannungsfeld von Umweltverträglichkeit 

und Wirtschaftlichkeit« 

deutlich. 

Volker Müßig, Leiter des Schulschiffs 

Rhein, hatte in seinem Referat den Bogen 

gespannt vom Einbaum als erstes »Schiff« 

bis hin zum heutigen großen und mit aller 

Technik ausgestatteten Transportfahrzeug. 

Seine Schlussfolgerung, die 

eher einer Hoffnung glich: »Aber es war 

und ist für alle Zukunft hoffentlich so, 

dass immer Menschen an Bord der Schiffe 

waren, die sich um das Schiff kümmern 

mussten.« 

Gleich in mehreren weiteren Referaten 

aber konnten Zweifel aufkommen an der 

Notwendigkeit von Menschen an Bord. 

Alexander Schmidt von Bearing Point 

skizzierte den digitalen Schifffahrtsassistenten, 

der derzeit in einer Erprobungsphase 

läuft. 

Dieter Schramm von der Uni Duisburg 

gab einen Überblick über autonomes 

Fahren von Kraftfahrzeugen, dessen 

Status und die zu erwartenden Entwicklungen. 

Auch hier ließen sich analoge 

Entwicklungen erkennen, die den 

Schiffsführer nicht mehr so fest an seinen 

Stuhl im Steuerhaus bindet. Benjamin 

Friedhoff von der DST in Duisburg 

trug Konkretes bei: Platooning auf Wasserstraßen, 

eine Technik, die im Projekt 

Novimar im Mittelpunkt steht. 

Der Begriff Novimar steht für »Novel 

Iwt and Maritime Transport Concepts«, 

also neue Konzepte für Binnenwasserstraßentransporte 

und maritime Transportkonzepte. 

Kern der Untersuchungen 

innerhalb dieses Projekts ist das sogenannte 

Platooning auf Wasserstraßen, 

also die gekoppelte Kolonnenfahrt im 

Vessel Train (VT) genannten Verbund. 

Dabei wird das erste, führende Schiff 

konventionell durch einen Schiffsführer 

kontrolliert und gesteuert. Die nachfolgenden 

Schiffe sind flexibel und mit Hilfe 

digitaler Technik elektronisch gekoppelt 

und halten mit geregelter Drehrate 

der Antriebe und Ruderlage ihre Position 

im Verband. Jedes Fahrzeug soll so ausgestattet 

sein, dass es beide Rollen übernehmen 

könnte. Die dahinter stehende 

Technik soll, so die Erwartung, aus verfügbarer 

marktreifer Technik zusammengestellt 

und in Bestandsschiffe integriert 

werden können. Dieses Konzept 

wird für zwischenkontinentale Seeverkehre, 

für die Fluss-See Schifffahrt und 

die Binnenschifffahrt entwickelt und 

schrittweise erprobt. 

Die dahinter stehende Erwartung beschrieb 

Friedhoff so: »Wenn durch diese 

Technik die Besatzungsstärke reduziert 

oder mit normaler Besatzung länger gefahren 

werden darf, sind erhebliche wirtschaftliche 

Vorteile zu erwarten. Dies 

kommt besonders kleineren Fahrzeugen 

mit höheren Personalkostenanteilen zugute.« 

Dank der so gestärkten Wettbewerbsfähigkeit 

von kleineren Einheiten, 

könne der Vessel Train indirekt auch eine 

tiefere Hinterlandversorgung durch das 

Binnenschiff bewirken. 

Das Projekt-Konsortium mit 22 Partnern 

aus neun Ländern untersucht zahlreiche 

wirtschaftliche und technische 

Themen. Dazu gehören auch Fragestellungen 

zur notwendigen Kommunikation, 

Sensorik und Regelung der Schiffe. 

Gleichzeitig werden auch gesellschaftliche 

sowie rechtliche und regulatorische 

Bedingungen betrachtet. Langfristig, so 

die Hoffnung, könne das Projekt einen 

Bis zur autonomen Schifffahrt 

ist es noch ein weiter Weg 



wesentlichen Baustein auf dem Weg zur 

vollautonomen Schifffahrt liefern. 

Dennoch, so Friedhoff, sei dies kein 

Angriff auf die Arbeitsplätze in der 

Schifffahrt. Vielmehr solle das Personal 

von Routineaufgaben entlastet werden. 

Zudem stünden Hoffnungen dahinter, 

auch Kraftstoffeinsparungen erzielen zu 

können. Sehr wohl könne aber das Platooning 

einen Beitrag zu erhöhter Sicherheit 

liefern. Aus der Unfallstatistik gehe 

hervor, dass sich 50% aller Unfälle auf 

Kollisionen zwischen Schiffen oder zwischen 

Schiff und Land/festen Einrichtungen 

bezögen. Dabei sei in 77% der Fälle 

menschliches Fehlverhalten ursächlich. 

»Da ist noch Potenzial«, so Friedhoff. 

Unsicherheiten bei Konvois 

Anhand diverser Folien demonstrierte 

der DST-Experte, welche Fragen sich bei 

den Interaktionen der Wasserfahrzeuge 

ergeben. Besonders deutlich werde dies 

bei Bergfahrten mit Blauer Tafel. Da berge 

ein Konvoi mit kurzen Abständen zwischen 

den Schiffen schon Risiken. Ebenfalls 

seien noch Szenarien zu untersuchen, 

wie sich der Konvoi bei der Ein- und Ausfahrt 

von Schleusen verhalten müsse oder 

könne. Auch die einfache Situation, wenn 

Sportfahrzeuge den Konvoi queren würden, 

werfe Fragen auf. Von Interesse sei 

auch die Untersuchung, welche Abstände 

und welche Versätze in der Fahrtlinie 

oder Bahnführung die besten Ergebnisse 

erzielen würden. Modellversuche hätten 

verschiedene gegenseitige Beeinflussungen 

zwischen den beteiligten Schiffen 

ergeben. So müssten die Folgen von Bugstaus 

noch weiter untersucht werden. 

Benjamin Friedhoff von der DST erläutert das Prinzip anhand der bei Lkw eingesetzten Technik 

Hinsichtlich möglicher Personaleinsparungen 

musste Friedhoff die Erwartungen 

begrenzen. Wenn auf kleinen 

Schiffen ein Schiffsführer und ein Matrose 

an Bord seien, ließe sich da nicht 

viel reduzieren. Da ergebe aber die Frage 

nach der Anrechnung von Fahrtzeiten 

einen Sinn oder nach flexibler Planung 

von Ruhezeiten. Darüber hinaus könnten 

durch (teil)autonom fahrende Einheiten 

Verkehre wirtschaftlich(er) werden, 

die es heute nicht sind. Auch neue 

Angebote wie reine digitale Schleppfahrzeuge 

könnten sich aus Sicht der 

Projektpartner ergeben. Allerdings, so 

schränkte Friedhoff ein, seien auch noch 

zahlreiche Fragen der Dateninfrastruktur 

zu klären: »Da ist noch eine ganze 

Menge zu tun.« 

Das Projekt Novimar untersucht aber 

nur die technischen Fragestellungen. 

Auch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, 

die technischen Notwendigkeiten, 

vielschichtige Sicherheitsaspekte 

sowie die Auswirkungen auf das 

Arbeitsumfeld und den erforderlichen 

Qualifizierungsrahmen werden hinterfragt. 

Novimar wird über vier Jahre laufen 

und ist mit rund 8 Mio. € durch EU- 

Mittel finanziert. 

n 

Fotos: Garrelmann 



Zweiter Lotsen-Neubau im Einsatz 

Jüngst wurde in Brunsbüttel das zweite Lotsenversetzschiff »Steinburg« in Dienst 

gestellt, nachdem es nach Erprobungen, Testläufen und technischen Abnahmen 

von der Bauwerft Dockstavarvet an den Nord-Ostsee-Kanal überführt wurde 

Das erste Schiff »Dithmarschen« 

war im Dezember 2017 abgeliefert 

worden. Die beiden baugleichen 

neuen Lotsenschiffe werden von 

den Lotsenbrüderschaften Elbe und 

NOK I für das Lotsrevier »Brunsbüttel 

Range« eingesetzt und gehören 

neben dem bereits 2017 abgelieferten 

SWASH-Lotsentender »Explorer« 

zur geplanten Ersatzbeschaffungsmaßnahme 

der inzwischen 

fast 60 Jahre alten Lotsenversetzschiffe 

»Osterriff«, »Kapitän Kircheiss« 

und »Kapitän Jürs«. Betrieb 

und Unterhalt der Fahrzeuge obliegen 

dem Lotsbetriebsverein, Außenstelle 

Cuxhaven. 

Der Auftrag wurde nach einem 

EU-weiten »offenen Verfahren« im 

Januar 2016 durch die Fachstelle Maschinenwesen 

Nord (FMN Rendsburg) 

an die Werft Dockstavarvet 

in Schweden erteilt. Die FMN ist als 

technische Fachdienststelle im Zuständigkeitsbereich 

der Standorte 

Kiel und Aurich der Generaldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt 

mit besonderen Ingenieuraufgaben, 

wie Planung, Entwurf und Abwicklung 

von Schiffsneubauten, insbesondere 

von Spezial- oder Behördenschiffen, 

beauftragt. 

Wesentliche Anforderungen bedingten 

die Auslegung der Neubauten 

als Binnenschiffe. »Dithmarschen« 

und »Steinburg« sind die 

ersten Neubauten, die im Zuge der 

EU-Harmonisierung als Binnenschiffe 

in Schweden gebaut und zertifiziert 

wurden. Nach der Überführung 

nach Deutschland mussten 

sie einer abschließenden Abnahme 

durch die Zentrale Schiffsuntersuchungskommission 

(ZSUK) unterzogen 

werden. 



Konzeption und Entwurf 

Das Einsatzprofil ist bestimmt von 

schnell zu absolvierenden Anfahrtswegen, 

kontinuierlichen und sicheren 

Boardingfahrten an der Bordwand 

sowie einem schnellen Lösen, 

Abdrehen und Entfernen von den zu 

besetzenden Schiffen. Der Entwurfsprozess 

bei der FMN Rendsburg 

wurde bestimmt durch das Anforderungsprofil 

des Lotsbetriebsvereins. 

Dieses basiert insbesondere auf den 

Seegangsbedingungen im Einsatzgebiet 

sowie den Erfahrungen mit 

den zu ersetzenden Schiffen. Hierzu 

zählten neben räumlichen Vorgaben 

auch die notwendigen Höhen für das 

Übersteigen der Lotsen, eine uneingeschränkte 

Rundumsicht vom Steuerstand 

einschließlich einer guten 

Sicht auf alle Übersetzebenen, eine 

hohe Geschwindigkeit und minimale 

seegangsinduzierte Vertikalbewegungen. 

Im Ergebnis erarbeitete die 

FMN einen Projektentwurf, der in 

Zusammenarbeit mit der SVAtech in 

Potsdam optimiert wurde. Die Lotsenversetzschiffe 

wurden nach den 

Vorschriften für Binnenschiffe und 

unter Aufsicht des DNV GL gebaut 

und mit dem Klassezeichen »GL + 

100 A 5 (IN 2) E Intact stability« für 

das Schiff und »GL + MC (IN 2) E« für 

die Maschinenanlage abgenommen. 

Um in dem für das Einsatzgebiet 

typisch kurzwelligen und steilen Seegang 

eine geringe seegangsinduzierte 

Vertikalbeschleunigung zu gewährleisten, 

wurden die Schiffe mit einem 

schlanken Vorsteven und einem darunterliegenden 

wulstförmigen Auftriebskörper 

konzipiert. Diese Linienführung 

ermöglicht eine maximale 

Geschwindigkeit von 26 km/h. Die 

Länge in der Konstruktionswasserlinie 

beträgt 26 m, die Rumpfbreite 7 m 

und der Tiefgang 2,60 m. Ausfallende 

Knickspanten unterstützen die Rollstabilität. 

Über ihre gesamte Länge gekrümmte 

Wasserlinien schließen parallele 

Schiffsaußenhautbereiche zur 

Vermeidung von unkontrolliertem 

Querversatz bei Boarding-Manövern 

aus. Das Hinterschiff ist für ein sicheres 

Abdrehen von den Bordwänden 

eingezogen. Gemäß dem Anforderungsprofil 

wurden die Schiffe mit 

einer Hauptdeckhöhe von 1,80 m über 

der Wasserlinie konzipiert. Für Fahrzeuge 

mit einer geringeren Überstiegshöhe 

und für Bergungsmanöver 

sind beidseitig Nischen 0,60 m über 

der Wasserlinie eingelassen. Über das 

hydraulisch angetriebene, seitlich verfahrbare 

Lotspodest ist 3 m über der 

Wasserlinie eine dritte Überstiegsebene 

angeordnet. Der Aufenthaltsraum 

auf dem Hauptdeck ist für neun Personen 

ausgelegt. 

Zur Sicherstellung der geforderten 

uneingeschränkten Rundumsicht 

konnte aufgrund der geforderten 

Auslegung als Binnenschiff auf Ansaug- 

bzw. Abgasschächte oberhalb 

Foto: FMN Rendsburg 



Schlanker Steven und wulstförmiger 

Auftriebskörper »für geringe seegangsinduzierte 

Vertikalbeschleunigung« 

Grafik: FMN Rendsburg 

der Steuerhausfensterebene verzichtet 

werden. Um den hohen Anforderungen 

an eine gute Sicht auf die verschiedenen 

Lotsübersetzebenen zu entsprechen, ist 

das Steuerhaus beidseitig mit je einem 

Fahrstand ausgerüstet. Unter Deck ist 

ein Aufenthaltsraum mit Pantry und Sanitärbereich 

vorhanden, ein zweiter Sanitärbereich 

befindet sich auf dem Hauptdeck. 

Der Zugang zum Maschinenraum 

erfolgt durch einen von den anderen Räumen 

unter Deck vollständig abgetrennten 

separaten Zugang. 

Der 27,60 m lange Schiffskörper ist 

in Querspantbauweise aus Stahl gefertigt 

und wurde mit drei wasserdichten 

Schottwänden versehen. Der Unterwasserkörper 

im Vorschiffsbereich ist als 

Ballasttank ausgeführt. Das achterliche 

Skeg, das den Propeller um 100 mm 

überragt, ist mit festem Ballast ausgefüllt. 

Ein Fishtail-Ruder sichert auch bei 

geringer Fahrt eine hohe Manövrierfähigkeit. 

Im Bereich möglicher Eiseinwirkungen 

ist zur Verstärkung ein zusätzlicher 

Längsstringer eingezogen, dieser 

dient gleichzeitig als Unterbau für die 

unteren Fender. Die umlaufende Fenderung 

wurde entsprechend den spezifischen 

Anforderungen des Betreibers 

ausgeführt. Aus Stabilitätsgründen sind 

die Aufbauten aus Aluminium gefertigt 

und über Schweißverbinder mit dem 

Deck verbunden. 

Davon ausgenommen sind der separate 

Niedergang zum Maschinenraum 

und der aufklappbare Ansaugschacht im 

vorderen Schiffsbereich. Dieser Schacht 

dient gleichzeitig als Spritzschutz für das 

seitlich hydraulisch ausfahrbare Lotspodest. 

Die Hauptgangbereiche sind durch 

eine entsprechende Warmwasserführung 

beheizbar, die Handläufe besitzen 

eine elektrische Heizung. Der für die 

Lichterführung erforderliche Mast auf 

dem Vorschiff ist klappbar, um bei speziellen 

Übersetzbedingungen Kollisionen 

vermeiden zu können. 

Neben der Rettungs- und Sicherungsausrüstung 

sind die Schiffe auf einer Seite 

mit einer aufblasbaren Aufnahmeplattform 

und zusätzlich mit einem Rettungsgalgen 

ausgerüstet. Die Beschichtung 

erfolgte komplett mit Zwei-Komponentenprodukten 

in den Farben des Betreibers. 

Das Hauptdeck ist mit einer Antirutschbeschichtung 

versehen. 

Antrieb und Energie 

Der Antrieb erfolgt über eine vierflügelige 

Verstellpropelleranlage (Durchmesser 

1,60 m, Typ CAT MPP 490), die über einen 

Caterpillar-Hauptdieselmotor (CAT C 

32) mit einer Leistungsabgabe von 895 kW 

bei 1.800 U/min sowie ein Reintjes-Getriebe 

(Typ WLS 730-1L) angetrieben wird. 

Alle Motoren werden über einen Kielkühler 

mittels Wärmetauscher von Fernstrum 

gekühlt. Die Brennstoffkapazität beträgt 

12 m³ und ist für einen Lotsversetzbetrieb 

für die Dauer von einer Woche ausgelegt. 

Der Brennstoff wird neben den Separ-Filtern 

auch durch eine Kraftstoffaufbereitungsanlage 

der Firma Mahle Typ KFWA 

gereinigt. Im Vorschiff arbeitet ein hydraulisch 

angetriebener Querstrahler von Sleipner/Side 

Power, der einen Schub von 10 kn 

erreicht. Die Ruderanlage des Fishtail-Ruders 

wird von einer vom Hauptmotor angetriebenen 

Hydraulikpumpe und einer elektrischen 

Stand-by-Pumpe versorgt. 

Für einen gefahrfreien Übergang der 

Lotsen im Winter werden etwa 100 m² 

Decksflächen in den Gangbereichen beheizt. 

Das Beheizen dieser Decksflächen 

sowie auch aller in den Aufbauten befindlichen 

Betriebs- und Aufenthaltsräume 

erfolgt energiesparend durch die Motorabwärme 

sowie bei Notwendigkeit zusätzlich 

über einen 75-kW-Kabola-Heizkessel. 

Darüber hinaus verfügen die Neubauten 

über eine Lüftungs- und Klimaanlage von 

Dometic/Marine Air. 

Die Energieerzeugung wird durch 

zwei gleich große Dieselgeneratoraggregate 

(CAT C4.4) mit je 38 kW Leistung 

realisiert. Das Powermanagementsystem 

der Firma Deif regelt und steuert die 

Generatoren je nach Energiebedarf. Die 

Überwachung der verbauten elektrischen 

Systemkomponenten übernimmt eine 

Maschinenüberwachungseinrichtung 

der Firma Böning. Diese lieferte auch die 

Steuerung und Überwachungsanlage für 

die LED-Positionslaternen und die zum 

Schutz gegen Vereisung dazugehörigen 

Heizplatten. Des Weiteren wurde darauf 

geachtet, den Energieverbrauch an Bord 

so gering wie möglich zu halten, deswegen 

wurde in weiten Teilen eine energiesparende 

LED-Beleuchtung verbaut. Das 

Schiff verfügt über einen doppelten Navigations- 

und Suchscheinwerfer der Firma 

Colorlicht Typ CL-25. 

Nautische Ausrüstung 

Die zwei Steuerfahrstände wurden in Abstimmung 

mit dem Betreiber nach den 

Prinzipien von übersichtlich zu bedienenden 

ergonomischen Ein-Mann-Radarfahrständen 

ausgelegt. Auf der Grundlage 

der Spezifikation sowie der bestehenden 

Vorschriften für Binnenschiffe erfolgte 

die Planung, Lieferung und Inbetriebnahme 

der nachrichtentechnischen Anlagen 

durch Alphatron aus Pinneberg. 

An jedem der zwei Steuerfahrstände 

steht der Schiffsführung eine Binnenradaranlage 

vom Typ JMA 610 der neuesten 

Generation mit einer aktiven Systembedieneinheit 

zur Verfügung. Zur Erhöhung 

der nautischen und betriebstechnischen 

Fähigkeiten des Schiffes wurden zusätz- 



Hauptdieselmotor CAT C 32 

Fishtail-Ruder für gute Manövrierfähigkeit auch bei geringer Fahrt 

Fotos: FMN Rendsburg 

lich zwei Multifunktions-Tochtersichtgeräte 

zwischen den beiden Fahrständen 

auf einer Drehkonsole vorgesehen. Durch 

Umschaltmöglichkeiten sind zusätzliche 

Darstellungen von Radar 1 und 2 sowie 

eines Binnenkartensystems vom Typ Radarpilot 

IN 720° FE möglich. Zur allgemeinen 

Information der Lotsen wurde ein 

passives Tochtersichtgerät des Kartensystems 

im Aufenthaltsraum vorgesehen. 

Wichtige nautische Informationen wie 

Kompasskurs, Schiffsposition, AIS-Daten, 

Tiefenangaben und Drehgeschwindigkeit 

werden über nautische Einzelanlagen 

generiert, dargestellt und über 

Schnittstellen an Radar und Binnenkartensystem 

zur weiteren Bearbeitung übermittelt. 

Zur Entlastung und Unterstützung 

der Schiffsführung wurde für jeden 

Fahrstand ein digitaler Binnenautopilot 

vom Typ Alphapilot MF vorgesehen. Die 

Regelung erfolgt über einen Wendekreisel 

über die Drehrate und ist im Selbststeuerbetrieb 

mit dem Ruder verknüpft. Die 

Autopiloten werden über ein Take-Over- 

System am Fahrstand aktiviert. 

Zur Übermittlung akustischer Signale 

wurde eine mit Luftdruck angesteuerte 

Typhon-Anlage (Makrofon) mit Signalautomat 

und einer Manöversignalleuchte 

von Zöllner ausgestattet. Aus Sicherheitsund 

Redundanzgründen wurde zusätzlich 

noch ein Zetfon (elektrisch) als Notsystem 

vorgesehen. Die Kommunikation mit 

den Schleusen oder anderen Schiffen wird 

über zwei UKW-Kombifunkanlagen für 

Binnenfunk sowie einer UKW/DSC-Seefunkanlage 

gewährleistet. Die Ausstattung 

mit funktechnischen Rettungsmitteln besteht 

aus zwei Satellitenseenotfunkbaken, 

SART-Transponder, AIS-Transponder und 

zwei UKW-Handsprechseefunkgeräten. 

Für die interne Betriebskommunikation 

wurde das Fahrzeug mit einer Wechselsprechanlage 

vom Typ ETB 20 von Zenitel 

mit zwei Hauptsprechstellen und elf 

Untersprechstellen ausgestattet. 

Die Kommunikation in das öffentliche 

Netz erfolgt über eine GSM-Mobilfunkverbindung 

mit einem Gateway 

von Kuhnt vom Typ WLL-550 Pro. Eine 

DECT-Station mit schnurlosen Telefonen 

gewährleistet den mobilen Bordbetrieb. 

Ein eigenes LAN-Netzwerk mit Netzwerkswitch 

und Multifunktionsdrucker 

sichert den Betrieb über Internet, Fax- sowie 

E-Mails. Die Ausstattung an meteorologischen 

Anlagen für die Darstellung 

der Windgeschwindigkeit/-richtung, der 

Lufttemperatur, des Luftdrucks und der 

relativen Luftfeuchte wird über Anlagen 

der Firma Thies gewährleistet. Zur visuellen 

Beobachtung von Arbeiten auf Deck 

und im Maschinenraum wurden Kameras 

von Platec vorgesehen. 

Nach der Indienststellung der zwischen 

2009 und 2011 gebauten sechs Lotsenversetzboote 

für die Kieler Förde und 

Lübecker Bucht (HANSA 10/2011) wurde 

mit dem Neubau der »Dithmarschen« 

und »Steinburg« der Generationswechsel 

der Lotsenversetzschiffe an der deutschen 

Küste weitergeführt. Dem Lotsbetriebsverein 

stehen nun zwei wirtschaftlich zu 

betreibende Einheiten zur Verfügung. 

Die technisch modernen Schiffsneubauten 

»Dithmarschen« und »Steinburg« führen 

darüber hinaus zu deutlich verbesserten 

Arbeitsbedingungen und stellen damit 

einen weiteren Schritt zur Modernisierung 

der Flotte der Lotsenschiffe dar. 

Autoren: 

Peter Bielke, Michael Joecks, 

Hans Bornschein, 

FMN Rendsburg 

Wir wünschen 

allzeit gute Fahrt 



Das Jubiläumsschiff geht vom Stapel: 

Die »Burmester 100« trägt die Anzahl 

der auf der GS Yard gebauten Schiffe 

in die Welt hinaus 

100 Schiffe 

in zehn Jahren 

Foto: J.-J- Ten Have 

Aus dem Stand heraus als Werft innerhalb von zehn Jahren 100 Schiffe zu bauen, darf 

getrost als Bestleistung bezeichnet werden. Den Eignern der GS Yard im niederländischen 

Waterhuizen ist diese gelungen: Grund genug zum Feiern 


Daniel Gausch, Binnenschiffer und 

Inhaber der Gausch-Tankschifffahrt, 

und Christian Hochbein, Schiffsmakler 

und Unternehmer, kennen sich 

schon lange. Nach der Jahrtausendwende 

Herzlichen 

Glückwunsch! 

Wir gratulieren zum 10-jährigen 

Bestehen und zum erfolgreichen 

Bau von 100 Schiffen. 

Wir wünschen weiterhin viel Erfolg 

und alles Gute für die Zukunft. 

Wir machen den Weg frei. 

bauten sie gemeinsam Schiffe, mit Kaskos 

aus Polen oder China. Der Ausbau erfolgte 

auf verschiedenen Werften. Im Jahr 

2007 war eine Werft am Winschoter Diep 

Partner für den Ausbau der »Christine«, 

der »Eiltank 6« und der »Eiltank 7«: die 

Maas Shipyard Waterhuizen. 

Die befand sich schon einige Zeit in 

wirtschaftlichen Turbulenzen, hatte nach 

einem Konkurs einen Neustart gewagt, 

der aber ebenfalls nicht wirklich rund 

lief. Als sich für Gausch und Hochbein 

die Chance zeigte, sich hier zu engagieren, 

griffen sie zu und übernahmen zum 

1. Januar 2008 die Werft. Die wurde zunächst 

unter dem Namen Groningen Shipyard 

geführt, wechselte dann vor einigen 

Jahren in GS Yard. Eine solche Werft 

zu übernehmen, sei in Deutschland nicht 

oder kaum möglich gewesen, erinnert 

sich Hochbein. 

Mit Geschick, Sachverstand, guter Arbeit 

und Termintreue gingen die beiden 

neuen deutschen Eigentümer und Geschäftsführer 

ans Werk. Gauschs Aufgabenbereich 

liegt in der Technik, Hochbeins 

Domäne sind die Finanzen. Diese 

Aufgabenkombination sollte einer der 

Schlüssel im erfolgreichen ersten Jahrzehnt 

sein. Der andere wesentliche Faktor 

war die Einbeziehung von Fachkräften 

aus der Region, die in den Jahren nach 

der Firmengründung durch Facharbeiter 

aus ganz Europa ergänzt wurden. Aktuell 

ist die GS Yard für rund 250 Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter verantwortlich. 

Der Standort selbst, kurz vor den Toren 

der Stadt Groningen und logistisch 

gut an das Wasserstraßennetz angebun- 



den, ist ein traditioneller Schiffbaustandort. 

Auf dem Gelände der heutigen 

GS Yard, sie ist eine Tochter der Hogau 

B.V., wurden bereits seit der ersten Hälfte 

des 19. Jahrhunderts Schiffe gebaut. Zunächst 

waren es Schuten, Schoner und 

Tjalks mit einer Tragfähigkeit von gut 

30 t, später Prahme mit bis zu 80 t Ladungsaufnahme. 

Für die beiden Geschäftsführenden 

Gesellschafter ist die Leitung der Werft 

nicht nur mit entsprechendem Arbeitsaufwand 

verbunden. Ihre Fahrt ins 

Büro geht regelmäßig über lange Strecken. 

Hochbein hat knapp 700 km auf 

dem Zähler, wenn er von seinem Wohnort 

Marktheidenfeld nach Waterhuizen 

fährt. Gausch reist aus Greffern bei Baden-Baden 

an und hat noch 80 km mehr 

auf dem Tacho. Das aber hält sie nicht 

davon ab, regelmäßig in Waterhuizen im 

Büro zu arbeiten. 

Die »Sunrise-Serie« 

Das alles macht nur Spaß und Sinn, 

wenn das Ergebnis stimmt. Das dürfte 

bei den beiden Yard-Chefs der Fall sein. 

Mehr noch: mit stetem Ehrgeiz hat die 

Werft vor einigen Jahren einen neuen 

Schiffstypus entwickelt, der sich als tragenden 

Säule erwiesen hat. Die Rede ist 

vom Typ »Sunrise«, einem vorzugsweise 

für die Kanalfahrt entwickelten Binnenschiff, 

von dem aktuell rund 30 Einheiten 

in Fahrt sind. Zunächst wurde er als 

Tanker konzipiert und auf 86 m Länge 

bei 9,45 m Breite ausgelegt. Inzwischen 

sind auch Sunrise-Trockengutfrachter in 

Fahrt sowie Tanker mit 110 m Länge und 

11,45 m Breite. 

Francis van der Veen-Argint (2. v. r.) und Tanja Spark (2. v. l.) überreichen ihren Chefs 

Daniel Gausch (l.) und Christian Hochbein (r.) eine Firmenchronik 

Das offene Geheimnis dieses Schiffstyps 

ist die konsequente Reduktion von 

Gewicht. Das beginnt mit leichtem, aber 

dennoch hochfestem Stahl für die Konstruktion, 

geht über eine leichtere Motorisierung 

und beinhaltet auch konstruktive 

Verbesserungen am Unterwasserschiff 

und am Heck. In Summe resultiert aus 

dem Konzept, dass im Vergleich zu herkömmlichen 

Schiffen eine rund 150 t höhere 

Tragfähigkeit gegeben ist und sich 

der Dieselverbrauch um 10% reduzierte. 

Das sind Faktoren, die die Wirtschaftlichkeit 

direkt nach vorn bringen. 

Der erste Reeder, der ein Sunrise- 

Schiff orderte, war auch der Besteller 

des Jubiläumsschiffes. Am Tag des 

diesjährigen Sommerfestes lief die 

»Burmester 100« vom Stapel und wurde 

sogleich getauft. Christian Büchting 

von der Reederei Burmester war schon 

nach dem ersten Sunrise-Schiff begeistert 

und nannte es einen »Moneymaker«. 

Hochbein wird im Zusammenhang 

mit dieser Werftentwicklung mit 

seiner Arbeitsmaxime zitiert: »Reduzieren 

auf das Maximum.« Oder in Langform: 

»Wir bauen Schiffe, mit denen 

Foto: J- J. Ten Have 

Versunken im Business: Christian Hochbein checkt 

auf der Probefahrt des Binnentankers »Illusion« seine Mails 

Foto: Garrelmann 

Das gesamte HA-DU Team 

gratuliert herzlich 

zum 10. Geburtstag – 

auf weiterhin gute Zusammenarbeit! 



Im Herzen ist und bleibt er Binnenschiffer: Daniel Gausch übernimmt bei Probefahrten gern einmal das Ruder 

Fotos: Garrelmann 

Geld verdient werden kann, ohne überflüssigen 

Schnickschnack.« 

Neben den Sunrise-Schiffen und »gewöhnlichen« 

Binnenschiffen hat die GS 

Yard in der vergangenen Dekade auch 

15 sogenannte Fluss-Seeschiffe gebaut. 

Die Reederei Wijnne Barends aus Delfzijl 

orderte die auf 3.700 tdw bemessenen 

Coaster in Serie und baute damit ihre 

Flotte aus. In der Firmenhistorie sind 

zudem drei Kaskos für Flusskreuzer aufgeführt. 

Ein nicht zu unterschätzender Faktor, 

der mit dafür sorgte, dass die Werft die 

mageren Jahre der Schiffbaukrise überstand, 

ist die konsequente Zusammenarbeit 

mit unverzichtbaren Akteuren. 

Die enge Kooperation mit Schiffsfinanzierern 

und Banken versetzt die Werft 

in die Lage, nicht nur Schiffe, sondern 

zugleich wirtschaftlich tragfähige Lö- 

Das scheint ihre liebste Aufgabe: Bei Taufen oder 

Stapelläufen greifen beide gern zum Mikrofon. 

Hier beim Stapellauf des Tankers »Piz Bever« der 

Gausch Tankschifffahrt 



sungen anzubieten. Zudem setzten 

Hochbein und Gausch auf Zulieferer 

und Subunternehmer, die sich 

längst als feste Partner etabliert 

haben und bei jedem Schiff, was 

in Waterhuizen vom Stapel läuft 

oder getauft wird, absolute Qualität 

liefern. Das gilt im Ausbaubereich 

für die Firmen Tischlerei & 

Alubau Wessels und die Tischlerei 

Markus Leder, die sich, je nach 

Kundenwunsch, um die Tischlergewerke 

kümmern. Im Bereich der 

Schiffsverrohrung ist Deymann 

Rohrbau aus Haren stetiger Partner. 

Für Elektrik und Elektronik ist 

Kadlec & Brödlin sozusagen abonniert. 

Die Liste ließe sich weiter verlängern. 

Entscheidend ist, dass die 

beteiligten Firmen aufeinander eingespielt 

sind und so für Rekordzeiten 

von 21 Wochen für ein fertiges 

Schiff sorgen. 

Klausdorfer Weg 163, Aus 24 Partnern 148 Kiel wurden - Germany Freunde: Daniel Gausch (l.) und Christian Hochbein 

Tel.: +49 (0) 431 66 111-0, Fax: +49 beim (0) 431 Stapellauf 66 111-28 des Kaskos des Flusskreuzers »SS Catherine« 

E-mail: info@podszuck.eu, Internet: www.podszuck.eu 


Neubaugeschäft boomt 

Die bisherige Taktung, jährlich 

mehr als zehn Schiffe ins Wasser 

zu bringen, soll auch für die Zukunft 

gelten. Knapp 100 Anfragen 

für Schiffsneubauten lägen bei 

der Werft vor, hat Hochbein jüngst 

verraten. Natürlich werden daraus 

nicht ebenso viele Aufträge, 

aber um die Zukunft ist den beiden 

deutschen Werftchefs nicht bange. 

Jedenfalls nicht, was die Nachfrageseite 

betrifft. Aktuell im Auftragsbuch 

stehen sechs Tanker und der 

Bau eines Passagierschiffes. Eher 

liegen mögliche Engpässe im Bereich 

von zusätzlichen qualifizierten 

Mitarbeitern. Da unterscheidet 

sich die Szene in den Niederlanden 

nicht von der in Deutschland. 

Ein wenig deutsches Flair, besser 

gesagt, fränkische Atmosphäre, importierte 

die GS-Yard-Verantwortlichen 

auch zum Jubiläums-Sommerfest. 

Bei Haxen, Bier und 

unterhaltender Musik einige Stunden 

zu feiern, war auch zum Jubiläum 

angesagt. Für die beiden Werftchefs 

hatte die Belegschaft eine 

besondere Überraschung parat: Sie 

hatten die zehn Jahre Firmengeschichte 

in einem Buch dokumentiert. 

Darin können Daniel Gausch 

und Christian Hochbein nun nachlesen, 

womit sie einen großen Teil 

ihrer Zeit in den letzten zehn Jahren 

verbracht haben. 

n 

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany 

Tel. +49 (0) 431 6 6111-0 | Fax -28 

info@podszuck.eu | www.podszuck.eu 

Podszuck 1 



Die »Grand Bohemia« bereits unterwegs mit Fahrgästen vor Kirche und Burg Vysehrad, dem ersten Prager Königssitz 

Ein Blickfang auf den Flüssen Europas 

Ein neues, hochmodernes Fahrgastschiff ist als Groß-AquaCabrio in Prag im Beisein 

von etwa 500 VIP-Gästen feierlich auf den Namen »Grand Bohemia« getauft worden. Es stellt 

eine neue Entwicklungsstufe in der Schiffbaugeschichte der Schiffswerft Bolle dar 

Von Christian Knoll 

Auftraggeber ist die Evropská vodní 

doprava (EVD), zu deutsch »Europäischer 

Wassertransport«, welche das 

Schiff dem Betreiber PragueBoats zur 

Verfügung stellt. Der Geschäftsführer 

der PragueBoats, Jan Hamza, war voll 

des Lobes über das von der Schiffswerft 

Bolle erbaute Luxus-Cabrio und bezeichnete 

es als »gegenwärtig eines der schönsten 

Fahrgastschiffe Europas.« 

Als die Verantwortlichen bei Prague- 

Boats vor fünf Jahren, so Hamza, erstmals 

die AquaCabrios der Werft in Aktion 

sahen, waren sie von der Vielseitigkeit 

der Schiffe überzeugt und orderten ein 

erstes Schiff, welches den Namen »Agnes 

Bohemia« erhielt. Die »Agnes« war 

seinerzeit für den Linieneinsatz gedacht, 

wurde aber auch im Charter- und Eventbereich 

so stark nachgefragt, dass bereits 

wenige Monate später ein zweites, größeres 

AquaCabrio beauftragt wurde. 

Das zweite Schiff, welches den Namen 

»Bohemia Rhapsody«, in Anlehnung an 

den Queen-Kulthit »Bohemian Rhapsody« 

trägt, sollte noch mehr Fahrgästen 

Platz bieten, noch komfortabler sein und 

konnte nun auch als HybridCabrio erstmals 

rein elektrisch über Akkus fahren. 

Sowohl die »Agnes« als auch die »Rhapsody« 

werden für Linie-, Buffet-, Dinner-, 

Brunch-, Charter- und sonstige Eventfahrten 

genutzt und sind das »Schweizer 

Taschenmesser« der Reederei. Einzig der 

navalis 

Der neue 

navalis-Kalender 

enthält farbige Fotos von 

Motorgüterschiffen in 

Mitteldeutschland. 

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Fotos: Knoll 

Foto: Mario Bolle 

»Wir bedanken uns für das Vertrauen, 

das die EVD in uns gesetzt hat, 

wir waren uns der hohen 

Verantwortung stets bewusst« 

Mario Bolle, 

Kaufmännischer Leiter, Schiffswerft Bolle 

»Die Schiffswerft Bolle 

hat uns eines der schönsten 

Fahrgastschiff gebaut, das es 

derzeit in Europa gibt« 

Jan Hamza, 

Geschäftsführer PragueBoats 

Bedarf an Großveranstaltungen konnte 

mit den beiden Schiffen nicht gedeckt werden. 

Und genau dafür wurde die »Grand 

Bohemia« entwickelt und jetzt in Dienst 

gestellt. »In einer der schönsten Städte Europas 

sollte auch eines der schönsten Fahrgastschiffe 

Europas betrieben werden«, so 

Hamza. Und das treffe für das neue Schiff 

und auch die beiden Vorgängerbauten 

der Schiffswerft Bolle auf jeden Fall zu. 

Die Einheiten dieser Werft heben sich in 

Prag von allen anderen Schiffen eindeutig 

mit einer vorher nicht gekannten Qualität 

ab. »Unsere Schifffahrtsgesellschaft«, 

so Hamza weiter, »legt sowohl Wert auf 

Tradition wie auch auf das Moderne. Und 

mit dem modernen und luxuriös ausgestatteten 

neuen Schiff kann sich Prag als 

Hauptstadt auch auf dem Wasser mit allen 

anderen Hauptstätten Europas messen 

und bietet inländischen wie ausländischen 

Gästen ein einmaliges Erlebnis auf 

der Moldau.« 

Luxuriöse Ausstattung 

Der kaufmännische Leiter der Schiffswerft 

Bolle, Mario Bolle, bedankte sich 

bei der EVD für das entgegengebrachte 

Vertrauen. »Ich weiß, dass es seit langer 

Zeit der Traum der Reederei ist, ein solches 

Schiff neu zu bauen, wir sind uns der 

Verantwortung jederzeit bewusst gewesen, 

diesen Traum verwirklichen zu dürfen«, 

so Bolle. 

Als erstes AquaCabrio besitzt die 

»Grand Bohemia« ein Verdeck aus isoliertem 

Sonnenschutz-Echtglas. Dafür 

wurde eigens ein Elektroantriebs- und Sicherungskonzept 

entwickelt. Eine Großraumküche, 

eine Garderobe sowie der 

Sanitärbereich befinden sich unter dem 

Hauptdeck des Cabrios. 

Der Innenraum wurde nach Designervorgaben 

gefertigt und ist mit einer gediegenen 

indirekten Ambientebeleuchtung 

ausgestattet. Im gesamten 

Innenraum wurde auf eine optisch 

und haptisch qualitativ 

hochwertige Materialauswahl 

Wert gelegt. 

Das Hauptdeck, bestehend 

aus dem Cabrio-Salon sowie 

dem überdachten VIP-Salon, 

ist hell und lichtdurchflutet 

gestaltet. Die bis auf den Boden 

gezogenen Fenster des Salons 

schaffen eine freie und 

wasserverbundene Atmosphäre. 

Im Eingangsbereich mittschiffs 

gibt es eine Lounge, in 

der die Gäste begrüßt werden, 

sowie eine Servicestation. Der 

gesamte Heckbereich beinhaltet 

eine exklusive Bar. Die Beschallung 

aller Räume erfolgt 

über ein glasklar abgestimmtes 

Bose Soundsystem. 

Die Reederei habe mit dem 

Auftrag zum Bau der »Grand 

Bohemia« der Schiffswerft Bolle 

eine Aufgabe gestellt, in der 

»wir unter Beweis stellen konnten, 

wie sich schiffbauliche 

Schönheit und technische Zweckmäßigkeit 

miteinander vereinen lassen«, so Mario 

Bolle. 

Er bedankte sich besonders bei der Prager 

Innenarchitektin Vera Hampl. Die 

Planung und die Umsetzung ihrer schöpferischen 

Entwürfe habe ihm und seine 

Kollegen die eine oder andere schlaflose 

Nacht bereitet. 



Auch der Hauptsalon ist vielseitig 

für Essen und Trinken, zum Tanzen und 

für Veranstaltungen aller Art geeignet 

Volksfest mit Schiffstaufe 

Die elegante Konstruktion des Schiffes 

wurde vom Konstruktionsbüro Innoship 

erstellt. In seiner Größe ist es den Maßen 

der Schleusen auf der Moldau zwischen 

Slapy nach oberhalb und Melnik an der 

Mündung in die Elbe optimal angepasst. 

Mit 73 m Länge, 9,60 m Breite und einem 

Tiefgang von 0,95 m ist es bei 550 Fahrgästen 

auf die Schifffahrtsbedingungen 

in diesem Wasserstraßenbereich allen 

Ansprüchen gewachsen. 

Das Hauptterminal der PragueBoats 

liegt am rechten Moldau-Ufer an der 

Rasinovo-Uferstraße zwischen den Brücken 

Jiraskuv und Palackeho, etwa 1 km 

die Moldau aufwärts von der berühmten 

Karlsbrücke und oberhalb der Schleuse 

Komory am Moldau-km 54,5. Es ist 

der verkehrsreichste Teil der Prager Innenstadt 

mit Bus-, Straßenbahn- und U- 

Bahnverbindungen. 

Der Cabrio-Salon einen Tag vor 

der Festveranstaltung bereits voll eingedeckt 

für die zahlreichen Gäste 

Würdigung früherer Kollegen 

Direkt am Ufer ist ein Dauer-Anlege- 

Ponton stationiert, an dem der Zugang 

ohne Höhenunterschied geregelt ist und 

an dem die Schiffe der Reederei an- und 

ablegen. 

Jan Hamza betonte in seiner Festansprache, 

dass die EVD nicht nur eine erfolgreiche 

Schifffahrtsgesellschaft sei, 

sondern auch großen Wert auf Traditionspflege 

lege, weshalb sie die Personenseitenraddampfer 

»Vysehrad« und »Vltava« 

nicht den Martinsöfen preisgab, wie 

es die Heckradschlepper bis auf einen betraf, 

den die EVD ebenfalls erhielt und 

für Schleppdienste auf starken Gefällestrecken 

der Elbe einsetze. Aus diesem 

Grund hatte sie auch den Dampfer »Vysehrad« 

eingesetzt, um aus der Stadtmitte 

eine große Delegation an früheren Kapitänen 

und Stewardessen zu holen, die 

während seiner Festansprache eine besondere 

Würdigung für ihr Lebenswerk 

erhielten. 

Für ein musikalisches Highlight 

sorgte eine Rockband, die ebenfalls 

auf dem Ponton spielte, diese war 

noch in 500 m Reichweite zu hören 

und lockte viele Menschen auf die 

ohnehin schon belebte Uferstraße, 

die für diesen Tag zwischen den beiden 

genannten Brücken für jedweden 

außer für Fußgänger gesperrt war. Am 

Ponton war die »Grand Bohemia« so angebunden, 

dass sie und die nach 80 Jahren 

neu aufgearbeitete »Vysehrad« gemeinsam 

präsentiert werden konnten. 

Mit großem Beifall wurden sie begrüßt. 

Nach den Ausführungen von Jan Hamza 

und Mario Bolle bedankte sich auch 

die Innendesignerin Vera Hampl bei der 

Schiffswerft Bolle für die außerordentlich 

gute Zusammenarbeit in allen Phasen des 

Baufortschrittes. 

Eine etwas andere Taufe 

Die Schiffstaufe vollzog sich anders als 

in Deutschland: Am Geländer des Pontons, 

an dem die künftige »Grand Bohemia« 

getauft werden sollte, legten Bootsleute 

der PPS, welche ebenfalls zur EVD 

gehört und die Raddampfer in Prag betreibt, 

eine Leine mit Schleife an der obligatorischen 

Sektflasche an, während 

Stewardessen am Oberdeckgeländer den 

künftigen Namen des Schiffes verhüllt 

hatten und die Verhüllung in dem Moment 

entfernten, in dem die Sektflasche 

beim ersten Versuch am neuen Schiff 

zerschellte. Weil dieser 7. Juni gleichzeitig 

auch der 153. Gründungstag der PPS 

war, stiegen vom aufgefahrenen Cabriodeck 

der »Grand Bohemia« 153 bunte 

Luftballons in den sonnigen Prager 

Himmel auf und das Fest konnten seinen 

Lauf nehmen. 

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Competence 


Das AquaCabrio 

Bereits vor der »Sanssouci« entwickelten 

die Ingenieure der 

Werft das »AquaCabrio«, hielten 

sich aber bescheiden mit 

großer Werbung zurück, die 

Schiffe sprachen für sich selbst. 

Es sind die Schiffe mit den verschiebbaren 

Dächern, sodass 

die Fahrgäste bei schönem Wetter 

im Freien sitzen, aber auch bei 

schlechtem Wetter eine freie Rundumsicht 

haben. Auch diese Schiffe 

werden ständig technisch und optisch 

weiterentwickelt und optimiert. 

»Ich denke, neben den Cabrios ist es 

eine unserer Stärken, individuell auf 

die Kundenwünsche eingehen zu können 

und unsere Kunden von unserer 

Erfahrung profitieren zulassen. Wir 

sind jederzeit in der Lage, ein maßgeschneidertes 

Konzept und Design zu 

erarbeiten«, sagte Mario Bolle. Neben 

traditionellen Fahrgastschiffen stünden 

auch Arbeitsschiffe und Prahme 

im Portfolio der Werft. 

Der Auftrag für die »Grand Bohemia« 

stellt für die Schiffswerft Bolle 

den derzeitigen Höhepunkt ihres 

Schiffbaues dar. Das Neubau hat einen 

von der Firma Jastram neu entwickelten 

Ruder-Propeller-Antrieb, 

den sie so beschreibt: »Wir lieferten 

zwei elastisch gelagerte Ruderpropeller 

als Hauptantrieb und das zugehörige 

hydraulische Steueraggregat. Die 

Bedienelemente befinden sich auf der 

Über die EVD 

Zum 153. Jubiläum stiegen unmittelbar 

nach dem erfolgreichen Taufakt 153 

Luftballons in den Farben der 

Tschechischen Republik auf 

Brücke. Die Antriebe überzeugten auf 

der Probefahrt durch ihre Leistung, 

ihre hervorragende Manövrierfähigkeit 

und extreme Laufruhe und erfüllten 

somit alle Erwartungen.« In allen 

Räumen – dem Großen Salon, dem 

Sonnendeck, der Bar und der Lounge 

– haben insgesamt 550 Personen Platz. 

Die Schiffsbreite sei den Schleusenmaßen 

der oberen Moldau angepasst. 

Die Installation der gesamten Bordelektrik 

und -elektronik erfolgte durch 

die Roßdorfer Firma IEA. Die Konstruktion 

und das Design wurden von 

Innoship, das heißt von Marcel Bolle 

und Gordon Ringwelski, entwickelt. 

Den gesamten Innenausbau bewerkstelligte 

die ortsansässige Schiffs- und 

Bautischlerei Derben. 

n 

Die EVD ist die Rechtsnachfolgerin der Prager Dampfschifffahrtsgesellschaft 

(Pražská paroplavební společnost) (PPS), einer 1865 vom Prager 

Bürgermeister František Dittrich ins Leben gerufenen Schifffahrtsgesellschaft, 

und betreibt heute in Prag 31 Fahrgastschiffe in drei Beteiligungsgesellschaften, 

zwei Drittel der Schiffe sind die bereits erwähnten ehemals 

deutschen Schiffe. Die Evropska vodni doprava (Europäischer Wasserstransport 

– EVD) als größte Beteiligungsgesellschaft betreibt mehrere 

solcher Fahrgastschiffe in Prag unter der Unternehmensbezeichnung 

»Prague Boats« und eine eigene Frachtschifffahrts-GmbH – EVD – mit 

Schub- und Koppelverbänden auf den Relationen zwischen Prag und 

Hamburg und von tschechischen Häfen zu den ARA-Häfen (siehe auch 

www.paroplavba.de). Die Schiffe der PPS verkehren hauptsächlich auf der 

Moldau in Prag sowie nach oberhalb bis Slapy (Mkm 91,7) und nach unterhalb 

bis Melnik (Mkm 0,00). Neben den Motorschiffen besitzt die PPS 

die zwei Fahrgastdampfer »Vltava« (Moldau) und »Vysehrad« (»Hohe Burg« 

oder »Hochburg«): Sie ist der Stammsitz der ersten böhmischen Königs- 

Dynastie, der Přemysliden, ab 1065 – Vratislav II, vorher Herzöge, als 

solche ab 882 auf dem Vysehrad. Ab 895 Teil des römisch-deutschen Kaiserreiches). 

Fotos: Knoll 

Jastram wünscht 

Allzeit Gute Fahrt 

für die Grand Bohemia 

von der Schiffswerft Bolle 

www.jastram-group.com 



Weniger ist mehr: Neue Regelwerke 

In der Binnenschifffahrt gibt es viele Richtlinien und Verordnungen. Bald soll es aber 

zumindest eine gewisse Entspannung geben, wie auf dem Duisburger Symposium »Das 

Schiff im Spannungsfeld von Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit« deutlich wurde 


Die Rechtsvorschriften regeln in den 

Bau, die Ausrüstung und den Betrieb 

von Schiffen. Regelwerke wie die Rheinschiffsuntersuchungsordnung 

(Rhein- 

SchUO) mit den zugehörigen Richtlinien 

der EU, die Rheinschifffahrtspolizeiverordnung 

(RheinSchPV) und die Verordnung 

über das Schiffspersonal auf dem 

Rhein (RheinSchPersV) sind hinlänglich 

bekannt. Für den Transport von gefährlichen 

Gütern gibt es entsprechende 

Sondervorschriften, insbesondere das 

Europäische Übereinkommen über die internationale 

Beförderung von gefährlichen 

Gütern auf Binnenwasserstraßen (ADN). 

Alle Regelwerke einschließlich ihrer 

häufigen Fortschreibungen beeinflussen 

die Umweltverträglichkeit und Wirtschaftlichkeit 

der Binnenschiffs-Unternehmen. 

Daher ist es für Schiffbauer und 

Schiffseigner unverzichtbar, sich ständig 

mit den aktuellen technischen Anforderungen 

auseinander zu setzen. Inzwischen 

können sie auch Einfluss auf deren 

Fortentwicklung nehmen. 

»Historisch, wirtschaftlich und nautisch 

bedingt waren die technischen Anforderungen 

der ZKR an die Rheinschiffe 

stets anspruchsvoller als andere Anforderungen 

in Europa und anderswo«, so Gernot 

Pauli von der Zentralkomission der 

Rheinschifffahrt (ZKR) über den Stellenwert 

der ZKR-Vorgaben. Seit einigen Jahrzehnten 

und spätestens mit der Richtlinie 

2006/87/EG über die technischen Vorschriften 

für Binnenschiffe bemühe sich 

die EU, so Pauli, mit tatkräftiger Unterstützung 

der ZKR, die technischen Anforderungen 

an Binnenschiffe in Europa auf 

ein einheitliches Niveau zu bringen und 

denen der ZKR anzugleichen. 

»Diese Bemühungen werden demnächst 

zu einem erfolgreichen Abschluss 

gebracht: Ab dem 7. Oktober 2018 werden 

die RheinSchUO und die Richtlinie 

(EU) 2016/1629 zur Festlegung technischer 

Vorschriften für Binnenschiffe 

durch Verweis auf einen gemeinsamen 

Standard, den Europäischen Standard der 

technischen Vorschriften für Binnenschiffe 

(ES-TRIN), über harmonisierte technische 

Anforderungen verfügen«, verkündete 

der Experte. Der Standard stehe in 

vier Sprachen (Deutsch, Englisch, Französisch 

und Niederländisch) zur Verfügung 

und beinhalte die Vorschriften der Richtlinie 

2006/87/EG und der Rheinschiffsuntersuchung 

in harmonisierter Form. Er 

enthalte Bestimmungen über den Bau, die 

Einrichtung und die Ausrüstung von Binnenschiffen, 

Sonderbestimmungen für bestimmte 

Schiffsarten wie Fahrgastschiffe, 

Schubverbände und Containerschiffe sowie 

Anweisungen für die Anwendung des 

technischen Standards. 

Um zu dieser harmonisierten Version 

der Regelungen zu kommen, war 2015 der 

Europäische Ausschuss zur Ausarbeitung 

von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt 

(»CESNI«) eingerichtet worden. 

Seine Aufgaben waren die Annahme technischer 

Standards, vor allem in den Bereichen 

Binnenschiffe, Besatzung und neuerdings 

auch der Informationstechnologie. 

Darauf können nun die europäischen und 

internationalen Regelwerke mit dem Ziel 

ihrer Anwendung konkret verweisen. »Erst 

dadurch werden die technischen Anforderungen 

des ES-TRlN bindend«, so Pauli. 

Es mangelt nicht an Regelwerken: Gernot Pauli von der ZKR 

gab auf dem Duisburger Kolloquium eine Übersicht 


CESNI solle so den gemeinsamen Willen 

von ZKR und EU widerspiegeln und 

auf europäischer Ebene die Fäden der 

politischen Steuerung, insbesondere im 

Bereich der Binnenschifffahrtsgesetzgebung, 

enger zusammenlaufen lassen. 

Die im Juli 2017 verabschiedete Ausgabe 

2017/1 des ES-TRlN, die im Oktober 

dieses Jahres in Kraft tritt, enthält verschiedene 

Änderungen und Ergänzungen, 

insbesondere in folgenden Bereichen: 

•• 

in der Höhe verstellbare Steuerhäuser, 

•• 

Verweise auf bestimmte EN/ISO-Normen 

und den Internationalen Code für 

die Anwendung von Brandprüfverfahren 

(FTP-Code), 

•• 

Emission von gasförmigen Schadstoffen 

und luftverunreinigenden Partikeln von 

Verbrennungsmotoren (Anpassung an 

die NRMM-Verordnung der EU), 

•• 

elektrische Geräte und Anlagen, 

•• 

Feuerlöschanlagen mit Wasser als 

Löschmittel, 

•• 

Traditionsfahrzeuge, 

•• 

Schutz vor Sturz und Absturz, 

•• 

Navigations- und lnformationsgeräte, 

einschließlich des Verweises auf den 

vom CESNI angenommenen Inland 

AIS Test Standard 2017/2.0, 



•• 

Übergangsbestimmungen und 

•• 

redaktionelle Korrekturen in den 

verschiedenen Sprachfassungen. 

Zudem sind die neuen Vorschriften für 

die Nutzung von Flüssigerdgas (LNG) 

als Kraftstoff im Werk enthalten und 

somit standardisiert. 

Die noch in diesem Jahr zu erwartende 

Ausgabe 2019/1 befinde sich, so 

Pauli, im formellen Verfahren, deren 

Annahme stehe im November 2018 auf 

der Agenda. Sie sehe insbesondere Änderungen 

und Ergänzungen zu den 

folgenden Bereichen vor: 

•• 

automatisierte externe Defibrillatoren, 

•• 

Feuerlöschanlagen - K2CO3, 

•• 

Sonderbestimmungen für elektrische 

Antriebe, 

•• 

Übergangsbestimmung (Geräuschgrenzen, 

Motoren, elektrische Geräte 

und Anlagen, Beiboote, Fluchtwege 

von Fahrgastschiffen, Antriebssystem 

für Fahrgastschiffe und Sicherheitseinrichtungen 

hinter dem Achterpiekschott) 

und wiederum 

•• 

redaktionelle Korrekturen in den 

verschiedenen Sprachfassungen. 

Bei den bisherigen Ansätzen soll es 

nicht bleiben. Für sein nächstes Arbeitsprogramm 

für die Jahre 2019 bis 

2021 habe CESNI die Staaten, internationalen 

Organisationen und anerkannten 

Verbände eingeladen, ihre 

Themenvorschläge einzureichen. Dazu 

bestünde noch ein kleines Zeitfenster. 

Bislang lägen für die technischen Vorschriften 

Vorschläge unter anderem 

für die folgenden Bereiche vor: 

•• 

fest installierte Feuerlöschanlagen 

für den Objektschutz, 

•• 

Schulschiffe und 

•• 

Regulierung aller Antriebsarten von 

Binnenschiffen, z.B. Antriebe mit 

Brennstoffzellen. 

•• 

Vermeidung von Brückenanfahrungen 

•• 

Datenerhebung von gravierenden 

Unfällen 

Auch Vorgaben für die elektronischen 

Systeme stünden auf der Agenda. 

Ein großes Thema sind derzeit auch 

die Emissionsvorschriften für Antriebsmotoren. 

Pauli erläuterte: Die ZKR werde 

in den nächsten beiden Jahren die in 

der RheinSchUO enthaltenen eigenen 

Emissionsvorschriften (ZKR Stufe ll) 

aufgeben. Dann würden allein die Emissionsvorschriften 

der EU, nämlich die 

der Verordnung 2016/16281 (NRMM- 

Verordnung) in der Binnenschifffahrt 

gelten. Diese Verordnung regele den 

Marktzugang und könne daher nicht 

zu den technischen Vorschriften im engeren 

Sinne gezählt werden. 

Die Installation der Antriebsmotoren 

und deren regelmäßige Prüfung im 

Hinblick auf die Einhaltung der Emissionsvorschriften 

seien allerdings im 

ES-TRIN geregelt. »Diese hohen Anforderungen 

führen jedoch auch zu 

erheblichen Mehrkosten und lassen 

erwarten, dass das Angebot an Binnenschiffsmotoren 

deutlich zurückgehen 

wird«, fürchtet Pauli. Allerdings habe 

man eine Vision: Null-Emissionsschiffe 

im Jahr 2050. 

CESNI könnte voraussichtlich 

2019 auch eine Arbeitsgruppe lnformationstechnologie 

einsetzen. Damit 

würde man in die Lage versetzt, alle 

technischen Standards für eine Binnenschifffahrt, 

die elektrisch, digital 

und vernetzt ist, zu bearbeiten. 

Pauli rief die Branchenvertreter zu einer 

vermehrten Rückkopplung aus der 

Praxis auf. Nur so sei eine praxisgerechte 

Regelung möglich. Dazu hätten Schiffbauer 

und Schiffseigner sowie Unternehmen 

und Berufsgruppen im CESNI entsprechende 

Mitwirkungsmöglichkeiten. 

Auch könnten Organisationen den Status 

eines von CESNI anerkannten nichtstaatlichen 

Verbandes erhalten. Die anerkannten 

Verbände könnten an den 

Arbeiten im Ausschuss und in den Arbeitsgruppen 

aktiv teilnehmen und hätten 

Zugang zu den Arbeitsdokumenten 

des CESNI und zudem die Möglichkeit, 

zweckdienlich erscheinende Informationen 

und Vorschläge zu unterbreiten. 

Folgende bedeutende Verbände sind bereits 

anerkannt: 

•• 

CEMT Confederation of European 

Maritime Technology Societies 

•• 

EBU Europäische Binnenschifffahrtsunion 

•• 

ESO Europäische Schifferorganisation 

•• 

EUROMOT European Association 

of Internal Combustion Engine Manufacturers 

•• 

GERC Gruppe der anerkannten 

Klassifikationsgesellschaften für die 


•• 

IVR Internationale Vereinigung zur 

Wahrnehmung der gemeinsamen 

•• 

Interessen der Binnenschifffahrt und 

der Versicherung und zur Führung 

des Binnenschiffsregisters in Europa 

•• 

SEA EUROPE European Ships and 

Maritime Equipment Association 

•• 

VBW Verein für europäische Binnenschifffahrt 

und Wasserstraßen n 

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In den Frachter »Enyo« war Wasser gelaufen, was den Bugbereich zum Sinken brachte 

An dem Tanker »Manouk« gab es durch die Kollision 

Kollision in Königswinter 

Auf dem Rhein bei Königswinter sind der Frachter »Enyo« und der Doppelhüllentanker 

»Manouk« frontal zusammengestoßen. Bei dem Unglück Ende Juni dieses Jahres gab es 

zwei Leichtverletzte 

Von Klaus Ridder 

Kersten Klophaus von der Wasserschutzpolizei 

Köln sah die Ursache 

für den Zusammenstoß in einem Maschinenausfall 

des Gütermotorschiffs 

»Enyo«. Der Bug des mit Tonerde beladenen 

Frachters wurde etwas abgeknickt 

und das Schiff schlug daraufhin leck. Bei 

dem Aufprall wurde die »Enyo« gedreht 

und es kam zu einem Wassereinbruch. 

Der Frachter sank, konnte vom Schiffsführer 

aber noch ans seichte Ufer gesteuert 

werden, sodass das Schiff nur im 

Bereich des Bugs unterging – mit einer 

Schräglage an der Backbordseite. 

Der Tanker »Manouk« trug ebenfalls 

ein Leck am Bug davon, auch hier 

trat Wasser ein. Bedingt durch die Doppelhülle 

wurde der Tank jedoch nicht 

beschädigt, sodass das mit Xylol (UN 

1307) beladene Schiff schwimmfähig 

blieb. Durch den Aufprall wurden zwei 

Besatzungsmitglieder verletzt, die rettungsdienstlich 

betreut werden mussten. 

Insgesamt waren rund 70 Kräfte von 

Feuerwehr, Polizei, Wasser- und Schiff- 

Der Bug der »Enyo« bekam durch den Aufprall eine Delle 

Durch Abpumpen des Wassers wurde das Güter schiff 



ebenfalls Schäden im Bugbereich 

Zwei Besatzzungsmitglieder des Tankers wurden leicht verletzt 

fahrtsverwaltung, DLRG und ein kreisender 

Hubschrauber im Einsatz. Die 

großen Feuerlöschboote von Bonn und 

Remagen waren ebenso vor Ort wie kleinere 

Einheiten der Feuerwehr Königswinter 

sowie Rettungsboote der DLRG. 

Auch zwei Boote der Wasserschutzpolizei 

(WSP) Köln und Bonn und später 

noch ein Arbeitsschiff des WSA Köln waren 

im Einsatz. DLRG und Hubschrauber 

suchten den Rhein nach Vermissten ab, 

denn es konnte nicht ausgeschlossen werden, 

dass Personen bei dem Zusammenstoß 

über Bord gegangen waren. Doch es 

konnte schnell Entwarnung gegeben werden. 

Relativ schnell war auch ein Schiffssachverständiger 

aus Duisburg angereist, 

zwecks Begutachtung der Schäden 

und Absprache von Maßnahmen zur Hebung 

der »Enyo«. 

Aufgrund des Unglücks wurde die 

Schifffahrt sofort gesperrt und später 

nach Absicherung der Unfallstelle durch 

das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) 

Köln wieder freigegeben. Die Unfallstelle 

durfte mit verminderter Geschwindigkeit 

passiert werden. Glücklicherweise 

hatte der Schiffsführer der »Enyo« den 

Frachter noch außerhalb der Fahrrinne 

auf Grund setzen können. 

Es wurde beschlossen, den Frachter zu 

leichtern, dazu wurde die Tonerde mit einem 

auf einem Schiff positionierten Bagger 

auf ein anderes Schiff umgeladen. 

Gleichzeitig wurde Wasser abgepumpt, 

sodass die »Enyo« so viel Auftrieb bekam, 

dass sie wieder schwimmfähig war. 

Kurz darauf konnte der Havarist in eine 

Werft nach Köln-Mülheim zur Reparatur 

geschleppt werden. Auch der Tanker 

setzte wenig später seine Fahrt stromaufwärts 

fort. 

Es zeigte sich, dass bei einem Zusammenstoß 

die Doppelhülle einen Tanker 

schützen kann. Das Zusammenspiel 

zwischen Polizei, Feuerwehr, DLRG und 

WSA hat vorbildlich funktioniert. Schäden 

für die Umwelt hat es nicht gegeben. 

Unterm Strich ist der Zusammenstoß 

also relativ glimpflich verlaufen, 

es hätte auch deutlich schlimmer kommen 

können. Die genaue Unglücksursache 

ist noch Gegenstand der Untersuchungen. 

n 

wieder schwimmfähig 

Nachdem der Frachter stabilisiert werden konnte, wurde er geleichtert 

Fotos: Ridder 



Alternative Antriebe für kleine Schiffe 

Wie sich emissionärmere Techniken in der Sport- und Freizeitschifffahrt nutzen lassen, 

wurde auf einer Konferenz zum Thema »Alternative Antriebe auf schiffbaren Gewässern« 

in Leipzig diskutiert. Brennstoffzellen werden große Chancen eingeräumt 


Rund 70 Teilnehmer, darunter Vertreter 

von Landkreisen, Städten und 

Gemeinden, der Landesdirektion Leipzig, 

der Fahrgastschifffahrt, Verkehrsbetriebe, 

Reedereien, Charterfirmen, 

Boots- und Motorenhersteller, Zulieferer, 

Behörden, Fördermittelgeber, Vereine, 

Verbände sowie Universitäts- und 

Forschungseinrichtungen waren nach 

Leipzig gekommen. 

Veranstalter der Fachtagung war der 

Grüne Ring Leipzig, AG Umwelttechnik, 

zu der auch der 1999 gegründete »Wasser-Stadt-Leipzig 

e.V.« (WSL) gehört, der 

im Juni 2001 eine Konferenz einberufen 

hatte, wie die Stadt Leipzig an das europäische 

Binnenwasserstraßennetz angeschlossen 

werden könnte (siehe BS 

07/2001, S. 55 und 57-63). 

Das Gründungsmitglied des WSL, Angela 

Zabojnik, berichtete, was sich seitdem 

getan hat: Zwischen dem ehemaligen Goitzsche-Tagebau 

bei Bitterfeld im Norden 

und Altenburg im Süden Sachsens sei das 

Leipziger Neuseenland aus zahlreichen 

ausgekohlten Tagebauen in einer umweltgerecht 

rekultivierten Landschaft entstanden. 

Zahlreiche Seen seien untereinander 

durch Kanäle verbunden, deren Höhenunterschiede 

durch drei Schleusen ausgeglichen 

würden. Die Seen können vom Stadthafen 

Leipzig aus über Pleiße und Elster 

für Fahrgastschiffe und die Sportschifffahrt 

befahren werden. 

Das von Ostseestaal für das VW-Werk Wolfsburg 

gebaute solargetriebene Fahrgastschiff »Sünje« – 

ein schnellfahrender Katamaran, der gleichzeitig 

von einer neuen, geräuschlosen und emissions freien 

Antriebsart auf dem Mittellandkanal kündet 

Foto: Ostseestaal 



Fotos: Knoll 

»Lithium und Wasserstoff werden die 

künftigen Antriebsenergien liefern, 

Hartmut Ginnow-Merkert, 

Solarbootpionier und –enthusiast 

»Der Elektromobilität gehört die 

Zukunft – wir bieten die Lösungen« 

Ingo Schillinger, 

Verkaufsmanager von Ostseestaal 

Die 650 m vom Karl-Heine-Kanal bis 

zum Hafen Leipzig-Lindenau am Elster- 

Saale-Kanal, den die Generaldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) 

jetzt Saale-Leipzig-Kanal nennt, seien 

zwischen 2013 und 2015 aufgegraben 

worden. Zum Teil würden sich mehr als 

500 motor- und handgetriebene Boote an 

Wochenenden auf diesem 12 km langen 

Kanalabschnitt tummeln, so Zabojnik. An 

dem Wunsch der Stadt Leipzig, den Anschluss 

an das europäische Wasserstraßensystem 

zu erlangen, habe sich bis heute 

nichts geändert. 

Alternative Antriebssysteme gäbe es bereits 

auf einigen selbstfahrenden Booten, 

und die Stadt Leipzig sei sehr daran interessiert, 

dass die Konferenz dazu beitragen 

möge, den Anteil an der Nutzung alternativer 

Antriebssysteme, egal ob elektro-, 

hybrid- oder andere zu erhöhen, um auf 

den Leipziger Wasserwegen abgasfrei verkehren 

zu können. 

Pionier der Solarbootschifffahrt 

In einem Impulsvortrag mit Filmvorführung 

zeigte der als Solarbootpionier 

bezeichnete Vorsitzende von N:DW 

(Netzwerk Deutsche Wasserstraßen) und 

»Unser Finowkanal«, Hartmut Ginnow- 

Merkert, der seit 1988 Solarboote selbst 

entwickelt und fährt, was sich national 

wie international alles im Solarschiffsbetrieb 

aufgebaut hat. 

In Anbetracht des Klimawandels wachse 

in den entwickelten Industrieländern 

zunehmend die Erkenntnis, so Ginnow- 

Merkert, dass die Nutzung fossiler Brennstoffe 

zur Energiegewinnung über kurz 

oder lang durch alternative schadstofffreie 

Energieträger abgelöst werden müsse. 

Wie er das an Hand von Kurzfilmeinblendungen 

über die Entwicklung bei 

Solarbooten und -schiffen veranschaulichte, 

war für alle Teilnehmer sehr beeindruckend. 

Er zeigte zum Beispiel eine 

»Raketa«, ein bis zu 150 Personen fassendes 

Tragflügelschiff auf der Ostsee bei St. 

Petersburg, wie es mit 70 km/h, elektrisch 

getrieben, die Wellen durchritt. 

Solche Einheiten werden auf russischen 

Wasserstraßen eingesetzt, vornehmlich 

an Orten die auf Bahn- und Landtransportwegen 

schlechter erreicht werden 

können als auf dem Wasser. Dieses Tragflügelprinzip 

wurde in den 1930er-Jahren 

durch die Sachsenberg Maschinenfabrik 

und Schiffswerft Roßlau (heute 

Roßlauer Schiffswerft) zum Patent entwickelt 

und 1945 beim Einmarsch der 

Roten Armee als Kriegsbeute requiriert 

und seitdem auf russischen Wasserwegen 

erfolgreich in großer Breite angewendet. 

Ginnow-Merkert ist außerdem fest davon 

überzeugt, dass in 20 Jahren der Antrieb 

auf Straße, Schiene und Wasserweg 

nur noch auf elektrische Weise erfolgen 

wird. Es komme aber darauf an, dass die 

Elektroenergie nur mit schadstofffreien 

Energieträgern erzeugt werde, unabhängig 

ob mit Solarmodulen, Windstrom, 

Wasserkraft oder Wasserstoff. 

Forschung in mehrere Richtungen 

Über Vorteile elektromobiler Schiffsantriebe 

und Energiespeicher auf Schiffen 

in der Praxis am Beispiel der »Korona« 

und der »Solgenia« berichteten Christian 

Schaffrin (em.) und Richard Leiner, 

HTWG Konstanz, Fakultät Elektro- und 

Informationstechnik, Labor für Photovoltaik- 

und Wasserstoff-Boote. Beide 

Einheiten sind privatwirtschaftlich 

betriebene Wasserfahrzeuge, die durch 

die HTWG für Versuchszwecke mit der 

Verwendung verschiedener Energieträger 

und deren Speicherfähigkeit getestet 

werden. Die Lithium-Polymer-Batterie 

sei derzeit gegenüber dem Blei-Akku das 

gängigste Modell, da es leichter sei, erläuterten 

die beiden Experten. 

An der Komprimierung der Energiedichte 

arbeiten alle Hersteller, die Preise 

würden fallen, weil mehr produziert 

als abgerufen werde. Die Autoindustrie 

werde noch einige Zeit mit der Umrüstung 

von der flüssigen Antriebstechnik 

Energiedichte = (in kwh/kg) 

begrenzte Reichweite 

(im Vergleich nach Wikipedia 2017) 

LithiumO-Batterie .................. 0,2 

Diesel .................................... 12 

Methanol ............................... 5,5 

Wasserstoff (gasförmig) ............ 37 

Redox-Flow ........................... 0,1 

Erforderliche Ladeinfrastruktur: 

Ladesäulen => .......... wo, wie viele 

Leistung verfügbar => .. verfügbar? 

Investition nur für Saisonbetrieb 

fraglich 

Lange Ladezeiten bei normaler 

Infrastruktur, als Steckdose 



Rund 70 Interessierte und Anwender von elektromobilen Schiffsantrieben, unter ihnen Angela Zabojnik vom Wasser-Stadt-Leipzig e.V., Mitinitiatorin des 

Leipziger Neuseenlandes und des Anschlusses des Karl-Heine-Kanals an den Elster-Saale-Kanal (im Vordergrund), diskutierten über alternative Antriebe 

Foto: Knoll 

auf die elektrische beschäftigt sein. Aufzuhalten 

sei der Trend jedoch nicht. Alle 

hätten verstanden, bekräftigten Schaffrin 

und Leiner. 

Den Jockel (Hilfsdiesel) zur Energieaufladung 

der Batterien zu verwenden, 

verbiete sich aus Umweltgründen. Methanol 

empfehle sich, wo es zur Nutzung 

anfalle, weil zwei Drittel CO² vermieden 

würden. Wasserstoff sei der Kraftstoff der 

Zukunft, weil er die größte Energiedichte 

aufweise. Gelöst werden müsse allerdings 

das Problem der leichten Explosionsgefahr. 

Mit 1 l Wasserstoff könnte ein Mittelklassewagen 

etwa 500 km fahren ohne 

nachzutanken oder Akkus nachzuladen, 

gaben sie ein Beispiel. 

Elektromobilität wird kommen 

Auch Schaffrin und Leiner waren sich 

einig, dass an der Elektromobilität kein 

Weg mehr vorbeiführt. Verantwortungsbewusste 

Regierungen seien aufgefordert, 

die Elektromobilität zu intensivieren und 

zu fördern. 

In einem zweiten Themenblock berichtete 

Sven Richter, Geschäftsführer 

des 20 km östlich der Elbe beheimateten 

Falkenberger Unternehmens RiPower, 

dass sich seine Firma seit sieben 

Jahren die Herstellung alternativer Antriebe, 

hauptsächlich Elektro, auf die 

Fahnen geschrieben habe. Auch im Leipziger 

und Lausitzer Neuseenland habe 

man einige Wasserfahrzeuge auf abgasfreie 

Antriebe umgerüstet, so Richter. 

Das habe Zukunft, weil in der Breite erkannt 

worden ist, dass Dieseltechnik nur 

eine Übergangslösung zur Elektromobilität 

sei – der Umwelt und der Gesundheit 

der Menschen zuliebe. 

Perspektiven für Brennstoffzellen 

Henning Joswig von Innogy machte am 

Beispiel der »Innogy« deutlich, dass der 

Brennstoffzellenantrieb die Zukunft für 

alle Antriebssysteme darstellen werde, 

egal, ob durch die Verwendung von 

Wasserstoff, Methanol, Butan oder Erdgas, 

die Wärmeenergie werde direkt in 

Elektroenergie umgewandelt. 

Bootsbesitzer und Reeder des Neuseenlandes 

zeigten sich überzeugt davon, 

auch in Zukunft auf diese Technologien 

zu setzen, wenn von den zuständigen Obrigkeiten 

dafür auch Fördergelder zugesichert 

würden. 

Ostseestaal ist der große Macher 

Ingo Schillinger, Verkaufsmanager bei 

Ostseestaal in Stralsund, stellte nicht nur 

sein Unternehmen vor, das im Schiffbau 

wie in der Offshoretechnik und anderen 

schifffahrtsverbundenen Gewerken sein 

Metier besitzt. Es hat sich auf den Bau 

von mit Solarenergie betriebenen Schiffen 

spezialisiert, vornehmlich Fahrgastschiffe, 

Autofähren, Personenfähren, 

Seminarschiffe und selbstfahrende 

Wohnboote. 

Alle Schiffe wie Boote sind mit Solarmodulen 

bestückt, die ihre Energie außerhalb 

und während des Fahrbetriebes 

in Lithium-Polymer-Batterien (LPB) 

speichern, ansonsten die Schiffe in Fahrt 

betreiben oder die LPB über Nacht aus 

dem öffentlichen Stromnetz laden. 

Zehn solcher Schiffe – Boote nicht mitgerechne 

– seien erfolgreich im Raum 

Berlin, Stralsund (Weiße Flotte) und 

im Saarland störungsfrei unterwegs, so 

Schillinger. Mit farbigen Risszeichnungen 

dokumentierte er zudem, dass Ostseestaal 

den Bau von mehr als zehn weiteren 

Einheiten vorbereitet. Bestimmt sind 

sie für verschiedene in- und ausländische 

Reeder, beispielsweise aus Skandinavien. 

Es handelt sich um Solar-Fahrgastschiffe, 

die bis zu 300 Personen Platz bieten sowie 

um Fähren und Arbeitsschiffe. 

Der Geschäftsführer der Weiße Flotte 

Stralsund, Knut Schäfer, schilderte 

seine guten Erfahrungen mit mehreren 

von Ostseesaal gebauten Solarfähren, 

die sein Unternehmen in Berlin betreibt. 

Auch er ist der Ansicht, dass die Elektromobilität 

den Schiffsantrieb revolutionieren 

wird. Er woll mit seinem Unternehmen 

weiterhin daran teilhaben, 

kündigte Schäfer an. 

Harald Arndt, Head R&D Neptun Ship 

Design, Rostock, führte aus, dass auch 

sein Unternehmen an der Emissionsreduzierung 

durch Elektroantriebe für die 

Binnenschifffahrt gemeinsam mit der 

Neptun-Werft arbeite. 

Abschließend zeigten sich Ginnow-Merkert 

und Schaffrin in kurzen Schlussworten 

überzeugt, dass sich der Elektroantrieb 

von Schiffen, unabhängig ob in der Freizeit- 

oder der Berufsschifffahrt, über kurz 

oder lang durchsetzen werde. Die Bereitschaft 

der zahlreichen Sportschifffahrtsunternehmen 

im Leipziger Neuseenland, die 

sich ebenfalls dem Elektroantrieb zuwenden 

zu wollen, zeige, dass man sich auf einem 

guten Weg befinde. 

n 


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Wasserstraßen | Häfen 

Containerterminal 

in Lauterbourg eröffnet 

In Lauterbourg ist das neue Containerterminal 

des PAS (Port Autonome de Strasbourg) 

eingeweiht worden. Gleichzeitig ging die Logistikplattform 

R3FLEX ans Netz. Das Containerterminal 

ist trimodal über den Rhein, 

die Straße und die Schiene zu erreichen 

Foto: PAS 



Bei der feierlichen Eröffnung des gegenüber 

von Karlsruhe auf der französischen 

Rheinseite gelegenen Standorts 

waren zahlreiche hochrangige Vertreter 

aus Politik und Wirtschaft anwesend: 

Chantal Ambroise (Französischer Staat), 

Evelyne Isinger, (Région Grand Est), 

Frédéric Bierry (Präsident des, Départements 

Bas-Rhin), Bernard Hentsch, Vorsitzender 

des Gemeindeverbandes Plaine 

du Rhin, Jean-Michel Fetsch, Bürgermeister 

von Lauterbourg, und Catherine 

Trautmann, Präsidentin des PAS. 

Das bisher letzte trimodale Terminal 

am Oberrhein wurde vor fast 15 Jahren 

(Container-Terminal Nord in Straßburg) 

eingeweiht, denn die Verfügbarkeit von 

Baugrund entlang des Rheinufers sei sehr 

begrenzt, heißt es. 

Die Eröffnung des neuen Standorts, der 

auf den Containerverkehr spezialisiert 

ist, ist die Folge einer steigenden Nachfrage 

verbunden mit der Zunahme des Containerverkehrs 

in Straßburg. Die Zahl der 

umgeschlagenen Container habe sich seit 

2004 beinahe verdreifacht und im Jahr 

2017 die Gesamtzahl von 420.000 TEU 

überschritten, so PAS. 

Mehr Flächen verfügbar 

Das neue Terminal mit einer Fläche 

von 4 ha hat eine trimodale Umschlagkapazität 

von 80.000 TEU pro Jahr. Je 

nach Verkehrsentwicklung abgeschlossen werden : könnte seine 

Fläche noch verdoppelt werden, so 

die Franzosen. Im November 2017 wurde 

bereits der Portalkran geliefert, der 

vom Unternehmen Künz aus Österreich 

stammt. Seither wurde das Terminal 

durch zwei 400 m lange Gleise, 

ein Verwaltungsgebäude und zwei Reachstacker 

2) Infrastruktur der - Marke SNCF Réseau 

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F500 RS8 ergänzt. Außerdem ist es mit 

BEHÖRDLICHE VORAUSSETZUNGEN 

Im Vorlauf zur Einfahrt in dasTerminal in Lauterbourg müssen vom EVU bei 

folgenden drei Behörden Antragsverfahren durchlaufen bzw Verträge 

1) Sicherheit - EPSF ( Établissement Publique de Sécurité Ferroviaire ) 

- Antrag auf eine Kompatibilitätsbescheinigung der Lokomotive für den Grenzabschnitt 

- Antrag auf ein Sicherheitszertifikat B für den Grenzabschnitt 

Informationen auf http://www.securite-ferroviaire.fr 

- Nutzungsvertrag mit SNCF-Réseau für Infrastruktur und Informationssysteme 

- Begründeter Ausnahmeantrag für die Zulassung von deutschen Zugschluss-Signalen, 

sowie von Zugpersonal, das nicht über ein Sprachniveau B1 in Französisch verfügt, 

aber sich hinreichend verständigen kann 

Skizze des Terminals und der umliegenden Infrastruktur 

24 Reefer-Container-Greifern für Kühlcontainer 

ausgestattet. 

Mit der Gesamtinvestition von 14 Mio.€ 

wird das Logistikangebot des PAS für die 

Industrie- und Logistikunternehmen im 

nördlichen Elsass gestärkt. Der Containerkran 

ergänzt die bereits bestehenden 

Hafenanlagen in Lauterbourg, das über einen 

Schüttgutkai, eine RoRo-Rampe und 

einen Portalkran für Schwergut mit einer 

Tragfähigkeit von 200 t verfügt. 

Das neue Terminal, das insgesamt dritte 

der PAS-Gruppe, konnte durch Kofinanzierungen 

(21,9% Französischer Staat, 

20,7% EU – EFRE und CEF (Connecting 

Europe Facility), 4,2% Region Grand 

Est, 4,2% Departement Bas-Rhin, 0,75% 

Gemeinschaft von Gemeinden Plaine du 

Rhin, 48,25% PAS) realisiert werden. Es 

können bis zu 29 Container pro Stunde 

(Container bis zu 40 t) umgeschlagen und 

zwei Schiffe gleichzeitig gelöscht werden. 

Neue Perspektiven durch R3FLEX 

Die trimodale Plattform R3FLEX, deren 

Bau im Jahr 2016 begonnen wurde, 

wurde ebenfalls mit einem Festakt für 

Mitarbeiter, Kunden, Partner und die 

am Bauprojekt beteiligten Dienstleister 

eröffnet. Im Zuge dessen wurde die 

herausragende Bedeutung der deutschfranzösischen 

Beziehungen Betriebsvorschriften und die trimodale 

Anbindung der neuen Plattform 

gewürdigt. 

R3FLEX bietet Industrie- und Logistikflächen 

von insgesamt 48 ha, die 

nach den Wünschen der Bauträger und 

der Unternehmen angelegt werden können. 

Die erschlossenen Flächen seien sofort 

verfügbar und direkt an das Wasser 

oder das Hafenbahnnetz angeschlossen, 

Bertriebsvorschriften 

so die Franzosen. Weitere 25 ha könnten 

auf Anfrage erschlossen werden. 

- Schulung des Personals bzgl. der Kenntnis der 

Eigenschaften des Strecke und der 

Kontakt : Guichet unique de la Direction 

Marketing et Commerciale de SNCF Réseau 

Email : guichetunique@reseau.sncf.fr 

Informationen auf www.sncf-reseau.fr 

3 ) Infrastruktur - Port autonome de Strasbourg 

- Nutzungsvertrag für das Hafenbahnnetz 

- Schulung des Personals bzgl. der Kenntnis der 

Eigenschaften des Hafenbahnetzes und der 

Kontakt : Fabrice CARENOU, Leiter Hafenbahn 

Tel : +33 (0)3 88 21 78 32 

Email : f.carenou@strasbourg.port.fr 

Informationen auf 

http://www.strasbourg.port.fr/outil/mediatheque 

Der PAS beteiligt sich auch an der laufenden 

Studie des Departements Bas-Rhin 

zur Erdwärme-Nutzung in unmittelbarer 

Umgebung. Die Anbindung des R3FLEX 

an eine Erdwärmegewinnungsanlage 

würde die Versorgung mit erneuerbarer 

Energie langfristig sicherstellen, heißt es. 

Der Industrie- und Logistikstandort 

R3FLEX biete neue Perspektiven für 

grenzüberschreitend agierende Unternehmen, 

die für den Transport ihrer Waren 

auf verschiedene Transportmittel zurückgreifen 

möchten, so PAS. »Lauterbourg 

ist ein strategischer Standort am Ufer des 

Rheins, der größten europäischen Wasserstraße 

und auf dem wichtigsten Güterverkehrskorridor 

in Europa. Außerdem handelt 

es sich um eine trimodale Plattform, 

die den wachsenden Bedarf an flexibler 

Nutzung verschiedener Verkehrsträger 

optimal abdeckt; diese Flexibilität ist ein 

immer entscheidenderes Kriterium für 

Logistikunternehmen. Ein Flächenangebot 

mit dieser Service-Qualität ist entlang 

des Rheins selten geworden«, erklärt PAS- 

Präsidentin Trautmann. 

Partnerschaften für die Nutzung 

Das dritte Containerterminal des Hafens 

von Straßburg steht vorübergehend unter 

Für die Schulung kann der 

der Leitung von Rhine Europe Terminal, 

Fortbildungstäger frei gewählt 

einer hundertprozentigen werden Tochterfirma 

des PAS. Im kommenden Herbst wollen 

die Straßburger eine Ausschreibung für 

Vor Ort 

den operativen Betrieb des Terminals 

und optional die Für das Nutzung Rangieren eines benötigt Teils das EVU 

des 

- Einen Mitarbeiter, der sich 

zu erschließenden hinreichend Baugrunds auf Französisch starten. in 

Die Vergabe einer Routine-, Konzession sowie Gefahrensituationen 

ist für den 

verständigen kann. 

französischen Hafen eine Premiere. Damit 

sollen spezialisierte Kontakt : William Privatunternehmen 

in die Schaffung des multimodalen 

LAVAL, 

SNCF Réseau, Leiter des Standorts 

Lauterbourg 

Logistikangebots Email im : william.laval@reseau.sncf.fr 

Hafengebiet eingebunden 

werden. RD 

BAHNHOF 

LAUTERBOURG 

POSTE 2 

750m 

POSTE 1 

RICHTUNG WÖRTH 

400m 

x2 

Gleise 

Bahnhof 

Lauterbourg 

Rangiergleise 

750m 

400m 

Gleislänge 

im Bahnhof 

Gleislänge 

im Terminal 

HAFEN LAUTERBOURG 

Gleise 

Stellwerk 

Erschlossene 

Fläche 

Erschließbare 

Fläche 

Quelle: PAS 

Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – 6r. 7 47


Basel erzielt Rekord im Containerumschlag 

Die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) haben im vergangenen Jahr erneut einen Rekord 

im Containerumschlag vermeldet. Der Gesamtumschlag ging jedoch zurück. Positiv wirkte 

sich der trimodale Anschluss des Terminals Gateway Basel Nord aus 

Nach einem schwachen ersten 

Halbjahr 2017 konnten 

die SRH den Rückstand 

bis Ende des Jahres beinahe 

aufholen. Insgesamt 

gingen 5,8 Mio.t Güter 

über die Kaikanten 

und damit 1,8% 

weniger als im Vorjahr 

(5,9 Mio.t). Die 

vor allem auf Mineralölverkehre 

und 

Schüttgüter spezialisierten 

Häfen Muttenz-Au 

(1,80 Mio.t, 

–2,7%) und Birsfelden 

(1,95 Mio.t, 

–5,7%) mussten dementsprechend 

leichte 

Rückgänge hinnehmen. 

Flüssige Kraft- und 

Brennstoffe sind weiterhin 

die wichtigste Warengruppe 

in den SRH. Insgesamt wurden 

2,46 Mio.t Güter dieser Art umgeschlagen, 

was eine leichte Steigerung 

von 0,8% bedeutet (2016: 2,44 Mio.t). 

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Der Containerumschlag in Basel boomt 

Ihr Anteil am Gesamtumschlag in 

den SRH ist damit von 44,9% im 

Jahr 2016 auf 45,2% geringfügig 

gestiegen. Allerdings 

war vor allem für das 

letzte Quartal 2017 ein 

deutlich stärkerer Umschlag 

erwartet worden, 

da der Bundesrat 

mit Wirkung zum 1. 

Januar 2018 eine Erhöhung 

der CO2- 

Abgaben auf Heizöl 

beschlossen hatte. 

Deshalb sei man davon 

ausgegangen, 

dass die Kunden vor 

Jahresende die Lager 

füllen würden, was aber 

nicht passiert sei, so der 

Hafenverbund. Einen großen 

Rückgang von 18% gegenüber 

dem Vorjahr gab es 

beim Umschlag der Warengruppe 

landwirtschaftliche Erzeugnisse/ 

Nahrungs- und Futtermittel. 

In den ersten drei Monaten machte den 

Schweizern das anhaltende Niedrigwasser 

zu schaffen, wodurch deutliche Ladungsmengen 

verloren gegangen waren. 

Als glücklicher Umstand für die Schweizer 

sollte sich dann die Unterbrechung 

der Rheintalbahnstrecke bei Rastatt ab 

Mitte August erweisen. Für rund sieben 

Wochen musste die wichtige Nord- 

Süd-Eisenbahnverbindung gesperrt werden, 

da sich beim Bau eines Tunnels bei 

Rastatt die Schienen abgesenkt hatten. 

Normalerweise verkehren auf der Strecke 

täglich rund 200 Güterzüge. 

Foto: SRH 

Temporäre Verkehrsverlagerung 

Die Rheinschifffahrt reagierte rasch und 

flexibel auf diesen logistischen GAU in 

dem Verkehre, die sonst über andere Verkehrsträger 

geführt werden, durch die 

Schifffahrt übernommen wurden. Auch 

die SRH profitierten davon, sodass im 

zweiten Halbjahr eine Steigerung des Güterumschlags 

vermeldet werden konnte, 

wenngleich die Verluste der ersten sechs 


Strasse 2 252 486 


Total 5 760 437 

Zu- und Abfuhr nach Verkehrsträger 

Zu- und Abfuhr nach Verkehrsträger 

Tonnen 2013 2014 2015 2016 2017 

8 000 000 

6 000 000 

4 000 000 

2 000 000 

Bahn 4 679 945 3 948 306 4 314 538 3 812 506 3 507 951 

Strasse 2 852 591 2 804 354 2 538 168 2 287 355 2 252 486 

Schiff 6 829 684 5 982 090 6 333 838 5 896 503 5 790 154 

Monate dadurch nicht gänzlich ausgeglichen 

werden konnten. 

Im Containerumschlag verzeichneten 

die SRH indes bereits im zweiten Jahr in 

Folge einen Rekord. 2017 wurden insgesamt 

mehr als 137.500 TEU bewegt. Dies 

entspricht einer Steigerung von 4,4% im 

Vergleich zum Vorjahr, davon wurden 

wasserseitig 120.000 TEU umgeschlagen 

(+4,1%), somit konnte auch hier ein neues 

Altzeithoch erzielt werden. 

Auch beim bahnseitigen Containerumschlag 

von und zu den Seehäfen gab 

es eine Steigerung. Mehr als 18.000 der 

genormten Stahlbehälter wurden auf diese 

Weise umgeschlagen. Im Vergleich zu 

2016 entspricht dies einer Steigerung von 

6,3%. 

Beim Boxentransport kam die Sperrung 

der Rheintalbahnstrecke noch deutlicher 

als bei den anderen Umschlaggütern 

zum Tragen, sagen die Schweizer. 

Allein im September 2017 seien 36% mehr 

Behälter umgeschlagen worden als im 

selben Monat des Vorjahres. Doch auch 

nach der Wiederaufnahme der Bahnstrecke 

sei die Nachfrage hoch geblieben. Im 

Oktober sei ein Plus von 31%, im November 

eines von fast 34% verbucht worden. 

Im Dezember verbesserte sich der Warenumschlag 

gar um 70% im Vergleich 

zu 2016. »Auch wenn die Sonderfaktoren 

Niedrigwasser und Rastatt außen vor gelassen 

werden, kann als Fazit resümiert 

werden, dass der Containerverkehr weiterhin 

ein stark ansteigender Bereich ist«, 

Quelle: SRH 

SHIPPING - TECHNICS - LOGISTICS 

Deutschlands einzige Fachmesse für die Binnenschifffahrt 

25. und 26. September 2018 

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Landor hat 2017 eine neue Verladebrücke in Betrieb genommen 

heißt es seitens der SRH. Er sei aber zu 

einem entscheidenden Teil abhängig von 

der Performance der Schweizer Exportindustrie 

und nicht zuletzt auch von der 

Inlandsnachfrage. Dennoch dürfe mit 

»berechtigtem Optimismus« davon ausgegangen 

werden, dass weitere Rekordwerte 

in den kommenden Jahren absehbar 

seien, glauben die Schweizer. 

Da die bestehende Infrastruktur in 

Kleinhüningen in der Zeit der Bahnsperre 

an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen 

sei, sei augenfällig geworden, dass 

dringend neue leistungsfähige und vor 

allem vernetzte Umschlaganlagen notwendig 

seien, »um das künftige Wachstum 

bewältigen zu können und das Potenzial 

der Schifffahrt voll zu nutzen 

– künftig auch im Korridor-Transitverkehr 

Seehäfen/Ruhrgebiet–Italien.« Darüber 

hinaus hoffen die Schweizer, dass 

2018 zumindest einige nach den Rastatt- 

Erfahrungen nicht mehr ausschließlich 

auf die Bahn setzen und zumindest einen 

Teil ihrer Transporte über den Rhein 

durchführen werden. 

Der Start in dieses Jahr verlief bisher 

verheißungsvoll. In den ersten fünf Monaten 

dieses Jahres sind haben die SRH 

insgesamt mehr als 2.378.000 Mio.t Güter 

umgeschlagen. Das entspricht einer 

Steigerung von 12,2% im Vergleich 

zum selben Zeitraum des Vorjahres. Alle 

Häfen konnten zulegen. Das prozentual 

größte Wachstum gab es in Kleinhüningen 

(+16,5%), aber auch Birsfelden 

(+11,7%) und der Auhafen (+9,4%) verzeichneten 

bis einschließlich Mai deutliche 

Zuwächse beim Umschlag. 

Auch Basel profitiert vom allgemeinen 

Boom in der Flusskreuzschifffahrt. 

120 verschiedene Einheiten machten 

2017 fest. Es wurden 956 Ankünfte verbucht, 

27,6% mehr als 2016. Die Zahl 

der Liegetage ging währenddessen von 

445 auf 415 zurück (-6,7%). Die Nachfrage 

nach Liegeplätzen sei unverändert 

groß und ein Ende nicht abzusehen, so 

die SRH. Die Folge seien Engpässe. Zur 

Erhöhung der Liegekapazitäten wollen 

die Schweizer in diesem Jahr die Planung 

und Projektierung des Ausbaus der provisorischen 

Anlegestelle am Klybeckquai 

beginnen. 

Bauarbeiten im Hafenbereich 

Foto: SRH 

In Kleinhüningen erhielt Satram Huiles 

2017 die Baubewilligung für den Rückbau 

des Tanklagers und für die Bodensanierung, 

wobei der Rückbau in diesem Jahr 

erfolgen soll. In den Hafenregion Birsfelden 

wurde ein gemeinsames Projekt der 

Gemeinde Birsfelden, des Kantons Basel- 

Landschaft und der SRH-»Entwicklung 

Industrie- und Gewerbezone Birsfelden« 

als Absichtserklärung unterzeichnet. 

Dadurch wurde die Grundlage für die 

mittel- bis langfristigen Entwicklungspotenziale. 

Ein Schlüssel zur Hafenentwicklung 

werde der künftige Kapazitätsbedarf 

der Tanklager sein, so die SRH. 

Landor, der größte Düngeimporteur 

der Schweiz, investierte im vergangenen 

Jahr in neues Kranportal von Brunnhuber, 

einem zur Teichmann Gruppe gehörenden 

Unternehmen. Die neue Umschlageinrichtung 

im Auhafen Muttenz 

besteht aus zwei 53 m langen und 73 t 

schweren Brückenträgern. Zusätzlich fertigte 

der Kranspezialist zwei Portalstützen 

mit Fahrwerken sowie diverse Laufstege, 

Aufstiege und Anbauteile. Durch 

die neue Anlage sei die Zukunft von Landor 

langfristig gesichert, so die SRH. 

In Kleinhüningen erhielt Satram Huiles 

die Baubewilligung für den Rückbau 

des Tanklagers und für die Bodensanierung, 

wobei der Rückbau in diesem Jahr 

erfolgen soll. In den Hafenregion Birsfelden 

wurde ein gemeinsames Projekt der 

Gemeinde Birsfelden, des Kantons Basel- 

Landschaft und der SRH-»Entwicklung 

Industrie- und Gewerbezone Birsfelden« 

als Absichtserklärung unterzeichnet. 

Dadurch wurde die Grundlage für die 

mittel- bis langfristigen Entwicklungspotenziale. 

Ein Schlüssel zur Hafenentwicklung 

werdender künftige Kapazitätsbedarf 

der Tanklager sein, so die SRH. 

Landor, der größte Düngeimporteur 

der Schweiz, investierte in neues Kranportal 

von Brunnhuber, einem zur Teichmann 

Gruppe gehörenden Unternehmen. 

Die neue Umschlageinrichtung 

besteht aus zwei 53 m langen und 73 t 

schweren Brückenträgern. Neben den 

neuen Trägern wurden noch zwei Portalstützen 

mit Fahrwerken sowie diverse 

Laufstege, Aufstiege und Anbauteile von 

dem Kranspezialisten gefertigt. 

Ebenfalls im Muttenzer Auhafen hat 

die fenaco Genossenschaft jüngst ihre 

Umschlagplattform und Getreidestelle 

in Betrieb genommen. Für die Anlage 

wurden bestehende, ehemalige Sandsilos 

zu Getreidesilos umgebaut sowie ein 

neues, über 70 m hohes Silo mit einer Lagerkapazität 

von rund 40.000 t für die Lagerung 

von Getreide und Ölsaaten und 

Futtermitte-Rohprodukten errichtet. Zudem 

wurde auch in eine spezifische Lagerung 

für anspruchsvolle Eiweißprodukte, 

wie zum Beispiel Sojaschrot, investiert. 

Die Rohprodukte können künftig per 

Traktor, Lastwagen, Bahn und Schiff angenommen 

und wiederum auf Bahn und 

Lastwagen verladen werden. Ein Schwerlastkran 

für den Umschlag auf Schiffe 

und den Containerumschlag steht ebenfalls 

zur Verfügung. »Die fenaco hat rund 

40 Mio. Franken in eine leistungsstarke 

Anlage investiert, die eine optimale Abwicklung 

der Inlandernte in der Region 

und den Umschlag von notwendigen Ergänzungsimporten 

zulässt», sagt Heinz 

Mollet, Mitglied der Geschäftsleitung 

der fenaco. 

Die Anlieferung von Getreide der regionalen 

Produzenten erfolgte zuvor am 

Standort im Dreispitz der Landi Reba, 

was verkehrs- und emmissionstechnisch 

unbefriedigend gewesen sei. Durch die 

Integration der Sammelstelle in den Neubau 

im Auhafen könne die Ernte der Region 

Basel nun rasch und kosteneffizient 

übernommen werden. Dank der erweiterten 

Kapazitäten in Aufaßen würden 

keine Auslagerungen während der Ernte 

nötig sein, wie dies früher regelmäßig 

der Fall gewesen sei, so Christian Banga, 

Präsident der Landi Reba. TWG 



KARLSRUHE 

Bestes Ergebnis seit fast 25 Jahren 

Insgesamt rund 7,3 Mio. t Güter sind 

im vergangenen Jahr in den Rheinhäfen 

Karlsruhe umgeschlagen worden. Nach 

Angaben des Hafens war es das beste Ergebnis 

seit 1994. Gegenüber dem Vorjahr, 

als 6,7 Mio. t Güter über die Kaikanten 

gegangen waren, entspricht dies einem 

Anstieg von 8,9 %. 

Als Grund nannten die Karlsruher die 

weitestgehend gleichbleibenden Wasserstände 

sowie die Entwicklung der Konjunktur. 

Im vergangenen Jahr haben sich 

drei neue Unternehmen am Standort 

Rheinhafen Karlsruhe niedergelassen: 

Craiss Generation Logistik Karlsruhe, 

die Baugesellschaft Schleith sowie Knettenbrech 

+ Gurdulic Service, ein Entsorgungs- 

und Recyclingunternehmen. 

Derzeit gebe es keine Freiflächen mehr 

auf dem Rheinhafengelände, weshalb aktuell 

auch keine Ausbaumaßnahmen geplant 

seien, heißt es aus der Hafenverwaltung. 

Kontinuierlich arbeite man aber an 

der Verbesserung der Infrastruktur. In 

diesem Jahr sollen 

beispielsweise 

unbeschrankte 

Bahnübergänge 

mit Schranken 

versehen werden. 

Mittelfristig sei 

geplant, schräg 

geböschte Ufer 

mit senkrechten 

Spundwänden zu 

versehen. 

In den Rheinhäfen Karlsruhe gibt es keine Freiflächen mehr 

Anfang dieses 

Jahres fand die 

Abschlussveranstaltung des RPIS-Projektes 

auf dem Fahrgastschiff »Karlsruhe« 

statt. RPIS steht für die Entwicklung 

und Einführung eines elektronischen 

Verkehrsmanagementsystems zur effizienten 

Abwicklung der Containerverkehre 

auf dem Rhein. Das Vorhaben wurde 

von der Europäischen Kommission im 

Rahmen des laufenden CEF-Programms 

Die Rheinhäfen Karlsruhe gehörten 

zu den federführenden Projektpartnern. 

Die Vertreterin der EU Behörde 

INEA, Exekutivagentur für Innovation 

und Netze, Vassilia Argyraki, betonte 

die Vorreiterrolle, die die Rheinhäfen 

durch die Realisation dieses Projektes 

einnimmt. Das Ziel besteht darin, diese 

weiter auszubauen, so die Rheinhäfen 

gefördert (siehe S. 8). 

Karlsruhe. 

n 

Foto: Christian Ernst 

MANNHEIM 

Herausforderungen für den Hafen 

In den Mannheimer Häfen sind im Mai dieses Jahres gut 

589.000 Mio. t Güter wasserseitig umgeschlagen worden. 

Das sind rund 27,3 % weniger als im Vorjahresmonat in 

dem mehr als 810.000 t über die Kaikanten gegangen waren. 

Der Start zu Beginn des Jahres war noch verheissungsvoll, 

denn für den Januar hattedete der Hafen einen Güterzuwachs 

von 2,7% vermeldet. 

Nach Angaben der Staatlichen Rhein-Neckar-Hafengesellschaft 

Mannheim (HGM) wurde im Mai am stärksten 

der Umschlag in den Gütergruppen Erdöl, Mineralöl, -erzeugnisse 

und Gase beeinträchtigt, denn hier ging die Gütermenge 

um 90.137 t (-64%). Feste mineralische Brennstoffe 

(-45,3%/-83.384 t) sowie Chemische Erzeugnisse 

(- 45,1%/-60.975 t) verfehlten das Vorjahresergebnis ebenfalls 

deutlich. Der Umschlag der Gütergruppe Land-, Forstwirtschaftliche 

und andere Erzeugnisse konnte indes um 

15.152 t/+ 223,6% auf fast 22.000 t gesteigert werden. Auch 

die Gütergruppe Eisen, Stahl und NE-Metalle konnte einen 

Zuwachs von 10.303 t/+42,10% verbuchen. 

Der wasserseitige Containerumschlag sank derweil von 

13.311 TEU im Mai 2017 um 2.203 TEU auf 11.108 TEU. Das 

entspricht einem Rückgang von fast 16,6%. Die Tonnage fiel 

von etwa 118.000 t auf 107.754 t (-8,8 %). 

Der durchschnittliche Wasserstand lag im Monat Mai am 

Pegel Mannheim Rhein bei 3,09 m und auf dem Niveau vom 

Mai 2017. Insgesamt machten in Mai dieses Jahres 495 Schiffe 

in den Mannheimer Häfen fest, 164 Einheiten weniger als 

im Vorjahr. 

n 

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Die Schnittstelle zwischen Wasser, Straße und 

Schiene in der Quadratestadt Mannheim. 

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18.01.2012 17:19:39 Uhr 



CHINAVERKEHR 

Duisport und Chongqing kooperieren 

Die Duisburger Hafen AG (duisport) und 

die chinesische 30-Millionen-Metropole 

Chongqing verstärken ihre Zusammenarbeit. 

Die Partner wollen zukünftig 

vor allem bei gemeinsamen Projekten 

im Rahmen von »Belt & Road« kooperieren. 

Insbesondere sollen die Fahrzeiten 

der Güterzüge von bislang 12 bis 13 Tagen 

weiter reduziert werden. 

»Chongqing ist ein herausragender Partner 

in unserem Chinageschäft, mit dem 

wir gemeinsam mit unseren Partnern aus 

der Industrie und Logistik einen permanenten 

Dialog führen werden. Durch diese 

Kooperation mit der wichtigsten Logistikdrehscheibe 

Chinas stellen wir sicher, dass 

der Chinahandel weiterhin einer unserer 

Wachstumstreiber bleibt«, so duisports- 

Vorstandsvorsitzender Erich Staake, der 

Chongqings Bürgermeister Liu Guiping 

und den chinesischen Generalkonsul Feng 

Haiyang in Duisburg empfing. 

Erich Staake, Vorstandsvorsitzender von duisport (r.), empfing Chongqings Bürgermeister Liu 

Guiping (mitte) und Chinas Generalkonsul Feng Haiyang 

Von den derzeit wöchentlich 30 zwischen 

duisport und verschiedenen Zielen 

in China verkehrenden Güterzügen 

ist die 2011 aufgenommene Verbindung 

zwischen Duisburg und Chongqing die 

älteste im Rahmen der Seidenstraßeninitiative 

»Belt & Road«. Seitdem ist 

der weltweit größte Binnenhafen Startund 

Zielpunkt der Chinazüge. Aus 

Chongqing, einem der größten Industriestandorte 

der Welt, werden vor allem 

Elektrogeräte und Bauteile von dort 

ansässigen weltweit operierenden Elektronikkonzernen 

importiert. Bürgermeister 

Liu Guiping wies darauf hin, 

dass seit 2011 über 2.000 Züge zwischen 

Chongqing und duisport gefahren seien. 

Der ökonomischen Bedeutung dieser 

Güterzugverbindung trug der chinesische 

Staatspräsident Xi Jinping Rechnung, 

als er 2014 den Duisburger Hafen 

als einziges Wirtschaftsunternehmen 

während seiner Europareise besuchte.n 

Foto: duisport 

JAHRESBILANZ 

HGK fährt Rekordergebnis ein 

Die Häfen Güterverkehr Köln AG 

(HGK) hat das vergangene Geschäftsjahr 

trotz anhaltender Wettbewerbsnachteile 

für Schienengüterverkehr und 

Binnenschifffahrt mit einem Rekordergebnis 

von 8,5 Mio. € abgeschlossen. 

Damit konnte der Gewinn im Vergleich 

zum Vorjahr noch einmal gesteigert 

werden. Uwe Wedig, Vorstandsvorsitzender 

der HGK, war mit dem erwirtschafteten 

Ergebnis »außerordentlich 

zufrieden.« Zu dem Resultat hätten 

gleichermaßen die Tochtergesellschaften 

sowie die Immobiliengesellschaft 

beigetragen. 

Im operativen Geschäft konnte die 

100-prozentige HGK-Tochter neska den 

konventionellen Umschlag und Transport 

von Gütern auf 10,7 Mio. t gegenüber 

dem Vorjahr deutlich steigern, als 

6,7 Mio. t umgeschlagen worden waren. 

Das Containeraufkommen ist währenddessen 

auf dem Niveau des Vorjahres geblieben. 

Die HTAG Häfen und Transport AG, 

ebenfalls eine 100-prozentige HGK- 

Tochter, musste derweil einen Rückgang 

des Transportaufkommens um 5,4 

% auf 9.9 Mio. t hinnehmen. Die Umschlagleistung 

verringerte sich um 9,5 

% auf 2,35 Mio. t. Als Grund nannte die 

HGK die lang anhaltende Niedrigwasserperiode. 

RheinCargo, das Gemeinschaftsunternehmen 

der HKG und der Neuss 

Düsseldorfer Häfen, konnte den Umschlag 

in den sieben betriebenen Rheinhäfen 

unterdessen um 1 % auf 28 Mio. 

t steigern. Die Transportmange im Bereich 

Eisenbahn ging auf 19 Mio. t zurück, 

habe aber dennoch über Plan gelegen, 

hieß es. Das Gesamtvolumen der in 

den Häfen und auf der Schiene bewegten 

Güter betrug im vergangenen Jahr 

47,2 Mio. t 

Die HGK-Gruppe erwartet nach eigenen 

Angaben in diesem und den kommenden 

Jahren »vielfältige Herausforderungen«. 

Knappe Ressourcen, 

Digitalisierung, Klimaveränderungen, 

zunehmende Normen und Reglements 

würden den Unternehmen der Branche 

zu schaffen machen. Man wolle den »anspruchsvollen 

Aufgaben daher mit belastbaren 

Konzepten begegnen.« 

Mit der Verlagerung der Lkw-Verkehre 

auf Bahn und Schiff leiste man einen effizienten 

und umweltfreundlichen Beitrag. 

»Gerade in Zeiten, in denen über Dieselfahrverbote 

diskutiert wird, bietet die 

HGK über ihre Töchter und Beteiligungen 

zeitgemäße Alternativen zum Straßenverkehr 

an«, betont Wedig. n 



Neuer Verladebagger in Andernach 

Die Stadtwerke Andernach setzen einen neuen Verladebagger im Hafen Andernach ein. 

Das Umschlaggerät wird vor allem für den Umschlag von Streusalz und anderen 

Schüttgütern verwendet 

Nach eigenen Angaben haben die 

Stadtwerke für den Verladebagger 

mit der Bezeichnung »870 m« von Sennebogen 

über 800.000 € investiert. Angesichts 

einer jährlichen Umschlagmenge 

von insgesamt rund 2 Mio.t lohne 

sich die Investition aber, sind die Andernacher 

überzeugt. Im Hafen werden 

hauptsächlich Basalt, Lava sowie Streusalz 

und anderen Schüttgütern umgeschlagen. 

Die Neuerwerbung wird im Stromhafen 

eingesetzt. Dadurch soll das Laden 

und Löschen eines Schiffes künftig 

schneller gehen. Durch den Verladebagger, 

durch den der Umschlag effizienter 

werden soll, könnten mehrere Geräte ersetzt 

werden, welche bei Beladevorgängen 

von Schiffen benötigt würden, heißt es. 

Bei der Beschaffung sei darauf geachtet 

worden, Geräusch- und Schadstoffemission 

zu verringern. Nach Angaben der 

Stadtwerke Andernach verfügt der Verladebagger 

über modernste Abgasreinigungstechnik 

und ist besonders schallgedämmt. 

Der »Sennebogen 870 M« wurde Anfang 

April dieses Jahres per Schwerlasttransport 

in mehreren Bauteilen angeliefert 

und dann zu seiner vollen Größe 

durch die Firma Jungbluth Baumaschinen 

zusammengebaut. Die Mitarbeiter 

der Stadtwerke seien für die Anwendung 

des 96 t schweren Helfers ausgebildet 

und in die Arbeit eingewiesen worden, 

heißt es. Nach einer Übungsphase 

seien sie nun bereit, den Verladebagger 

mit einer Motorleistung von 261kW sowie 

einer Reichweite von 25 m effizient 

zu bedienen. 

»Die Mitarbeiter freuen sich über die 

neue Herausforderung. Ebenfalls sind 

wir froh, dass wir die Übungsphase gut 

und schnell gemeistert haben und der 

Das Schüttgutgeschäft soll durch den 

Verladebagger wettbewebsfähiger werden 

Verladebagger sich nun mit unseren Mitarbeitern 

gemeinsam kümmern kann«, 

sagt Hafenbetriebsleiter Jens Lauermann. 

Das Geschäftsfeld »Schüttgut« werde 

mit der Investition in den neuen Verladebagger 

wettbewerbsfähiger. Ebenfalls 

sei er eine Absicherung für die Zukunft, 

so Lauermann weiter. 

Die Firma Jungbluth Baumaschinen 

hat nun den m Verladebagger bei einer 

symbolischen Schlüsselübergabe an die 

Stadtwerke Andernach übergeben. n 

Foto: Meta Welling 

WIR KÜMMERN UNS 

STADTWERKE-ANDERNACH.DE 

Stadtwerke Andernach GmbH | Läufstraße 4 | 56626 Andernach 

Telefon 02632 298-300 | hafen@stadtwerke-andernach.de 



Linzer Hafen baut auf die Zukunft 

Im Hafenviertel der oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz wird das »Projekt 

Neuland« entwickelt. Der Ausbau des Containerterminals für den land- und wasserseitigen 

Umschlag und Modernisierung des Verschiebebahnhofs wird die Zukunft gesichert 

Von Josef Müller 

Zu diesem Projekt gehört u. a. der Ausbau 

des Containerterminals für den 

land- und wasserseitigen Umschlag sowie 

die Elektrifizierung des Verschiebebahnhofs 

Stadthafen mit Zeithorizont 2022. 

Mit der Investition in die Modernisierung 

des Verschiebebahnhofs Stadthafen 

leisten die Österreichischen Bundesbahnen 

(ÖBB) eigenen Angaben zufolge einen 

weiteren Beitrag zur raschen und effizienten 

Versorgung des Industriestandortes 

Linz mit Gütern. Der Um- und Ausbau 

ermöglicht künftig eine einfachere 

und schnellere Betriebsabwicklung, was 

nicht nur dem stetig wachsenden hafenseitigen 

Containerumschlag entgegenkommt, 

sondern auch einen Beitrag zu 

mehr Sicherheit im Betrieb ermöglicht. 

Das Geschäft im Linzer Hafen entwickelte 

sich 2017 gut, wobei das Geschäftsfeld 

Transportlogistik mit einem 

Umsatzanteil von 10% zum Gesamtumsatz 

von 45 Mio. € einen »hervorragenden 

Beitrag« geleistet hat, wie Erich Haider, 

CEO der Linz AG und Eigentümer 

des Hafens bei der Projektpräsentation 

in Linz erklärte. Beim wasserseitigen 

Umschlag legte der Hafenim Vorjahr um 

knapp mehr als 2% auf 717.000 t Fracht 

zu. Beim Container-Handling gab es ein 

Minus von beinahe 7% auf 209.000 TEU. 

Zwischen dem Hafen und dem Adria- 

Hafen Koper gibt es wöchentlich acht 

Züge mit maritimer Fracht. 

Linz ist die Heimatstadt des österreichischen 

Stahlkonzerns voestalpine und 

der Transport von Rohstoffen für dieses 

Unternehmen zwischen Koper und Linz 

spielt eine wichtige Rolle. Die Transporte 

rollen primär auf der Schiene und daher 

ist der Ausbau des Containerterminals 

ein Projekt der Zukunft, wie Haider 

betonte. Der Ausbau des Containerterminals 

beginnt 2019 und wird 2021 abgeschlossen 

sein. 

Auf der Bestandsfläche entlang der 

Industriezeile werden drei alte Leichtbau-Lagerhallen 

abgetragen, um die bestehende 

Kranbahn zu verlängern und 

einen zweiten Containerportalkran zu 

errichten. Durch diesen zweiten Containerportalkran 

reduziert sich die Gefahr 

eines Betriebsstillstandes im Falle eines 

Kranausfalls. Dadurch braucht es keine 

dieselbetriebene Reachstacker mehr und 

es entsteht eine zusätzliche Lagerfläche 

für rund 1.700 TEU. 

Verlängerung der Gleise 

Im Terminalbereich werden die Gleise 

verlängert und zwei weitere Ganzzugsgleise 

werden neu errichtet. Damit stehen 

insgesamt vier Ganzzugsgleise am 

Terminal zur Verfügung. Dadurch ist 

der parallele Umschlag Schiene und Straße 

möglich. Am Ende der verlängerten 

Kranbahn ist eine zusätzliche Containerreparaturhalle 

geplant. 

Nach der Elektrifizierung des Verschiebebahnhofs 

erfolgt im Anschluss 

die Elektrifizierung des Containerterminals. 

Damit verringern sich die Kosten 

der Eisenbahnverkehrsunternehmen 

für den Verschub erheblich. »Mit 

dieser neuen Serviceleistung kann sich 

das Containerterminal am Markt deutlich 

konkurrenzfähiger präsentieren«, 

ist Haider überzeugt. Derzeit fahren die 

Übersicht über die Baumaßnahmen 

Lkw unkontrolliert direkt auf das Gelände 

des Containerterminals. Im Rahmen 

der AEO-Zertifizierung sind die Frachtpapiere 

der betreffenden Container aber 

vor einem Zutritt zu prüfen. Daher wird 

ein asphaltierter, beleuchteter sowie abgesperrter 

Bereich außerhalb des Terminals 

geschaffen. 

Stadt erwirbt Grundstücke 

Im derzeitigen Einfahrtsbereich werden 

Grundstücke von der Stadt Linz erworben 

um diesen notwendigen Vorstaubereich 

inkl. Sanitäranlagen für die Fahrer 

zu errichten. Der Ausbau des Containerterminals 

kostet 21 Mio. €. Zu diesem Investment 

gibt es von Seiten der EU eine 

Förderzusage: Der EU-Förderantrag im 

Rahmen der »Connecting Europe Facility 

(CEF)« mit einer Förderhöhe von 20 

% wurde bereits genehmigt und es werden 

definitiv 3,5 Mio. € aus der EU-Kasse 

zugeschossen. Neben der Expansion des 

Linzer Handelshafens in Richtung Logistik 

& Dienstleistung ist auch eine architektonische 

Aufwertung des Hafenviertels 

mit verschiedenen Neubauten 

geplant. 

n 

Quelle: Nina Leittner 



Wien steigert wasserseitigen Umschlag 

Der Wiener Hafen hat 2017 gegenüber dem Jahr zuvor neuerlich bei Gewinn und 

Umsatz zugelegt. Der Wasserseitige Umschlag verzeichnet einen klaren Aufwärtstrend. 

Es wird weiter in die verschiedenen Bereiche investiert 

Von Josef Müller 

Mit 58 Mio. € hat die Wiener Hafen- 

Gruppe ihren Umsatz um 2,3% 

gesteigert; das Ergebnis vor Steuern lag 

im Jahr 2017 bei rund 15 Mio. € und erhöhte 

sich um 16%. Die Stadt Wien als 

Eigentümer des Hafens mit seinen drei 

Teilen Freudenau, Albern und Lobau 

ist mit der Performance zufrieden. Der 

Hafen ist nationale und internationale 

trimodale Logistikdrehscheibe für die 

Wasser, Schiene und Straße und zugleich 

ein wichtiger Wirtschaftsstandort für 

den Großraum Wien. »Wir bauen den 

Hafen Wien in beiden Bereichen weiter 

aus, um seine Position als verlässlicher 

und schlagkräftiger Partner für die 

Wirtschaft nachhaltig zu stärken und investieren 

in diesem Jahr 11 Mio. €«, betonte 

Wiens Wirtschaftsstadtrat Peter 

Hanke bei der Bilanzpräsentation Ende 

Juni in Wien. 

Neben dem Unternehmen der Hafen 

Wien-Gruppe haben auf dem über 

3 Mio. m2 großen Hafenareal mehr als 

100 Unternehmen der Speditions- und 

Transportbranche sowie anderer Wirtschaftszweige 

ihren Firmensitz und beschäftigen 

rund 5.000 Mitarbeiter. Klar 

im Aufwärtstrend liegt die Entwicklung 

des wasserseitigen Umschlags. In den 

Häfen Freudenau, Albern und Lobau 

kam um sieben Prozent mehr Ladung 

wasserseitig in die Häfen. Insgesamt 

wurden rund 1.050.000 t zwischen Wasser 

und Land umgeschlagen, um 66.000 t 

mehr als im Jahr zuvor. 1.156 Schiffe wurden 

abgefertigt, um fünf Prozent mehr 

als 2016. 

Der Hafenteil Freudenau spielt für den 

Intermodal-Verkehr eine wichtige Rolle. 

Hier agiert der Terminalbetreiber Wiencont 

als Teil der Wiener Hafen-Gruppe. 

Seit Anfang Mai ist Harald Jony neben Georg 

Wurz als zweiter Geschäftsführer bei 

Wiencont an Bord. Er konzentriert sich in 

seiner Tätigkeit auf den Vertrieb und Betrieb, 

während Wurz weiterhin als kaufmännischer 

Geschäftsführer fungiert. 

WienCont als Betreiber des Intermodal-Terminals 

im Wiener Hafen bietet 

v. l.: Fritz Lehr, GF Wiener Hafen-Gruppe, Doris Rechberg-Missbichler, Interim-GF Holding Wien, 

Doris Pulker-Rohrhofer, GF Wiener Hafen-Gruppe und Peter Hanke, Wirtschaftsstadrat der Stadt Wien 

neben dem Umschlagsgeschäft ergänzende 

Dienstleistungen wie Container-Reparatur 

in eigener Werkstätte, Containerhandel, 

Zoll- und Trucking-Leistungen 

sowie ein Container-Depot für Reedereien 

an. 

Jony, 35, kommt aus dem Logistik-Geschäft. 

Er war zuletzt Leiter des Bereichs 

Automotive im ÖBB-Güterkonzern Rail 

Cargo Group und zuvor Leiter des Energiemanagements 

für den Geschäftsbereich 

Bahnsysteme der ÖBB-Infrastruktur 

AG. Als ausbaufähiges Geschäft hat 

Jony das Trailerumschlagsgeschäft identifiziert: 

Wöchentlich kommen rund 

20 Züge mit Trailern beladen aus Herne 

in Deutschland in den WienCont-Terminal 

und werden hier vorübergehend abgestellt. 

»Derzeit finden bis zu 145 Trailer Platz. 

Die Flächen sollen für diesen Zweck zukünftig 

auf bis zu 220 Stellplätze erweitert 

werden«, kündigt Doris Pulker-Rohrhofer, 

Geschäftsführerin des Wiener Hafens, an. 

Derzeit rollen wöchentlich rund 

90 Züge von den Häfen Bremerhaven, 

Hamburg und Antwerpen sowie aus 

dem Ruhrgebiet, Budapest und Istanbul 

in den WienCont-Terminal im Wiener 

Hafen, der sich als Österreichs größtes 

Güterverteilzentrum profiliert und im 

Vorjahr rund 405.000 TEU umgeschlagen 

hat. Dazu kommen Binnenschiffer 

aus West und Ost nach Wien und bringen 

vor allem Breakbulk-Ladung in 

den Hafen. Der Rückgang beim Container-Handling 

überrascht Pulker- 

Rohrhofer nicht sehr: Er hängt zusammen 

mit dem »Konkurrenzkampf« mit 

dem neuen Mitspieler Terminal Wien 

Süd, wo die Österreichischen Bundesbahnen 

ebenfalls einen Intermodal- 

Terminal betreiben. WienCont und 

Terminal Wien Süd wollten gemeinsam 

ihre Kapazitäten vermarkten und 

planten im Vorjahr für diesen Zweck 

die Gründung eines Joint-Venture-Unternehmens. 

Die österreichische Wettbewerbsbehörde 

machte dem allerdings 

einen dicken Strich durch die Rechnung 

und will nicht, dass beide zusammen 

ein Monopol schaffen. »Die jetzigen 

Rahmenbedingungen sind zwar 

nicht erfreulich, aber zu akzeptieren«, 

war anlässlich der Bilanzpräsentation 

der Wiener Hafen-Gruppe zu hören. n 

Foto: Wiener Hafen/Wien Holding 



Ein Motorgüterschiff übernimmt ein 75 t 

schweres Rotorblatt. Beide mobilen 

Schwerlastkrane am Magdeburger Hanse- 

Terminal benötigen etwa 15 Minuten pro Hub 

Osthaltung für Mittellandkanal eröffnet 

Die Bauarbeiten an der rund 80 km langen Osthaltung des Mittellandkanals (MLK) sind 

beendet. Im Magdeburger Hanse-Hafen wurde die gesamte Strecke jetzt wieder für den 

Schiffsverkehr freigegeben. Auch Großmotorgüterschiffe (GMS) können nun verkehren 


Hans-Heinrich Witte, Präsident der 

Generaldirektion Wasserstraßen 

und Schifffahrt (GDWS), betonte, dass 

während der mehrjährigen Bauzeit zwischen 

Sülfeld und dem Magdeburger Elbekreuz 

der Schiffsverkehr zum Teil im 

Einrichtungsverkehr auf der 80 km langen 

Ausbaustrecke aufrechterhalten worden 

ist. Nach Abschluss der Bauarbeiten 

können nun GMS mit einer Länge von 

110 m und Schubverbände bis 185 m Länge 

ungehindert mit einem Tiefgang von 

bis zu 2,80 m vom Rhein bis zur Elbe fahren. 

Bis nach Berlin sei das noch nicht mit 

2,80 m Tiefgang möglich, weil der Weiterbau 

der Schleuse Wusterwitz des Elbe-Havel-Kanals 

noch nicht fortgesetzt 

werden könne. »Leistungsfähige Wasserwege«, 

so Witte, »kombiniert mit Eisenbahn 

und modernen Straßen, das bedeutet 

beste Voraussetzungen für einen 

ökonomischen, ökologischen und sicheren 

Gütertransport in Deutschland. Die 

Verkehrsfreigabe der Osthaltung trägt 

entscheidend dazu bei.« 

Die Osthaltung des MLK mit seinen 

Bauwerken und der Anschluss des Magdeburger 

Hafens über die Schleuse Rothensee 

seien Teile des Projektes 17, mit 

dem die Häfen und Wirtschaftsstandorte 

im Raum Berlin, Brandenburg und 

Magdeburg an das westliche Wasserstraßennetz 

über den MLK mit dem Ziel einer 

stärkeren Vernetzung von Wirtschaftsräumen 

angeschlossen werden 

sollen. 

Leistungssteigerung möglich 

»Mit dem Ausbau des Mittellandkanals 

steigern wir die Leistungs- und die Zukunftsfähigkeit 


deutlich«, sagte Enak Ferlemann, Parlamentarischer 

Staatssekretär beim Bundesminister 

für Verkehr und digitale 

Infrastruktur (BMVI). Aufgrund der 

Bedeutung dieser Wasserstraße gelte dies 

nicht nur für die Region, sondern für das 

gesamte Wasserstraßennetz. »Durch den 

Ausbau verlagern wir den Güterverkehr 

von der Straße auf die Wasserstraße. Ein 

Schubverband kann dabei eine bis zu 

8,5 km lange Lkw-Kolonne auf der Autobahn 

A2 ersetzen. Deshalb sind die Investitionen 

des Bundes mehr als gerechtfertigt.« 

Über die Binnenschifffahrt als Verkehrsträger 

werde relativ wenig geschrieben 

und geredet, obwohl sie große Reserven 

habe. Bahn und Straße seien dagegen 

überlastet. Dabei könnte die Wasserstraße 

besser zum Zuge kommen. Was den 

Wasserweg nach Berlin betreffe, sei es 

wichtig, das Problem der Schleuse Wusterwitz 

schnell zu lösen, nachdem die 

Schleuse Zerben bereits in Betrieb gegangen 

sei. Ferlemann sprach sich dafür 

aus, im Anschluss an das Projekt 17 auch 

die Ertüchtigung von Elbe-Seiten-Kanal, 

Elbe-Lübeck-Kanal und der Elbe anzugehen. 

Das BMVI sei auch zu der Überzeugung 

gelangt, das Projekt 17 über Berlin 

hinaus bis zur Oder weiterzuführen, um 

vom Rhein bis nach Polen eine durchgängige 

und leistungsfähige Wasserstraße 

anzubieten. 

EU bietet Fördermittel 

Andreas Boschen, Leiter Innovative 

and Networks Executive Agency bei der 

EU-Kommission, ging auf Ferlemanns 

Ausführungen ein: Über seine Agentur 

würden 650 Verkehrsprojekte in der EU 

gefördert. Wenn bis 2030 die Wasserstraßen 

von Berlin zur Oder nach den 

Parametern des Projektes 17 ertüchtigt 

werden sollen, könnten dafür erhebliche 

Fördermittel beantragt werden. Der 

Bau der neuen Schleuse Zerben sei auch 

durch die EU gefördert worden. Auch 



Fotos: Knoll 

»Tiefes Wasser macht die 

Binnenschifffahrt rentabel. 

Die Magdeburger 

Hafengesellschaft schreibt seit 

zehn Jahren schwarze Zahlen« 

Karl-Heinz Ehrhardt, 

Magdeburgs Hafenchef 

»Die Osthaltung des 

Mittellandkanals ist 80 km lang 

und hat 800 Mio. € gekostet. Eine 

aufstrebende Binnenschifffahrt 

kann sie wieder amortisieren« 

Enak Ferlemann, 

Staatssekretär 

für die umweltfreundliche Umrüstung 

von Antriebssystemen von Binnenschiffen 

auf Flüssiggas- oder Hybridantriebe 

stünden umfangreiche Fördermittel zur 

Verfügung, sie müssten nur beantragt 

werden. 

Gesamtkonzept Elbe umsetzen 

Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Thomas 

Webel hob hervor, dass der Ausbau 

der Osthaltung des MLK für die Häfen 

in Haldensleben, Bülstringen und Vahldorf 

sowie des Magdeburger Hafens einen 

enormen Aufschwung an Güterumschlägen 

und eine große Steigerung an 

logistischen Dienstleistungen der Binnenschifffahrt 

gebracht hätten. Schwerlast- 

und Projekt- sowie Anlagentransporte 

bewiesen, dass gut ausgebaute 

Wasserstraßen auch von der Wirtschaft 

effektiv genutzt werden wollen. Das solle 

auch für die Elbe gelten, weshalb man 

sich keine Zeit bei der Umsetzung des 

Gesamtkonzeptes Elbe lassen dürfe. Der 

Reden seien genug gehalten worden, 

jetzt sei Handeln gefragt. Deshalb sollten 

die Aufgaben zur Ertüchtigung der 

Elbe auf der 3. Seehafenhinterland-Konferenz 

am 6. und 7. September 2018 besprochen 

werden. 

Magdeburgs Oberbürgermeister Lutz 

Trümper führte aus, dass im und um das 

Magdeburger Hafengebiet das nunmehr 

größte Industriegebiet Magdeburgs entstanden 

sei und das Innerstadtgebiet davon 

weitgehend befreit sei und dem Tourismus 

diene. Der Magdeburger Hafen 

zeige, dass die Binnenschifffahrt sich auszahle, 

wenn die Wasserstraße genügend 

Tauchtiefe biete. Das bereits seit Wochen 

wieder anhaltende Niedrigwasser verdeutliche, 

dass es dringendst erforderlich 

sei, am Beispiel des erfolgreichen Projektes 

17 auch die Elbe als Wasserstraße zu 

ertüchtigen, damit Transporte aus den 

Kanalgebieten nach Sachsen oder Tschechien 

ebenfalls rentabel erfolgen könnten. 

»Es liegt an uns, wie wir das Projekt 

17 nutzen wollen und können. Jetzt dient 

es in erster Linie dem Verkehr von West 

nach Ost und umgekehrt. Aber das Wasserstraßenkreuz 

Magdeburg ist auch dafür 

errichtet worden, wirtschaftlich auf 

dem Wasser von Nord nach Süd und umgekehrt«, 

so Trümper. 

Investitionen zahlen sich aus 

Magdeburgs Hafengeschäftsführer Karl- 

Heinz Ehrhardt erklärte, dass neben 

dem traditionellen Hafengeschäft in den 

Hafenteilen Industriehafen und Trennungsdamm 

sich besonders die Investition 

in den Hanse-Terminal ausgezahlt 

hätten, vor allem für Container- und 

Schwerlastverkehre. Die logistischen 

Dienstleistungen am Hanse-Terminal 

seien im Steigen begriffen. Die Kranbrücke 

sei bei Schwerlasten und Anlagentransporten 

bereits überlastet. Deshalb 

müssten mobile Schwerlastkräne eingesetzt 

werden. Gleichzeitig würden durch 

eine Windkraftanlage im Hafengebiet 

Krane und Brücken sowie die Hafenbahn 

mit Ökostrom betrieben. 

Der Bau der Niedrigwasserschleuse 

habe seinem Hafengebiet eine konstante 

Tauchtiefe von 4 m gebracht, weshalb 

alle Schiffe aus und zum Kanalgebiet 

voll ausgelastet verkehren könnten. 

Auch dies habe sich für den Hafen auszahlt. 

Mit mehr als 3 Mio.t Gütern, die 

der Hafen jährlich umschlägt, schreibe 

Magdeburg seit zehn Jahren schwarze 

Zahlen. Bei den Ansiedlern im Hafengebiet 

seien mehr als 1.000 Arbeitsplätze 

entstanden. 

Schiffstransporte steigen stark an 

Hendrik Peterburs, Leiter Logistics bei 

Enercon PLM, einem wichtigen Ansiedler 

im Magdeburger Hafengebiet und einer 

der größten Windkraftanlagenbauer 

Europas, bekräftigte, dass die Binnenschifffahrt 

der ideale Verkehrsträger für 

den Transport von Komponenten seiner 

Windkraftanlagen sei, sofern man per 

Schiff vom Hersteller bis zur Baustelle 

transportieren könne. So habe Enercon 

im vorigen Jahr 6.000 Anlagenteile, 

Flügel, Maschinengehäuse und Turmteile 

über die Wasserstraße transportieren 

können. Das seien 30% der Gesamtproduktion 

seines Unternehmens. Gegenüber 

2016 sei dies eine Steigerung von 

rund 50%. Die Rotoren der Windkraftanlagen 

hätten Durchmesser von 115 m, 

entsprechend habe ein Flügel eine Länge 

von 57,5 m. Wenn das Binnenschiff 

über einen durchgehenden Laderaum 

verfüge, sei es daher das ideale Transportmittel. 

Die Windkraftanlagen von Enercon 

erzeugen derzeit weltweit 3.700 MW 

Strom. 

n 



Königs Wusterhausen: 

Erfolgreicher Umbruch 

Ein Hauptgeschäftsfeld in Königs Wusterhausen war 

lange der Kohleumschlag. Da die zu beliefernden 

Kraftwerke jedoch stillgelegt wurden, richtet sich der 

Hafen neu aus. Helfen soll ein Eisenbahnterminal 


Bereits als feststand, dass Vattenfall 

die Kohle auslaufen lassen und dadurch 

das Hauptgeschäftsfeld in Königs 

Wusterhausen wegfallen würde, hatte der 

Hafen angekündigt, sich zu einem Güterverkehrszentrum 

Schönefelder Kreuz 

umgestalten zu wollen. Mehr als ein Jahr 

ist inzwischen vergangen als die letzte 

Schubeinheit mit Rohbraunkohle den 

Hafen in Richtung Berlin verlassen hat. 

»Ja, wir sind gut vorangekommen 

und haben im vergangenen Jahr vor allem 

unser Gelände grundlegend vorbereitet, 

um für Ansiedler Flächen zu 

schaffen, die trimodal genutzt werden 

können. Dabei werden wir auch noch 

die beiden Waggonkippen abbauen und 

hoffen, diese noch verkaufen zu können, 

um sie nicht verschrotten zu müssen«, 

sagt Michael Fiedler, Geschäftsführer 

bei der Königs Wusterhausener Hafengesellschaft 

LUTRA. 

Im östlichen Hafenteil habe sich 

das Werft-Unternehmen »Nautilus« 

angesiedelt und eine Schiffbauhalle 

errichtet, in welcher selbstfahrende 

Wohnboote gehobener Ausstattung 

gefertigt würden, die 

als verkaufsfertige Boote von einem 

Kran ins Wasser gelassen 

werden, berichtet Fiedler. Vor 

sich hat er ein Papier liegen, 

auf dem alle für Ansiedlungen 

in Frage kommenden 

Flächen in 

verschiedenen Farben 

ausgewiesen 

sind. Sechs Flächen 

von insgesamt 

rund 110 000 m² sind 

in Gelb unterlegt, was 

bedeutet, dass sie bereits ver- 

Straßenbahnwagen für Rumänien mit einem 

Gewicht von 23 t pro Stück werden per 

Sattelauflieger in den LUTRA-Nordhafen 

gebracht und mit dem Schwerlast-Portalkran 

auf die Eisenbahngleise gesetzt 

Foto: Knoll 



traglich untersetzt sind und für Ansiedler 

als vergeben gelten. Drei grüne Flächen 

von insgesamt 44 000 m² sind noch frei. 

Eine rote Fläche von 14 000 m² ist für einen 

Kunden reserviert, mit dem der Hafen 

noch verhandelt. 

Niederländischer Großinvestor 

Im Mai dieses Jahres waren niederländische 

Unternehmer zu Gast in Königs 

Wusterhausen. Mit der Ansiedlung ihres 

innovativen Projekts zur Verladung von 

Sattelaufliegern auf die Bahn, sogenannte 

Multiflex-Waggons, wird das Kapitel des 

Umschlags der Rohbraunkohle im Hafen 

von Königs Wusterhausen endgültig 

abgeschlossen. Insgesamt mussten dafür 

55.000 m² Industrieflächen im Südhafen 

seit letztem Jahr neu strukturiert werden. 

Mit der jetzigen Ansiedlung werden die 

noch verbliebenen 30.000 m² komplett einer 

neuen Nutzung zugeführt, wie es in 

einer offiziellen Verlautbarung der Stadtverwaltung 

hieß. 

Geplant sei, dass in den nächsten drei 

Jahren ein zukunftsorientiertes Eisenbahnterminal 

als das erste seiner Art in 

Deutschland entstehen werde. Die Gesamtinvestitionssumme 

belaufe sich 

auf zirka 16 Mio. € hieß es. 15 Arbeitsplätze 

sollen dadurch entstehen. Das Eisenbahnbundesamt 

begrüßt das Vorhaben 

als aktiven Beitrag zur Entlastung 

der Autobahnen und unterstützt das 

Projekt mit Fördermitteln aus dem Programm 

»Kombinierter Verkehr« mit etwa 

10 Mio. €. »Wir sind dem Bund zu großem 

Dank verpflichtet. Aus eigener Kraft 

hätten wir die Umstrukturierung dieses 

Hafenabschnittes nicht umsetzen können«, 

kommentierte Bürgermeister Swen 

Ennullat die Hilfeleistung. 

Zielstellung sei die Abfertigung von je 

einem Zug pro Werktag im Hafen, der im 

Nachtsprung Fracht aus Holland, wie Lebensmittel 

oder Blumen, anliefern wird. 

Die verkehrliche Zusatzbelastung für die 

Stadt, auch in puncto Lärm, wurde im Vorfeld 

im Auftrag des Aufsichtsrates gutachterlich 

geprüft. Entsprechende Bedenken 

konnten ausgeräumt werden, da der Hafen 

über eine direkte Autobahnauffahrt zum 

Berliner Ring verfüge und damit die Berliner 

Abnehmer zügig erreiche, so Ennullat. 

So unterzeichneten die Investoren und 

der Geschäftsführer der städtischen Hafengesellschaft 

LUTRA, Michael Fiedler, 

nach monatelangen Vorbereitungen 

kürzlich die notwendigen Verträge. Damit 

machten sie den Weg zur neuen »Terminalgesellschaft 

Süd mbH« frei, »die ihren 

Sitz bei uns in Königs Wusterhausen 

haben wird«, ergänzt der Bürgermeister. 

Schwerlastumschläge steigen stark 

Die anderen gelb eingefärbten Flächen 

sind für eine Holzrecyclinganlage, einen 

Schwerlastbereich, einen Baustoffhändler 

und eine Bodenrecyclinganlage vorgesehen. 

Die unverwertbaren Reste der recycelten 

Böden werden per Schiff zu einer 

Sonderdeponie zur Entsorgung gebracht. 

Darüber hinaus wird eine 6.000 m² große 

Halle von einem Investor errichtet und für 

Dienstleistungen aller Art vermietet. Der 

Baustoffhändler soll etwa 200.000 t per 

Schiff und Bahn angeliefert bekommen. 

Im Schwerlastbereich, so Fiedler, habe 

sich innerhalb des vergangenen Jahres 

eine Verdreifachung der Umschläge ergeben. 

So würden gegenwärtig Straßenbahnwagen 

für Rumänien verladen, die 

per Sattelauflieger vom Berliner Lieferanten 

zum Hafen kommen, 25 t wiegen, wofür 

der neue Schwerlastkran ausgelegt ist, 

der die Straßenbahnwagen verlädt. Turbinenhäuser 

von Siemens mit Gewichten 

von 115 t werden ebenfalls über den Hafen 

umgeschlagen, gleiches gilt für Teile 

von Windkraftanlagen. 

Arbeitskräfte werden benötigt 

»Als die Kohle voriges Jahr früher als vorausgesagt 

wegfiel, mussten wir knapp ein 

Drittel unseres Personals sozialverträglich 

freisetzen, weil keine Kohleganzzüge mehr 

kamen und es für die Kippen keine Verwendung 

mehr gab. Jetzt suchen wir wieder 

händeringend neues Personal, aber der 

Arbeitsmarkt gibt wenig her«, sagt Fiedler, 

der noch einen Punkt anspricht, der ihm 

seit Jahren auf der Seele liegt: Der Zulauf 

zu seinem Hafen aus und in Richtung Westen 

erfolge überwiegend über den Teltowkanal, 

dessen Schleuse Kleinmachnow zu 

häufig wegen Reparaturen ausfalle. Die 

Schiffer großer Einheiten würden in den 

Sommermonaten ungern durch Berlin fahren, 

wenn die Schleuse Kleinmachnow gesperrt 

sei, weil der Fahrgastschiffsverkehr 

dann eine Dichte erreiche, die das Durchfahren 

der Innenstadt für größere Frachtschiffe 

zunehmend gefährlicher mache. 

Eine neue und leistungsfähigere Schleuse 

werde immer dingender erforderlich. 

Und schließlich, so Fiedler, sei der Kanal 

ja mal zu dem Zweck gebaut worden, die 

Berliner Innenstadt für die Verkehre von 

West nach Ost und umgekehrt, südlich um 

die Stadt herumzulenken. Vor dem Hintergrund, 

dass seit geraumer Zeit darüber diskutiert 

werde, dass die vielen Schiffe in der 

Berliner Innenstadt die Luft mit Abgasen 

belasten, könne der Teltowkanal auch diesbezüglich 

eine Entlastung bewirken, nennt 

Fiedler einen zusätzlichen Vorteil. n 

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Industriehafen Roßlau droht Schließung 

Auf den Industriehafen Roßlau (IHR) kommt während des Ausbaus möglicherweise 

eine Schließung für ein gesamtes Jahr zu. Rangier- und Hafenumschlagbetrieb sollen 

voraussichtlich vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2019 eingestellt werden 

Vor rund einem Jahr wurde mit dem 

Ausbau des Industriehafens Roßlau 

begonnen. Kern des zweiten Abschnitt 

war die Errichtung einer Gleiszuführung 

zum Hafen. Nun ist jedoch 

eine neue Situation eingetreten, denn die 

Hafenbahngleise seien derart marode, 

dass IHR-Geschäftsführer Gunto Mörer 

den Ansiedlern zunächst persönlich und 

dann auch schriftlich mitteilen musste, 

dass der Hafen vermutlich zum Beginn 

kommenden Jahres für zwölf Monate seinen 

Betrieb einstellen müsse. 

Im Vorfeld sei den Unternehmen noch 

ein Weiterbetrieb der Rangierleistungen 

während des Hafenumbaus zugesichert 

worden, sagt Fred Hofmann, Betriebsleiter 

von Schrott Wetzel. 

Mehrere Unternehmen befroffen 

Die Roßlauer Niederlassung des Mannheimer 

Unternehmens zur Schrottaufbereitung 

ist zum Großteil auf die Schiene 

angewiesen. »Wenn monatlich etwa 

60 Waggons ausfallen, sind das im Monat 

120 Lkw-Ladungen zusätzlich auf der 

Straße«, so Schrott Wetzel über die Folgen. 

Der Wasserweg sei wegen häufigen 

Niedrigwassers zu vernachlässigen. Entscheidend 

seien die Waggonverladungen. 

Fallen diese weg, spricht Hofmann 

gar von einer Bedrohung der Existenz 

und der Gefährdung von Arbeitsplätzen. 

Als einzige Alternative bei einer Schließung 

sieht das Unternehmen Lkw-Verkehre 

über die Straße. Dann müssten 

jedoch schnellstmöglich Speditionen gesucht 

und Absprachen mit Lieferanten 

und Partnern getätigt werden, so Schrott 

Wetzel, das in Roßlau jährlich 6.000 t 

Schrott für verschiedene Stahlwerke aufbereitet. 

Auch der Agrarhandel Geltinger wäre 

bei einem Stillstand des Rangier- und 

Hafenumschlagbetriebs betroffen. Das 

Unternehmen schlägt im Hafen jährlich 

etwa 15.000 t Getreide, Dünger oder Sojaschrot 

aus 15 Ganzzügen um. Das seien 

10 % vom Gesamtumschlag, sagt Firmenchef 

Josef Geltinger. Man sei daher nicht 

ganz so hart betroffen wie Schrott Wetzel. 

Bei Niedrigwasser müssen Binnenschiffe in Roßlau ihre Fracht teilweise auf die Schiene umladen, 

während die Arbeit im Hafen beim Schrottumschlag in Ganzzügen weitergeht 

Nach seinen Angaben werden 85 % per 

Lkw und 5 % per Schiff umgeschlagen. 

Der Industriehafen selbst wäre ebenfalls 

ein Leidtragender einer Schließung. 

Die sechs Mitarbeiter sollen im kommenden 

Jahr in anderen Häfen des Hafenverbunds 

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe 

(SBO) eingesetzt werden, zu dem der Hafen 

zählt. 

Stadtsprecher Carsten Sauer bekräftigte, 

die Entscheidung der SBO über 

die Stilllegung des Hafenbetriebs zu 

kennen und sie mitzutragen. Die technischen 

und betriebswirtschaftlichen 

Vor- und Nachteile seien abgewogen 

worden, hieß es. 

IHR-Geschäftsführer Mörer bedauerte 

die vermutlich unvermeidbare Maßnahme 

für die Ansiedler. Das Problem liege 

darin, dass bereits lange bekannt war, 

dass vor allem das Zuführungsgleis zum 

Hafen und die Gleise der Hafenbahn extrem 

verschlissen gewesen seien. Das Einhalten 

der Planungs- und Vergabevorgaben 

benötige jedoch viel Zeit. Außerdem 

sei das verpflichtete Planungsunternehmen 

dem geforderten Zeitrahmen nicht 

nachgekommen. Dies habe zu derartigen 

Verzögerungen geführt, dass dass der Hafen 

ein neues Planungsunternehmen habe 

verpflichten müssen, berichtet Mörer. 

Im Hafen steht der dritte Bauabschnitt 

bei der Modernisierung der Infrastruktur 

bevor. Dieser beinhaltet den Ersatzneubau 

der Kaimauer, den Neubau zweier 

Gleise und einer Gleiswaage. Darüber 

hinaus steht die Erneuerung des Gleisbogens 

in einer Kurve bei dem oben erwähnten 

Agrarhändler an sowie die Verlängerung 

der Kranbahn. 

Der Verschleißgrad der Gleise sei derart 

fortgeschritten, dass ein Weiterbetrieb 

aus Sicherheitsgründen nicht mehr 

vertretbar sei, so Mörer. Deshalb seien 

Stadt, Planer und der Hafen zu der Überzeugung 

gekommen, schnell komplette 

Baufreiheit zu schaffen, um den dritten 

Abschnitt in einem Jahr fertigzustellen. 

Bei einem frühreren Abschluss der Arbeiten 

könne auch der Hafen entsprechend 

früher wieder in Betrieb gehen, 

bekräftigt der IHR-Chef. 

Das Vorhaben kostet die Stadt Dessau- 

Roßlau den Angaben zufolge 10,5 Mio. €, 

es gilt als größtes Infrastrukturprojekt 

der Region. 

ck 

Foto: Knoll 



Die Elbe – wichtig für das Hinterland 

Die Umschlagmengen im Containerverkehr und bei Schwerlasten in den Sächsischen 

Binnenhäfen Oberelbe (SBO) nehmen stetig zu. Ein Grund ist der Handel mit dem 

Hamburger Hafen. Ein Problem sind jedoch weiterhin häufige Niedrigwassersituationen 


Der Leiter der Repräsentanz der Hafen 

Hamburg Marketing (HHM), 

Stefan Kunze, begrüßte bei einer von SBO 

und HHM ausgerichteten Kundenfahrt in 

Dresden über 100 Gäste aus Verkehrspolitik, 

Logistikunternehmen, der maritimen 

und verladenden Wirtschaft. Er gab 

einen Überblick über die Ergebnisse des 

Elbschifffahrtstages (EST) in Wittenberge, 

der im Mai stattgefunden hatte. »Genau 

am heutigen Tag«, so Kunze, »hat die 

Elbe bereits extremes Niedrigwasser mit 

zeitweiligen Schifffahrtseinstellungen.« 

Aufgrund solcher Situationen hätten die 

Teilnehmer des EST im Auftrag von sieben 

mit der Elbe-Allianz verbündeten 

Vereinen und Verbänden in einer Resolution 

an die deutsche Verkehrspolitik die 

dringende Ertüchtigung des Schifffahrtsweges 

Elbe gefordert. Hauptforderungen 

seien die Ertüchtigung der sogenannten 

Reststrecke zwischen Dömitz und Hitzacker 

mit dem Beginn von Voruntersuchungen 

zu Möglichkeiten der Sanierung 

der Reststrecke unter weitgehender Beseitigung 

von Geschiebe bei gleichzeitigen 

ökologischen Kompensationen. Die 

Planungen und deren zügige Umsetzung 

für die Erosionsstrecken in den Bereichen 

Klöden und Coswig/Anhalt und angrenzenden 

Strecken seien fortzusetzen. 

Kunze gab auch bekannt, dass der Elbschifffahrtstag 

die Festlegungen des BVWP 

2030 zum Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals 

und einer neuen Schleuse am Elbe-Seitenkanal 

bei Lüneburg begrüßt habe. 

SBO-Geschäftsführer Heiko Loroff 

pflichtete ihm bei. »Die sechs Häfen der 

SBO leisten eine hervorragende Arbeit. 

Doch viele Güter, die prädestiniert für 

die Binnenschifffahrt wären, müssten mit 

der Bahn gefahren werden.« Dabei konnten 

die Leistungen im Containerdienst 

gesteigert und die Schwerlastumschläge 

am neuen Schwerlastkran in Dresden 

von 2016 zu 2017 verdoppelt werden. Die 

SBO schreiben schwarze Zahlen. Aber die 

Leistungen der Binnenschifffahrt können 

bei den derzeitigen Niedrigwasserverhältnissen 

nicht verbessert werden. Deshalb 

müsse das Gesamtkonzept Elbe dringend 

umgesetzt werden. 

HHM-Vorstandsmitglied Ingo Egloff 

hob die gute Zusammengehörigkeit im 

gesamten Elbstromgebiet hervor, denn 

»ein Seehafen ohne Hinterlandanbindung, 

sei es über den Fluss, die Bahn 

oder den Lkw ist gar nichts.« Deshalb sei 

Hamburg froh, über gute Hinterlandanbindungen 

zu verfügen. 

»Einerseits«, stellte Egloff heraus, 

»sind wir als Eisenbahnhafen die 

Nr. 1 in Europa und froh über 

unsere 1.300 Zugverbindungen, 

die wöchentlich real 

operiert werden. Andererseits 

setzen wir uns 

seit vielen Jahren dafür 

ein, die Elbe schiffbarer 

zu machen.« 

Dabei spiele natürlich das Elbstromgebiet 

eine große Rolle. 75% des Containerverkehrs 

seien in Richtung Sachsen 

auf Bahn und Binnenschiff unterwegs, 

so Egloff. Aber insbesondere für Massengüter 

wie Mineralstoffe, Futtermittel 

und Agrarprodukte und besonders für 

schwere Stückgüter spiele die Elbe eine 

große Rolle. »Hier gilt es, die Infrastruktur 

nicht nur zu erhalten sondern auszubauen 

und für bessere Fahrwasserverhältnisse 

zu sorgen.« Hamburg begrüße 

es außerordentlich, dass die acht Vereine 

und Verbände die gemeinsame Erklärung 

des Elbschifffahrtstages zur Ertüchtigung 

der Wasserstraßen im Elbe-Oder-Stromgebiet 

beschlossen hätten. 

»Bei der Wasserstraße haben wir uns 

nachhaltig für den Bau des neuen Schiffshebewerkes 

Scharnebeck eingesetzt, sind 

dem Bündnis für den Elbe-Seitenkanal 

beigetreten und haben mit anderen dafür 

gesorgt, dass die Maßnahme nicht auf 

den Sankt-Nimmerleinstag verschob en 

wird. Wir brauchen beides – den Elbeseitenkanal 

und die Schiffbarkeit der Elbe«, 

machte Egloff deutlich. 

Der Beifall der Teilnehmer bestätigte 

den Inhalt der drei Ausführenden mit 

den Forderungen nach schnellem Umsatz 

des Gesamtkonzeptes Elbe. Anschließend 

ging es an Bord der »Bastei« der Personenschifffahrt 

Oberelbe Pirna, auf dem 

noch eifrig weiter diskutiert wurde. n 

 

Unterwegs etwa auf der Höhe von Dresden Laubegast 

begegnet die »Bastei« einem Bagger des WSA Dresden 

beim Geschiebemanagement im Niedrigwasserbereich 

Foto: Knoll 



Wird der Osten abgehängt? 

Die Binnenschifffahrt gilt als einer der umweltfreundlichsten Verkehrsträger, doch fahren 

noch viele ältere Einheiten auf den Flüssen. Dies und die Beutung der östlichen Landesteile 

wurden auf dem 22. Internationalen Oder/Havel-Colloquium in Potsdam diskutiert 


Wolfram Obermann von Wagner 

und Herbst Consulting forderte 

eine Modernisierung der Binnenschiffsflotte. 

Dies scheitere derzeit an den finanziellen 

Mitteln der Partikuliere und 

Reedereien und an fehlenden Anreizprogrammen 

der Bundesregierung, kritisierte 

er. Der Anteil der Binnenschifffahrt 

an den Gesamttransportleistungen 

weise eine sinkende Tendenz auf. 

Przemyslaw Zukowski vom Maritimen 

Ministerium in Warschau erläuterte die 

Vorhaben der polnischen Regierung über 

die Ertüchtigung und Ausbau der Wasserstraßen 

in Polen. Diese habe sehr hohe 

Ziele und sei sehr entschlossen, anders als 

ihre Vorgängerregierungen, diese konsequent 

zu verfolgen. In Polen habe man 

begriffen, dass, nachdem 40 Jahre nichts 

passiert sei, man nun ohne den Ausbau 

der Wasserstraßen den zu erwartenden 

Verkehr nicht mehr bewältigen werden 

werde. Es solle daher mit 

dem Ausbau der Oder 

für die Wasserstraßenklasse 

IV 

begonnen 

werden. 

Das Motorschiff »Island« auf dem Oder-Havel-Kanal. 

An dieser Stelle war der Ausbau in Richtung Eberswalde eingestellt 

worden. Nun soll er demnächst wieder aufgenommen werden 

Die EU habe sehr große Förderzusagen 

gemacht, so Zukowski. 

Ron Gerlach als Vertreter der Stena 

Line Rostock, stellte vor, wie sein Unternehmen 

die Modernisierung der Flotte 

auf umweltverträgliche Antriebe verfolge. 

Schließlich habe man nun auch im Ostseeraum 

verstanden, dass auch die Tourismus- 

und Fährschifffahrt die Pflicht habe, 

die Klimaschutzziele mit zu tragen. 

Gerd Holbach, TU Berlin, informierte 

über den Stand der Entwicklung des 

Hybrid-Schubbootes »Elektra«, welches 

in Zusammenarbeit mit der BEHALA 

gebaut werden soll (siehe auch BS6/18, 

Seite 19). Christian Masilge, Leiter der 

Schiffsbau-Versuchsanstalt Potsdam, 

sprach über die Entwicklung moderner 

Schiffsmotoren. Eigentlich sei man nicht 

so weit, wie es die Gesetze ab 2020 verlangen. 

Man wolle zwar viel für den Umweltschutz 

tun, aber die technischen Voraussetzungen 

hinkten weit hinterher. 

LUTRA-Geschäftsführer Michael Fiedler 

erläuterte am Beispiel des Hafens Königs 

Wusterhausen welche Auswirkungen 

Umweltanforderungen an seinen Hafen 

stellen. Es würden Kosten veranschlagt, 

die in der Realisierung nicht einzuhalten 

seien, weil die Parameter nach oben verändert 

würden. Kostensteigerungen bis 

zum 10-fachen wären in Königs Wusterhausen 

die Realität. Dies betreffe 

besonders die Ausgaben 

für Ausgleichsmaßnahmen, 

welche die Häfen allein 

nicht tragen könnten. 

Wirtschaftlichkeit ist entscheidend 

In einer Podiumsdiskussion wurde die 

Frage diskutiert, welchen Stellenwert die 

Binnenschifffahrt für die verladende Wirtschaft 

hat und zukünftig haben wird. Felix 

Lösch von der Firma Leipa aus Schwedt 

und Detlef Wruck, der Berliner Vertreter 

der Hamburger Logistik-Firma Zippel, betonten, 

dass die Branche zum Portfolio der 

verladenden Wirtschaft und der Spediteure 

gehört. Das entscheidende Kriterium sei 

letztendlich die Wirtschaftlichkeit. Beide 

wiesen darauf hin, dass ein wirtschaftlicher 

Betrieb der Binnenschifffahrt nur 

dann gegeben sei, wenn die infrastrukturellen 

Voraussetzungen zur Verfügung 

stünden. Dies sei bisher für das ostdeutsche 

Fahrtgebiet immer noch nicht gegeben. 

Denn gerade im Oder-Havel-Bereich 

rund um Berlin und in Brandenburg bestehe 

dringender Bedarf, die Infrastruktur 

der Wasserstraßen anzupassen. 

Gerhard Ostwald, Vorsitzender des 

Oder/Havel-Vereins (OHV), befand, 

dass das 22. Oder/Havel-Colloquium 

eine gute, mit vielen vorteilhaftigen inhaltlichen 

Aussagen und Vorträgen gestaltete 

Veranstaltung gewesen sei. Leider 

waren zu wenige Akteure der exekutiven 

Verkehrspolitik anwesend, was auch sein 

Stellvertreter Horst Linde kritisierte. 

Die Inhalte der Veranstaltung sind auf 

der Internetseite des Vereins abrufbar.n 

Foto: Knoll 



Westerman verdoppelt Kapazität in Hasselt 

Das Logistikunternehmen Westerman Multimodal Logistics aus Hasselt in den 

Niederlanden hat einen 45 t Containerportalkran von Teichmann Krane erhalten. 

Dadurch erhöht sich die Kapazität des Inlandterminals um 100% 

Der gebrauchte, modernisierte und 

kundenspezifisch umgebaute Containerportalkran 

in Stahlrohrkonstruktion 

wurde zunächst an seinem bisherigen 

Standort in Niederhassli bei 

Zürich demontiert, wo auch der Stahlbau 

des Containerkrans direkt komplett 

überholt wurde. Darüber hinaus 

erhielt die Umschlageinrichtung einen 

neuen Anstrich. Im Anschluss daran 

wurde die 85 m lange Kranbrücke 

per Binnenschiff und Lkw zu seinem 

Bestimmungsort ins niederländische 

Hasselt transportiert. Dort, nördlich 

von Zwolle, hat das Logistikunternehmen 

Westerman seinen Sitz. 

Alle mechanischen Teile des Kranes 

wurden währenddessen nach Essen 

zum Standort von Teichmann gebracht 

und vor Ort überholt. Alle Kranantriebe 

sowie Hubgetriebe wurden generalüberholt 

sowie neue Katzantriebe und 

Hubmotoren eingebaut. Um die Spannweite 

des vorhandenen Kranes auf 50 m 

zu verlängern wurde in Essen ein etwa 

10 m langes Brückenstück neu gefertigt, 

was dann vor Ort in Hasselt mit den 

bereits überholten Brückenteilen verschweißt 

worden ist. 

Nachdem alle überholten Komponenten 

des Kranes nach Hasselt transportiert 

worden waren, begann die Montage 

und Inbetriebnahme des Kranes, die 

rund drei Wochen dauerte. 

Nach Angaben von Teichmann ist der 

Kran mit der neuesten SPS-Technik ausgestattet 

und hat zudem eine mitfahrende 

Kabinensteuerung sowie einen VDL- 

Spreader für die Aufnahme von 20-, 

40- und 45-Fuß-Containern. Unter dem 

Spreader habe der Kran eine Traglast von 

32 t, unter den Seilen könne er bis zu 45 t 

heben. 

Von der deutsch-niederländischen Zusammenarbeit 

war Tim van der Roest, 

Geschäftsführer des Terminals in Hasselt 

sehr begeistert: »Die Zusammenarbeit 

mit Teichmann Krane war offen, effektiv, 

professionell und angenehm. Die 

Mitarbeiter sowie die Projekt- und Geschäftsleitung 

von Teichmann haben das 

Projekt von Anfang bis Ende sehr gut 

begleitet.« Auch bei zwischenzeitlichen 

Planänderungen seien sie sehr flexibel 

gewesen und dies sei gerade in einer dynamischen 

Umgebung wie Logistik, sehr 

willkommen, unterstrich van der Roest. 

Mit dem neuen Kran erwartet der Terminalbetreiber 

Westerman Multimodal 

Logistics eine Verdopplung der Kapazitäten 

auf bis zu 80.000 TEU jährlich. Außerdem 

erhöht sich dadurch die Lagerkapazität 

am Standort Hasselt von momentan 

1.800 Containern, die gleichzeitig gelagert 

werden können, auf rund 3.000 Boxen. 

»Mit dem neuen Kran sind wir jetzt 

bestens gerüstet für die Zukunft und 

können unsere Container umweltschonender 

per Schiff transportieren«, sagt 

der Terminalchef. Die Zahl der wöchentlichen 

Schiffsabfahrten wolle man 

langfristig von momentan vier auf bis zu 

zwölf steigern. »Der neue Kran hilft uns 

dabei«, betont van der Roest, der darauf 

hinweist, das einzige Inlandterminal in 

Hassel zu betreiben. Besonders in dieser 

Region gebe es viel Industrie u.a. Automobil- 

und Teppichwerke mit weltweitem 

Import- und Export Volumen. Ohne den 

neuen Kran wäre man früher oder später 

an die Kapazitätsgrenzen gestoßen, 

sagt der Manager. Ohne den neuen Kran 

hätte es in der Industrie steigende Lkw- 

Transporte gegeben, was höhere Kosten 

und negative Auswirkungen auf die Umwelt 

gehabt hätte – nicht zuletzt durch einen 

stärkeren CO2-Austoß.RD 

Mit dem neue Portalkran 

will Westermann mehr 

Boxen umschlagen 

Foto: Tecihmann Krane 


HTG Kongress 2019 

11.–13.09.2019 in Lübeck 

Veranstaltungsübersicht 2018 

16.07. Junge HTG Working Group 

Hamburg 

16.08. Exkursion Junge HTG, 

Brunsbüttel 

06.09. Workshop 

FA Hafen planung u. Logistik 

Bremen 

18.09. Forum HTG 

Hamburg 

17.10. Workshop BIM in Hamburg 

24.10. Junge HTG Working Group 

Hamburg 

24.10. Workshop Korrosionsschutz 

Hamburg 

08.11. Kaimauer-Workshop 

Hamburg 

29.11. 7. Workshop Junge HTG 

Hannover 

Weitere interessante Veranstaltungen 

(wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche die 

Aufgabenfelder der HTG berühren, finden Sie 

auf unserer Internetseite unter 

www.htg-online.de/Veranstaltungen 

i 

HTG Workshop 

06. 09. 2018 

HTG Workshop am 06.09.2018 

Thema: »Chinesische One Belt – One Road 

Strategie« 

Industrie-Club e.V., Am Markt 1, 

28195 Bremen 

Der diesjährige Workshop des Fachausschusses 

Hafenplanung und Logistik 

befasst sich mit der chinesischen One Belt 

– One Road Strategie. 

Welche Bedeutung hat die »neue Seidenstraße« 

für die deutsche Hafenlogistik 

und den trimodalen Umschlag in den 

deutschen Häfen, an Nord- und Ostsee, 

Elbe, Weser und Rhein? 

Diese und weitere Fragestellungen sollen 

aus verschiedenen Sichtweisen, zusammen 

mit Vortragenden aus Wirtschaft 

und Wissenschaft, erörtert werden. 

Weitere Infos und Anmeldung unter 

www.htg-online.de/veranstaltungen/ 

Es sind noch Plätze frei – wir freuen 

uns auf Ihre Teilnahme! 

HTG Workshop 

17. 10. 2018 

HTG Workshop am 17.10.2018 in Hamburg 

»BIM – Vom Einzelkämpfer zum Mannschaftssport« 

Building Information Modeling (BIM) 

hat mittlerweile Einzug in die Praxis 

gehalten. Deutlich wird, dass BIM 

die Planung, den Bau und Betrieb von 

Gebäuden und Infrastrukturobjekten 

grundlegend verändert. Die erfolgreiche 

Marktimplementierung in Deutschland 

erfordert eine neue objektorientierte 

Arbeits-, Denk- und Kommunikationsweise. 

Wie ist der gegenwärtige Stand im 

Wasserbau? 

Der HTG Fachausschuss Consulting 

(FAC) hat sich mit diesem Thema auseinandergesetzt. 

Zielstellung des Workshops 

ist, über konkrete Projekterfahrungen zu 

berichten, Probleme und Lösungsansätze 

aufzuzeigen sowie über Themen wie 

Schnittstellen, Zusammenarbeit und Vereinheitlichung 

zu diskutieren. 

Merken Sie sich schon jetzt diesen Termin 

vor. Wir informieren Sie zu gegebener 

Zeit über weitere Einzelheiten in der 

kommenden Ausgabe sowie auf unserer 

Homepage unter www.htg-online.de/ 

Veranstaltungen. 

Anmeldemodalitäten 

Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine 

Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich 

bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Jeder Teilnehmer erhält nach Anmeldung 

eine Rechnung die gleichzeitig Anmeldebestätigung ist. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung. 

Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Für 

HTG-Jungmitglieder kann eine Förderung aus dem Spendenfonds Goedhart erfolgen. Das Antragsformular kann über die HTG- 

Geschäftsstelle angefordert werden. Bettina Blaume, Ansprechpartnerin, Telefon: 040/428 47-21 78, E-Mail: service@htg-online.de 


Konferenz »Dialog zur 

Beschleunigung von 

großen Bauprojekten« 

Am 19. September 2018 findet in Berlin 

im Bundesministerium für Verkehr 

und digitale Infrastruktur die Konferenz 

»Dialog zur Beschleunigung von großen 

Bauprojekten« statt. 

Zentrale Fragestellung dieser Veranstaltung 

ist, wie die Leistungsfähigkeit, 

Sicherheit und Zuverlässigkeit der Wasserstraßeninfrastruktur 

der nächsten 

Jahrzehnte gewährleistet werden kann und 

wie die hierfür erforderlichen Bauprojekte 

schneller umsetzt werden können. 

Durch den Dialog mit allen an Planung 

und Bau Beteiligten sollen Rollen 

verstanden, Transparenz gestärkt und 

Veränderungspotenziale ausgelotet werden. 

Des Weiteren soll der Austausch 

über bewährte und neue Vorgehensweisen 

unterstützt werden, um so eine produktive 

und konstruktive Zusammenarbeit 

zu fördern. 

Ansprechpartnerin: 

Frau Carolin Moritz 

Bundesministerium für Verkehr und 

digitale Infrastruktur 

Tel.: 0228 / 99-300-4229 

E-Mail: Ref-WS12@bmvi.bund.de 

HTG Workshop Korrosionsschutz am 24.10.2018 

Junge HTG Working Group – 

Sommertreffen am 16.07.2018 in Hamburg 

Das kommende Gruppentreffen findet 

am Montag, den 16. Juli 2018 um 18 Uhr, 

in den Räumen der Firma Ramboll, 

Stadtdeich 7, 20097 Hamburg, statt. 

Für alle, die anschließend Lust und Zeit 

haben, ist in einem nahegelegenes Restaurant 

(Selbstzahler) ein Abschluss zum 

Klönschnack geplant. 

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen 

(FA KOR) der HTG führt auch in diesem 

Jahr in Hamburg wieder seinen Workshop 

zur Korrosion und zum Korrosionsschutz 

von Meerwasserbauwerken fort. 

Es werden Möglichkeiten zur Nachrüstung 

(retrofit) von kathodischen Korrosionsschutzanlagen 

an Stahlwasserbau- 

und Offshore-Windenergieanlagen 

vorgestellt sowie Möglichkeiten der Reparatur 

von Korrosionsschutzbeschichtungen 

aufgezeigt. Die derzeit als innovative 

Korrosionsschutzsysteme für den 

Unterwasserbereich propagierten Metallüberzüge 

werden bezüglich ihrer technischen 

Leistungsfähigkeit bewertet. Was 

die ZTV-ING 2018 an Änderungen und 

Neuerungen mit sich bringt, wird ebenfalls 

aufgezeigt. Die vom Korrosionsschutz 

her schwierig beherrschbaren 

Krananlagen für Stahlwasserbauwerke 

sind ein weiteres Thema des Workshops. 

Trifft man im Stahlwasserbau auf Altanlagen 

und bedürfen diese einer Teiloder 

gar Vollerneuerung, kommt der 

Betreiber und Unternehmer um eine 

sachgerechte und umweltgerechte Entschichtung 

nicht herum. Eine praxisnahe 

Vorgehensweise wird von einem Experten 

auf diesem Gebiet vorgetragen. 

Ausführung von Beschichtungen gemäß 

Blatt 87 anhand von praktischen Beispielen 

sollen den Teilnehmern in einem weiteren 

Vortrag Ideen für die Praxis vermitteln. 

Dass Spritzmetallisierungen 

durchaus sehr leistungsfähig sind, welche 

Voraussetzungen dafür geschaffen werden 

müssen und an welchen Konstruktionen 

diese sinnvoll angewendet werden 

können, wird den Gästen ebenfalls vorgetragen. 

Eine unsachgemäße Planung sowie 

eine mangelhafte Ausführung des Korrosionsschutzes 

für Schraub- oder Bolzenverbindungen 

können schon nach 

kurzer Betriebszeit die Instandhaltungskosten 

erheblich in die Höhe treiben, daher 

widmet sich ein Vortrag allein diesem 

Thema. Ein weiteres Kostenthema 

sind die sogenannten »Wiederkehrenden 

Prüfungen« (WKP) an Stahlwasserbauwerken, 

für die speziell im Korrosionsschutzbereich 

kostenreduzierende Vorgehensweisen 

vorgestellt werden. Aus 

dem breiten Erfahrungsschatz seines 

jahrzehntelangen Wirkens möchten der 

FA KOR und seine Gastreferenten fachlich 

basierte und umfassende Beiträge 

für Planer, Hersteller und Betreiber von 

Windenergieanlagen, wie auch für Stahlwasserbauwerke 

des küstennahen Wasserbaus 

liefern. 

Über das ausführliche Programm informieren 

wir Sie in der kommenden 

Ausgabe sowie auf unserer Homepage unter 

www.htg-online.de/Veranstaltungen 

Die Arbeitsgruppen freuen sich auf 

weitere neue Gesichter und Perspektiven! 

Schauen Sie doch einfach vorbei! 

Wenn Sie dabei sein wollten, erhalten 

Sie nähere Informationen und Kontakte 

unter JungeHTG@htg-online.de oder 

im Forum der XING-Gruppe JungeHTG. 


7. Workshop der Jungen HTG »In unbekannten Gewässern« 

Die Vernetzung junger Nachwuchsmitglieder 

mit erfahrenen Mitgliedern aktiv 

zu unterstützen, ist eines der wichtigsten 

Ziele der Jungen HTG. Der Workshop 

soll allen Teilnehmern einen Austausch 

zwischen Nachwuchsingenieuren, Firmen, 

Ingenieurbüros, Wissenschaft und 

öffentlichen Verwaltungen bieten und die 

Gelegenheit geben, Kontakte zu knüpfen. 

Der interessante Mix aus jüngeren und 

erfahrenen Vortragenden zum Thema 

»In unbekannten Gewässern«, soll zudem 

den fachlichen Austausch fördern. 

Der Workshop wird sich aus folgenden 

Blöcken zusammensetzen: 

1. Podiumsdiskussion 

Klar zum Ablegen 

Im ersten Themenblock werden Jungingenieure 

aus den Bereichen Planung, Verwaltung, 

Hochschule und Bauindustrie 

von ihrem Einstieg in den Beruf berichten 

und darstellen, warum sie den eingeschlagenen 

Weg gewählt haben. Dabei 

sollen auf dem Podium und gerne auch 

im Publikum, Wünsche und Anforderungen 

an den Beruf diskutiert werden. 

Die Diskussion wird durch Herrn Dipl.- 

Ing. Johannes Herbort (Geschäftsführender 

Gesellschafter für das Geschäftsfeld 

»Ingenieurwasserbau und Spezialtiefbau« 

der grbv Ingenieure im Bauwesen 

GmbH & Co. KG) moderiert. Außerdem 

wird der Preis der Stiftung Küstenschutz 

innerhalb des ersten Blockes verliehen. 

2. Postersession 

Leinen los 

Im zweiten Themenblock werden Ihnen 

im Rahmen einer Postersession sieben 

verschiedene Stände zur Auswahl stehen. 

An den Ständen erwarten Sie kurzweilige 

Vorträge von Jungingenieuren, die ihre 

Aufgaben und Erfahrungen innerhalb einer 

ihrer ersten großen Projekte aus dem 

Hafenbau, Wasserbau oder Küstenwasserbau 

vorstellen werden. Die Postersession 

wird durch einen einleitenden Vortrag 

mit dem Titel »Das Studium als Hilfsmittel 

zur Erkundung unbekannter Gewässer« 

durch Herrn Prof. Dr.-Ing. Arndt 

Hildebrandt (Ludwig-Franzius-Institut 

für Wasserbau, Ästuar- und Küsteningenieurwesen, 

Leibniz Universität Hannover) 

eröffnet. 

3. Vortragsblock 

Manövrieren auf offener See 

Im dritten Themenblock werden Ihnen 

ein Vortrag von Georg Zinßer (Projektleiter 

Wasserbau, Ramboll GmbH) über 

seinen persönlichen Werdegang und 

eine Podiumsdiskussion zum Thema Bewerbung 

interessante Einblicke in das 

»Abenteuer Karriere« geben. Der Vortragende 

schildert seinen persönlichen 

Werdegang während der ersten Berufsjahre 

bis zur Position des Projektleiters 

Wasserbau einschließlich seiner Erfahrungen 

aus Bewerbungsgesprächen und 

Gesprächen mit Vorgesetzten. Die abschließende 

Podiumsdiskussion mit berufserfahrenen 

Ingenieuren setzt sich mit 

dem richtigen Verhalten in Vorstellungsgesprächen 

sowie Gehaltsverhandlungen, 

Tipps für die Bewerbung und Konzepten 

von Unternehmen zur Integration und 

Ausbildung junger Ingenieure auseinander. 

Durch die Diskussionsrunde moderiert 

Herr Dipl.-Ing. Frederik Treuel 

(Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie). 

Fachbesichtigung 

Am Vortag (Mittwoch, den 28.11.2018, 

ab ca. 14 Uhr) findet eine Fachbesichtigung 

der Versuchsanlagen Marienwerder 

des Ludwig-Franzius-Instituts für 

Wasserbau, Ästuar- und Küsteningenieurwesen 

statt. Dort wird unter anderem 

der große Wellenkanal besichtigt und es 

werden Versuche u.a. aus dem Fachgebiet 

der Strömungs- und Wellentheorie 

gezeigt. 

Begrüßungsabend 

Im Anschluss an die Fachbesichtigung 

wird es einen Begrüßungsabend geben. 

Sie haben dort wie immer die Möglichkeit, 

mit werdenden und jungen Ingenieuren 

in Kontakt zu kommen und Erfahrung 

mit frischen Ideen zu spiegeln. 

Der Begrüßungsabend findet im »Ernst- 

August-Brauhaus« in der Altstadt auf 

Selbstzahler-Basis statt. Bitte vermerken 

Sie Ihre Teilnahme bei der Anmeldung. 

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de 

Geschäfts führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040/428 47- 52 66, michael.stroeh@htg-online.de 

Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster thun, General direktion Wasser straßen u. Schifffahrt Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, 

manuela.osterthun@wsv.bund.de Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de 


Regelmäßig aktualisierte Informationen 

zum Programm sowie zu den genauen 

Zeiten und Orten finden Sie in 

den kommenden Ausgaben, im Newsletter 

HTG KOMPAKT sowie unter www. 

htg-online.de. Für Rückfragen wenden 

Sie sich gern auch an unser Postfach: JungeHTG@htg-online.de 

Anmeldung 

Um eine Anmeldung über das Internetportal 

der HTG (http://com.htg-online.de 

) wird bis zum 15.11.2018 gebeten, 

bei gleichzeitiger Überweisung der 

entsprechenden Teilnahmegebühr 

auf das Sonderkonto der HTG, IBAN 

DE17 2001 0020 0008 0672 08 und BIC 

PBNKDEFFXXX unter dem Stichwort 

»WS JHTG 2018« sowie dem Namen des 

Teilnehmers. Das Anmeldeportal wird 

demnächst freigeschaltet. 

Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl, 

spätestens am 15.11.2018, 

schließt das Online-Portal. 

Kostenbeitrag bei Online-Anmeldung: 

10,00 € für HTG-Jungmitglied 

30,00 € für Student, Nicht-Mitglied 

65,00 € Mitglied 

80,00 € Nicht-Mitglied 

Bei Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle 

fallen 10,00 € Bearbeitungsgebühr 

an. 

Abmeldung 

Abmeldungen sind bis zum 15.11.2018 gegen 

Erstattung der Gebühr möglich. Bei 

späterer Abmeldung wird die Gebühr 

vollständig fällig. 

Goedhart-Förderung 

Für HTG-Mitglieder, die derzeit studieren 

oder sich anderweitig in einer Ausbildung 

befinden (Jungmitglieder), erfolgt 

eine Förderung der Teilnahme aus 

dem Spendenfonds Goedhart (www.htgonline.de/leistungen/foerderungen/foerderungen-juengerer-mitglieder). 

Die Anmeldung 

ist erst wirksam, wenn der HTG 

eine schriftliche Anmeldung über das Internetportal 

der HTG ein Nachweis über 

die Ausbildung oder die Beitrittserklärung 

vorliegt. 

Die HTG gewährt Jungmitgliedern auf 

Nachweis einen Zuschuss für Hotelkosten 

bis zu 50,00 € sowie auf Nachweis einen 

Zuschuss bis zu 70 % der Bahnfahrtkosten 

2. Klasse. 

7. Workshop der Jungen HTG 

Werden Sie 

Sponsor! 

Leistungen 

Paket Workshop 

Visualisierung Ihres Firmenlogos (in Farbe) 

•• 

auf dem Einladungsflyer 

•• 

auf der Workshop-Website 

•• 

auf der Teilnehmerliste 

•• 

auf dem Programm 

•• 

auf der PowerPoint-Präsentation in den Pausen 

Inkl. einer Freikarte für eine Person 

Ihres Unternehmens 

verfügbare 

Anzahl 

Preise in EUR 

zzgl. 19 % USt 

10 Pakete 750 € 

noch 

5 Pakete 

frei! 

Bei Interesse lassen wir Ihnen gern ausführliche Informationen zum Sponsoring sowie zu den 

Veranstaltungsdetails zukommen. Zur Buchung der Pakete oder bei Rückfragen kontaktieren 

Sie uns bitte unter: JungeHTG@htg-online.de 

Weitere fortlaufend aktualisierte Informationen finden Sie auch unter: https://www.htg-online. 

de/junge-htg/htg-workshop/ 

Wir würden uns freuen, Sie auf dem Workshop willkommen zu heißen und Sie bei der Kontaktaufnahme 

mit werdenden Ingenieurinnen und Ingenieuren unterstützen zu können. 

Ihre Junge HTG 


HTG-Fachausschüsse und Arbeitskreise – 

Jahresbericht 2017, Teil 2 

Fachausschuss 

Binnenwasserstraßen und Häfen 

Vorsitzender: 

Dipl.-Ing. Michael Heinz, Abteilungsdirektor 

der Abteilung Umwelt, Technik, 

Wassertourismus, Generaldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt, Bonn. 

1. Zielsetzung (Aufgabenstellung) 

Der Fachausschuss »Binnenwasserstraßen 

und Häfen« arbeitet als gemeinsamer 

Ausschuss des Vereins für europäische 

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen 

e. V. (VBW) und der Hafentechnischen 

Gesellschaft (HTG). Der Fachausschuss 

greift aktuelle Fragestellungen aus der 

Praxis ebenso auf, wie er generelle neue 

Entwicklungen selbst anstößt oder verfolgt. 

Die Ergebnisse der Arbeit des 

Fachausschusses werden in kurzen Jahresberichten, 

in Veranstaltungen, zu 

besonderen Themen und in Veröffentlichungen 

der Fachwelt und der interessierten 

Öffentlichkeit vorgestellt. 

Aufgaben des Fachausschusses sind: 

•• 

Erfassung der Leistungsmerkmale aller 

Wasserstraßen und Binnenhäfen 

•• 

Darstellung der Nutzungsmöglichkeiten 

und der Bedeutung von Wasserstraßen 

und Häfen für die Verkehrswirtschaft 

•• 

Darstellung der volkswirtschaftlichen 

Bedeutung 

•• 

Beschreibung der Mehrzweckfunktionen 

der Wasserstraßen über ihre verkehrspolitische 

Bedeutung hinaus für 

Ökologie, Wasser- und Energiewirtschaft 

sowie für Tourismus und Freizeit 

•• 

Analyse und Vorschläge zur Behebung 

von Schwachstellen der Infrastruktur 

•• 

Anregungen zur Weiterentwicklung 

der Infrastruktur von Wasserstraßen 

und Häfen 

•• 

Anregungen zur Beschleunigung der 

Verkehrsabläufe 

•• 

Vorschläge zur Entwicklung der Binnenwasserstraßen 

in ihrer Netzfunktion 

2. Angaben zur Arbeitsgruppe 

Die Mitglieder des Fachausschusses repräsentieren 

unterschiedliche Bereiche, 

z. B.: 

•• 

Binnenschifffahrtsgewerbe 

•• 

Verladerschaft 

•• 

Verwaltung und Wissenschaft 

•• 

Binnenhäfen 

2.1 Mitgliederveränderungen 

Im Berichtszeitraum wurden folgende 

neue Mitglieder (teilweise wieder) in den 

Fachausschuss berufen: 

•• 

Herr Erik L. Schultz, Koninklijke BLN- 

Schuttevaer, Zwijndrecht (Niederlande) 

•• 

Herr Martin Strack, RMD-Consult 

GmbH, München 

•• 

Herr Gerhard Straub, Neckarhafen 

Plochingen GmbH, Plochingen 

Aus dem Fachausschuss ist im Berichtszeitraum 

ausgeschieden: 

•• 

Herr Detlef Aster 

•• 

Herr Immo Conring, GDWS Standort 

Magdeburg 

•• 

Herr Martin van Dijk, Koninklijke 

BLN-Schuttevaer 

2.2 Kooperation mit Dritten 

Die Arbeit des Fachausschusses erfolgt 

fachbezogen, teilweise im Dialog mit 

anderen Fachausschüssen des VBW – 

insbesondere mit den Fachausschüssen 

»Binnenschiffe« und »Verkehrswirtschaft«. 

Teilweise erarbeiten fachausschussübergreifende 

Arbeitsgruppen 

Themen, Stellungnahmen oder Positionspapiere. 

Mit dem Bundesverband öffentlicher 

Binnenhäfen e. V. (BÖB) werden 

aktuelle technische Fragestellungen 

erörtert. 

3. Ergebnisse der Ausschussarbeit 

3.1 Sitzungen des Fachausschusses 

im Berichtszeitraum 

Im Jahr 2017 hat der Fachausschuss zweimal 

getagt: 

•• 

16. März 2017 in Duisburg 

•• 

18. Oktober 2017 in Basel 

3.2 Arbeitsergebnisse 

Landstrom für die 

Fahrgastkabinenschifffahrt 

Der im vergangenen Jahr vorgelegte Statusbericht 

der Arbeitsgruppe »Landstrom 

für die Fahrgast-kabinenschifffahrt« 

wurde finalisiert und im VBW-Magazin 

1/2017 veröffentlicht. 

Initiative »Beschleunigung 

von Infrastrukturvorhaben« 

Eine der Kernforderungen des Runden 

Tisches zur Beschleunigung von Infrastrukturprojekten 

des VBW ist die Beschleunigung 

von Nachtragsverfahren 

und Vergaben. Um dieses Ziel zu erreichen, 

hat der Runde Tisch vorgeschlagen, 

die Bearbeitung von Nachtrags- und 

Vergabeverfahren wieder stärker auf der 

Amtsebene anzusiedeln und Entscheidungskompetenzen 

wieder an die Basis 

zu verlagern. 

Bislang ist es so gewesen, dass die Wasserstraßen- 

und Schifffahrtsämter jeden 

Nachtrag zur Prüfung an die Außenstellen 

weiterleiten mussten, wenn die Gesamtsumme 

der Nachträge einen bestimmten 

Grenzwert erreicht hatte. Das führte dazu, 

dass auch Nachträge mit kaum ins Gewicht 

fallenden Summen aufwendig nachgeprüft 

werden mussten. Bauunternehmer 

am Runden Tisch haben diese Praxis kritisiert, 

da Nachträge häufig auch Jahre nach 

Abschluss und Abnahme des Bauwerkes 

noch nicht bearbeitet worden seien. 

In Abstimmung mit dem Bundesministerium 

für Verkehr und digitale Infrastruktur 

nahm die Generaldirektion Wasserstraßen 

und Schifffahrt diese Kritik auf 

und startete einen Pilotversuch zur Beschleunigung 

von Vergaben und Nachträgen. 

Der Pilotversuch wurde im Juli 

2017 begonnen und und wird zwei Jahre 

andauern. 

Für diesen Zeitraum sind die für den 

Bereich der Wasserstraßenneubauämter 

(WNA) geltenden Vergabegrenzen 

und Nachtragswertgrenzen für 

Bauleistungen(VOB/VOL) und freiberufliche 

Leistungen (VGV – früher als VOF 

bezeichnet) deutlich angehoben worden. 

Nach zwei Jahren sollen die Erfahrungen 

mit den neuen Wertgrenzen evaluiert 

werden, bei positivem Ergebnis könnte 

das Modell auch auf die Wasserstraßenämter 

übertragen werden. Dies ist aus 

Sicht der Experten auch zwingend notwendig, 

da das Gros der Bauleistungen 

in diesen Bereichen anfällt. 

Der Fachausschuss »Binnenwasserstraßen 

und Häfen« sieht in diesem Modellversuch 

einen positiven Schritt auf dem 

Weg zur Beschleunigung von Planungsund 

Vergabeverfahren. 


Um jedoch signifikante Zeitersparnisse 

bei der Bereitstellung von Verkehrsinfrastrukturen 

zu erzielen, müssten weitere 

Schritte erfolgen. Daher mahnten 

der Hauptverband der deutschen Bauindustrie 

(HDB) und der VBW die Umsetzung 

weiterer Schritte aus dem Handlungskonzept 

des Runden Tisches an. Als 

vordringliche Maßnahmen wurden u. a. 

funktionale Ausschreibungen, wie die 

Vergabe von »Planungs- und Bauleistungen«, 

aber auch die stärkere Einbindung 

der Vorplaner in die Bauplanung genannt. 

Gemeinsam wollen HDB und VBW den 

Runden Tisch im kommenden Jahr fortsetzen, 

bisher Erreichtes evaluieren, neue, 

bislang nicht bearbeitete Themenfelder 

erschließen und gemeinsame Initiativen 

zu diesen ergreifen. 

Studie »Infrastrukturpolitik 

im internationalen Vergleich« 

Der VBW gab im Herbst 2016 am Lehrstuhl 

für europäische Planungskulturen 

der Fakultät Raumplanung der Technischen 

Universität Dortmund eine vergleichende 

Studie zu Infrastrukturplanungsprozessen 

in Deutschland, Österreich 

und den Niederlanden in Auftrag. Autor 

ist Christoph Vennemann, der durch die 

Arbeit inzwischen seinen Master of Science 

im Fach Raumplanung erworben 

hat. Die Studie mit dem Titel »Infrastrukturpolitik 

im internationalen Vergleich 

– eine Analyse der drei Länder Niederlande, 

Österreich und Deutschland unter 

Berücksichtigung der Wasserstraßeninfrastruktur« 

wurde nun veröffentlicht 

und ist auf der VBW-Homepage kostenfrei 

abrufbar. Die Studie untersuchte die 

Organisation der Öffentlichkeitsbeteiligung 

bei Infrastrukturprojekten, wie die 

jeweiligen Länder Infrastrukturprojekte 

finanzieren, die Rolle des Verkehrsministeriums 

im Planungsprozess sowie die 

Planungsprozesse selbst. 

Die Ergebnisse liegen seit Jahresanfang 

vor. Die Studie wurde mit gut bewertet 

und Anfang 2017 zur Veröffentlichung 

aufbereitet. Eine Zusammenfassung der 

Studienergebnisse ist im VBW-Magazin 

1/2017 erschienen. Das Gesamtwerk 

kann im internen Teil der VBW-Webseite 

heruntergeladen werden. 

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und 

Perspektiven für die nächsten Jahre 

Im aktuellen Jahr stehen als Schwerpunktarbeiten 

auf dem Programm: 

•• 

Fortsetzung des Dialoges zur Initiative 

»Beschleunigung von Infrastrukturvorhaben«. 

•• 

Weitere Vernetzungen mit den anderen 

VBW Fachausschüssen zum Querschnittsthema 

Umwelt. 

•• 

Weitere Begleitung der aktuellen Erkenntnisse 

zum Klimawandel. 

3.4 Veröffentlichungen 

des Fachausschusses 

Die Ergebnisse des runden Tisches zur 

Initiative von Beschleunigung und die 

Kurzfassung Studie »Infrastrukturpolitik 

im internationalen Vergleich« wurden 

im VBW-Magazin veröffentlicht. 

Fachausschuss Consulting 

Vorsitzender: Dipl.-Ing. Uwe Lemcke 

Kontaktadresse: INROS LACKNER SE 

Rosa-Luxemburg-Straße 16 

18055 Rostock 

Tel.: 0381-4567 870, Fax: -899 

e-Mail: uwe.lemcke@inros-lackner.de 

Internet: www.inros-lackner.de 

1. Zielsetzung 

1.1 Der Fachausschuss versteht sich primär 

als Gesprächs- und Diskussionskreis, 

der sich regelmäßig mit wesentlichen das 

Thema »Consulting« betreffenden Anliegen 

im Gesamtinteresse der HTG-Mitglieder 

befasst. 

Die Zusammensetzung des Fachausschusses 

mit Mitgliedern aus der Wasser- und 

Schifffahrtsverwaltung, von Hochschulen 

und Universitäten, der öffentlichen 

Hafenverwaltung, dem Bundesministerium 


(BMVI) und aus Consultingunternehmen, 

ermöglicht insbesondere zu 

übergreifenden Themen interessante Diskussionen 

und komplexe Lösungsansätze. 

Wegen seiner bereichsübergreifenden Zusammensetzung 

verfolgt der Ausschuss 

nicht die Interessen einer Standesorganisation, 

eines bestimmten Berufszweiges 

oder von Verbänden. 

1.2 Der Fachausschuss befasst sich vorrangig 

mit folgenden Themen: 

•• 

Änderungen im Dienstleistungsbedarf 

im In- und Ausland 

•• 

Fragen des Verhältnisses AG/Consultant 

•• 

Anforderungen und Förderungen des 

Nachwuchses für das Consultingwesen 

•• 

Herausragende Consultingleistungen 

2. Angaben zum Ausschuss 

Dem Fachausschuss gehören zurzeit 

23 Mitglieder an. 

Im Betrachtungszeitraum wurden als 

neue Mitglieder aufgenommen: 

•• 

Herr Dr. Bergen, Hamburg Port Authority 

•• 

Herr Weiß, Niedersachsen Ports 

•• 

Herr Behrendt, Bundesministerium 


•• 

Herr Prof. Carstensen, Technische 

Hochschule Nürnberg 

Mit Gaststatus gehören aus dem Kreis der 

»Jungen HTG« Frau Emken und Herr Dr. 

Albers zum Ausschuss. 

3. Ergebnisse der Ausschussarbeit 


Im Jahr 2017 fanden zwei Ausschusssitzungen 

statt: 

30.03.2017, Bremenports GmbH & Co. KG, 

Bremerhaven 

Wesentlicher Inhalt: 

•• 

Vorstellung Bremenports 

•• 

Einführung BIM in der Wasser- und 

Schifffahrtsverwaltung 

•• 

EU-Klageverfahren gegen HOAI – Bedeutung 

für Vergabeverfahren 

•• 

Besichtigung der Schleusen- und Hafenanlagen 

in Bremerhaven 

15.11.2017, WTM Engineers GmbH, 

Hamburg 

Wesentlicher Inhalt: 

•• 

Vorstellung WTM 

•• 

Auswertung HTG-Kongress Duisburg 

•• 

Vorbereitung FAC-Workshop zum 

Thema »BIM« am 17.10.2018 in Hamburg 

•• 

neues Bauvertragsrecht ab 01.01.2018 

•• 

Entfall HOAI – Bedeutung für das Vergaberecht 

•• 

Besichtigung Baustelle Überseequartier 

Hafencity Hamburg 

3.2 Arbeitsergebnisse 

Inhaltliche Auseinandersetzung mit dem 

Gesetz zur Reform des Bauvertragsrechtes 

•• 

wesentliche Änderungen im Werkvertragsrecht 

•• 

Bedeutung für den Architekten- und 

Ingenieurvertrag 

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm 

•• 

Vorbereitung des FAC-Workshops zum 

Thema »BIM« 

•• 

Vergabe von Architekten- und Ingenieurleistungen, 

insbesondere vor dem 

Hintergrund der Klage der EU-Kommission 

gegen Deutschland, mit dem 

Ziel, die gesetzliche Verordnung über 

Honorare für Architekten- und Ingenieure 

(HOAI) abzuschaffen 

Uwe Lemcke 

Fachausschussvorsitzender 


Fachausschuss Baggergut 

Berichtszeitraum: 01.01.2017–31.12.2017 

Vorsitzender: Dr. Henrich Röper c/o 

Hamburg Port Authority 

Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg 

Tel. 040 / 428 47-2481 

E-mail: Henrich.Roeper@hpa.hamburg.de 


Aufgrund der gesetzlichen Umweltanforderungen 

ebenso wie im Hinblick 

auf die öffentliche Diskussion sind 

Unterhaltung und Ausbau von schifffahrtlich 

genutzten Gewässern ohne 

ein ausgereiftes und weitsichtiges Sediment- 

und Baggergutmanagement 

nicht möglich. 

2. Arbeitsgruppe 

Der Fachausschuss hat Mitglieder aus 

Bundes- und Länderbehörden, Hafenverwaltungen, 

Hochschulen sowie der 

Industrie. Die Arbeit des Fachausschusses 

führt Erfahrungen zusammen, um 

diese in die nationale und internationale 

Diskussion einzubringen. Zu den 

Themen gehört die gesamte Palette im 

Umgang mit Sedimenten. Aufgrund der 

durch die Mitglieder repräsentierten Institutionen 

liegt der Schwerpunkt im Küstenbereich. 

3. Ausschussarbeit 

3.1 Sitzungen und Veranstaltungen 

Im Jahr 2017 wurden zwei Sitzungen 

durchgeführt: 

14.-15. März 2017 in Bremen Seehausen, 

bremenports 

27.-28. September 2017 in Schwerin, Ministerium 

für Wirtschaft, Arbeit und 

Gesundheit Mecklenburg-Vorpommern 

3.2 Bearbeitete Themen 

Als wesentliche Themen wurden im Jahr 

2017 u.a. behandelt: 

•• 

Stand der Fortschreibung von HA- 

BAB-WSV und GÜBAK 

•• 

Referentenentwurf der Mantelverordnung 

•• 

EG-Abfallrahmenrichtlinie: EU-VO zu 

ökotoxikologischen Bewertung HP14 - 

Kriterium 

•• 

Adaptives Management – Diskussion 

über Anwendungsfälle in Deutschland 

•• 

Sedimentmanagement Tideems 

•• 

Sedimentqualitätsindex als Bewertungstool 

zur Trenderkennung 

•• 

Fachberichte zu den verschiedenen 

Wasserstraßen und Häfen 

•• 

Informationen aus den internationalen 

Gremien 

•• 

Überarbeitung und Aktualisierung der 

vom Fachausschuss veröffentlichten 

Papiere 

•• 

Entwurf einer Position zur WRRL 

3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und 

Perspektiven 

Im Jahr 2018 sind zwei Sitzungen vorgesehen. 

Das überarbeitete Positionspapier 

und eine ausführliche Ausarbeitung 

zur Verwertung von Baggergut soll 

in 2018 veröffentlicht werden. Zusätzlich 

ist die Positionserarbeitung zu aktuellen 

Themen der WRRL und zur Nutzung 

von Baggergut im Deichbau angedacht. 

Ebenso steht die Unterstützung und Mitorganisation 

des 10. Rostocker Baggergutseminars 

auf dem Jahresplan. 

Fachausschuss Nassbaggertechnik 

Vorsitz: Dipl.-Ing. Klaus Waßmuth 

Tel. 0421-520 20-20, Fax 0421-54 79 60 

E-Mail: klaus.wassmuth@boskalis.com 

Berichtszeitraum 01.01.2017–31.12.2017 


Der Fachausschuss beobachtet und analysiert 

die Entwicklungen um das Thema 

Nassbaggerei und Nassbaggertechnik. 

Die Schwerpunkte reichen von der 

Geräteentwicklung bis zu der besonderen 

Ausführung und Ausschreibung von 

Nassbaggerarbeiten. Die Aufgabenfelder 

wurden durch den Fachausschuss folgendermaßen 

aufgeteilt: 

•• 

Entwicklung der Nassbaggergerätetechnik 

•• 

Baggerverfahren 

•• 

Anforderungen an die Nassbaggertechnik 

im Offshorebereich 

•• 

Ausschreibungs-, Vertragsgestaltung 

und Abrechnungsfragen 

•• 

Aufmaßverfahren 

Durch die personelle Gliederung des 

Fachausschusses ist gewährleistet, dass 

die einzelnen Aufgabenfelder kompetent 

vertreten sind. 

2. Angaben zum Fachausschuss 

Der Fachausschuss besteht zurzeit aus 

neun Mitgliedern, die sich aus Mitarbeitern 

der Bundeswasserstraßenverwaltung, 

Ingenieurbüros, Hafenverwaltungen, 

Offshoreindustrie und der 

Nassbaggerindustrie zusammensetzen. 

Im Berichtszeitraum ist Herr Dipl.-Ing. 

Guido Kaschel aus dem Ausschuss ausgeschieden, 

so dass im Moment die Hamburg 

Port Authority im Ausschuss nicht 

vertreten ist. 

3. Ergebnisse des Fachausschusses 


In dem Berichtszeitraum fanden drei 

Ausschusssitzungen statt, am 03.02.2017, 

05.05.2017 und am 22.09.2017. Außerdem 

wurden verschiedene Vorbereitungstreffen 

für den Sprechtag durchgeführt. 

Am 02.03.2017 fand der Sprechtag 

im Congress Centrum Bremen statt. Am 

09.11.2017 wurde von dem Fachausschuss 

eine Sitzung mit geladenen Teilnehmern 

durchgeführt, bei der das Thema Toleranzen, 

welches beim Sprechtag thematisiert 

wurde, weiter vertieft wurde. 

3.2 Arbeitsergebnisse des 

Fachausschusses 

3.2.1 Sprechtag des Fachausschusses 

Wie zuvor erwähnt, wurde von dem 

Fachausschuss Nassbaggertechnik am 02. 

März 2017 ein Sprechtag mit den Themen 

– Entwicklungen, Herausforderungen 

und Vertragliches – im Congress Centrum 

Bremen durchgeführt. Hierzu hatten 

sich 119 Teilnehmer angemeldet. Bemerkenswert 

war auch, dass ein Großteil 

der Teilnehmer aus Nichtmitgliedern der 

HTG bestand, so dass dieser Sprechtag 

auch außerhalb der HTG eine große Resonanz 

fand. 

Nach dem Einführungsvortrag von 

Herrn Prof. Dr. Wanninger, in dem das 

Spannungsfeld zwischen Planung und 

Ausführung bei Nassbaggerprojekten 

beleuchtet wurde, gliederte sich das Programm 

in drei Blöcke: 

Block A – Technik und 

Entwicklungen 

Block B – Herausforderungen 

der Nassbaggerei 

Block C – Vertragliches und Risiken 

Auf die einzelnen Vorträge in diesem 

Sprechtag wird hier nicht näher eingegangen, 

da die Power-Point-Präsentationen 

auf der Internetseite der HTG / Fachausschuss 

Nassbaggertechnik eingesehen 

werden können. Zwei Themen, die jedoch 

hervorzuheben sind, waren die Themen 

Toleranzen und Risiken. Hier wurden 

insbesondere die Toleranzen bei Deckwerken 

im Nachgang zu dem Workshop 

diskutiert, sowie das Thema, »wie werden 

Risiken bei Ausschreibungen ermittelt 

und wie schlagen sich diese Risiken 

in der Kalkulation nieder.« 

Außerdem wurde ein Beispiel präsentiert, 

bei dem der Bauherr die Risiken 

zum Großteil übernommen hat und gerade 

deswegen das Projekt für den AG wirtschaftlich 

durchgeführt wurde. 

Zu dem Thema Toleranzen im Wasserbau 

und hier im Speziellen bei Deck- 


werken bzw. Buhnenbauten trafen sich 

Mitglieder des Ausschusses, der Wasserschifffahrtsverwaltung, 

der VdN 

und Ingenieurbüros zu einem Gedankenaustausch. 

Im Wesentlichen wurde 

hier festgehalten, dass die Regelungen, 

die zurzeit in der ZTV-W LB210 getroffen 

sind, viele Ausführungsmöglichkeiten 

nicht berücksichtigen und hier bei 

der Festlegung von Toleranzen auch 

andere Regelwerke hinzugezogen werden 

sollten. Im Speziellen wurde hier 

an das – Rock Manuel – gedacht, das 

im europäischen Bereich, wie z.B. Holland, 

Belgien und England mit Erfolg 

angewendet wird. In Zusammenarbeit 

mit der VdN und anderen Anwendern 

beabsichtigt der Fachausschuss hierzu 

weitere Informationen auf seiner Internetseite 

im Laufe des Jahres einzustellen. 

3.2.2 Projektinformationen 

Der Ausschuss versucht in seiner Arbeit 

auch aktuelle Themen und Herausforderungen 

durch anspruchsvolle Baumaßnahmen 

aufzugreifen. Hierzu wurde 

Herr Jörn Kück (DEGES) vom Ausschuss 

eingeladen, um auf der Herbstsitzung einen 

Überblick über den Planungsstand 

des Wesertunnels im Bereich A 281 in 

Bremen zu geben. Dieses Projekt stellt 

insbesondere durch das Absenkverfahren 

von Fertigteilen besondere Herausforderungen 

an die Genauigkeit bei den 

Nassbaggerarbeiten dar. 

4. Weiteres Arbeitsprogramm und 

Perspektiven für die nächsten Jahre 

Durch die besondere Resonanz des Themas 

Toleranzen beim Sprechtag in Bremen 

wird der Ausschuss die Diskussion 

über die aktuellen und ggfs. weiteren 

Möglichkeiten der Toleranz-ermittlung 

weiter forcieren, um hier mittelfristig 

angemessene Werte und Ausführungsbeschreibungen 

in den Planungs- und 

Ausführungstexten zu erreichen. 

Dipl.-Ing. Klaus Waßmuth 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Allianz Esa EuroShip GmbH ............................................ 3 

Alphatron .................................................................. 25 

ATLAS Schiffahrt GmbH ................................................ 6 

Bautischelerei Derben ...................................................30 

RAUER Maschinentechnik AG ........................................ 32 

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft ............................ 5 

E&M Engel & Meier Schiffselektronik Duisburg GmbH ........... 59 

Hafenbetriebe Ludwigshafen am Rhein GmbH ....................... 9 

Hegemann GmbH – Werft .............................................. 59 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH ............................... 27 

Hyster-Yale Deutschland GmbH ...................................... U2 

IEA Industrieelektronik und -automation GmbH ................... 32 

Jastram GmbH & CO. KG ............................................... 33 

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH . ...... 49 

navalis ..................................................................... 30 

Ostfriesische Volksbank eG OVB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

Podszuck GmbH ......................................................... 29 

PV Technik GmbH . ...................................................... 11 

Ralf Teichmann GmbH . ................................................. 48 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ........................ 35 

SEIL-BECKER GmbH ................................................... 31 

Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH ..... 51 

Stadtwerke Andernach GmbH ......................................... 53 

Werft Malz GmbH ........................................................ 7 

Wittig GmbH .............................................................. 7 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ................................. U4 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil des An zeigen auftrags. Der Verlag übernimmt keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 


Recht 

Beweisaufnahme im 

Verklarungsverfahren 

»Revidirte Rheinschifffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZKR 

Anfang und Ende des Verklarungsverfahrens stehen zur Disposition des Antragstellers. Erklärt der Antragsteller, dass das Verklarungsverfahren 

ohne weitere Beweisaufnahme beendet werden soll, hat das Gericht der Dispositionsbefugnis des Antragstellers zu folgen, 

soweit nicht schützenswerte Interessen weitere Verfahrensbeteiligter entgegenstehen. Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn Beweiserhebungen, 

die von weiteren Verfahrensbeteiligten angeregt wurden, beziehungsweise in deren Interesse liegen, vereitelt werden. 

Das Verklarungsverfahren folgt dem Grundsatz der Offizialmaxime. Das betrifft die Art und Weise, das »wie« der Beweisaufnahme. Dem 

ist die Frage vorgelagert, ob eine Beweisaufnahme erforderlich ist, dies unterliegt der Disposition des Antragstellers in den oben aufgezeigten 

Grenzen. 

Der Gegenstandswert des Verklarungsverfahrens entspricht in der Regel der Summe der vermögensrechtlichen Interessen der Beteiligten. 

Ein wesentlicher Anhaltspunkt ist dabei die Schilderung des tatsächlichen Herganges des Unfalles im Verklarungsantrag durch 

den Antragsteller. 

Verfügung vom 2. März 2017 und Beschluss 

vom 28. Mai 2018 des Schiffahrtsgerichtes 

Mannheim, Az.: 30 UR II 1/16 

Verfügung vom 2. März 2017 

Das Gericht beabsichtigt, das Verklarungsverfahren 

zu schließen. 

I. Auf Antrag des Schiffsführers des TMS 

»Endeavour« eröffnete das Amtsgericht 

– Schifffahrtsgericht – Mannheim 

am 20.10.2016 ein Verklarungsverfahren 

über den tatsächlichen Hergang eines 

Schiffsunfalls im Nordhafen der BASF 

in Ludwigshafen, bei dem das TMS »Endeavour« 

schwer beschädigt wurde und 

beauftragte einen Sachverständigen mit 

der sofortigen Aufklärung des Unfallhergangs 

vor Ort. Der Sachverständige war 

in der Folge an vier Tagen an der Unfallstelle 

tätig. Das Gericht bestimmte Termin 

zur Vernehmung von Zeugen auf den 

04.11.2016. 

Mit Schriftsatz vom 02.11.2016 erklärte der 

Antragsteller, er verzichte auf die Einvernahme 

der Zeugen sowie die weitere Ermittlung 

der Havarieursache durch den 

gerichtlich bestellten Sachverständigen. 

Auch werde er für weitere entstehende 

Kosten nicht einstehen. Hintergrund war 

das Anerkenntnis des Beteiligten Ziff. 2 für 

alle am TMS »Endeavour« und dessen Ladung 

eingetretenen Schäden. Der Termin 

zur Vernehmung der Zeugen wurde aufgehoben. 

Der Sachverständige stellte seine 

Tätigkeit ein. In weiteren Schriftsätzen 

erklärte der Antragsteller, dass für ihn der 

Grund für das Verklarungsverfahren entfallen 

sei, er kein Interesse an der Weiterführung 

des Verklarungsverfahrens habe 

und er keine weitere Notwendigkeit für das 

Verfahren sehe. Sobald der Verklarungswert 

festgesetzt sei, sei das Verklarungsverfahren 

zu schließen. 

Auch der Beteiligte Ziff. 5 erklärt, dass sich 

eine weitere Beweisaufnahme zur Schadensursache 

durch das Anerkenntnis des 

Beteiligten Ziff. 2 erübrige. Gleichwohl 

könne es noch nicht geschlossen werden, 

um es ggf. zur Frage der Schadenshöhe 

fortzusetzen. 

Der Beteiligte Ziff. 2 weist darauf hin, dass 

das Verklarungsverfahren ohne Beweisaufnahme 

nicht geschlossen werden könne. 

Wenn der Antragsteller das Verfahren 

beenden wolle, möge er den Antrag zurücknehmen. 

II. Bei dem Verklarungsverfahren handelt 

es sich um ein reines Antragsverfahren 

der freiwilligen Gerichtsbarkeit. Als solches 

unterliegt es in besonderem Maße 

der Dispositionsbefugnis des Antragstellers. 

Das ergibt sich aus § 22 FamFG, der 

der begrenzten Dispositionsbefugnis der 

übrigen Beteiligten Ausdruck verleiht. Die 

Hoheit über die Durchführung des Verfahrens 

behält der Antragsteller. Er soll 

möglichst lange die Gelegenheit haben, 

das Verfahren zu beenden (MüKoFamFG- 

Pabst, 2. Aufl. 2013, § 22 Rz. 1). 

Diese allgemeinen Grundsätze gelten ausgeprägter 

noch im Verklarungsverfahren. 

Das Verklarungsverfahren beginnt mit 

dem Antrag auf gerichtliche Verklarung 

und wird im Regelfall auf Antrag geschlossen 

(v. Waldstein, Das Verklarungsverfahren 

im Binnenschiffahrtsrecht, S. 98). Anfang 

und Ende des Verfahrens stehen zur 

Disposition des Antragstellers. Innerhalb 

dieses Rahmens befindet das Gericht über 

die beantragte Beweiserhebung, führt 

sie ggf. durch und entscheidet über die 

Schließung des Verfahrens. 

Vorliegend hat der Antragsteller wiederholt 

und unmissverständlich zum Ausdruck 

gebracht, dass das Verklarungsverfahren 

beendet werden solle. Dem hat das 

Gericht als Ausfluss der Dispositionsmaxime 

zu folgen, soweit nicht schützenswerte 

Interessen weiterer Verfahrensbeteiligter 

entgegenstehen. Dies wird in der Literatur 

angenommen, wenn die Schließung zu 

»Unzeit« erfolgt, weil beispielsweise Beweiserhebungen, 

die von weiterer Verfahrensbeteiligten 

angeregt wurden bzw. in 

deren Interesse liegen, vereitelt werden (v. 

Waldstein, a.a.O., S. 98). 

Solche entgegenstehende schützenswerte 

Interessen sind indes nicht erkennbar. Der 

Beteiligte Ziff. 2 hat durch sein Anerkenntnis 

das Verklarungsverfahren in der Sache 

obsolet werden lassen. Zweck der Verklarung 

ist die Sicherung von Beweisen zur 

späteren Durchsetzung von Schadensersatzansprüchen 

(v. Waldstein/Holland Binnenschiffahrtsrecht, 

5. Auflage, § 11 Bin- 

SchG Rz. 4). Dessen bedarf es erkennbar 

nicht, wenn die Haftung dem Grunde nach 

uneingeschränkt anerkannt wurde. 

Soweit der Beteiligte Ziff. 2 gleichwohl auf 

der Durchführung weiterer Beweisaufnahmen 

besteht, weil er der Ansicht ist, das 

Verfahren könne nur durch Antragsrücknahme 

beendet werden, da es eine Schließung 

des Verklarungsverfahrens ohne 

Verklarung nicht geben kön-ne, liegt ein 

schutzwürdiges Interesse nicht vor. Ungeachtet 

der Tatsache, dass er sich damit in 

der Sache auch nicht gegen die Beendigung 

des Verfahrens ausspricht, setzt er 

sich in Widerspruch zu seinem eigenen 

rechtlichen Vorgehen. Denn durch sein 

Anerkenntnis hat er ge-rade jede Beweisaufnahme 

überflüssig gemacht und dem 

Verfahren den Boden entzogen. Allein in 

der von ihm vertretenen formalen Rechtsposition, 

das Verfahren könne nur durch 

Antragsrücknahme beendet werden, ist 

ein schutzwürdiges Interesse nicht erkennbar. 

Zumal diese Ansicht auch keine 

Stütze im Gesetz findet. 

Nach derzeitiger Bewertung dürfte auch 

in der vom Beteiligten Ziff. 5 vorgetragene 

Interesse an einer möglichen Fortführung 

des Verklarungsverfahrens zur Höhe des 

Schadens keine schützenswerte Position 

zu sehen sein. Denn die Frage der Schadenshöhe 

ist ausdrücklich nicht Gegenstand 

dieses Verklarungsverfahrens, das 

insoweit im Verklarungsbeschluss gegenüber 

dem Antrag beschränkt wurde. 

Schließlich steht auch die Offizialmaxime 

einer Schließung nicht entgegen. Zwar 

trifft es zu, dass die Durchführung der Beweisaufnahme 

von Amts wegen durch das 

Gericht erfolgt und der freien Disposition 

der Beteiligten und insbesondere des Antragstellers 

insoweit entzogen ist. Das betrifft 

aber die Art und Weise, das »wie« der 

Beweisaufnahme und ergibt sich aus dem 

Zweck der Verklarung. Die Beweisaufnahme 

soll, damit sie später gerichtlich ver- 


(Sammlung Seite 2542)

Recht 

wertbar ist, unabhängig durch das Gericht 

erfolgen. Die vorgelagerte Frage der Erforderlichkeit 

der Beweisaufnahme ist davon 

aber losgelöst. Sie unterliegt in den oben 

aufgezeigten Grenzen der Disposition des 

Antragstellers. 

Unabhängig davon stünde vorliegend 

selbst einer Schließung von Amts wegen 

nichts entgegen. Anerkannt ist dies in der 

Literatur für den Fall, das nach erfolgter Beweisaufnahme 

der Antragteller trotz Aufforderung 

keinen entsprechenden Antrag 

stellt (v. Waldstein, a.a.O., S. 98). Maßgeblich 

ist damit, dass der Zweck des Verfahrens 

(durch die erfolgte Beweisaufnahme) 

entfallen ist. Dann soll das Gericht nicht 

gezwungen sein ein materiell beendetes 

Verfahren formell nicht abschließen zu 

können. Nicht anders verhält es sich aber, 

wenn sich der Verfahrenszweck anderweit 

erledigt hat, etwa, weil er nicht mehr erreicht 

werden kann. Auch dann muss eine 

Schließung des Verfahrens möglich sein. 

Dies ist in jeder Phase des Verfahrens 

durch das Gericht zu berücksichtigen. 

Das Gericht beabsichtigt für den Verklarungswert 

den voraussichtlichen Umfang 

des Schadens am TMS »Endeavour« anzusetzen. 

Der Antragsteller wird gebeten auf 

Grundlage der nach seinem Vortrag laufenden 

bzw. erfolgten kontradiktorischen 

Schadenstaxe dazu vorzutragen. Dazu besteht 

Gelegenheit bis zum 01.04.2017. 

Beschluss vom 28. Mai 2018 

hat das Amtsgericht Mannheim durch … 

am 22.05.20 18 beschlossen: 

Nach Rücknahme des Verklarungsantrags 

durch den Antragsteller mit Schriftsatz 

vom 16.05.2018 wird der Streitwert auf 

1.499.078,54 Euro festgesetzt. 

Gründe: 

Bei der Festsetzung des Streitwertes 

waren die Schäden der drei durch den 

Schiffsunfall am 17.10.2016 betroffenen 

Tankmotorschiffe zusammenzurechnen. 

Das Verklarungsverfahren ist eine Angelegenheit 

der freiwilligen Gerichtsbarkeit 

und unterliegt demgemäß dem Untersuchungsgrundsatz 

nach § 26 FamFG. Für 

die Gestaltung des Verfahrens sowie Art 

und Umfang der Beweisaufnahme ist allein 

das Gesamtinteresse an einer möglichen 

Aufklärung des vollständigen Sachverhalts 

eines Schiffsunfalls als Voraussetzung 

für die spätere Regelung aller irgend 

möglichen Anspruche der Beteiligten daran 

maßgeblich (vgl. OLG Köln, Beschluss 

vom 30.04.2014, 3 W 19/14 BSch, ZfB 2014, 

Sammlung Seite 2278 ff; Beschluss vom 

15.10.1999, 3 W 31/99 BSch, zitiert nach juris 

Rn. 6). Dies ist auch für die Bemessung 

des Gegenstandswertes von Bedeutung, 

bei der alle für den Wert irgendwie erheblichen 

Umstände einbezogen werden können. 

Nicht das Interesse einzelner Beteilig-ter 

bestimmt den Wert des Geschäftes, 

sondern dessen objektiver Wert (OLG Köln 

aaO). Demgemäß wird in bisheriger Übung 

der Schifffahrtsgerichte der Geschäftswert 

nach der Summe der vermögensrechtlichen 

Interessen bestimmt, die Gegenstand 

der Prüfung im Verklarungsverfahren 

sind (OLG Köln aaO; von Waldstein/ 

Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl., 

§ 14 Rn. 1 BinSchG). Dies bedeutet aber 

nicht, dass zur Ermittlung des Geschäftswertes 

die vermögensrechtlichen Interessen 

der Beteiligten immer schematisch 

zu addieren sind. Hiermit ist lediglich zum 

Ausdruck gebracht, dass bei der Ausübung 

des Ermessens gemäß § 36 Abs. 1 GNot- 

KG die betroffenen vermögensrechtlichen 

Interessen der Beteiligten für den objektiven 

Geschäftswert wesentliche Anhaltspunkte 

sind (OLG Köln aaO). Vorliegend 

hatte der Antragsteller im Schriftsatz vom 

20.10.2016 die Beweiserhebung über den 

tatsächlichen Hergang des Unfalles sowie 

über den Umfang der dabei entstandenen 

Schäden beantragt. Zwar hat das Gericht 

im Beschluss vom 20.10.2016 die Beweisaufnahme 

über den tatsächlichen Hergang 

des Schiffsunfalles vom 17.10.2016 angeordnet, 

nicht über den Umfang der entstandenen 

Schäden. Im Beschluss ist jedoch 

ausdrücklich die Rede davon, dass nicht 

nur das TMS Endeavour, sondern auch das 

TMS Wervelwind und TMS Symphonie von 

dem Schiffsunfall betroffen seien. Alle drei 

Schiffe seien durch die Explosion im Nordhafen 

in Ludwigshafen schwer beschädigt 

worden. Die Schäden am TMS Endeavour 

belaufen sich auf 1.366.318,44 Euro, am 

TMS Symphonie auf 103.760,10 Euro und 

am TMS Wervelwind auf 29.000,00 Euro, 

somit insgesamt auf 1.499.078,54 Euro. 

Anmerkung der Redaktion: 

Die beiden vorstehend wiedergegebenen 

Entscheidungen, die beide das gleiche 

Verklarungsverfahren betreffen, sind für 

die Grundsätze der Beweisaufnahme im 

Verklarungsverfahren einerseits und für 

die Ermittlung des Gegenstandswertes andererseits 

interessant, da sie auf einer besonderen 

Konstellation beruhen: 

Das Verklarungsverfahren betrifft ein 

schweres Explosionsunglück, das sich an 

Land in Ludwigshafen ereignet hat. Die 

an Land entstandenen Sachschäden waren 

um ein Vielfaches höher als die Schäden 

der drei betroffenen Tankschiffe, die 

im Hafen direkt vor der Unfallstelle lagen, 

von denen eines sehr schwer beschädigt 

wurde. 

Gegenstand des Verklarungsverfahrens 

kann nach dem Wortlaut des § 11 BinSchG 

nur ein Unfall sein, von dem das Schiff oder 

die Ladung betroffen ist. Der eigentliche 

Unfall hatte sich zwar an Land ereignet, hatte 

aber zu Schäden an drei Schiffen geführt, 

also waren Schiffe im Sinne des § 11 Bin- 

SchG betroffen, wie das Verklarungsgericht 

zu Recht angenommen hat. Der antragstellende 

Schiffsführer hatte im Verklarungsantrag 

angegeben, dass sich die Explosion an 

Land ereignet hatte, dabei aber genau beschrieben, 

welche Schiffe durch diesen Unfall 

betroffen waren. Aus diesem Grund hat 

der Verklarungsrichter das Verklarungsverfahren 

auf die Aufklärung der Ursache für 

die Schäden an den Schiffen beschränkt. 

Zur Erstattung des in Auftrag gegebenen 

Gutachten und zur Anhörung verschiedener 

benannter Zeugen kam es aber nicht 

mehr, da ein Beteiligter des Verklarungsverfahrens 

seine Haftung dem Grunde nach 

gegenüber allen betroffenen Schiffsinteressenten 

anerkannt hatte. 

Die Ausführungen des Verklarungsrichters 

zum Verhältnis von Offizialmaxime einerseits 

und Dispositionsbefugnis des Antragstellers 

andererseits sind grundlegend 

und zutreffend. Der Antragsteller kann 

durch die Formulierung oder auch durch 

Rücknahme des Antrages Einfluss nehmen 

auf den Umfang der Beweisaufnahme. 

In aller Regel folgt das Verklarungsgericht 

den Beweisanträgen aller Beteiligter, 

soweit sie vom Verklarungszweck gedeckt 

sind und soweit ein schützenswertes Interesse 

des Beteiligten besteht. Der Umfang 

der Havarieaufklärung hängt daher ganz 

entscheidend von der aktiven Mitwirkung 

des Antragstellers und der Beteiligten ab, 

die Durchführung der Beweisaufnahme 

selbst, das »wie«, aber erfolgt nach den 

Regeln über eine Beweisaufnahme vor Gericht, 

was dazu führt, dass die Verklarungsprotokolle 

in der Regel als Urkundsbeweis 

in eventuell folgende Streitverfahren eingebracht 

werden können, ohne dass eine 

erneute Einvernahme der Zeugen erforderlich 

ist. 

Von Bedeutung ist auch der Beschluss 

über den Streitwert des Verfahrens (richtiger: 

»Gegenstandswert«). Zwar war die Betreiberin 

der havarierten Landanlage Beteiligte 

des Verklarungsverfahrens, nach dem 

Antrag des Antragstellers richtete sich das 

Verklarungsverfahren aber ausschließlich 

auf die Ermittlung der Ursache der an den 

Schiffen entstandenen Schäden. Obwohl 

regelmäßig die Summe aller Vermögensinteressen 

aller Beteiligten den Gegenstandswert 

des Verklarungsverfahrens ausmacht, 

hat im vorliegenden Fall das Schiffahrtsgericht 

Mannheim zutreffend und mit richtiger 

Begründung nur die Summe der an den 

Schiffen entstandenen Schäden zuzüglich 

Nebenkosten zum Gegenstandswert gemacht, 

ohne den Umfang der landseitig 

entstandenen Schäden mit zu berücksichtigen. 

Der Grund dafür ist, dass der Antragsteller 

schon im Antrag deutlich gemacht 

hatte, dass ausschließlich die Auswirkung 

des Unfalles auf die Schiffe Gegenstand der 

Verklarung sein sollten und nicht die Auswirkungen 

an Land. 

Der Antragsteller hat es also durch die Formulierung 

seines Antrages in gewissem 

Umfange in der Hand, den Gegenstand 

des Verklarungsverfahrens zu definieren 

und damit Einfluss auf den Umfang der 

Beweisaufnahme sowie auf die Höhe des 

Gegenstandswertes des Verklarungsverfahrens 

zu nehmen. Auch die landseitige 

Beteiligte hatte im Verklarungsverfahren 

niemals Beweisanträge gestellt, die sich 

auf die Verursachung landseitiger Schäden 

richtete; anderenfalls wäre auch der 

Betrag der landseitig entstandenen Schäden 

in den Gegenstandswert eingegangen, 

wie es bei vielen zurückliegenden Fällen 

im Zusammenhang mit Havarien beim 

zum Beispiel Laden und Löschen von Tankschiffen 

bereits der Fall war. 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main 

(Sammlung Seite 2543) 


BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e.V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz und die stellvertretenden Vorsitzenden 

Nikolaus Hohenbild, MS »Catharina«; Detlef Maiwald, TMS »Cascade« und Klaus Wolz 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228/746-377 | Fax -569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Gespräch mit der GDWS zum Zustand der Infrastruktur 

Am 20. Juni 2018 trafen BDB und BDS 

sich zu einer ausführlichen Besprechung 

mit der GDWS in Bonn. Seitens 

der GDWS waren neben dem Präsidenten 

Prof. Dr. Hans-Heinrich Witte die 

Abteilungsleiter Heinz-Josef Joeris, Dr. 

Marcus Erdmann, Michael Heinz sowie 

Unterabteilungsleiter Hermann Poppen 

vertreten. Das Gespräch fand in einer 

ausgesprochen offenen und konstruktiven 

Atmosphäre statt. 

Ausgangspunkt war das immer größer 

werdende Unverständnis des Gewerbes 

über den Zustand der Wasserstraßeninfrastruktur. 

Marode Schleusen, die immer 

häufiger und länger ausfallen, kosten das 

Gewerbe enorme Summen und beschädigen 

die Zuverlässigkeit und Planbarkeit 

der Binnenschifffahrt. Hinzu kommt 

Personalmangel, der Planung und Vergabe 

verzögert. 

Nicht nur dem Gewerbe ist bewusst, 

dass es bei der Instandhaltung der Infrastruktur 

in den letzten 20 Jahren 

schwere Versäumnisse gegeben hat. Allerdings 

sind allein die Unternehmen 

diejenigen, die die Folgen dieser Versäumnisse 

jetzt ausbaden müssen, obwohl 

sie keinerlei Schuld an der Misere 

trifft. Immer wieder hatten die Verbände 

auf die Folgen mangelnder Instandhaltung 

und fehlenden Ersatzes hingewiesen. 

Passiert ist wenig, aus den 

verschiedensten Gründen. 

Die Verantwortlichkeit für den Stellenabbau 

sieht die GDWS vor allem 

beim Bundestag, ebenso wie für die 

Folgen der Kategorisierung der Wasserstraßen. 

Es werden aber auch eigene 

Versäumnisse eingeräumt. Jetzt gilt 

es jedoch mit der vorhandenen Situation 

irgendwie fertig zu werden. Da hilft 

es leider wenig, Vergangenheitsbewältigung 

zu treiben. 

Erhalt vor Ersatz, vor Ausbau 

Das ist jetzt zunächst der Grundsatz, 

um die Wasserstraßen und ihre Bauwerke 

funktionstüchtig zu halten. Ähnliches 

gilt für die Liegestellen. Instandhaltung 

geht vor Neubau, Quantität vor 

Qualität – traurig, aber wahr! Es sind 

keine Ingenieure für Neuplanungen 

vorhanden. 

Priorität sollen die Bauwerke mit 

dem kritischsten Zustand haben. Für 

2018/2019 wurden im Haushalt 48 zusätzliche 

Ingenieurstellen beantragt. 

Bitte Termin vormerken: 

Mitgliederversammlung des BDS- 

Binnenschiffahrt 

am Freitag, 26. Oktober 2018 

um 10.30 Uhr 

in der Friedenskirche Datteln 

Die Einladungen an die Mitglieder 

erfolgen mit der Post 

Nach Auffassung des BDS muss dringend 

auch über Erhalt und Instandsetzung 

alter Schleusen nachgedacht werden, 

wo neue Schleusen offenkundig 

nicht betriebssicher funktionieren. 

Hinsichtlich der Schleuse Uelzen 

1 wurde bestätigt, dass diese nicht 

mehr instand zu setzen ist. Anders ist es 

bei den Schleusen Minden und Dörverden, 

die allerdings dem Haushaltsrecht 

zum Opfer fallen, da eine Instandsetzung 

nicht wirtschaftlich sei. Zur Zeit 

werde mit dem Bundesministerium 


(BMVI) erörtert, wie grundsätzlich mit 

der Instandsetzung vorhandener Bauwerke 

verfahren werden soll. 

Schnellere Reparaturen 

Ein von der Schifffahrt oft bemängelter 

Umstand ist die Dauer von Reparaturarbeiten 

und die mangelnde Kommunikation 

über Grund und Dauer einer Sperre. 

Die Generaldirektion Wasserstraßen 

und Schifffahrt (DWS) sicherte zu, dass 

man schneller werden wolle. Dies sei zum 

Teil regional sehr unterschiedlich. Auch 

auf eine bessere Kommunikation soll geachtet 

werden. 

WDK Nischenpoller: 

Zur Problematik der Nischenpoller im 

WDK stellte die GDWS heraus, dass das 

Problem die nicht haltende Rückverankerung 

sei. Würde man die Poller »nach alter 

Väter Sitte« ersetzen, wäre die Schleuse 

ein halbes Jahr gesperrt. Daher soll ein 

Bauverfahren gefunden werden, das eine 

Instandsetzung mit möglichst wenig Sperre 

möglich macht. Bis dahin wird es den 

Festmacherdienst geben. Auf eine Ausschreibung 

habe man deshalb nicht verzichtet, 

weil andernfalls Beschwerden 

und Klagen nicht berücksichtigter Firmen 

gedroht hätten. Dies sei ein Problem 

auch bei anderen Projekten, weshalb unter 

dem Strich eine Ausschreibung oft der 

schnellste und wirtschaftlichste Weg sei. 

Alle Firmen, die sich für den Festmacherdienst 

beworben haben, brauchen bei 

Auftragsvergabe zwei Monate Zeit, um 

Personal zu rekrutieren. Die GDWS geht 

davon aus, dass der Festmacherdienst im 

November starten kann. Parallel wird das 

Sanierungskonzept für die Nischenpoller 

geplant. 

Schleusen und Liegestellen 

BDS schlägt einen »Masterplan« Schleusen 

und Liegestellen vor, in den als erstes 

die besonders kritischen Bauwerke eingehen 

müssen mit konkreten Aussagen zu 

den entsprechenden Planungen. 

Das gleiche muss für die Liegestellen 

gelten, sowohl hinsichtlich ihres Zustandes 

als auch ihrer Anzahl. Wie im Infrastrukturbericht 

muss auch für Schleusen 

und Liegestellen der Zustand schonungslos 

dargelegt werden. Soweit eine Sicherung 

der Funktionstüchtigkeit der Infrastruktur 

an einigen Stellen nicht anders 

möglich ist, muss auch über eigentlich unwirtschaftliche 

Projekte nachgedacht werden. 

Alles ist wirtschaftlicher, als der Ausfall! 

Angesichts der vielen Versäumnisse 

darf es jetzt keine Denkverbote geben! 

Der BDS führt zur Zeit eine Umfrage 

zu Liegestellen durch. Das Formular 

finden Sie auf unserer website. 


TV-Programm 

Impressum 



Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Heinz-Josef Joeris (Präsident), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Reinhard Klingen (1. Vorsitzender), 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm, Thomas Bantle 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-206 | k_foerster@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-210 | f_selzer@hansa-online.de 

Redakteur: Thomas Wägener (TWG) 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-209 | t_waegener@hansa-online.de 

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Christian Knoll (ck, Berlin, Ostdeutschland) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

Redaktionsbeirat 

Heinz-Josef Joeris, Präsident des Vereins für europäische 

Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische 

Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe; 

Reinhard Klingen, 1. Vorsitzender der Hafentechnischen 

Gesellschaft e.V., Hamburg; 

Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Hafentechnische Gesellschaft e.V.; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Fachbereichsleiter, Entwicklungszentrum 

für Schiffstechnik und Transport systeme e.V. Duisburg 

(DST), Duisburg. 

Redaktionsvorbehalt 

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung 

sowie der Übersetzung vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift 

darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder 

ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert 

werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht 

unbedingt die Meinung von Herausgeber, Redaktion oder Verlag 

wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten 

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt 

eingesandtes Material (Manuskripte, Fotos, Grafiken etc.) ab. 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitsch rift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafentechnische Gesellschaft e.V., Hamburg 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG, 

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Gerichtsstand ist Hamburg. 

Druck: Lehmann Offsetdruck GmbH, 

Norderstedt 

Ausgewählte Programm-Tipps für August 2018 

die nordstory – Elbvertiefung ohne Ende 

NDR Fernsehen, Mittwoch, 1. August, 14.15–15.00 Uhr 

Lothringen – Neu entdeckt 

Dem Industriezeitalter verdankt Lothringen ein weites Netz von Schifffahrtskanälen. 

Der Rhein-Marne-Kanal besitzt technische Attraktionen 

wie das Schiffshebewerk von Arzviller und die Schleuse von Réchicourt-le-Château, 

eine der höchsten Schleusen Frankreichs. 

arte, Mittwoch, 1. August, 18.35–19.20 Uhr 

mareTV. Von Amsterdam zur Nordsee 

NDR Fernsehen, Donnerstag, 2. August, 20.15–21.00 Uhr 

Der Mega-Diesel – Mit 13.600 PS übers Wasser 

WELT, Freitag, 3. August, 23.05–0.00 Uhr 

Die Elbe von oben. Von Schnackenburg bis Hamburg 

NDR Fernsehen, Samstag, 4. August, 12.45–13.30 Uhr 

Der Rhein (1) 

hr-fernsehen, Samstag, 4. August, 21.45–22.30 Uhr 

Land im Gezeitenstrom. Von der Ems zu den friesischen Seen 

NDR Fernsehen, Sonntag, 5. August, 13.30–14.30 Uhr 

Land im Gezeitenstrom. Von der Waddenzee zum Ijsselmeer 


Norddeutschland von oben (1/2). Von der Nordsee an die Ems 

3sat, Montag, 6. August, 14.00–15.30 Uhr 

Deichen oder weichen? – Die Niederlande und das Wasser 

ARD-alpha, Montag, 6. August, 18.15–19.15 Uhr 

Die Seenotretter – Einsatz bei Wind und Wellen 

N24 DOKU, Dienstag, 7. August, 6.15–7.00 Uhr 

die nordstory – Rostocks Hafen im Winterstress 

NDR Fernsehen, Dienstag, 7. August, 14.15–15.00 

Kurzfristige Programmänderungen sind möglich. 

Legendäre Raddampfer (1/3). »Waverley« an der Schottischen Westküste 

3sat, Mittwoch, 8. August, 14.05–14.50 Uhr 

Fährpassagen (1/4). Philippinen – Mit Banca-Booten von Insel zu Insel 


Die Megaschiff-Bauer: Hinaus auf hohe See 

N24 DOKU, Donnerstag, 9. August, 0.05–1.00 Uhr) 

North Sea Giant – Montageschiff im Nordmeer 

N24 DOKU, Freitag, 10. August, 18.15–19.00 Uhr 

Die Elbe von oben. Von Hamburg bis Cuxhaven 

NDR Fernsehen, Samstag, 11. August, 12.45–13.30 Uhr 

Rhein in Flammen von Konstanz bis Koblenz (live) 

SWR Fernsehen, Samstag, 11. August, 20.15–23.30 Uhr 

Land im Gezeitenstrom. Von Amsterdam nach Zeeland 


Monster-Schwimmkran 

Discovery Channel, Montag, 13. August, 19.05–19.50 Uhr 

Flutbarrieren-Schaufler 

Discovery Channel, Dienstag, 14. August, 19.05–19.50 Uhr 

die nordstory – 24 Stunden Landungsbrücken 

NDR Fernsehen, Donnerstag, 16. August, 14.15–15.15 Uhr 

Belle France. Languedoc-Roussillon 

Jean-Marc begeistert sich für die Flussschifferei und kämpft für die 

Wiederaufnahme der Frachtschifffahrt auf dem Canal du Midi. 

arte, Donnerstag, 16. August, 15.50–16.40 Uhr 

die nordstory – Strandgut. Zwischen Övelgönne und Blankenese 

NDR Fernsehen, Freitag, 17. August, 20.15–21.15 Uhr 

Das unbekannte China. Von Binnenschiffern und Drachenbooten 



Michael Batz 

SPEICHERSTADT STORY 

Geschichten von Menschen und Handel 

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Hardcover • 24 x 28 cm • 288 Seiten 

zahlr. Farbfotos und historische Aufnahmen 

H (D) 29,95 • H (A) 30,80 • SFr* 41,90 

ISBN 978-3-7822-1277-9 

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