HANSA 01-2023

Est. 1864 01 | 2023 

International 

Maritime 

Journal 

01 

Zypern setzt auf Brüssel 

Schifffahrtsminister Demetriades 

im exklusiven Interview über die 

maritime Politik des Inselstaats 

Der große HANSA-Jahresrückblick 

Wir erinnern an die beliebtesten 

und interessanten HANSA-News 

der vergangenen 12 Monate 

Quo vadis Shipmanagement? 

Eine neue MRP-Umfrage zeigt, 

wo die Reise für den Markt 

hingehen könnte – oder sollte 

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Frohes Neues Jahr 

Skuld Titel 

Your Skuld Hamburg Team 

Rest assured.

EDITORIAL 

Ein gutes neues Jahr? 

Michael Meyer 

Stellvertretender Chefredakteur 

Jetzt ist es also vorbei, das von so unterschiedlichen, 

gleichwohl enormen 

Verschiebungen und Entwicklungen 

geprägte Jahr 2022 – man denke nur 

an die Schlagworte Krieg, Corona, 

Energiekrise, Raten-Sprünge, LNG- 

Terminals. Ein neues Jahr beginnt. 

Mal wieder wünscht man sich, dass 

sich die Wogen glätten und, im Sinne 

der wirtschaftlichen Planbarkeit, etwas 

Ruhe einkehrt. 

Und mal wieder gibt es Prognosen, 

Ausblicke und Erwartungen für das 

neue Jahr. 

Und mal wieder sind sie eigentlich 

fast schon Makulatur. Zu groß sind momentan 

die politischen und ökonomischen 

Unsicherheiten. Zu unwahrscheinlich 

ist es, dass es keine »unvorhergesehenen 

Ereignisse«, seien sie 

nun positiv oder negativ, geben wird. 

Am großen Jahresrückblick, den 

die HANSA für Sie in dieser Ausgabe 

wieder zusammengestellt hat, lässt 

sich gut ablesen, wie sehr sich die 

Welt und die Rahmenbedingungen 

für die Schifffahrt sowie die Branche 

selbst in relativ kurzer Zeit fundamental 

verändern können. 

Das Thema »LNG-Terminals in 

Deutschland« ist nur eines von diversen 

Beispielen. Wer hätte gedacht, 

dass die deutsche Bürokratie tatsächlich 

doch so schnell derartige Projekte 

initiieren und umsetzen würde? 

Bei aller berechtigten Unzufriedenheit 

über die bisweilen quälend 

und lähmend langwierigen Verwaltungsprozesse 

im Lande und unabhängig 

davon, wie viele Terminals 

nun eigentlich nötig sind und wie teuer 

sie am Ende werden, zeigt der Fall, 

dass es »schnell« gehen kann. Und allein 

schon, weil sturer Pessimismus 

nicht wirklich hilfreich ist, lässt sich 

daraus durchaus ein kleines Fünkchen 

Hoffnung ziehen, dass auch an anderen 

Stellschrauben künftig kräftiger 

und mit dem passenden Schlüssel gedreht 

werden könnte. 

Bedarfe gibt es mehr als genug, wohin 

man auch schaut: Sedimentmanagement, 

Hafenpolitik (Cosco!), Flaggen-, 

Wettbewerbs-, Industriepolitik 

(Schiffbau!) oder Energiepolitik. Ob 

nun in der globalen Arena oder in Berlin 

oder in Brüssel, wie es Zyperns 

Schifffahrtsminister Demetriades im 

HANSA-Interview in dieser Ausgabe 

fordert. Er setzt auf den »first mover«-Effekt. 

Auch wenn eine internationale 

Branche wie die Schifffahrt 

prinzipiell globale Regeln benötigt, um 

eben auch globale Wettbewerbsgleichheit 

zu ermöglichen, ist den Gedanken 

des erfahrenen maritimen Politikers 

durchaus etwas abzugewinnen. 

Man kann es einfach nicht oft genug 

sagen: Die Branche steht bereit, 

sich zu entwickeln, sich anzupassen. 

»Fortschritt wagen« ist hier nicht nur 

eine Floskel. Aber sie braucht verlässliche 

Rahmenbedingungen und Planungssicherheit, 

zumindest bei den 

Aspekten, die die Politik halbwegs 

beeinflussen kann. Vielleicht reift im 

Politbetrieb beim Blick auf das vergangene 

Jahr die Erkenntnis, das eine 

aktivere und vorausschauendere Begleitung 

der Wirtschaft nötig – und 

in Teilen überfällig – ist. 

In diesem Sinne: Bleiben Sie zuversichtlich! 

SCHIFFBAU IST... 

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3 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2023 

Bahnhofstr. 4-12 

21481 Lauenburg/Elbe

INHALT | CONTENTS 

01 2023 

3 EDITORIAL 

3 – Ein gutes neues Jahr? 

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS 

5 – Fit für extrem flache Gewässer 

6 MOMENTAUFNAHME 

8 – PEOPLE & PODCAST 

10 MÄRKTE | MARKETS 

10 – Back to fundamentals ... 

10 – Viewpoint: Peter Eckhardt | Martini Chartering: 

»Worst would be to do nothing« 

12 VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

12 – Auch die letzten P&I-Clubs fordern +10 % 

13 – Havariechronik 

14 FINANZIERUNG | FINANCING 

14 – Das HANSA-Forum ist zurück 

18 – HANSA Forum 2022 – Snapshots 

20 DER GROSSE HANSA-JAHRESRÜCKBLICK: 

12 MONATE IN SCHLAGZEILEN 

34 HANSA PODCAST IN 2022 

36 SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

36 – Raten und Schifffahrtsmärkte in 2022 

38 – Trendbarometer von MRP und HANSA: 

Kompetente Crews sind der Schlüssel zum Erfolg 

42 – Interview mit Vassilios Demetriades | 

Shipping Deputy Minister von Zypern: 

»Das Spiel wird in Brüssel gespielt« 

46 – Navtor: »Transformational tool« for navigators 

47 – KVH: Covid-19 als Wendepunkt am VSAT-Markt 

48 KARRIERE | CAREER 

48 – Schiffe digital steuern 

50 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

50 – Die Offshore-Flotte wird umgebaut 

53 – Guest commentary: 

Kashif Javaid and Su Len Quach | Wärtsilä: 

The next wave of scrubber retrofits is on the horizon 

54 – Antifouling mit Henne-Ei-Problem 

56 TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA – 

MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS 

60 GREEN HUB 

61 DIGITAL HUB 

62 HÄFEN | PORTS 

62 – How to Properly Clean Swiss Cheese 

64 – Container-Hubs im Osten und Süden rüsten auf 

66 PORT HUB 

68 BUYER’S GUIDE 

72 TERMINE 

73 IMPRESSUM 

74 LETZTE SEITE 

74 – Feier in den Furious Fifties: 

»Polarstern« wird 40 

What determines the maritime 

fuel mix of the future? 

By 2030, 5% of the energy for shipping should come from 

carbon-neutral fuels. The new Maritime Forecast to 2050 

report outlines under what conditions each new possible 

fuel type will proliferate and what production, distribution 

and bunkering infrastructure investments are required. 

Download your free copy. 

dnv.com/maritime-forecast 

4 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2023

Fit für extrem flache Gewässer 

Spotlight on 

new ships 

© Damen Shipyards 

Die niederländische Werftgruppe Damen 

hat einen Abnehmer für ihren 

»Multibuster 8020« gefunden. Die ebenfalls 

in den Niederlanden ansässige Reederei 

Van Stee Offshore hat einen Neubauvertrag 

für eines der 80 m langen 

Mehrzweck-Arbeitsschiffe mit extrem geringem 

Tiefgang unterzeichnet. Die Ablieferung 

ist für das laufende Jahr vorgesehen, 

wie jetzt bekannt gemacht wurde. 

Das Schiff bekommt den Namen 

»Zwerver V« und wird der erste Neubau 

einer neuen Klasse sein, die die Schlüsselelemente 

der Arbeitsschiffsklassen Multi- 

Cat und Shoalbuster von Damen zu einer 

groß angelegten Plattform kombiniert. 

Einheiten der Serie sollen in der Lage sein, 

eine Vielzahl von Projekten in Gewässern 

mit bis zu 3 m Tiefe durchzuführen. 

Die Idee dazu geht auf Damen-CEO 

Arnout Damen zurück, »der erkannte, 

dass Arbeitsschiffe dieser Größe und 

Leistungsfähigkeit nicht nur Mangelware 

sind, sondern in den kommenden Jahren 

auch zunehmend benötigt werden«, wie 

es seitens der Werftgruppe heißt. Die 

Grundlage des Entwurfs wurde vom Designbüro 

OSD-IMT, das zur Damen Shipyards 

Group gehört, entwickelt, und die 

Konstruktion wurde 2020 bei Albwardy 

Damen Sharjah in den Vereinigten Arabischen 

Emiraten in Angriff genommen. 

Als besondere Merkmale des Entwurfswerden 

neben dem geringen Tiefgang die 

große Decksfläche, die großzügigen Unterbringungsmöglichkeiten 

und die hohe 

Stabilität, die den Einbau größerer Kräne 

als auf Schiffen ähnlicher Größe ermöglichen 

soll, genannt. Zur Standardausstattung 

gehört ein dynamisches Positionierungssystem 

vom Typ DP2. 

Das Antriebssystem umfasst ein zusätzliches 

einziehbares Bugstrahlruder, 

das sicherstellen soll, dass jederzeit zwei 

Tunnelstrahlruder für eine verbesserte 

Manövrierfähigkeit verfügbar sind. 

Der Multibuster wurde nicht nur für 

den Offshore-Sektor für erneuerbare 

Energien sowie Öl und Gas entwickelt. 

Möglich seien auch Aufgaben wie Ankerhandling 

und Schleppen, ROV-Einsätze, 

Kabelverlegung und Beach Pulling. Damen 

erwartet, dass das Design für küstennahe 

Einsätze gefragt sein wird. Das 

Schiff ist so gebaut, dass auch für Aufgaben 

wie Kabelanlandungen und Landanfahrten 

eingesetzt werden kann. 

Van Stee Offshore betreibt derzeit eine 

Flotte von drei Mehrzweck-Arbeitsschiffen, 

die in der Nordsee, Taiwan und 

Angola eingesetzt werden. Mit der »Zwerver 

V« erhält das Unternehmen ein weiteres 

Schiff für den weltweiten Einsatz. Vor 

der Ablieferung werden Modifikationen 

für die Reederei vorgenommen, darunter 

der Einbau eines Vierpunkt-Verankerungssystems, 

die Installation eines 

Sockels zur Aufnahme eines großen Offshore-Krans 

und Anlegevorrichtungen für 

Crew-Transferschiffe. Auch die Navigations- 

und Kommunikationssysteme sowie 

die HVAC-Anlagen werden aufgerüstet, 

um das Schiff sowohl für hohe Breitengrade 

als auch tropische Bedingungen zu 

rüsten. 

MM 

HANSA – International Maritime Journal 01 | 2023 

5

MOMENTAUFNAHME 

Ein Seemann schläft nicht 

Das Leichtern auf Reede ist wahrlich keine Seltenheit 

in der Schifffahrt. Nicht so oft passiert 

dies jedoch an zwei Flanken gleichzeitig. Die finnische 

MPP-Reederei ESL hat es gemacht, vor 

dem Hafen von Helsinki. Die 20.000-Tonner 

»Eira« und »Alppila« übernahmen Ladung vom 

Supramax-Frachter »Arkadia«. An Schlaf war 

dabei für die Besatzungen zumindest zeitweise 

nicht zu denken. Hauptsache, die Schiffsbeleuchtung 

funktioniert … 

Foto: ESL 


MOMENTAUFNAHME 

Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden 

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 


7

PEOPLE 

CAPSTAN CAPITAL: Aaron Sen 

(Bild) und Jan Kühnbaum sind neue 

Partner bei der deutschen 

Tochter der Investmentbank. 

Sen 

war zuletzt im Business 

Development 

bei Seaspan, davor 

Head of Shipping bei 

MountStreetGroup 

und in verschiedenen Positionen bei der 

Nord LB. Kühnbaum war lange Jahre Geschäftsführer 

von H. Schuldt in Singapur, 

ab 2019 führte er die Martrade Group. 

BSH: Karin Kammann-Klippstein 

Präsidentin des Bundesamts für Seeschifffahrt 

und Hydrographie, 

geht in den Ruhestand. 

Sie startete 

ihre Karriere als Referentin 

im Bundesverkehrsministerium, 

es 

folgten Stationen bei 

der UNO, der deutschen 

Botschaft in Washington, der Internationalen 

Zivilluftfahrt-Organisation 

und im EU-Referat des Verkehrsministeriums. 

2018 wurde sie BSH-Präsidentin. 

Personalie des Monats: Maersk CEO Skou tritt ab 

MAERSK: Søren Skou (l.) macht nach fast sieben Jahren an der Spitze des dänischen 

Schifffahrtskonzerns A.P. Møller-Mærsk Platz für seinen Nachfolger Vincent 

Clerc (r.). Seit 2019 CEO des Geschäftsbereichs Ocean & Logistics, fungiert 

Clerc ab 1. Januar als neuer Reedereichef. 2016 hatte Skou das Ruder von Nils S. 

Andersen übernommen und damit die Aufgabe, das dänische Unternehmen zu einem 

integrierten Schifffahrtskonzern umzubauen. Insgesamt war Skou 40 Jahre 

lang bei Maersk – elf Jahre als CEO von Maersk Tankers, vier Jahre als CEO der 

Maersk Line und dann als Vorstandsvorsitzender des Gesamtkonzerns. 

MAN ENERGY SOLUTIONS: 

Gunnar Stiesch ist neuer Vorstand 

Technologie. Der 

52-jährige Ingenieur 

war bisher Leiter der 

Motorenentwicklung 

des Unternehmens. 

Er übernimmt damit 

das bisher von CEO 

Uwe Lauber in Personalunion 

geführte Ressort. Lauber 

übernimmt wiederum den Bereich von 

Vertriebsvorstand Wayne Jones, der 

MAN verlässt. 

MECKLENBURG-VORPOMMERN: 

Jochen Schulte ist von der Landesregierung 

zum Industriebeauftragten 

und Koordinator 

für die maritime 

Wirtschaft berufen 

worden. Er ist 

seit Ende 2021 Staatssekretär 

für Wirtschaft, 

Infrastruktur, 

Tourismus und Arbeit. Der Jurist trat in 

die SPD und die Gewerkschaft IG Metall 

ein. Von 1991 bis Ende 2021 war er als 

selbständiger Rechtsanwalt tätig. 

HAMBURG: Melanie Leonhard, 

Hamburger SPD-Chefin und bislang Sozial- 

und Gesundheitssenatorin, 

löst 

Wirtschafts- und Hafensenator 

Michael 

Westhagemann ab. 

Der parteilose Senator 

Westhagemann, 

der vor gut vier Jahren 

seinen Posten übernommen hatte – 

als Nachfolger des zurückgetretenen, 

ebenfalls parteilosen Frank Horch – geht 

auf eigenen Wunsch, wie es heißt. 

OILTANKING: Reza Adami wird 

zum 1. Januar 2023 neuer Geschäftsführer 

der Oiltanking 

Deutschland und der 

Oiltanking Hungary. 

Adami ist seit 2003 

in verschiedenen Positionen 

bei Marquard 

& Bahls AG, 

Mabanaft und Oiltanking 

tätig. Er führt seit 2011 Oiltanking 

Deutschlands größtes Tanklager 

Hamburg Blumensand. Er folgt auf Sven 

Thiessen, der das Unternehmen verlässt. 

DB SCHENKER: Jakob Wegge-Larsen, 

bislang Finanzvorstand und Senior 

Vice President der 

Geschäftseinheit 

Ocean & Logistics 

bei Maersk, ist vom 

Schenker-Aufsichtsrat 

zum neuen CFO 

bestellt worden. Er 

beginnt seine Tätigkeit 

am 1. März 2023. In seinen mehr als 

20 Jahren bei Maersk war er u.a. Business 

CFO bei Maersk Line Operations, CFO 

und Vice President bei Hamburg Süd. 

BUNDESREGIERUNG: Claudia 

Müller, seit Anfang 2022 Koordinatorin 

der Bundesregierung 

für maritime Wirtschaft 

und Tourismus, 

gibt ihr Amt ab, 

um neue Parlamentarische 

Staatssekretärin 

im Agrarministerium 

unter ihrem Parteikollegen 

und Minister Cem Özdemir zu 

werden. Müller ist seit 2017 Mitglied des 

Bundestages, wo sie Sprecherin für maritime 

Wirtschaft der Grünen-Fraktion war. 


Hamburgs 

maritimesmes Herz 

HANSA PODCAST 

Prominente Gäste 

im maritimen Talk 

KAIKO SYSTEMS 

FABIAN FUSSEK 

Der Co-Gründer und CEO von Kaiko 

Systems hat mit dem Berliner Startup 

große Pläne in der Schifffahrt. Er 

spricht über einen »wilden Ritt« und 

die gute Entwicklung, Wachstumspläne, 

Partnerschaften mit Reedereien 

und gebrochene Allheilmittel-Versprechen 

der Digital-Branche an die 

Schifffahrt. Die Digital-Plattform für die Arbeit von Seeleuten 

hat mittlerweile 300 Schiffe an Bord. Hunderte weitere 

sollen hinzukommen. Auch soll das Produkt stetig weiterentwickelt 

werden. 

LISCR DEUTSCHLAND 

MERLE STILKENBÄUMER 

Die Deutschland-Chefin des liberianischen 

Schiffsregisters LISCR sieht in 

der deutschen Schifffahrt »Raum und 

Notwendigkeit« sowohl für eine nationale 

Flagge als auch für ein offenes 

Register – wobei letzteres besser zum 

internationalen Charakter der Schifffahrt 

passe. Sie spricht über Wachstumspläne, 

die Folgen des Krieges in der Ukraine und diplomatische 

Unterstützung für Reeder, Digitalisierung und 

Dekarbonisierung sowie die altbekannte Kritik an vermeintlichen 

»Billigflaggen«. 

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MÄRKTE | MARKETS 

Back to fundamentals … 

Port congestion was a major driver for freight and charter rates last year. This year, underlying 

supply/demand are taking centre stage again. By Michael Hollmann 

At first glance, it makes no sense: global 

cargo volumes are estimated to have 

shrunk by 2 % last year, both in containerised 

goods and in dry bulk/ 

breakbulk. Yet, freight and charter rates 

reached record levels in container shipping 

and multi-year highs in dry bulk shipping 

in the first half. The explanation, as most 

are aware by now, was loss of fleet productivity 

caused by the pandemic. Volatility 

in production and cargo supply, intermodal 

bottlenecks, quarantine measures 

and high levels of sick leave were causing 

massive port congestion in China, North 

America and in North Europe. This in turn 

slowed down ships and hampered tonnage 

repositioning into loading areas. Thus, the 

loss of fleet capacity was greater than the 

loss of cargo. 

Less congestion 

Brokers and analysts were quick to come 

up with new congestion indices, reflecting 

and monitoring the inefficiencies that 

now were a major determinant for rates. 

Lately, the way these indices are moving 

suggests: the problem is about to be 

solved! According to Clarksons Platou, 

the percentage of cellular container fleet 

capacity sitting in port or at a defined anchorage 

had come down to 32.5 % at the 

end of November. This is not far from the 

average during »normal« pre-pandemic 

times (2016–2019) of 31.6 %. By contrast, 

in the first six months of 2022, the level 

averaged 35.7 % with a peak of 38 % in 

July. 

In dry cargo shipping, even in some 

specialty segments like car carriers, the 

downward trend in congestion (indices) 

is similar. Shippers are the happiest of all 

that things are more or less normalizing. 

Transit times and arrival dates are becoming 

reliable again – a major benefit to 

the broader economy. By contrast, many 

shipowners will in private bemoan the 

loss of inefficiencies. It means that shipping 

gets exposed to the underlying fundamentals 

of supply and demand once 

more. Those don’t look too rosy, neither 

for container shipping nor for dry bulk. 

Based on current world economic forecasts, 

there will be at best minimal (dry 

bulk) or rather negative growth (container) 

in cargo volumes. China’s economy 

is expected to rebound on account of 

further economic stimulus by the government 

and a shift away from »zero covid«. 

On the other hand, Europe’s economy is 

bound to sink deeper into the doldrums 

due to the energy crisis. 

More downside than upside… 

Container shipping already went through 

a major correction, however both operators 

and tramp owners can take comfort 

from the fact that rate levels for them are 

still higher than in 2019. The challenge 

will be to maintain it that way. The equivalent 

of 7 % or more of today’s capacity 

stands be added to the fleet through newbuilding 

deliveries this year – an alarming 

prospect although container lines 

should have enough capital to ride out 

the next overcapacity crisis. In dry bulk 

shipping, fleet growth from newbuildings 

VIEWPOINT 

»Worst would be 

to do nothing« 

With the carbon intensity indicator (CII) 

coming into effect this year, emissions 

performance of a vessel becomes a factor 

to be considered in charter parties. Peter 

Eckhardt, managing director of Martini 

Chartering and member of Bimco’s 

documentary committee, explains why 

the new Bimco CII clause for time 

charter parties is a good starting-point. 

Charterers want maximum flexibility on 

time charter operations – but shipowners 

must watch the CII of their ships from 

next year in order not to end up with a 

bad rating. How is the new Bimco CII 

clause addressing this? 

Peter Eckhardt: The clause will seek 

owners and charterers to agree on a certain 

Carbon Intensity Indicator (CII) in 

gCO 2 

per dwt nautical mile. Charterers 

will continue to have full flexibility to operate 

the vessel according to their commercial 

needs. However, they have to 

make sure that the charter party-attained 

CII does not exceed the agreed CII at the 

end of the calendar year or the end of the 

charter party whichever is earlier. The 

clause makes no mention of rating levels. 

However, a sensible approach from the 

owners’ perspective will be to aim for a 

gCO 2 

/dwt nm level in line with a mid »C« 

rating which is what the IMO stipulates. 

Of course, for trips and short periods of 

just a few months, owners may ask for 

different CII levels in line with commercial 

needs, important for them will be to 

meet their own CII target for the full year. 

There is quite some opposition from big 

charterers against the Bimco clause and 

against CII in general. Some are proposing 

a softer wording than the Bimco 

Peter Eckhardt 

Managing Director Martini Chartering 

Head of Chartering/Operations F. Laeisz 

clause. Will owners be forced to surrender? 

Eckhardt: Every shipowner is free to 

make his own decision on how to handle 

CII in time charter operations. Clearly, 

the worst possible thing would be to do 

© Martini Chartering 


Orders & Sales – Container Ships 

New Orders – Despite the already large order book (29 % of the fleet) and the economic 

uncertainties, the hunger for new tonnage has not yet completely disappeared. 

Interasia Lines recently took an option with Japan Marine for three more 3,055 TEU 

ships. The rest is only rumor up to now: Samskip (900 TEUs), Evergreen, Yang Ming, 

CMA CGM, MSC, Zéphyr & Borée (1.100 TEU series with combined methanol and 

wind propulsion) – various players are said to be in more or less serious negotiations. 

Secondhand Sales – Even if there is still interest, the S&P market has calmed down 

considerably. Unsurprisingly, negotiations are taking much longer and buyers are 

much more cautious. Most recently, there were no officially confirmed transactions. 

One exception: MPC Container Ships: MPC‘s stock exchange vehicle has disposed 

of the two joint venture ships »Carpathia« (built 2003, 2,824 TEU) and »AS 

Cleopatra« (2006, 2,742 TEU). The transaction has a total volume of 52.5 mill. $. 

Demolition Sales – Now, apparently, the uncertain outlook is making scrap sales 

more attractive again. Shreyas Shipping, for example, has sold the 24-year-old »SSL 

Chennai« (700 TEU) to India for 560 $/ ldt. Evergreen and Wan Hai are also said to 

be in negotiations with scrappers – the latter is said to be seeking bids for ten 24 to 

28 years old units between 1,088 and 1,368 TEU. 

will be more subdued at less than +4 %. 

Yet, the freight futures markets – the best 

indicator for sentiment – draws a poor 

picture. At the time of writing, time 

charter averages for calendar year 23 are 

trading at around 12,700 $/ day for 

handies (38,000 dwt), 13,200 $/ day for 

supramaxes, 14,800 $/ day for panamaxes 

and 14,000 $/ day for capesize carriers. 

The discounts versus 2022 market 

nothing and carry on as before without 

paying attention to CII. The new regulation 

is mandatory and not up for debate, 

it’s a fact everyone has to deal with. 

The Bimco working group has developed 

a clause that takes account of the 

new provisions and that will allow 

owners and time charterers to handle 

these provisions by mutual agreement. I 

believe that take-up of the clause will 

gain momentum in the near future. We 

are aware of charter parties agreed prior 

to the release of the Bimco clause which 

contain a provision to include the clause 

as soon as it is available. 

averages are between –13% (capesize) 

and –41% (handysize). 

Will the fundamentals have it their way 

or will there be new »external« events 

shaking everything up? With geopolitical 

turmoil rumbling on and new regulation 

(see »Viewpoint« below) coming in, 

some wild cards might still come into 

play. 2023 might be more normal, for 

sure it won’t boring. 

 

Charterers seem to fear that it will be 

too difficult in practice to perform in 

line with the agreed CII because of unforeseen 

events. Also they are concerned 

about ending up with claims for damages 

that cannot be quantified … 

Eckhardt: If there are force majeure 

events, casualties or damages that compromise 

performance of either party in 

such a way that the agreed CII will be 

impossible to comply with, there is a 

good case to get into contact with the 

flag state of the vessel to seek for solutions, 

especially in case where an E rating 

is the consequence. However, assuming 

regular operating and performance 

conditions, it is hard to see why the 

Bimco clause should cause bad surprises. 

The clause sets out close communication 

between the parties and the 

owner is required to submit all necessary 

information on a daily basis. If the 

CII drifts dangerously high, there are no 

less than three escalation levels until 

owners are in a position to refuse orders 

and set a speed that will allow them to 

meet the agreed CII. The CII clause 

calls for close dialogue and mutual 

agreement on corrective measures if 

needed. 

Interview: Michael Hollmann 

Container ship t / c market 

3200 

2700 

2200 

1700 

1200 

700 

16.06.22 

Tankers 

Baltic Dirty Tanker Index 

Baltic Clean Tanker Index 

Shortsea / Coaster 

Bunkers 

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t 

MGO Rotterdam $ /t 

Forward / Swap price Q1/23 

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t 

MÄRKTE | MARKETS 

COMPASS 

ConTex 15.12.22 

Month-on-Month 801 -4.5 % 

Container freight market 

WCI Shanghai-Rotterdam 

WCI Shanghai-Los Angeles 

1,674 $ /FEU 

2 ,000 $ /FEU 

2,079 

2,049 

529 

820 

494 

- 23.6 % 

- 3.3 % 

Dry cargo / Bulk 

Baltic Dry Index 

Time charter averages / spot: $ /d 

Capesize 5TC average 

Panamax 5TC average (82k) 

Supramax 10TC average (58k) 

Handysize 7TC average (38k) 

1,528 

17,374 

14,924 

12,832 

12,828 

+ 23.0 % 

+ 51.3 % 

+ 13.1 % 

- 0.6 % 

-4.6 % 

Forward / ffa front month (January ’ 23): $ /d 

Capesize 180k 

Panamax 82k 

10,425 

14,250 

+ 5.9 % 

+ 10.0 % 

MPP 

December '21 

18,973 $ 

TMI – Toepfer's 

Multipurpose Index 

December '22 

17,827 $ 

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC 

- 16.7 % 

+ 19.8 % 

Norbroker 3,500 dwt earnings est. € 

HC Shortsea Index 

BMTI/EUSSIX Inter-Black Sea ($/t) 

4,400 

30.15 

44.50 

+ 7.3 % 

+ 0.5 % 

+ 5.3 % 

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage 

North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot 

freights on 5 intra-European routes; 

BMTI/EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marmara 

- 5.5 % 

- 8.7 % 

- 2.8 % 

Data per 15.12.2022, month-on-month 


11

VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

Auch die letzten Clubs 

fordern +10 % ... 

Für Rechtsschutz rufen die großen Schiffsversicherer 

mit 11 % noch kräftigere Erhöhungen auf als für die 

Haftpflichtdeckung. Von Michael Hollmann 

Mit dem Japan Club, North of England 

und dem Swedish Club haben 

nun auch alle Nachzügler ihre Beitragsziele 

für die P&I-Renewals per 20. Februar 

verkündet. Dem Trend zu +10 %, wie 

es in der letzten HANSA-Ausgabe zu diesem 

Thema hieß, sind die drei gefolgt. 

Ihre geforderten General Increases für 

P&I liegen exakt auf diesem Level. Zudem 

sollen die Selbstbehalte deutlich 

steigen: mindestens +10 % beim Swedish 

Club und mindestens +1.000 $ bis 

+2.500 $ (je nach Schadenkategorie) bei 

North. 

Böse Überraschung für die Japan- 

Club-Members: Ihnen drohen obendrein 

saftige Nachschussforderungen von 25 % 

der Jahresprämie für 2020 und 2021. 

Insgesamt haben sich neun von 13 

Clubs der International Group eine Erhöhung 

der Beiträge um 10 % verordnet. 

Marktführer Gard strebt +5 % bis +7 % 

an, der Steamship Mutual +7,5 %. Nur 

der Shipowners‘ Club verzichtet offiziell 

auf eine generelle Erhöhung (Ausnahme: 

+10 % für Yachten) genauso wie der London 

P&I Club. Auch dort dürften die Underwriter 

aber hart um individuelle Anhebungen 

kämpfen. 

Klammert man Shipowners’ und London 

P&I aus, so liegen die angekündigten 

Erhöhungen im Durchschnitt bei +9,6 %. 

Die Kostensteigerung wird aber noch höher 

ausfallen, da wie üblich die Verteuerung 

der Rückversicherung extra berechnet 

wird beziehungsweise sich noch 

zu allgemeinen Erhöhung (General Increase) 

addiert. 

Die Beiträge für FD&D (Rechtsschutz) 

steigen bei den P&I Clubs noch stärker 

als die Haftpflichtdeckung. Die durchschnittliche 

Erhöhung liegt dafür bei 

knapp 11 %. 

In den bevorstehenden Verhandlungen 

könnten Reedereien sehr wenig Entgegenkommen 

von den Underwritern 

der Clubs erwarten, meinen Insider. Angesichts 

der sich abzeichnenden, Investment-getriebenen 

Jahresverluste, der 

steigenden Inflation und unter den wachsamen 

Augen der Rating-Agenturen ist 

der Druck groß. 

Erst in den vergangenen zwei Monaten 

hatte Standard & Poor’s sein Finanzkraft- 

Rating für gleich drei der Clubs der International 

Group abgesenkt: Es traf den 

Swedish Club, West of England und den 

London P&I Club. 

 

Abstract: Latecomers follow suit 

The Japan Club, North of England 

and the Swedish Club, all latecomers, 

have now also announced a General 

Increase of 10 % for the P&I Renewals 

as of 20 February. The premiums for 

FD&D are increasing even more by 

approximately 11 %. 

P&I Renewals 2023/24 

Club 

American 

Britannia 

Gard 

Japan 

London 

North 

Skuld 

Shipowners 

Standard 

Steamship 

Swedish 

UK 

West of England 

General Increase 

10 % 

10 % 

5-7 % 

10 % 

individuell 

10 % 

10 % 

individuell 

10 % 

8 % 

10 % 

10 % 

10 % 

FD&D 

0 % 

15 % 

/ 

10 % 

15 % 

/ 

10 % 

8 % 

15 % 

/ 

15 % 

SEEKASKOVERSICHERER NHC 

Investmenverlust frisst den Gewinn auf 

Beim Seekaskoversicherer Norwegian 

Hull Club (NHC) ist aufgrund von Verlusten 

und Wertberichtigungen auf Kapitalanlagen 

im dritten Quartal fast nichts vom 

technischen Überschuss übrig geblieben. 

Der Club mit Hauptsitz in Bergen weist 

für die Periode nur noch einen hauchdünnen 

operativen Gewinn von 0,7 Mio. $ 

aus. 

Das versicherungstechnische Ergebnis 

war zwar glänzend: Der Überschuss betrug 

15 Mio. $ bei einer kombinierten 

Quote von 72%. Dagegen standen aber Investmentverluste 

von 14,4 Mio. $. 

Für die ersten neun Monate lag beim 

NHC das operative Ergebnis bei 

+21,5 Mio. $ gegenüber +62,2 Mio. $ im 

Vergleichszeitraum 2021. Insgesamt türmen 

sich für die ersten neun Monate Verluste 

auf Kapitalanlagen von -42,9 Mio. $ 

auf. 

Mit seiner versicherungstechnischen 

Leistung zeigt sich der Club hingegen insgesamt 

zufrieden. Die kombinierte Schaden-Kosten-Quote 

liegt dank stark erhöhter 

Prämieneinnahmen und geringerer 

Schäden (Kosten) wie bereits im Vorjahr 

bei 69 %. 

mph 

TÜRKEI 

Bosporus-Transit für 

Tanker geklärt 

Durchbruch bei P&I-Nachweisen für Bosporus-Transit: 

Probleme für Rohöltanker 

bei ihrer Passage durch die türkische 

Meerenge infolge des Öl-Embargos gegen 

Russland sind gelöst. Nach der Einigung 

zwischen der Türkei und den P&I Clubs 

über Haftungsgarantien haben Tankerverkehre 

durch Bosporus und Dardanellen 

wieder Fahrt aufgenommen. Türkei will 

sicherstellen, dass Umweltschäden durch 

Versicherer gedeckt sind, auch wenn beteiligte 

Tanker russisches Erdöl geladen 

haben. 

mph 


VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

1 

5 6 4 

7 

3 

2 

Havariechronik 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

Datum 

27.11. 

29.11. 

29.11. 

03.12. 

08.12. 

09.12. 

12.12. 

Ereignis 

Maschinenausfall 

Kollision mit Anleger 

Monsterwelle: 1 Toter 

Kollision 

Kollision mit Fischkutter 

Explosion/Brand 

Kollision mit Fischkutter 

Ort 

westlich Ouessant 

Puerto Quequen 

Drake Passage 

Nähe Istanbul 

westlich von Jersey 

westlich von Texel 

Nähe Vung Tau 

Schiff 

Cartagena Express 

Tai Knighthood 

Viking Polaris 

Burhan Dizman 

Turan C 

Commodore Goodwill 

Astrid 

Lady Roxana 

Type 

Containerschiff 

Bulker 

Passagierschiff 

General Cargo 

General Cargo 

RoRo 

Fischereifahrzeug 

LPG-Tanker 

dwt 

123.587 

84.434 

4.059 

7.728 

16.800 

5.215 

160 

4.498 

Flagge 

Deutschland 

Liberia 

Norwegen 

Barbados 

Liberia 

Bahamas 

Frankreich 

Panama 

Haftpflicht 

Britannia 

Britannia 

Steamship Mutual 

k.A. 

Shipowners’ 

Shipowners' 

k.A. 

k.A. 

Reise 

Antwerpen–Caucedo 

k.A. 

Antarktis–Rundreise 

k.A. 

Portsmouth–Jersey 

k.A. 

Ho Chi Minh–China 

Den kompletten Überblick zu allen aktuellen Havarien gibt es unter www.hansa-online.de/havarien/ 

HULL & MACHINERY-REPORT 

Der Seekaskomarkt bleibt hart und bietet Potenzial für Steigerungen 

Der Ausblick für die Prämien in der Seekaskoversicherung 

bleibt weiterhin fest – 

mit Potenzial sogar für weitere Steigerungen. 

Davon geht der britische Versicherungsmakler 

Gallagher in seinem 

jüngsten Update zum Hull & Machinery- 

Markt aus. 

Zum einen forderten Underwriter zunehmend 

einen Ausgleich für die heranrollende 

Inflation bei den Schadenkosten. 

Zum anderen seien die Erstversicherer für 

Schifffahrt und Transport mit einem weiter 

steigenden Trend bei den Rückversicherungskosten 

konfrontiert, die sie 

möglichst an ihre Kunden durchreichen 

wollen. 

Steigende Schäden – teils im Transportund 

Luftfahrtsegment, vor allem aber im 

Katastrophenbereich – dürften bei der anstehenden 

Erneuerung der Rückversicherungspolicen 

erneut für Auftrieb bei 

den Preisen sorgen. Andererseits nehme 

der Wettbewerbsdruck in der Seekaskoversicherung 

aufgrund der verbesserten Ergebnisse 

wieder zu. So treten 2023 vor allem 

in London einige neue Assekuradeure 

auf den Plan, darunter Everest und Fortify. 

Ob der Kapazitätszuwachs groß genug ist, 

um die Prämienentwicklung zu bremsen, 

sei aber fraglich, so Gallagher. mph 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

Neuer US-Assekuradeur: Marcato Marine mit Sitz in Charlotte/North Carolina will sich auf Deckungen für Seekasko, P&I und Ware/ 

Projektladung konzentrieren. Deckungshöhen: bis 20 Mio. $ (Kasko, P&I, Lagerhäuser), 147,5 Mio. $ für Projekte. Unternehmen mit Beat 

Capital Partners als Investor wird von Kevin Wolfe (Ex-AGCS) als CEO geführt. Sicherheitengeber ist Sutton National +++ 

Leute, Leute… +++ Charterama: Kwan Tang (Ex-UK P&I Club) als Deputy Director für Niederlassung Hongkong eingestellt. Stärkerer 

Fokus auf Asia-Pacific geplant +++ UK P&I Club: Amy Lovseth und David Harley zu Regional Claims Directors Asia Pacific befördert 

+++ Miller Marine: Team in Singapur um Choo Cai Ling (Ex-Aon) erweitert +++ Talbot AIG: Vicky Hayward (Ex-Hiscox) verstärkt 

Marine-Team in London +++ West of England: David Griffiths zum Regional Head of Underwriting in Singapur und Xuanlun 

Cai zum Regional Head of Underwriting Hong Kong befördert +++ 


13

FINANZIERUNG | FINANCING 

Das HANSA-Forum ist zurück 

Nach Corona-bedingter Pause hat Anfang Dezember im Internationalen Maritimen 

Museum in Hamburg das HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung« wieder zahlreiche 

Akteure der maritimen Branche zusammengeführt. Hochrangige Experten aus den 

verschiedensten Segmenten diskutierten fundiert, strategisch und praxisorientiert unter 

dem Motto: »Geopolitics and carbon challenge: Strategies and solutions for a new age« 

»Es sind kolossale Investitionen nötig, Schiffseigner 

sind aber nur für einen Bruchteil davon 

verantwortlich. Vor allem muss das weltweite 

Raffinerie-System erneuert werden, weil es an 

Kapazität für grüne Kraftstoffe mangelt.« 

Andrew Wilson – Head of Research – BRS 

»Wir beschäftigen uns mit einer breiten Palette 

vielversprechender Technologien für saubere 

Energie, darunter Bio- und synthetisches LNG, grünes 

Ammoniak, grünes Methanol, aber auch Wind- und 

Solarenergie. Wir halten uns alle Optionen offen.« 

Bud Darr – Executive Vice President Maritime Policy 

and Governmental Affairs – MSC Group 

»Wir sitzen alle im selben Boot. Wir sind alle verantwortlich. 

Es gibt Verbesserungen, aber es ist noch 

viel zu tun. Es wird noch eine holprige Reise.« 

Colin Rawlins – Strategic Key Account Manager – Lloyd’s Register 

»Es ist nicht mehr so attraktiv für junge Leute, in 

die Schifffahrt einzusteigen. Seeleute sind der 

wichtigste Teil der gesamten Kette.« 

Ulla Eithz Nielsen – Managing Director – V.Ships 



»Kapital folgt immer dem Kapital. Investoren sind 

Kapitalisten, keine Philantrophen. Wenn man 

mit Kohle oder Öl Geld verdienen kann, werden 

sie dort weiter investieren. Das können wir heute 

bereits beobachten.« 

Erik Helberg – CEO – Clarksons Securities 

»Das Crewing ist einer der Schlüsselfaktoren bei 

der Bewältigung der Herausforderungen. Wir 

können die Wende nur schaffen, wenn wir die 

richtigen Kompetenzen haben. Der Kampf um 

Talente läuft.« 

Jan-Lars Kruse – Managing Director – Hartmann Shipping Services 

»Der Wunsch nach Veränderung ist noch nicht 

allgemein verbreitet, sondern wird aktuell eher 

noch von einigen wenigen Akteuren getragen. Die 

Emissionen werden weiter zunehmen, wenn auch 

etwas weniger schnell als in den Prognosen des 

letzten Jahres vorhergesagt. Die Branche muss 

die Lücke schließen zwischen dem aktuellen Kurs 

und den Null-Emissionszielen.« 

Claus Graugaard – Head of Onboard Vessel Solutions – Maersk McKinney- 

Moeller Center for Zero carbon Shipping 

»Es gibt keinen Königsweg. Es wird einen 

Mix unterschiedlicher Kraftstoffe geben, 

abhängig von der geographischen Verfügbarkeit. 

Kurzfristige Maßnahmen wie beispielsweise 

Rumpfreinigung, Motoren-De-Rating oder 

Routenoptimierung sind ein wichtiger 

Aspekt und können CO 2 

-Emissionen um 

20 % reduzieren.« 

Christian P- Hoepfner – Director Group Sustainability – 

Unifeeder Group 


15


»Interessanterweise stammen 2/3 aller weltweiten 

Schiffsfinanzierungen immer noch von Banken. In 

den letzten drei Jahren sind neue Arten von 

Kreditgebern aufgetaucht, die tiefer ins Risiko gehen. 

Wir sehen in der Praxis, dass es spezialisierte 

Kreditgeber auf dem Markt gibt, die sich besonders 

auf die grüne Schifffahrt konzentrieren. Das ist ein 

recht vielversprechender Ansatz.« 

Oliver Faak – Partner & Head of Europe – Transport Capital 

»Die Verschiebung des Emissionshandelssystems 

für die Schifffahrt um ein Jahr war kein 

Geschenk an die Industrie, sondern dem 

verzögerten Verfahren in Brüssel geschuldet. 

Die Reeder müssen eine langfristige Strategie 

entwickeln, das EU-ETS ist nur der Anfang.« 

Irina Haesler – Head of EU Representation – 

Verband Deutscher Reeder (VDR) 

»Wir konzentrieren uns auf kleinere Reeder und 

Projekte, die andere Banken nicht machen. Wenn es 

einen Kreditausfall gibt, ist unser Verlust nicht so 

groß. Dann können wir auch morgen noch für die 

Kunden da sein, wenn die großen Banken aufgrund 

großer Verluste Korrekturen vornehmen müssen.« 

Michael de Visser – Director Ship Financing – NIBC 

»Auf dem griechischen Markt hat es nie Mangel an 

Finanzmitteln gegeben. Die Flotte war resilient in 

den letzten Jahren, mit einem bedeutenden Anteil in 

verschiedenen Segmenten, deswegen ist der Standort 

wichtig in den Augen des Finanzmarkts. Es gibt viel 

Erfahrung, wie man durch schwere Zeiten kommt.« 

Loukas Lagaras – Head of Greek Shipping – Hamburg Commercial Bank 



»Die Verifizierung und das Verfahren für ein 

Carbon Offsetting werden entscheidend. Wer 

handelt künftig die Kohlenstoffzertifikate – 

der Charterer oder der Eigner?« 

Alistair Stevenson – Head of Digital Analysis – 

Simpson Spence & Young (SSY) 

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coordinated. 

»Der CII ist das wichtigste Thema im Verhältnis 

zwischen Schiffseigner und Charterer. Sie müssen 

die richtige Balance und klare Regelungen für die 

Charter Parties finden.« 

Peter Eckhardt – Managing Director – 

Martini Chartering 

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17


HANSA FORUM 2022 – SNAPSHOTS 




19

Zwölf Monate 


in Schlagzeilen 

Der große HANSA-Jahresrückblick 


21

JANUAR 

König Willem-Alexander 

eröffnet weltgrößte Seeschleuse 

Der niederländische König Willem-Alexander eröffnet 

die neue Seeschleuse IJmuiden. Sie verbindet die Nordsee 

mit dem Hafen von Amsterdam. Das neue Bauwerk 

ersetzt die Noordersluis aus dem Jahr 1929. Es bietet 

Platz für die immer größer gewordenen Seeschiffe. Die 

Schleuse ist 500 m lang, 70 m breit, 18 m tief und kann 

unabhängig von Gezeiten betrieben werden. Sie verfügt 

über mehrfache Hochwasserschutzeinrichtungen. An 

der Schleuse wurde seit Jahren gearbeitet. Ursprünglich 

sollte sie bis Ende 2019 in Betrieb genommen werden. 

Verschiedene Rückschläge, darunter auch Konstruktionsfehler, 

verzögerten die Fertigstellung. Am 

Ende ist die Schleuse erheblich teurer geworden als 

geplant: Mehr als 1 Mrd. € statt 848 Mio. €. 

Neue Nr. 1: MSC löst Maersk als 

größte Linienreederei ab 

Nach Containerschiffskapazität ist jetzt die 

Mediterranea n Shipping Company (MSC) die größte 

Reederei. Der bisherige Branchenprimus Maersk wird auf 

Platz 2 verdrängt. Im Gegensatz zu den meisten anderen 

großen Reedereien, die ihre Position in den Top Ten 

durch eine Reihe von Fusionen und Übernahmen erreicht 

haben, ist der Aufstieg von MSC an die Spitze ausschließlich 

organisch erfolgt. Das starke Wachstum der Reederei 

in den letzten Jahren wurde vor allem durch Einführung 

von großen, neu gebauten Containerschiffen erreicht. Seit 

2020 kamen zudem 128 gebrauchte Containerschiffe in 

die Flotte. Im Laufe des Jahres sollten viele weitere folgen. 

Ponath steigt auf 

Das in Buxtehude ansässige Schifffahrtsunternehmen 

NSB Group hat eine neue 

Eignerstruktur, alle Anteile liegen jetzt in 

den Händen von Gründer Helmut Ponath, 

der bislang 25 % gehalten hatte. 

Milliarden an der Jade 

In Wilhelmshaven soll ein Importterminal 

für synthetisches Methan aus dem Mittleren 

Osten gebaut werden. Die belgische 

Investorengruppe AtlasInvest plant eine 

Milliarden-Investition. 

Gram: Laeisz steigt ein 

Zwei Autotransporter der Hamburger 

Reederei Laeisz wechseln für 61,6 Mio. $ 

in die Flotte von Gram Car Carriers. Im 

Gegenzug erhält Laeisz Anteile von de 

Norwegern. 

Wilhelmsen + Ahrenkiel 

Die Hamburger Reederei Ahrenkiel Tankers 

heißt jetzt Barber Ship Management 

und gehört mehrheitlich dem norwegischen 

Unternehmen Wilhelmsen Ship 

Management. 

Israel bestellt bei TKMS 

Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) 

bekommt einen Auftrag für drei neue 

U-Boote der neuen Dakar-Klasse von der 

israelischen Marine. 

Elbvertiefung fertig 

Nach langen Jahren mit Planungen, Klagen, 

Urteilen, neuen Planungen und Baggerarbeiten 

ist die jüngste Elbvertiefung 

nun offiziell abgeschlossen. 

MV Werften insolvent 

Die MV-Werften-Gruppe hat Insolvenz 

angemeldet. Das zur Genting gehörende 

Unternehmen mit Standorten in Stralsund, 

Rostock und Wismar ist zahlungsunfähig. 

Neubauten für BBC 

Briese baut mit der MPP-Tochter BBC 

Chartering die Flotte aus. Vier F500- 

Typen kommen dazu. 

Meyer und Fassmer 

Briese bekommt den Bereederungsauftrag 

für das neue Forschungsschiff »Meteor 

IV«. Gebaut wird es in Kooperation von 

der Meyer Werft und Fassmer. 

Tanker für Bunnemann 

Nach Containerschiffen und dem Einstieg 

bei Gram Car Carriers investiert die Reedereigruppe 

der Familie Bunnemann jetzt 

in Produktentanker. 

Lloyd Werft will zurück 

Die Bremerhavener Lloyd Werft will 

nach der Insolvenz von Eigner Genting 

und der MV-Gruppe zurück ins Reparaturgeschäft. 

Claudia Müller tritt an 

Die Grünen-Politikerin Claudia Müller 

wird zur neuen Koordinatorin für maritime 

Wirtschaft und Tourismus ernannt. 

Wird Vroon zerlegt? 

Die niederländische Reederei Vroon wird 

nach großen Verlusten von einer Gruppe 

von Finanziers und Banken übernommen, 

die das Unternehmen angeblich 

in Einzelteilen verkaufen wollen. 


Ukraine-Krieg stürzt Schifffahrt 

im Schwarzen Meer ins Chaos 

Der Einmarsch Russlands in die Ukraine und die 

Kämpfe vor Ort treffen die Schifffahrt von und zu den 

ukrainischen Häfen und darüber hinaus im gesamten 

Schwarzen Meer hart. Nach der Verhängung des 

Kriegsrechts hat die Regierung in Kiew sämtliche Häfen 

des Landes für die zivile Schifffahrt geschlossen. 

Geplante und bereits vereinbarte Frachtgeschäfte müssen 

im großen Stil annulliert, Ladungen im Transit umgeroutet 

und Schiffe und Besatzungen in Sicherheit gebracht 

werden. Der Verkehr durch die Straße von 

Kertsch in das Asowsche Meer mit seinen wichtigen 

Getreidehäfen wie Rostow (Russland) und Mariupol 

(Ukraine) wird von russischer Seite seit blockiert. 

13.500-TEU-Schiff von Maersk 

havariert vor Wangerooge 

Das Großcontainerschiff »Mumbai Maersk« ist in der 

Ansteuerung auf die Wesermündung auf Grund gelaufen. 

Es wurde von acht Schiffen freigeschleppt. Ein 

erster Versuch scheiterte. Die Havarie ereignete sich 

rund sechs Kilometer vor der Insel Wangerooge neben 

der Fahrrinne. Die Mehrzweckschiffe »Neuwerk« und 

»Mellum« sowie weitere fünf Schlepper wurden an die 

Unfallstelle beordert. Ein Towing Assistance Team ging 

zur Unterstützung an Bord des Maersk-Frachters. Das 

Schiff war auf dem Weg von Rotterdam nach Bremerhaven. 

Das Havariekommando hat nach Ersuchen der 

Verkehrszentrale Bremerhaven die Gesamteinsatzleitung 

übernommen. 

FEBRUAR 

Härtefall Meyer Werft 

Die Papenburger Meyer Werft bekommt 

im Rahmen der Corona-Maßnahmen 

14 Mio. € an »Härtefallhilfe« vom Bund 

und vom Land Niedersachsen. 

Wallaby von Hitzler 

Bei der Hitzler Werft in Lauenburg wird 

der Brennstart für das erste Wallaby Boat 

gefeiert. Es ist das weltweit erste Schiff mit 

einem Federungssystem für den kommerziellen 

Einsatz. 

Razzia bei Reedern 

Die Polizei hat wegen des Verdachts des 

illegalen Abwrackens von Schiffen im 

Ausland erneut Büros von Reedereien in 

Hamburg und Umgebung durchsucht. Es 

geht unter anderem um Schiffe der ehemaligen 

Reederei Hansa Shipping. 

Keine Marine bei TKMS? 

Erneut stellt ThyssenKrupp der Marinesparte 

auf den Prüfstand. Auch ein Verkauf 

von TKMS in Kiel ist zwischenzeitlich 

nicht ausgeschlossen. Angebote seien willkommen, 

heißt es aus der Zentrale. 

Schoeller-Tochter ordert 

Der MPP-Carrier AAL hat sein Orderbuch 

um weitere zwei Neubauten aufgestockt. 

Erneut geht es um 32.000-Tonner 

der »Super-B-Klasse«. 

Rekord bei CLdN 

Die belgische RoRo-Reederei CLdN setzt 

ihre Flottenmodernisierung fort. Ein neuer 

Auftrag für RoRo-Schiffe mit 8.000 

Lademetern bedeutet die größte Investition 

in der Geschichte des Unternehmens. 

HSH wird abgewickelt 

56 Schiffe en bloc für mehr als 1 Mrd. € 

verkauft, nur noch 18 Schiffe im Portfolio 

– früher als geplant kann die HSH-Abbaubank 

abgewickelt werden. Die Länder 

Hamburg und Schleswig-Holstein ziehen 

einen Schlussstrich unter das »schwarze« 

und verlustreiche Kapitel. 

10 Mrd. € Gewinn 

Die Hamburger Containerlinienreederei 

Hapag-Lloyd profitiert enorm von Störungen 

in den globalen Lieferketten. Die 

Frachtraten explodieren. 

Harren baut Flotte aus 

Zuletzt hatte die Bremer Harren & Partner-Gruppe 

vor allem in Bulker investiert. 

Jetzt rückt der MPP-Sektor in den Fokus. 

Vier Secondhand-Schiffe der C-Klasse mit 

8.553 tdw verstärken die Flotte. 

Car Carrier evakuiert 

Im Atlantik ist auf dem Car Carrier 

»Felicity Ace« ein Feuer ausgebrochen. 

Die Besatzung musste evakuiert werden. 

Rund 90 sm südwestlich der Azoren- 

Insel Faial kam es zu einem Brand im Laderaum. 

Feuer auf Korfu-Fähre 

Auf der Grimaldi-Fähre »Euroferry Olympia« 

ist ein Feuer ausgebrochen – 237 Passagiere 

und 51 Besatzungsmitglieder müssen 

in Sicherheit gebracht werden. 

Sea Cloud verkauft 

The Yacht Portfolio, ein maritimes Investmentunternehmen 

will Sea Cloud 

Cruises aus Hamburg übernehmen. Der 

Käufer betreibt eine Flotte dreimastiger, 

vollgetakelter Kreuzfahrtschiffe. 


23

MÄRZ 

Zech und Rönner kaufen die 

Bremerhavener Lloyd Werft 

Die durch die Pleite der MV Werften mit in die Insolvenz 

gerutschte Lloyd Werft ist gerettet. Neuer Eigner wird eine 

»Unterweser«-Gemeinschaft des Bauunternehmers 

Kurt Zech mit der Rönner-Gruppe. Zuerst getrennt voneinander 

angetreten, haben sie in letzter Minute ihr Angebot 

deutlich nachgebessert und den arabischen Interessenten 

Al Seer Marine aus dem Feld geschlagen. Der 

Kaufpreis soll zwischen 20 und 30 Mio. € gelegen haben. 

Al Seer wollte in Bremerhaven Yachten bauen und reparieren. 

Die neuen Eigentümer werden dagegen nur einen 

Teil des Geländes weiter für Schiffbau nutzen, zum Beispiel 

für Kreuzfahrtschiff-Reparaturen. Im nördlichen, 

weitestgehend ungenutzten Teil sollen andere Gewerke in 

einem Art maritimen Industriepark angesiedelt werden. 

Meyer Werft will künftig auch 

schwimmende Villen bauen 

Suche nach strategischem Partner abgeschlossen: Die 

eigentlich vor allem auf Kreuzfahrtschiffe spezialisierte 

Papenburger Meyer Werft baut ihr Portfolio mit einem 

Joint Venture aus: Gemeinsam mit Admares will 

man schwimmende Immobilien bauen. Das Joint Venture 

Meyer Floating Solutions soll in Turku angesiedelt 

werden. Es geht es um Wohnungen, touristische 

Einrichtungen und Infrastruktur-Projekte, heißt es. 

Das neue Unternehmen soll das Produktportfolio und 

die Patente von Admares übernehmen. Die Meyer 

Gruppe erhofft sich demnach ein Zusatzgeschäft neben 

dem Schiffbau. 

Türkei sperrt Bosporus 

Nach dem Angriff Russlands auf die 

Ukraine hat die Türkei die strategisch 

enorm wichtigen Meerengen Bosporus 

und Dardanellen für Kriegsschiffe aus 

allen Ländern gesperrt. 

Vogemann ordert Bulker 

Die Hamburger Reederei H. Vogemann 

erweitert nach Makler-Berichten ihr Auftragsbuch 

für Neubauten. In China sollen 

vier Handy-Bulker gefertigt werden. 

Ernst Russ: Dickes Plus 

Dank Flotten-Investitionen und deutlich 

höheren Charterraten verdoppelt die 

Ernst Russ AG hat ihren Umsatz mit 

92,3 Mio. €. Das Konzernergebnis steigt 

sogar um das Zehnfache. 

Ärmelkanal ohne P&O 

Angesichts anhaltender Verluste stellt 

die zum arabischen DP World-Konzern 

gehörende Fährreederei P&O Ferries 

die Verbindung zwischen Calais und 

Dover ein. 800 Crew-Mitarbeiter müssen 

gehen. 

Biden will durchgreifen 

US-Präsident Joe Biden hat in einer Rede 

zur Lage der Nation den globalen Containerlinienreedereien 

wettbewerbswidriges 

Verhalten vorgeworfen und ein Durchgreifen 

angekündigt. Es geht um zu große 

Verhandlungsmacht gegenüber Spediteuren 

und Hafenunternehmen. Die Branche 

nennt die Anschuldigungen haltlos. 

Keine Cargotec-Fusion 

Weil die britische Wettbewerbsbehörde 

den Zusammenschluss von Cargotec und 

Konecranes blockiert, haben die finnischen 

Unternehmen beschlossen, ihre 

Fusionspläne zu begraben. 

600 Mio. $ für MPC 

Das Schifffahrtsunternehmen sichert sich 

für vier moderne Wide Beam-Schiffe mit 

5.500 TEU eine ZIM-Charter über sieben 

Jahre. Volumen: 600 Mio. $. 

Lockdown in Schanghai 

Schanghai, Standort des weltgrößten Containerhafens, 

geht nach einem massiven 

Corona-Ausbruch in den Lockdown. Die 

Maßnahme hat große Auswirkungen auf 

die Schifffahrt. 

Verschärfte Crew-Krise 

Mit dem Krieg in der Ukraine sind für das 

Crewing in der Seeschifffahrt erneut 

chaotische Zeiten angebrochen. Das Land 

gilt als fünftgrößter Lieferant von Arbeitskräften 

– nach Russland auf Platz 4. 

Rantzau verkauft DAL 

Die Hamburger Rantzau-Gruppe verkauft 

aufgrund von »Risiken in der Containerschifffahrt« 

den DAL-Liniendienst 

und das 6.600-TEU-Schiff »DAL 

Kalahari «, 2010 von CSBC Kaohsiung gebaut, 

an Hapag-Lloyd. Die Konzentration 

soll künftig dem Tanker- und 

Dry-Cargo-Geschäft gelten. 

TKMS will nach Wismar 

Bei ThyssenKrupp bahnt sich die nächste 

Überraschung an. Nachdem ein möglicher 

Verkauf bereits ausgeschlossen wird, 

könnte die Marinesparte nun sogar wieder 

wachsen. Der Konzern will die MV-Werft 

in Wismar übernehmen. 


RMS verbündet sich mit CIMC 

für zehn MPP-Neubauten 

Der chinesische Konzern China International Marine 

Containers (CIMC) und das Hamburger Befrachtungsunternehmen 

RMS Projects haben sich verbündet, um 

eine Serie von zehn »Methanol-ready« MPP-Frachtern 

mit einer Tragfähigkeit von 14.000 tdw und kombinierter 

Hebekapazität von 500 t bauen zu lassen. RMS 

Projects übernimmt dabei die Rolle des kommerziellen 

Managers, CIMC sorgt für Finanzierung und Bau und 

nimmt die Schiffe auch ins Eigentum. Die ersten sechs 

Einheiten sollen 2024, weitere vier 2025 abgeliefert werden. 

Das Design stammt von der Tochtergesellschaft 

CIMC Oric auf Basis der Vorschläge von RMS. Darüber 

hinaus hat die Reederei Jüngerhans in Haren/Ems umfangreichen 

technischen Input geliefert. 

Geschäftsführer Nagel verlässt 

Verband Deutscher Reeder 

Generationswechsel beim Verband Deutscher Reeder 

(VDR): Hauptgeschäftsführer Ralf Nagel (im Bild re.) 

gibt seinen Posten ab. Der ehemalige Bremer Senator 

scheidet nach zwölf Jahren Tätigkeit als Hauptgeschäftsführer 

und geschäftsführendes Präsidiumsmitglied aus. 

Sein Nachfolger wird Martin Kröger, ein »auf internationalem 

und europäischem Parkett bestens vernetzter und 

ausgewiesener Schifffahrts- und Verbandsexperte.« 

Kröger ist seit zehn Jahren als Geschäftsführer für den 

VDR tätig und betreute in dieser Funktion die Bereiche 

der europäischen und internationalen Schifffahrtspolitik, 

die Wettbewerbsfähigkeit des Schifffahrtstandortes 

Deutschland, sowie den Umwelt- und Klimaschutz. 

APRIL 

Spediteure vs. Reeder 

Die Hamburger Speditionen beklagen einen 

aggressiven Verdrängungswettbewerb 

durch die Linienreedereien, die direkt an 

ihre Kunden rangehen. Es herrsche inzwischen 

der Eindruck, dass die Reeder 

»Krieg gegen die Spediteure« führen. 

Orderbuch wie 2008 

Die Meldungen über Neubau-Aufträge 

für Containerschiffe reißen nicht ab – neben 

der Nachfrage spielt auch die Umweltregulierung 

eine Rolle. Das Orderbuch hat 

erstmals seit über 13 Jahren wieder die 

Marke von 6,5 Mio. TEU erreicht. 

Giganten-Hochzeit 

In einem spektakulären Zusammenschluss 

übernimmt die Frontline-Reederei 

des norwegischen Schifffahrtsmagnaten 

John Fredriksen die belgische Tanker- 

Reederei Euronav. 

MV Werft zu Eppendorf 

Das auf Hightech-Kunststoffe spezialisierte 

Unternehmen Eppendorf kauft Grundstück 

und Gebäude der ehemaligen Kabinenfertigung 

MV Werften Fertigmodule Property 

GmbH in Wismar aus der Insolvenz. 

EU sperrt Häfen 

Als Teil der Sanktionen nach der russischen 

Invasion in der Ukraine verbietet 

die Europäische Union Anläufe von Schiffen 

unter russischer Flagge in europäischen 

Seehäfen. 

Eigene Marine-Werft 

Das Verteidigungsministerium interessiert 

sich für eine Übernahme des Rostocker 

Standorts der insolventen MV- 

Werften. Dort entsteht später eine reine 

Marine-Werft. 

Meyer + Fassmer 

Die Schiffbauunternehmen Fassmer und 

Meyer Werft übernehmen von der insolventen 

MV Werften-Gruppe gemeinsam 

das Neptun Ship Design aus Rostock. 

Lücking will Sietas 

Für die insolvente Pella Sietas Werft in 

Hamburg-Neuenfelde gibt es überraschend 

doch noch einen Interessenten. 

Der Bauunternehmer Steffen Lücking gibt 

zusammen mit Partnern ein Gebot für die 

gesamte Insolvenzmasse ab. 

L&B macht in Tanker 

Die Hamburger Reederei Leonhardt & 

Blumberg wagt sich ins Tankersegment 

vor: Nach dem Verkauf einiger Containerschiffe 

werden drei Schiffe von Ardmore 

Shipping übernommen. 

Lidl startet Reederei 

Der deutsche Lebensmittel-Discounter 

Lidl gründet eine eigene Reederei »Tailwind 

Shipping Lines«. Mit in Eigenregie 

disponierten Schiffen will man Lieferengpässe 

umgehen. Geschäftsführer wird 

der ehemalige Harren-&-Partner- 

Manager Peter Grönwoldt. 

Hapag zieht Schiffe ab 

Der neue Dienst China Germany Express 

wird von Hamburg zum Jade-Weser-Port 

verlegt. Grund: die betrieblichen Störungen 

und die Engpässe in vielen Häfen mit 

hoher Containerstellplatzdichte. 


25

MAI 

Habeck chartert vier FSRU für 

deutsche LNG-Versorgung 

Im Auftrag und im Namen der Bundesregierung hat 

Wirtschaftsminister Robert Habeck die Charter-Verträge 

für vier Floating Storage and Regasification Units (FSRU) 

unterzeichnet. Sie sollen als schwimmende LNG-Plattformen 

an der deutschen Küste zum Einsatz kommen, 

um nach dem Start des russischen Angriffskriegs gegen 

die Ukraine die Abhängigkeit Deutschlands von russischen 

Gaslieferungen zu verringern. RWE übernimmt 

den Betrieb von zwei Einheiten von Hoegh LNG, Uniper 

bedient sich in der Flotte von Dynagas. Für die vier 

schwimmenden Terminals stellt die Bundesregierung 

knapp 3 Mrd. € zur Verfügung. Mit zwei 300 m langen 

FSRU können jährlich zwischen 10 und 14 Mrd. m3 Erdgas 

für den deutschen Markt verfügbar gemacht werden. 

Werft-Wettbewerb: »Uns 

bleiben noch zehn Jahre« 

Der deutsche Verband für Schiffbau und Meerestechnik 

(VSM) fordert von der Politik bessere Rahmenbedingungen 

für den internationalen Wettbewerb, 

vor allem mit China. Ohne eine »durchgreifende Veränderung« 

werde Europa in den kommenden zehn Jahren 

die Fähigkeit zum zivilen Seeschiffbau in signifikanten 

Umfang verlieren. Der VSM forderte die Bundespolitik 

auf, aus den Fehlern der Vergangenheit zu lernen 

und »auch die stetig wachsende maritime Abhängigkeit 

und den drohenden Verlust der Freiheitsindustrie 

Schiffbau entschlossen und mit strategischem industriepolitischem 

Weitblick entgegenzutreten. 

Bremer BOCS baut aus 

Der auf Westafrika spezialisierte Bremer 

Projekt-Carrier kauft zwei weitere Schiffe 

und steigt in einen Gemeinschaftsdienst 

mit UAL nach Afrika ein. 

Kein Ammoniak-Refit 

Eine CO 2 -freie Schifffahrt mit Ammoniak 

ist zwar durchaus in Sicht, allerdings 

gibt es noch einige Herausforderungen. 

Das ist das Ergebnis einer neuen Studie 

der Leeraner Mariko GmbH. Ein Retrofit 

gilt als bedingt umsetzbar. 

ETS: Charterer zahlen 

Die Einführung des Emissionshandels im 

europäischen Fahrtgebiet rückt näher. 

Die EU baut das Verursacherprinzip ein, 

wonach über Vertragsklauseln der Charterer 

und nicht der Eigner zahlen muss. 

Geld für »Polarstern 2« 

Der Haushaltsausschuss des Bundestages 

hat sogenannte Zusatzmittel bewilligt, 

damit das wichtige Großprojekt für den 

Neubau eines deutschen Forschungseisbrechers 

ausgeschrieben werden kann. 

Autonomie bei Schenker 

DB Schenker plant mit Partnern (u.a. 

Kongsberg) ein emissionsfrei fahrendes 

Feederschiff in Norwegen. Das voll elektrische 

Schiff kann 300 t laden. 

Zero44 ausgegründet 

Der von der Reederei Auerbach initiierte 

»Company Builder« Flagship Founders 

hat mit Zero44 ein weiteres Startup ausgegründet. 

Es geht um Charter-Verträge, 

Daten und Umweltregulierung. 

Aon schluckt Köllner 

Der Versicherungsanbieter Aon 

Deutschland baut sein Portfolio im Bereich 

Schifffahrt, Transport und Logistik 

weiter aus und übernimmt den deutschen 

Makler Karl Köllner. 

Wird HCOB verkauft? 

Die französische Großbank Crédit Agricole 

soll ihre Fühler nach der ehemaligen 

HSH Nordbank ausstrecken. Experten 

befürchten Engpässe für Schiffsfinanzierungen, 

wenn das Hamburger 

Institut geschluckt wird. 

UHL bestellt Schiffe 

Die Hamburger Mehrzweck- und 

Schwergut-Reederei United Heavy Lift 

(UHL) hat zwei weitere Eco-Lifter- 

Neubauten bestellt, die 2023 und 2024 

abgeliefert werden sollen. Bestellt wurden 

die Schiffe bei der CSSC-Werft im 

chinesischen Hudong. 

Knudsen führt ZVDS 

Der Zentralverband Deutscher Schiffsmakler 

wird künftig von Jens B. Knudsen 

(Sartori & Berger) geführt. Er folgt auf 

Christian Koopmann (Peter W. Lampke). 

Marke Unifeeder weg 

Der arabische Konzern DP World legt 

seine Shortsea-Marke Unifeeder mit der 

eigenen Logistiksparte P&O Ferrymasters 

zusammen. 

Burkhard führt TKMS 

Der bisherige CEO Rolf Wirtz hat den 

Chefposten bei Thyssenkrupp Marine 

Systems (TKMS) an Oliver Burkhard 

übergeben. 


Deutsche Trampreeder 

verlieren Marktanteile 

Die Trampreeder in der Containerschifffahrt haben 

Marktanteile an die Linienreedereien verloren, gleichzeitig 

ballt sich die Tonnage bei den führenden Anbietern. 

Die fünf größten sogenannten Nicht-Operativen 

Eigner (NOO) steuern inzwischen knapp 53 % der Flotte 

nach Kapazität. Vor anderthalb Jahren waren es noch 

gut 45 %. Uneingeschränkter Marktführer bleibt mit großem 

Abstand Seaspan (10 % Markanteil), vor Shoei 

Kisen (6,2 %) und Costamare (4,7 %). Unter den Top 15 

sind nunmehr nur noch zwei deutsche Reedereien – 

Claus Peter Offen auf Platz 9 (2,8 %) und Peter Döhle inklusive 

Ernst Russ auf Rang 12 (2 %). Die Schulte Group 

rutschte dagegen aus den Top 15 heraus. 

Tarifstreit im Hafen – »Völlig 

unverhältnismäßig, inakzeptabel« 

Der Streit um einen neuen Lohntarifvertrag für rund 

12.000 Mitarbeitende in der Hafenwirtschaft eskaliert 

zunehmend. Es gibt einige Streiks an der deutschen Küste. 

Die Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe 

(ZDS) reagiert mit mit deutlicher Kritik, die 

Maßnahmen der Gewerkschaft Verd.di werden als völlig 

unverhältnismäßig, verantwortungslos und inakzeptabel 

bewertet. Der ZDS hatte mehrere Angebote unterbreitet, 

zuletzt mit einer Lohnsteigerung über 24 Monate im Gesamtvolumen 

von bis zu 12,5 %, das im Zusammenwirken 

mit dem Entlastungspaket der Bundesregierung 

einen Inflationsausgleich bewirken soll. Die Gewerkschaft 

Ver.di fordert bis zu 14 %. 

JUNI 

Eckhoff führt WISTA 

WISTA Germany hat im Rahmen ihrer 

Jahreshauptversammlung den Vorstand 

neu gewählt. Als Präsidentin löste Franziska 

Eckhoff Claudia Ohlmeier ab. 

Trauer um Mücke 

Der Hamburger Schiffsmakler Allship 

trauert um seinen 64-jährigen Gründer 

Richard-Heinrich Mücke. Der Schifffahrtsmanager 

soll von einem Parkhaus 

gestürzt sein. 1983 hatte Mücke die Allship 

Verwaltungs- und Beteiligungs 

GmbH & Co. als Schiffsan- und Verkaufsmakler 

gegründet. 

Fosen Emden insolvent 

Die aus den traditionsreichen Nordseewerken 

hervorgegangene und von Norwegern 

übernommene Emder Werft Fosen 

Yard ist insolvent. Hintergrund sei, 

dass sich ein Bau-Auftrag für sechs 

Schiffe mehrfach hinausgezögert hat. 

Auch bei anderen Aufträgen seien »noch 

offene Fragen zu klären«, heißt es. Geschäftsführer 

Carsten Stellamanns verlässt 

die Werft und wechselt zu Fosen 

nach Stralsund. 

Fachkraftmangel auf See 

Ukraine-Krieg, Offizierslücke, Flotten- 

Wachstum – der Fachkräftemangel auf 

See spitzt sich laut dem Branchendienst 

Drewry weiter zu. Das hat nicht zuletzt 

Folgen für die Heuer-Aufwendungen. 

Maersk kauft Senator 

Rund sieben Monate nach der Ankündigung 

meldet der Maersk-Konzern Vollzug: 

Die Hamburger Spedition Senator International 

wird übernommen. 

Green Recycling in Kiel 

Das Startup Leviathan setzt mit einem 

42 m langen, ehemaligen Landungsboot 

bei der Werft German Naval Yards in Kiel 

erstmals eine »nachhaltige Verschrottung« 

und Recycling eines Schiffs um. 

Explosion in LNG-Hub 

Drohen weitere Engpässe in Europa? 

Freeport LNG, der Betreiber einer der 

größten US-Exportanlagen für LNG, 

stoppt nach einer Explosion den Betrieb 

an seiner Anlage an der texanischen Golfküste 

für mehrere Wochen. 

Reederei Nord poolt 

In einer dänisch-deutsch-griechischen 

Zusammenarbeit legt die Hamburger Reederei 

Nord mit Hafnia und Chartworld einen 

neuen Pool für LR2-Tanker auf. 

Nachspiel für Marine? 

Die umstrittene Beschaffung von zwei 

neuen Tankern für die Marine kommt erneut 

in die Diskussion. Sowohl der Bundesrechnungshof 

als das Verteidigungsministerium 

prüfen das Vorhaben. 

HeavyLift@Sea & Harren 

Die Bremer Reederei-Gruppe Harren & 

Partner beteiligt sich am Hamburger Ingenieurbüro 

HeavyLift@Sea. Im Fokus stehen 

umweltfreundliche Neubauten. 

Korvette von Lürssen 

Meilenstein für die deutsche Marine: Die 

erste von fünf neuen Korvetten ist zur ersten 

Werftprobefahrt ausgelaufen. Die Korvetten 

werden von der ARGE K130 gebaut, 

bestehend aus Lürssen (NVL) ThyssenKrupp 

Marine Systrems (TKMS) und 

German Naval Yards Kiel (GNYK). 


27

JULI 

Immer mehr Containerschiffe 

stauen sich in der Nordsee 

Abfertigungsprobleme in den europäischen Häfen sorgen 

für immer längere Staus von Containerschiffen in 

der Nordsee. 2 % der weltweiten Kapazitäten liegen nach 

Angaben des Kieler Instituts für Weltwirtschaft dadurch 

still. Auch vor Schanghai und Zhejiang wächst die Warteschlange: 

Dort liegen derzeit weitere 4 % der Flotte fest. 

Auf dem Roten Meer sind gut 20 % weniger Containerschiffe 

unterwegs als zu normalen Zeiten. So groß war 

die Lücke zuletzt nach Ausbruch der Corona-Pandemie 

vor zwei Jahren. Vor allem der Lockdown in Schanghai 

macht sich bemerkbar. Dagegen entspannt sich die Lage 

in Nordamerika. Die pandemiebedingt hohe Konsumgüter-Nachfrage 

lässt nach, der Stau vor Los Angeles hat 

sich weitestgehend aufgelöst. 

Lürssen-Werft liefert neue 

Mega-Yacht »Blue« ab 

Nach der erfolgreichen zweiten Probefahrt hat die 160 m 

lange Lürssen-Yacht »Blue« ihre Jungfernfahrt in Richtung 

Mittelmeer angetreten, wo sie nun ihre erste Saison 

mit ihren neuen Eignern verbringen wird. Der Neubau 

stößt in die Top 5 der weltweit größten Mega-Yachten 

vor. Die »Blue« ist mit einem hocheffizienten dieselelektrischen 

Hybrid-Antriebskonzept ausgestattet, das 

von den Lürssen-Ingenieuren entwickelt wurde. Das 

System besteht aus zwei Dieselmotoren, die über Einzelgetriebe 

zwei Verstellpropeller antreiben. Die Mega- 

Yacht« verfügt zudem über einen elektrischen Azimut- 

Pod-Antrieb. 

Drei Harener zu Damen 

Mit Gerdes (1 x 3.850 tdw), Wessels und 

HS Shipping (je 2 x 3.850 tdw) ordern 

gleich drei in Haren an der Ems ansässige 

Reeder Neubauten bei der niederländischen 

Werftengruppe Damen. 

Hamburg auf Rang 7 

Singapur behauptet sich als wichtigste 

Schifffahrtsmetropole im Ranking von 

Xinhua und Baltic Exchange. Hamburg als 

Standort des größten deutschen Seehafens 

und vieler maritimer Unternehmen verharrt 

unverändert auf Platz 7. 

Fassmer baut für Marine 

Im litauischen Kleipeda sind zwei neue 

Messboote für die Marine auf Kiel gelegt 

worden. Auftragnehmer für das 90-Mio.- 

Projekt ist die deutsche Fassmer-Werft. 

MPP in TEU-Charter 

Containerschiffskapazität bleibt über Monate 

hinweg extrem knapp. Immer wieder 

chartern Linienreedereien daher Mehrzweck-Schiffe 

ein, deren Raten auch dadurch 

durch die Decke gehen. 

150 Jahre FSG 

Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft feiert 

ihr 150-jähriges Bestehen. Die Traditionswerft, 

die vor der Insolvenz und der 

Übernahme durch die Tennor-Holding 

von Investor Lars Windhorst vor allem für 

den Bau von RoRo-Schiffen stand, will in 

Zukunft auch auf Marine-Schiffe setzen. 

Fertige Fregatten 

Die Deutsche Marine stellt mit der 

»Rheinland-Pfalz«, die letzte von vier Fregatten 

der Baden-Württemberg-Klasse 

F125 in Wilhelmshaven in Dienst. 

ABB ohne Turbolader 

Der ABB-Konzern will sich von seinem 

Turbolader-Geschäft trennen und künftig 

nur noch auf die »Megatrends« Elektrifizierung 

und Automation konzentrieren. 

ABB Turbocharging soll als 

Accelleron an die Börse gebracht werden. 

Gazprom-Tanker 

Der deutsche Staat wird vorübergehend 

zum Reeder. Nachdem Gazprom Germania 

unter Treuhandverwaltung gestellt 

wurde, fallen auch drei LNG-Tanker an 

den Bund. »Amur River«, »OB River« und 

»Clean Energy« waren vom griechischen 

Eigner Dynagas gechartert. 

Nobiskrug baut Yacht 

Die Rendsburger Werft Nobiskrug hat einen 

Vertrag über einen 80 m langen 

Yacht-Neubau unterzeichnet. Die Ablieferung 

ist für 2025 geplant. 

Methanol für MPC 

MPC Container Ships (MPCC) bestellt 

zwei 1.300-TEU-Neubauten in China. Die 

jeweils 39 Mio. $ teuren Feederschiffe, für 

die es langfristige Charterverträge gibt, bekommen 

Dual-Fuel-Motoren, die »zu einem 

späteren Zeitpunkt, mit grünem 

Methanol fahren können«. 

Neue Berufsschule 

Der alte Bau war schon länger nicht mehr 

zeitgemäß, nun hat Bremen eine neue Berufsschule 

für Großhandel, Außenhandel 

und Verkehr, an der künftig auch angehende 

Schifffahrtskaufleute unterrichtet 

werden. 


»Ever Alot« ist mit 24.004 TEU 

das weltgrößte Containerschiff 

Die »Ever Alot« – das derzeit weltgrößte Containerschiff 

– wurde auf der chinesischen Werft Hudong-Zhonghua 

Shipbuilding abgeliefert. Gebaut wurde es nach ABS- 

Klasse. Die »Ever Alot« fährt für die taiwanesische 

Linienreederei Evergreen weist eine Kapazität von knapp 

über 24.000 TEU auf. Sie ist das jüngste Schiff in einer Serie 

von neun. Das 400 m lange, 61,5 m breite und mit 

231.000 GT vermessene Schiff vom Typ Megamax-24 verbindet 

in einem Liniendienst für die »Ocean Allliance« 

Häfen in Asien und Europa. Der Tiefgang liegt bei bis zu 

17 m. Der Mega-Carrier kann 12 Standard-Container 

mehr aufnehmen als der Vorgänger »Ever Ace« 

Der schiefe Turm an der Weser 

– Nordmole sackt ab 

In Bremerhaven ist über Nacht ein Teil der Nordmole 

abgesackt. Dadurch steht der berühmte Leuchtturm an 

der Einfahrt zur Geeste schief. Laut Wasserschutzpolizei 

besteht die Gefahr, dass er ganz umkippt. Die 

Geesteeinfahrt ist für den Schiffsverkehr gesperrt. Der 

100 Jahre alte Turm an der Einfahrt zur Geeste gilt als 

eines der Wahrzeichen Bremerhavens. Die Kaje an der 

Nordmole ist seit Jahren baufällig und seit 2015 abgesperrt. 

Ein Neubau des Einfahrtsbereichs ist bereits geplant. 

Die DGzRS, das WSA und die Lotsen haben ihre 

Schiffe vorsorglich verlegt, um weiter einsatzfähig zu 

sein. Betroffen sind außerdem der Fischereihafen sowie 

die Werften. 

AUGUST 

Getreide aus Ukraine 

Russland und die Ukraine einigen sich auf 

ein Abkommen für den Getreide-Export. 

»Razoni« ist danach der erste Frachter, der 

den Hafen von Odessa verlässt. 

CMA CGM mit Methanol 

Bisher hat CMA CGM auf LNG als Kraftstoff 

gesetzt. Jetzt sind die Franzosen die 

zweite große Containerlinienreederei 

nach Maersk, die Methanol-Neubauten 

ordern. 

FSG greift bei Sietas zu 

Rund ein Jahr nach der Insolvenz von Pella 

Sietas wird beim Ausverkauf auch das 

knapp 200 m lange Schwimmdock, größtes 

Teil im Angebot, abgeholt. Die Flensburger 

Werft FSG hat es sich gesichert. 

AöR-Chefin wechselt 

Nach dem Verkauf des Altportfolios der 

HSH Nordbank wird die AöR portfoliomanagenent 

bis 2023 abgewickelt. Ulrike Helfer, 

eine der beiden Vorstände, übernimmt 

eine Position als Board Member bei der 

griechischen Reederei Global Ship Lease. 

HCOB-Chef geht 

Stefan Ermisch, CEO der Hamburg Commercial 

Bank (HCOB), legt sein Mandat 

zum 30. September nieder. Auf den Chefposten 

rückt Ian Banwell, bislang CFO. 

Öko-Upgrade bei Hapag 

Die Reederei Hapag-Lloyd will ihre Flotte 

effizienter machen, um die CO 2 -Emissionen 

zu senken. Unter anderem sollen 

mindestens 86 Schiffe neue Propeller bekommen, 

36 Frachter bekommen neuen 

Wulstbug. 

LD verkauft alle Bulker 

Die französische Schifffahrtsgruppe Louis 

Dreyfus Armateurs (LDA) trennt sich von 

ihrer kompletten Bulker-Sparte. Die 13 

Schiffe gehen an die Finanzinvestoren JP 

Morgan und MUR Shipping – die Schifffahrtssparte 

des Stahlhändlers Macsteel. 

ONE will Seaspan 

Die Containerlinienreederei ONE steht 

vor dem Einstieg bei der Atlas Corp, der 

Muttergesellschaft des weltweit größten 

Trampreeders Seaspan. 

Brand auf Zim-Frachter 

Erneut hat ein Brand an Bord eines Containerschiffes 

beträchtlichen Schaden angerichtet. 

Dieses Mal hat es die »Zim 

Charleston« der israelischen Reederei Zim 

im Indischen Ozean getroffen. 300 Container 

werden zerstört. 

Neuer Hamburger Reeder 

In Hamburg ist seit Jahren erstmals wieder 

eine Reederei gegründet worden. Carrier53’ 

zielt auf den Transport von 

Spezial containern im 53-Fuß-Format aus 

Fernost in den Hauptmarkt USA. 

Neue Helgoland-Linie 

Zwischen Wilhelmshaven und Helgoland 

besteht wieder eine Fährverbindung. Mit 

dem bis 34 kn schnellen Katamaran 

»Adler Jet« füllt die Reederei Adler & Eils 

eine jahrelange Lücke. 

Elon Musk goes Cruise 

Der Tesla-Chef und Technologie- 

Milliardär Elon Musk will schnelles 

Internet auf Kreuzfahrtschiffe bringen. 

Royal Caribean ist der erste Kunde. 


29

SEPTEMBER 

Polen legt Kanal zur Ostsee 

– an Kaliningrad vorbei 

Polen hat einen neuen Schifffahrtskanal zur Ostsee beziehungsweise 

eine neue Zufahrt zum Hafen von Elblag. Mit 

dem 1,3 km langen Kanal will sich das Land einen freien 

Zugang zur Ostsee sichern. Bislang müssen Schiffe durch 

russische Hoheitsgewässer fahren, da der nördliche Teil 

des Frischen Haffs zum Gebiet Kaliningrad gehört. Der 

lange Umweg um die Frische Nehrung herum entfällt. In 

einem weiteren Bauabschnitt soll noch eine Fahrrinne 

durch das Frische Haff angelegt und der Fluss Elblag bis 

zum Hafen der gleichnamigen Stadt ausgebaggert werden. 

Die Kosten für den gesamten Bau werden auf knapp 

0,5 Mrd. € geschätzt. Kritik: Den Kanal können nur Schiffe 

mit einer Länge von maximal 100 m, einer Breite von bis zu 

20 m und einem Tiefgang von maximal 4,5 m befahren. 

Anklage gegen Ex-Werftchefs 

im Fall »Gorch Fock« 

Nach dem Sanierungsdebakel rund um das Segelschulschiff 

»Gorch Fock« der Marine hat die Staatsanwaltschaft 

Anklage gegen zwei ehemalige Vorstände der mit 

der Sanierung beauftragten Elsflether Werft erhoben. 

Die Anklage lautet auf gewerbsmäßigen Betrug in einem 

besonders schweren Fall. Die beiden Männer sollen zwischen 

2014 und 2018 dafür verantwortlich gewesen sein, 

dass die Werft Leistungen von Subunternehmen »systematisch« 

falsch beim Marinearsenal in Wilhelmshaven 

abgerechnet hat. Der Marine soll dadurch ein Schaden 

von insgesamt 7,2 Mio. € entstanden sein. Im Falle einer 

Verurteilung droht den beiden Angeklagten eine Strafe 

zwischen sechs Monaten und zehn Jahren. 

Rickmers geht offshore 

Die Reederei The Asian Spirit Steamship 

Company (ASSC) von Bertram und Rickmer 

Clasen Rickmers setzt gemeinsam 

mit dem Hamburger Offshore-Dienstleister 

Searenergy einen neuen Versorgungsdienst 

für Offshore-Windparks auf. 

VDR erweitert Spitze 

Der Verband Deutscher Reeder treibt den 

Umbau seiner Geschäftsleitung voran. 

EU-Lobbyistin Irina Haesler und Tilo 

Wallrabenstein, für den Bereich Recht 

und Steuern zuständig, rücken in die Verbandsspitze 

auf. 

Harren-Portfolio wächst 

Die zur Harren-Gruppe gehörende Sparte 

Harren Bulkers erweitert ihr Portfolio mit 

der Befrachtung eigener und fremder 

Tonnage. 

Deutsches Schiff geentert 

Ein MPP-Schiff der deutschen Reederei 

Jens und Waller wird vor Conakry von 

Piraten geentert und ausgeraubt, die Besatzung 

bringt sich in Sicherheit. 

Millardengrab LNG? 

Einer Studie des UCL Energy Institute zufolge 

droht der weltweiten Flotte LNGbetriebener 

Schiffe angesichts der in die 

höhe geschnellten Gaspreise bis 2030 ein 

finanzieller Verlust von bis zu 850 Mrd. $. 

Marine-CEO bei Renk 

Nadine Despineux übernimmt die neu 

geschaffene CEO-Position für die 

Divisio n »Marine & Industrie« beim Getriebe- 

und Antriebsspezialisten Renk. 

1-Mrd.-$-Flotte 

Auf dem Offshore-Wind-Markt wird ein 

Mangel an Spezialschiffen erwartet. Der 

Finanzinvestor Seraya Partners gründet daher 

die Offshore-Wind-Reederei Cyan 

Renewables. Ziel: Flottenwert von 1 Mrd. $. 

Rotterdam will wachsen 

Europas größter Seehafen gibt eine Zusammenarbeit 

von TIL, Hafentochter von 

MSC, und Hutchison Ports aus Hongkong 

bekannt. Geplant ist die Entwicklung 

eines neuen Containerterminals im 

Europahafen in Rotterdam. 

Cat verkauft in Kiel 

Die Investmentgesellschaft Private Assets 

erwirbt Teile der Produktionsanlagen von 

Caterpillar Motoren am Standort Kiel. 

Auch 220 Mitarbeiter sollen wechseln. 

Gas vor Borkum 

Ein Konsortium von ONE-Dyas, EBN 

und Hansa Hydrocarbons hat die finale 

Investitionsentscheidung zur Erschließung 

des Gasfeldes N05-A in der 

Nordsee gefällt. Ab 2024 sollen zwischen 

4,5 und 13 Mrd. m3 Erdgas fördern. 

Positive Bilanz für SMM 

Die Organisatoren der diesjährigen SMM 

in Hamburg haben eine positive Bilanz gezogen. 

Nach einer corona-bedingten Pause 

konnte die 30. Ausgabe der Weltleitmesse 

für den Schiffbau 2.000 Aussteller und 

mehr als 30.000 Fachbesucher anlocken. 

Dship in Frankreich 

Die MPP-Reederei dship Carriers will sich 

eine stärkere Position auf dem französischen 

Markt verschaffen und startet dafür 

eine Zusammenarbeit mit Francenav. 


Lomar übernimmt Bremer 

Tanker-Reederei Carl Büttner 

Bremen verliert eine weitere Tanker-Reederei. Nach dem 

Kauf von Rigel durch CST vor vier Jahren übernimmt 

jetzt Lomar Shipping, die maritime Tochtergesellschaft 

der Libra Group, die Reederei Carl Büttner (CB) mitsamt 

ihrer Flotte von Produkten- und Chemikalientankern. 

Die Akquisition sei Lomars jüngster Schritt zur 

weiteren Diversifizierung und zum Ausbau der Flotte, 

heißt es in einer Mitteilung. Die Reederei Carl Büttner 

wurde 1856 gegründet und befand sich über fünf Generationen 

im Besitz und unter der Leitung der Familie 

Büttner. Der Kaufpreis wird mit 160 Mio. $ angegeben. 

Eingefädelt wurde die Transaktion unter Mitwirkung 

des Beratungsunternehmens Transport Capital. 

Cosco-Einstieg in Hamburg 

vom Bundeskabinett genehmigt 

Das chinesische Unternehmen Cosco Shipping Ports 

(CSP) darf nach dem Beschluss des Bundeskabinetts 

beim Container Terminal Tollerort im Hamburger Hafen 

einsteigen – allerdings nicht so, wie ursprünglich geplant. 

Anstatt der ursprünglich geplanten 35 % darf das 

chinesische Staatsunternehmen jetzt mit 24,9 % beim 

CTT der Hamburger Hafenlogistik-Konzerns HHLA 

einsteigen. Sechs Bundesministerien hatten sich zuvor 

gegen den Teilverkauf von 35 % ausgesprochen. Bundeskanzler 

Olaf Scholz wollte den Deal trotzdem durchdrücken. 

Jetzt hat man sich auf eine Kompromisslösung 

geeinigt, der sicherstellt, dass die Schwelle von 25 % auch 

künftig nicht ohne neues Investitionsprüfverfahren 

überschritten werden kann. 

OKTOBER 

Sommerhage geht 

Der langjährige Deutschlandchef und 

Chief Operating Officer (COO) der Columbia 

Group, Carsten Sommerhage, 

zieht sich per Ende des Jahres aus dem 

Unternehmen zurück. 

Kohle-Bulker mit Segel 

Mitsui OSK Lines (MOL) hat die »Shofu 

Maru« in Dienst gestellt – als ersten Neubau 

mit einem Segel vom Typ »Wind 

Challenger«. Der Bulker ist 235 m lang 

und 43 m breit mit 100.400 t Tragfähigkeit. 

»TSS Pearl« sinkt 

Das Containerschiff »TSS Pearl« sinkt, 

nachdem eine Woche zuvor ein Feuer an 

Bord des 14 Jahren alten Feeder-Schiffes 

(2.007 TEU) im Roten Meer ausgebrochen 

war. Alle 25 Seeleute können sich retten. 

Trauer bei Fassmer 

Die Fassmer-Werft trauert um ihren Seniorchef. 

Der 1927 geborene Heinz Fassmer 

war von 1964 bis 1992 geschäftsführender 

Gesellschafter des Schiffbauunternehmens. 

MSC kauft Schleppreeder 

Die Containerlinienreederei MSC baut ihre 

Schlepper-Aktivitäten mit der Übernahme 

der italienischen Rimorchiatori 

Mediterranei aus. 

Halbes Jahr Haft 

Der norwegischer Reeder Georg Eide 

muss wegen des Versuchs, ein Schiff zum 

Verschrotten nach Pakistan auszuführen, 

in Haft. Er scheitert auch mit dem zweiten 

Versuch, gegen das Urteil Berufung 

einzulegen. 

24.000er Serie für Cosco 

Der staatliche chinesische Cosco-Konzern 

steigt in den Wettbewerb um die größten 

Containerschiffe der Welt ein und bestellt 

eine Serie von 24.000-TEU-Frachtern mit 

Dual-Fuel-Methanol-Antrieb. 

Bernhard Schulte wird 50 

Mit der Gründung der »Hanseatic Shipping« 

im Jahr 1972 wurde der Grundstein 

für Bernhard Schulte Shipmanagement 

gelegt. In Zypern feiert BSM 2022 sein 

50-jähriges Bestehen. 

Neubau zu 99 % in Asien 

Der europäische Schiffbau, ebenso wie der 

japanische, verliert weiter Marktanteile im 

Handelsschiffbau. Nach Tonnage in CGT 

gingen 99 % nach Asien, allein 47 % nach 

Südkorea, 43 % nach China. 

Hapag kauft SM SAAM 

Die Hamburger Containerlinienreederei 

Hapag-Lloyd steigt mit dem Kauf des Terminal- 

und Logistikgeschäfts von SM 

SAAM für rund 1. Mrd. $ in den Markt in 

Nord- und Südamerika ein. 

Häfen gegen Reeder 

Mit deutlichen Worten hat der Zentralverband 

der deutschen Seehafenbetriebe 

ZDS die Europäische Kommission aufgefordert, 

das »Gebaren« von Linienschifffahrtsunternehmen 

in Allianzen 

und Konsortien einzugrenzen. 

Leschaco-Chef gestorben 

Der langjährige CEO und Inhaber der Bremer 

See- und Luftfrachtspedition Lexzau, 

Scharbau (Leschaco), Jörg Conrad, verstirbt 

nach kurzer Krankheit mit 67 Jahren. 


31

NOVEMBER 

ONE vollzieht Übernahme 

von Seaspan 

Die Übernahme des weltweit größten Trampreeders Seaspan 

durch das Poseidon-Konsortium um die Linienreederei 

ONE ist finalisiert. Die Poseidon Acquisition 

Corp., hinter der neben ONE die Fairfax Financial Holding, 

die Washington-Familie und der bisherige Atlas- 

Vorstandschef David Sokol stehen, hielten zusammen 

bereits 68 % der Anteile. Jetzt übernehmen sie den Rest. 

Der Wert der Transaktion wird mit 10,9 Mrd. $ angegeben. 

Seaspan ist der mit Abstand größte Tonnage-Anbieter 

in der Containerschifffahrt mit aktuell 132 Schiffen 

mit einer Gesamtkapazität von 1,15 Mio. TEU. Mit den 

derzeit geplanten 70 Neubauten, die bis 2024 abgeliefert 

werden sollen, wächst die Kapazität dann auf knapp 

2 Mio. TEU. 

Disney kauft »Global Dream«, 

Meyer baut sie zu Ende 

Nach monatelangen Verhandlungen ist ein Käufer für das 

zu etwa 75 % fertiggestellte Kreuzfahrtschiff »Global 

Dream« gefunden. Der Disney-Konzern übernimmt es aus 

der Insolvenzmasse der MV Werften. Damit ist die Verschrottung 

abgewendet. Die Meyer Werft, die bereits drei 

Schiffe für Disney gebaut und zwei weitere im Auftragsbuch 

hat, wird die »Global Dream« (208.000 GT) auf der 

Werft in Wismar für den US-Markt umbauen und vollenden. 

Unter anderem soll die Motorenanlage für den späteren 

Einsatz von »grünem« Methanol als Kraftstoff umgerüstet 

werden. Für die Steuerzahler könnte es ein teurer 

Spaß werden. Disney hat offenbar nur 40 Mio. € für das 

1,8-Mrd-$-Schiff bezahlt, Land und Bund hatten zuvor 

bereits Hunderte Millionen in die Werft gepumpt. 

Neuer Ernst-Russ-Chef 

Mit Jan-Hendrik Heikes geht einer der bekanntesten 

und profiliertesten Hamburger 

Schiffsmakler in den Ruhestand. Maik 

Putzer folgt als Geschäftsführer von Ernst 

Russ Shipbroker. 

Intermarine zu Harren 

Aus einer Beteiligung wird eine 100-prozentige 

Tochter: Die Bremer Harren 

Group übernimmt die US-amerikanische 

MPP-Reederei Intermarine vollständig. 

Westhagemann dankt ab 

Hamburgs Wirtschafts- und Hafensenator 

Michael Westhagemann tritt überraschend 

von seinem Amt zurück. Es folgt 

die Hamburger SPD-Chefin Melanie 

Leonhard. Sie war bislang Sozial- und Gesundheitssenatorin. 

600 Schiffe weg 

Am Containermarkt ist in nur zwei Jahren 

eine gewaltige Umschichtung der Kapazitäten 

erfolgt. Die Linienreedereien 

haben Trampreedern 600 Schiffe mit insgesamt 

2 Mio. TEU abgekauft. 

Friedrich führt Lloyd 

Friedrich Norden ist neuer Geschäftsführer 

der Lloyd Werft in Bremerhaven. 

Die Rönner-Gruppe und die Gustav Zech 

Stiftung hatten die Werft nach der Insolvenz 

des Eigners Genting übernommen. 

Drohne trifft Tanker 

Vor der Küste Omans ist ein Produktentanker 

aus der Flotte von Idan Ofers Reederei 

Eastern Pacific offenbar von einer 

Drohne getroffen worden. Verdächtigt 

wird der Iran. 

FSRU erreicht Lubmin 

Ist Lubmin noch schneller als Wilhelmshaven? 

Die 283 m lange »Neptune« von 

Höegh LNG Partners erreicht Deutsche 

Gewässer und soll im Ostseehafen als 

schwimmendes LNG-Terminal dienen. 

Bei Emissionen einig 

Die EU hat eine vorläufige Einigung zur 

Inklusion der Schifffahrt in den Emissionshandel 

(ETS) erzielt. Nun ist auch 

klar, wer am Ende zahlen soll: der Charterer 

als kommerzieller Betreiber. 

LNG-Terminals teurer 

Insgesamt fünf FSRUs sollen künftig in 

vier Häfen an der deutschen Küste LNG- 

Importe verarbeiten. Die ursprünglich 

veranschlagten Kosten von 3 Mrd. € erhöhen 

sich um mehr als das Doppelte auf 

über 6,5 Mrd. €. 

F126: Rheinmetall liefert 

Damen Naval beauftragt den deutschen 

Rüstungskonzern Rheinmetall mit der 

Lieferung von acht MLG27–4.0-Abwehrsystemen 

für die Fregatten F126 für die 

Deutsche Marine beauftragt. 

Deutschland-Norwegen 

Die neu gegründete Reederei Arctic Container 

Line nimmt ihren neuen Feederdienst 

zwischen Hamburg und Bremer - 

haven und der norwegischen Westküste 

auf. Weitere Verbindungen sollen folgen. 

MPCC holt Fuhrmann 

Moritz Fuhrmann löst zum 1. Dezember 

Benjamin Pfeifer als Finanzchef bei 

MPC Container Ships. Er kommt von 

Hayfin Capital Management. 


Maersk-Chef Skou dankt ab – 

Clerc folgt 

Nach fast sieben Jahren macht Søren Skou beim dänischen 

Schifffahrtskonzern A.P. Møller-Mærsk Platz 

für seinen Nachfolger Vincent Clerc. Seit 2016 stand 

Skou als Nachfolger von Nils S. Andersen an der Spitze 

von Maersk. Seine Aufgabe, das dänische Unternehmen 

zu einem integrierten Schifffahrtskonzern umzubauen, 

gilt offenbar als erfüllt. Er übergibt den Staffelstab an 

Clerc, seit 2019 CEO des Geschäftsbereichs Ocean & Logistics. 

Insgesamt war Skou 40 Jahre lang bei Maersk 

– elf Jahre als CEO von Maersk Tankers, vier Jahre als 

CEO der Maersk Line und dann des Gesamtkonzerns. 

Angesichts immer schwieriger werdender Aussichten sei 

der Vorstand überzeugt, dass Clerc als CEO über die 

richtigen Erfahrungen und Fähigkeiten verfügt, heißt es. 

Container-Neuling Allseas 

ist aus dem Spiel 

Allseas, einer der Newcomer in der Containerschifffahrt, 

ist insolvent. Im Sommer 2021, als die Containerschifffahrt 

noch historische Rekorde jagte, hatte die im 

englischen Oldham ansässige Logistikgruppe Allseas 

Global Project Logistics die eigene Reedereisparte Allsea 

Shipping zunächst für Charterreisen gegründet. Dann 

folgte in diesem Sommer der Start eines eigenen Liniendienstes 

zwischen China und Europa. CEO Darren 

Wright sprach noch vor wenigen Monaten von Plänen, 

weitere Verbindungen, unter anderem von Südostasien 

und Indien nach Europa sowie von Asien über den Pazifik 

nach Nordamerika, auflegen zu wollen. Der rasante 

Verfall der Raten führt nun jedoch in die Insolvenz nach 

britischem Recht. 

DEZEMBER 

Mittelmeer wird SECA 

Das Mittelmeer wird ab 2025 als Emission 

Control Area ausgewiesen, hat der Umweltausschuss 

der IMO beschlossen. Nur 

Kraftstoffe mit einem Schwefelanteil von 

0,1 % (statt 0,5 %) dürfen verwendet werden. 

Schweröl (HFO) mit 3,5 % Schwefel 

darf nur noch in Verbindung mit Scrubbern 

eingesetztwerden. 

LNG via Wilhelmshaven 

Unter großen Sicherheitsvorkehrungen hat 

die FSRU »Höegh Esperanza« am neuen 

Anleger in Wilhelmshaven festgemacht. 

Das Schiff ist das Herzstück des ersten 

deutschen LNG-Terminals. Am 22. Dezember 

soll zum ersten Mal Gas ins 

Netz eingespeist werden. Die FSRU soll etwa 

5 Mrd. m3 LNG pro Jahr regasifizieren, 

rund 6 % des deutschen Gasbedarfs. 

Aus für Afrika-Dienst 

Die Bremer Reederei Sloman Neptun stellt 

ihren traditionsreichen Liniendienst von 

Nordeuropa nach Nordafrika ein. Nachdem 

der Fahrplan dieses Jahr bereits stark 

ausgedünnt wurde, soll der Service zum 

Jahresende offiziell geschlossen werden. 

Nur kurz Koordinatorin 

Seit der Regierungsübernahme der Ampelkoalition 

ist Claudia Müller maritime 

Koordinatorin der Bundesregierung. Jetzt 

soll sie neue Parlamentarische Staatssekretärin 

im Agrarministerium werden. 

CU zieht Notbremse 

Die chinesische CU Lines, einer der 

Newcomer im Zuge der Rekordraten am 

Containermarkt mit Ambitionen für ein 

eigenes Liniengeschäft, will für bis zu 

zwölf Panamax-Schiffe langfristig laufende 

Charterverträge für den Transpazifikund 

Europa-Verkehr vorzeitig beenden. 

Marine sucht Schlepper 

Weil der deutschen Marine nur noch ein 

Schlepper zur Verfügung steht, sollen jetzt 

gebrauchte Schiffe auf dem Markt gesucht 

werden. Die Ausschreibung läuft. 

650 Jobs in Wismar 

Nachdem die Meyer Werft von Disney den 

Auftrag für den Umbau der »Global 

Dream« erhalten hat, will sie in Wismar 

bis zu 650 Arbeitsplätze schaffen. 

Japan führt Top 10 

Japan ist wegen des Booms im LNG-Sektor 

wieder auf Platz 1 der Schifffahrtsnationen 

vorgerückt, wenn es nach Flottenwert geht. 

Das ist vor allem auf den Boom im LNG- 

Sektor zurückzuführen. Deutschland ist 

mit einem Flottenwert von 64,3 Mrd. $ auf 

Platz 7 zurückgefallen. Bei Containerschiffen 

liegt Deutschland gemessen an der 

Zahl der Schiffe auf Platz 2. Die Schweiz ist 

dank MSC erstmals im Ranking 

HBC mit AMP 

Hamburg Bulk Carriers (HBC) fusioniert 

mit Asia Maritime Pacific (AMP) in Hongkong 

zu Cetus Maritime, einem der weltweit 

größten Anbieter von Handysize- 

Bulkern. Die kombinierte Flotte besteht aus 

40 eigenen und 25 gecharterten Schiffen 

Russische Schattenflotte 

Ab dem 5. Dezember gilt auf Beschluss 

von EU, G7 und Kanada ein Preisdeckel 

für russisches Öl. Offenbar hat Moskau 

bereits eine »Schattenflotte« von über 100 

Tankern gebildet, um Exporte und Einnahmen 

sichern, ohne auf Tanker ausländischer 

Reedereien angewiesen zu sein. 


33

PODCAST-JAHRESRÜCKBLICK 

powered by Bureau Veritas 

Wir bleiben auf Sendung 

Als wir den HANSA PODCAST gestartet haben, konnten wir nicht wirklich sicher sein, wie sich das Format entwickelt und 

etabliert. Nun haben wir im vergangenen Jahr tatsächlich eine Wegmarke erreicht, die uns ein bisschen stolz macht: 50 Episoden 

waren im Herbst veröffentlicht, 5.000 Abonnenten registriert. Mittlerweile sind wir bei 60 Folgen und über 7.500 

Abonnenten angekommen. Daher an dieser Stelle einmal: Vielen Dank an unsere Hörer für das Interesse und das Vertrauen! 

Für all diejenigen, die sich noch keine Episode des HANSA PODCASTs angehört haben, haben wir wir hier nochmal alle 

Folgen des vergangenen Jahres zusammengefasst. Wir haben wieder mit wichtigen und interessanten Persönlichkeiten im 

Umfeld der maritimen Wirtschaft über ihre Ansichten, Projekte und Erfahrungen gesprochen. Und das werden wir auch 

weiterhin tun. Falls wir also das Interesse geweckt haben: Der HANSA PODCAST ist nach wie vor kostenlos abrufbar. Hören 

Sie einfach rein – auf unserer Homepage und allen gängigen Plattformen! 

FABIAN FUSSEK 

KAIKO SYSTEMS 

Tausende Schiffe als Ziel – Der »wilde Ritt« 

des deutschen Startups 

MERLE STILKENBÄUMER 

LISCR – LIBERIA-FLAGGE 

Platz für nationale Flagge und offene Register 

– »Das Wort ›Billigflagge« passt nicht 

LARS FELLER 

DSHIP CARRIERS 

Dship will nicht »ohne Sinn und Verstand« 

in neue MPP-Schiffe investieren 

DANIEL HOSSEUS 

HAFENWIRTSCHAFTSVERBAND ZDS 

»Der Cosco-Fall zeigt: Wir brauchen dringend 

eine Debatte über Hafenpolitik« 

MATTHIAS BECKER 

WÄRTSILÄ DEUTSCHLAND 

Finnischer Motorenbauer geht 

»den nächsten Schritt« 

ALEXANDER GEISLER 

SCHIFFSMAKLERVERBAND VHBS 

Eisbeinessen 2022: Der Countdown für das 

Traditionsevent läuft 

HEIKE WINKLER 

OFFSHORE-VEREIN WAB 

Energie, Schiffe, Werften: »Allerhöchste 

Eisenbahn« für deutschen Offshore-Wind« 

MICHAEL BRANDHOFF 

ZEABORN SHIP MANAGEMENT 

Turbulente Zeiten sind vorbei: Zeaborns 

(neue) Ziele: 150 bis 200 Schiffe 

AXEL SIEPMANN 

BRAEMAR CORPORATE FINANCE 

»In guten Märkten gibt es viele 

Opportunitäten« 

UWE LAUBER 

MAN ENERGY SOLUTIONS 

Motorenbauer hat sein Portfolio »massiv 

verändert« 


PODCAST-JAHRESRÜCKBLICK 

TORBEN KÖLLN 

LEONHARDT & BLUMBERG 

»Auf zwei Beinen pustet uns der nächste 

Sturm nicht so schnell um« 

JETZT KOSTENLOS ABONNIEREN: 

WWW.HANSA-ONLINE.DE/HANSA-PODCAST 

CARSTEN BULLEMER 

MARITIME DATA SYSTEMS 

Wie finden deutsche Schifffahrt und Startups 

besser zusammen? 

MARTIN KRÖGER 

VERBAND DEUTSCHER REEDER 

Influencer, Werte, Ausbildung: Reederverband 

will neue Wege gehen 

ULRICH SELBACH 

SMM | HAMBURG MESSE 

»Kein digitaler Raum kann eine Messe wie 

die SMM ersetzen« 

JAN HOFFMANN 

UN-ORGANISATION UNCTAD 

»Frachtraten bleiben noch zehn Jahre über 

Vor-Corona-Niveau« 

MAYA SCHWIEGERSHAUSEN-GÜTH 

VER.DI 

Seeleute und der Ukraine-Krieg – »Deutsche 

Reeder haben Pflicht, sich zu kümmern« 

NILS ADEN 

HARREN & PARTNER 

Bremer Reedereigruppe plant Wachstum 

quer durch alle Segmente 

ANDREAS ROLNER 

UNITED HEAVY LIFT 

Hamburger Reederei United Heavy Lift setzt 

für Schiffsneubauten auf Methanol 

HENNING ROXIN 

DALE MARITIME 

Hamburger Start-up macht Emissionen für 

Reeder und ihre Kunden sichtbarer 

CLAUDIA MÜLLER 

BUNDESREGIERUNG 

Neue maritime Koordinatorin will Start-ups 

stärker einbinden 

BERND ALTHUSMANN 

MINISTER IN NIEDERSACHSEN 

»Mehr Investition nötig« – CDU-Politiker 

fordert Werften- und Hafenkooperation 

PETER HOLM 

SEA MACHINES ROBOTICS 

»Autonome Schifffahrt ist ein Produkt, keine 

Theorie, keine Entwicklungsarbeit« 

ROBBY RENNER 

HAVARIEKOMMANDO 

Neuer Havariekommando-Chef exklusiv 

über neue Risiken, Nothäfen und Budgets 

KAI ALSEN 

ALSENSHIP | ABC 

Flotten und Ladungen: »Die Lage am MPP- 

Markt spitzt sich dramatisch zu« 


35

SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

CONTAINERSCHIFFFAHRT 

Erst Rekorde, dann eine schnelle Talfahrt bei den Raten 

Die längste Zeit des Jahres sah es für die 

Containerschifffahrt so aus, als ob es 

nichts außer Rekorden geben könnte. Mit 

dem Rückenwind aus einem herausragend 

guten 2021 verharrten sowohl die 

Fracht- als auch die Charterraten zunächst 

auf einem historisch noch 

nie gesehenen Plateau. 

Wo großer Bedarf an Schiffen 

auf ein geringes Angebot traf, 

wurden zu Beginn des Jahres sechsstellige 

Beträge fällig. Das betraf nicht nur große 

Einheiten, sondern gelegentlich auch kleinere 

Schiffe wie einen zwölf Jahre alten 

Panamax, der seinen griechischen Eignern 

noch Mitte Februar 235.000 $/Tag 

einbrachte. Ein Grund waren auch etliche 

Newcomer, die ins Liniengeschäft drängten 

– CU Lines und BAF aus China, dann 

auch der deutsche Lebensmitteldiscounter 

Lidl mit einer eigenen Reederei namens 

Tailwind Shipping. 

Selbst der Ausbruch des Ukraine- 

Krieges konnte dem Markt auf der Erlösseite 

wenig anhaben. Alle wichtigen Indizes 

schwangen sich auf historische 

Höchstwerte hinauf. So erreichte der in 

Hamburg herausgegebene New ConTex 

Mitte März mit 

3.577 Punkten 

ein Allzeit-Hoch. Nach kleineren 

Aufs und Abs setzte ab August 

dann allerdings die schnelle Talfahrt ein, 

die erst kurz vor dem neuerlichen Jahreswechsel 

eine Bodenbildung fand. Die Raten 

sind auf ein »Normal«-Niveau zurückgefallen, 

das längst keine Jubelstürme 

mehr auslöst, den Eignern aber weiter ein 

gesichertes Auskommen beschert. 

Und dennoch hat diese beispiellose Zeit 

den Markt vermutlich dauerhaft verändert. 

Der Mangel an Charterschiffen in 

Verbindung mit den Rekordgewinnen der 

Linien hat zu enormen S&P-Aktivitäten 

geführt. Allein MSC hat 250 Schiffe aufgekauft, 

aber auch anderen Linien haben 

ihre Flotten vergrößert. Mehr als 600 ehemalige 

Charterschiffe mit einer Stellplatzkapazität 

von etwa 2 Mio. TEU gehören 

heute den Linien reedereien, die zudem 

ein gewaltiges Orderbuch von rund 28 % 

der Bestandsflotte aufgebaut haben. 

Der von der IMO eingeführte 

CII wird dazu führen, 

dass jedes Schiff künftig 

nach seinem 

CO2- Ausstoß bewertet 

wird. Man muss kein Prophet 

sein, um vor- hersehen zu können, 

das damit für ältere, ineffiziente 

Einheiten harte Zeiten 

anbrechen dürf- ten. Die erste 

Verschrottungs- 

welle ist bereits 

im Anrollen. 

Und 

New ConTex 

nachdem einige New - 

comer 

wie CU Lines oder All - 

seas bereits wieder aufgeben 

mussten, liefern auch 

einige der klassischen Charterer 

jetzt erste Schiffe zurück. 

Man darf also sehr gespannt sein, was 

das Jahr 2023 für die Containerschiffsmärkte 

bereithalten wird. 

KF 

 

CONTAINER 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


37 



BULKER 

TANKER


Neues Trendbarometer: Kompetente 

Crews sind der Schlüssel zum Erfolg 

Der wichtigste Erfolgsfaktor, um das Shipmanagement zukunftsfähig zu machen, ist eine kompetente Crew. 

Gleich darauf folgen der Einsatz digitaler Technologien und die Umsetzung von Umweltvorgaben. Das ist eine 

der Kernaussagen einer neuen Umfrage, die das auf maritime und logistische Themen spezialisierte Hamburger 

Marktforschungsbüro Maritime Research Partners (MRP) in Kooperation mit der HANSA durchgeführt hat 

Das Aufgabenspektrum an Bord ist komplex ... 

© Selzer 

... die Ansprüche steigen, aber es droht ein eklatanter Fachkräftemangel 

Wie macht sich die Branche der 

Shipmanager fit für die Zukunft? 

Hintergrund und Anlass der Umfrage: 

»Eine zunehmend komplexere Technik 

an Bord, immer höhere Umweltanforderungen 

und ein Fachkräftemangel, 

der auch vor den Jobs an Bord 

nicht Halt macht: Das Ship Management 

steht vor großen Herausforderungen«, 

sagt MRP-Partner Behrend Oldenburg. 

»Die Unternehmen müssen die Weichen 

für die Zukunft stellen – und zwar nicht 

nur für ihre Dienstleistungen, sondern 

auch für ihren eignen Marktauftritt«, ergänzt 

sein Kollege Ingmar Loges. »Wir 

wollten wissen, wie sich die Branche fit 

macht.« 

MRP entwickelte für die HANSA-Leser 

dazu einen digitalen Fragebogen mit kurzen, 

prägnanten Fragestellungen, der sich 

der aktuellen und künftigen Situation in 

diesem ganz speziellen maritimen 

Dienstleistungssegment widmet. An der 

anonym durchgeführten Umfrage beteiligten 

sich bis zur ersten Dezemberwoche 

zahlreiche HANSA-Leser und exklusive 

Branchenkontakte von MRP. 

Zurück zur Analyse der Ergebnisse: Interessanterweise 

wird der Wettbewerbsfaktor 

»Preis« von den Befragten nur an 

vierter Stelle genannt (Grafik 1). Zusatz- 

Dienstleistungen und die geografische 

Ausrichtung des Ship-Management- 

Angebots spielen so gut wie keine Rolle. 

Wegen der hohen Relevanz digitaler 

Technologien (und die eng damit zusammenhängende 

Bereitstellung von Echtzeit-Daten) 

überrascht es nicht, dass fast 

alle Befragten davon überzeugt sind, dass 

Investitionen in digitale und innovative 

Tools unvermeidbar sind. 

Keine eindeutige Strategie 

gegen Fachkräftemangel 

Wie schon bei der Auswertung der Grafik 

1 aufgeführt, hat die Schifffahrt mit einem 

erheblichen Fachkräftemangel sowohl 

auf See als auch an Land zu kämpfen, 

der auf den wirtschaftlichen und demografischen 

Wandel sowie auf veränderte 

Präferenzen im Arbeitsleben zurückzuführen 

ist. »Wie sollte oder könnte 

die Branche junge Talente für die Schifffahrt 

gewinnen? Das wollten wir von unserer 

Zielgruppe wissen«, so Loges. »Ein 

klares Bild davon, wie sich der derzeitige 

und vor allem zukünftige Arbeitskräftemangel 

überwinden ließe, haben wir jedoch 

leider nicht gewonnen.« 

Höhere Einkommen und eine allgemein 

stärkere Wahrnehmung der maritimen 

Branche sind die wichtigsten 

Faktoren aus Sicht der befragten Branchenakteure 

(Grafik 2). 

Intensiverer Wissensaustausch 

auf allen Ebenen 

Eine deutliche Aussage ergibt jedoch die 

Auswertung der Antworten auf die Frage, 

wie Shipmanagement-Unternehmen die 

Herausforderung angehen, Seeleute auf 

neue betriebliche Herausforderungen 

vorzubereiten (Grafik 3). »Außerdem sehen 

die Befragten einen intensiveren Wissensaustausch 

zwischen Ausbildung und 

Beruf als weitere Möglichkeit an, um die 

Qualifikation der Seeleute anzuheben«, 

sagt Behrend Oldenburg. »Dazu passt 

auch die Idee, die Zusammenarbeit auf 



© MRP 


39


der Managementebene zwischen Universitäten 

und den maritimen Dienstleistern 

einzuführen oder massiv auszubauen.« 

Gespaltene Meinung 

zur Konsolidierung 

Abschließend wollte MRP von den Teilnehmern 

der Umfrage wissen, ob sie analog 

zur Linien- und Feederschifffahrt eine 

Konsolidierung auch auf dem Shipmanagement-Markt 

erwarten (Grafik 4): 

»Hier liegen die Aussagen sehr eng beieinander«, 

berichtet Loges: »Eine knappe 

Mehrheit der Shipmanager erwartet keine 

weitere Konsolidierung in ihrem Business. 

Umgekehrt sieht es bei der Gesamtheit 

der Befragten aus: Hier geht eine 

ebenfalls knappe Mehrheit von einer 

Konsolidierung aus.« 

»Maritime Snapshots« 

von HANSA und MRP 

Die jetzt vorgelegte Auswertung der Umfrage 

»Trends & Challenges in Ship Management 

2023« ist bereits das vierte Ergebnis 

der exklusiven Kooperation von 

MRP und der HANSA. Beide Partner 

werden auch künftig gemeinsam Umfragen 

durchführen und veröffentlichen, 

um das aktuelle Stimmungsbild in der 

maritimen Branche zu besonderen Themen 

widerzuspiegeln. 

Basis für die Befragungen bildet der 

umfangreiche und hochkarätige Datenpool 

aus der internationalen Schifffahrtsbranche 

von MRP, der um die wachsende 

Leserschaft der HANSA-Produkte ergänzt 

wird. Die Teilnehmer antworten 

grundsätzlich anonym und unter Wahrung 

der strengsten Datenschutzbestimmungen. 

Für Kunden aus der gesamten Bandbreite 

der internationalen maritimen 

Wirtschaft erstellt MRP vertrauliche 

Marktstudien und Analysen zur Entscheidungsfindung, 

um deren Performance 

zu verbessern. Umfangreiche 

Beratungsdienstleistungen, beispielsweise 

zu Markenauftritt und Finanzierung, ergänzen 

das Portfolio von MRP. 

© MRP 

Abstract: New trend barometer from MRP & HANSA: Competent crews are the 

key to success for shipmanagers 

The most important success factor in making ship management fit for the future is a 

competent crew. This is followed immediately by the use of digital technologies and the 

implementation of environmental requirements. This is one of the key findings of a new 

survey conducted by Maritime Research Partners (MRP), a Hamburg-based market research 

firm specializing in maritime and logistics issues, in cooperation with HANSA. 

Alle Ergebnisse der aktuellen Umfrage 

von HANSA und Maritime Research 

Partners zum Shipmanagement-Markt 

und seiner Zukunftsfähigkeit 

finden Sie detailliert unter 

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Zur Tamm Media Gruppe gehören namhafte und traditionsreiche Verlage, die im Markt seit langem etabliert sind. Um unser Wachstum 

und unsere digitalen Geschäftsmodelle voranzubringen, suchen wir zur Verstärkung unseres Teams in Hamburg zur Festanstellung eine(n) 

Zusammenarbeit | Welche Aufgaben Sie erwarten 

MARKETING MANAGER - Vertrieb & Events 

(m/w/d) 

• Unterstützung bei strategischer und operativer Planung von Events- und Messeauftritten der Verlagsgruppe 

• Konzeption, Planung und Durchführung von Marketing-Kampagnen zur Generierung neuer Abonnenten und Leser, 

sowie direkte Kundenkommunikation schriftlich, telefonisch und persönlich 

• Planung, Vorbereitung und Durchführung von Direkt-Mail-Aktionen (Online- und Offline). 

• Entwicklung von Werbemitteln (Layout und Text), Abstimmung mit internen und externen Partnern 

• Pflege und Vereinheitlichung unserer bestehenden Vertriebsprozesse sowie Entwicklung neuer Vertriebskanäle 

• Durchführung quantitativer und qualitativer Werbeerfolgskontrollen 

• Ständige Marktanalyse und Beobachtung des betreuten Kundensegments 

• Zusammenarbeit mit internen und externen Kollegen, Partnern und Dienstleistern 

• •Besuch von nationalen und internationalen Konferenzen und Fachmessen 

Das gewisse Etwas | Qualifikationen, die Sie mitbringen sollten 

• Berufserfahrung auf Agenturseite, im Marketing eines Unternehmens oder Verlages und/oder im Veranstaltungsbereich, 

z.B. im Messe- oder Eventbereich. 

• Versierter Umgang mit den gängigen MS-Office-Programmen (Word, Excel, Outlook) 

• Idealerweise Kenntnisse im Umgang mit CRM-Systemen, sowie den gängigen Email-Marketing-Instrumenten 

und Veranstaltungsmanagement-Tools. 

• Sprachliches Geschick in Wort und Schrift für werbliches Texten 

• Erfahrung im abteilungsübergreifenden Projektmanagement 

• Organisationstalent mit einer strukturierten, sorgfältigen und ergebnisorientierten Arbeitsweise 

• Flexibilität und Improvisationstalent – wie üblich im Messe- und Eventgeschäft. 

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Was wir Ihnen bieten | Benefits 

• Abwechslungsreiche, herausfordernde Tätigkeiten in einem expandierenden, inhabergeführten Unternehmen 

• Flache Hierarchien, kurze Abstimmungswege und viel Raum für eigene Ideen 

• Ein kollegiales Arbeitsklima in einem hoch motivierten und dynamischen Team 

• Eine zeitgemäße Arbeitszeitkonzeption und Vergütung 

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und Ihres möglichen Einstiegstermins an f.visser@hansa-online.de 

Ansprechpartner für Rückfragen: Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 

Florian Visser | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Tel. +49 40 707080-311 

MITTLER 

REPORT


»Das Spiel wird in Brüssel gespielt« 

Zypern ist Europas drittgrößte Flagge und wichtiger Standort auch für deutsche maritime 

Akteure. Schifffahrtsminister Vassilios Demetriades spricht exklusiv über Flaggen, Flotten, 

Sanktionen, die Strategie Zyperns und seine Präferenz für Regulierung auf EU-Ebene 

Zyperns Shipping Deputy Minister Vassilios Dementriades 

meint, angesichts der langwierigen Prozesse bei der IMO 

müsse die EU mit einer regionalen Regulierung vorangehen 

Zypern hat im letzten Jahr die Strategie »SEA Change 2030« ausgerufen. 

Was war der Hintergrund für das Projekt? 

Vassilios Demetriades: S steht für Sustainability, E für Extrovertiert 

und A für Anpassungsfähigkeit. Das wir das E als Extrovertiert 

und nicht als Effizienz definieren, hat einen guten Grund. Denn wir 

glauben, dass dieser Sektor sehr konservativ und introvertiert ist, 

und mit Extrovertiertheit möchte ich einen neuen Trend einleiten. 

Wir müssen die Art und Weise, wie die Schifffahrt ihre Arbeit den 

Regulierungsbehörden in der EU oder weltweit und auch der Gesellschaft 

mitteilt, verbessern. Auch wir als Zypern wollen extrovertierter 

auf die Schifffahrtsindustrie zugehen, um näher an der 

Branche zu sein und Informationen zu sammeln. Die werden dann 

wiederum ausgewertet und unsere Politik angepasst. 

Was ist der Kern der Strategie? 

Demetriades: Wir haben darin 35 Maßnahmen vorgestellt. Ein 

Beispiel sind steuerliche Anreize für grüne Technologien, die von 

der EU als Teil unseres Tonnagesteuersystems abgesegnet wurde. 

Wenn Reeder über ihre umweltpolitischen Verpflichtungen zur 

Emissionsreduzierungen hinausgehen, sind bis zu 30 % Rabatt 

auf die Tonnagesteuer möglich. Ich glaube ehrlicherweise zwar 

nicht, dass sich ein Schiffseigner deshalb für Zypern entscheiden 

wird. Aber wir glauben, dass wir auf dem sehr schwierigen Weg 

der Dekarbonisierung zeigen müssen, dass jeder Reeder, der über 

seine Verpflichtungen hinausgeht, belohnt werden sollte. Und da 

es sich um eine von der EU genehmigte Maßnahme handelt, sind 

wir der Meinung, dass sie auch für Banken und Finanzinstitute 

äußerst interessant ist, die diese Anreize als Teil ihrer Zulassungskriterien 

betrachten könnten. 

Sie hatten auch eine neue Plattform aufgesetzt, C.O.M.E., und 

baten um Input aus der Branche. Gab es Rückmeldungen? 

Demetriades: Aus meiner jahrelangen Erfahrung in Brüssel weiß 

ich, dass man bei öffentlichen Konsultationen nicht viel bekommt. 

Wir haben versucht, den traditionellen Weg zu gehen. 

Aber wir haben auch eine Reihe von Veranstaltungen durchgeführt, 

haben beispielsweise den zypriotischen Reederverband 

eingeladen und Meinung von außerhalb des Landes eingeholt, etwa 

von WISTA und maritimen Nachwuchskräften. Ich sage 

nicht, dass wir eine beträchtliche Menge an Feedback erhalten 

haben, aber durch diese Veranstaltungen gab es durchaus Input. 

Das Ergebnis, unsere Strategie SEA Change 2030, gibt die Ansichten 

Industrie wieder. Es geht nicht nur um die Vision von 

Vassilios Demetriades. 



Was war das Feedback? 

Demetriades: Eines der Hauptthemen war zum Beispiel die Digitalisierung. 

Auch darum war eine der wichtigsten Maßnahmen die 

vollständige Digitalisierung des Ministeriums. Wir haben mit dem 

Prozess begonnen. Bis Januar 2024 stellen wir auf eine vollständig 

papierlose Umgebung um. Aber das ist nicht genug, wenn es um 

einen One-Stop-Shop geht, wie er gefordert wird. Wir haben auch 

eine »shipping entity« gegründet, einen rechtlichen Rahmen, der 

alle Aspekte die Schifffahrt betreffend bündelt. Das bedeutet, dass 

alle Schifffahrtsunternehmen in Zypern direkt beim Deputy Ministry 

registriert werden. Wenn Sie also jetzt nach Zypern kommen 

und irgendetwas von der zypriotischen Regierung benötigen, 

können wir diese Dienstleistung unter einem Dach anbieten. 

Ist es Teil der Strategie, die Tonnagesteuer (erneut) anzupassen? 

Demetriades: Wir haben das System erst 2019 überarbeitet. Und 

wir haben von der EU die Genehmigung für das nächste Jahrzehnt 

erhalten. Ich will Zypern nicht mit anderen EU-Staaten 

vergleichen, aber wir sind der Meinung, dass wir ein sehr attraktives 

Tonnagesteuersystem haben. Die Tatsache, dass es bis 

2029 genehmigt ist, gewährleistet Stabilität für jeden Investor, der 

Zypern als Standort für Schifffahrtsgeschäfte nutzen möchte. 

Schon jetzt ist eine beträchtliche Anzahl von Unternehmen mit 

deutschen Wurzeln in Zypern ansässig. Wie bewerten Sie das Verhältnis 

zwischen Zypern und der deutschen maritimen Wirtschaft? 

Demetriades: Ich bewundere und respektiere die deutsche 

Schifffahrtsbranche sehr. Ich habe zwölf Jahre lang in Brüssel gearbeitet. 

Ich muss sagen, dass die Deutschen ein großes Wissen 

über den Sektor haben. Und sie wissen, wie sie ihre Verpflichtungen 

erfüllen können. Sie erkennen die Notwendigkeit an, umweltfreundlicher, 

sicherer und sozialer zu werden, während sie 

gleichzeitig wissen, wie sie die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors 

präsentieren können. Das und die Interaktion schätze ich sehr. 

Ich glaube, je mehr ich mit der deutschen Schifffahrtsbranche interagiere, 

desto mehr profitieren wir alle davon. 

Und das Verhältnis zur deutschen Politik? 

Demetriades: In der Arbeitsgruppe Schifffahrt in Brüssel gibt es 

immer eine sehr gute Zusammenarbeit, um die Wettbewerbsfähigkeit 

der EU-Schifffahrt zu fördern und zu erhalten. Ich glaube, 

dass beide Länder zu einem großen Teil im selben Boot sitzen. Und 

wir kooperieren sehr viel auf globaler Ebene. Aber ich würde auch 

Gelegenheiten begrüßen, diese Beziehungen weiter auszubauen. 

Was könnte das sein? 

Demetriades: Nun, es könnte hochrangige jährliche Treffen geben. 

Es geht mir nicht um die Unterzeichnung von Vereinbarungen 

oder Absichtserklärungen, das ist etwas für die Medienarbeit. 

Es muss nützlich und konstruktiv sein. Auf der Ebene 

der Direktoren arbeiten wir sehr viel zusammen. Man könnte in 

Erwägung ziehen, hin und wieder auch ein Treffen auf Ministerebene 

abzuhalten. 

Liegt der Fokus für Sie aktuell auf der EU-Regulierung? 

Demetriades: Ich glaube nicht, dass es so schnell eine globale Lösung 

für die Dekarbonisierung auf IMO-Ebene geben wird, dort 

geht es vornehmlich um Symbolpolitik. Um eine globale Lösung 

zu erreichen, müssen wir die weniger ehrgeizigen Länder motivieren, 

ihnen zeigen, dass wir bereit sind, ihnen beim Aufbau von 

Kapazitäten zu helfen und Brücken bauen. 

Abstract: We need a positive narrative 

Cyprus is Europe’s third largest flag and an important location 

also for German shipping companies such as Columbia, Marlow 

or Bernhard Schulte. In this interview with HANSA, Shipping 

Deputy Minister Vassilios Demetriades talks exclusively 

about flags, fleets, sanctions, Cyprus’ maritime strategy and his 

preference for regulation at EU level. 

Also macht es aus Ihrer Sicht mehr Sinn, mit regionalen Maßnahmen 

»zu beginnen« um dann aufzuzeigen, wie es gehen könnte? 

Demetriades: Ich glaube schon, dass zum Beispiel das EU-Projekt 

»Fit for 55« sinnvoll ist – obwohl es eine regionale Maßnahme 

ist. Prinzipiell sollte die Schifffahrt an globale Regeln gebunden 

sein, insbesondere bei einem globalen Problem wie der 

Klimakrise. Aber wir müssen irgendwo anfangen. Die Tatsache, 

dass die EU bald ein Emissionshandelssystem für die Schifffahrt 

(ETS) oder die Maßnahme »FuelEU« haben wird, ist zu begrüßen 

– unter zwei Bedingungen: Erstens sollte es eine Verfallsklausel 

haben, die greift, wenn eine globale Maßnahme verfügbar 

ist. Denn damit zeigen wir der Weltgemeinschaft, dass wir bereit 

sind, der globalen Maßnahme zu folgen. Das darf keine Überprüfungsklausel 

sein, denn eine Überprüfung könnte ein oder 

zwei Jahre dauern. Und zweitens: Um den Reedern zu zeigen, 

dass all das Geld, das dabei von der Schifffahrt eingenommen 

wird, sinnvoll für Forschung & Entwicklung in der Schifffahrt 

Zur Person 

Vassilios Demetriades (rechts, während des HANSA- 

Interviews) wurde am 10. Juli 2020, zwei Jahre nach 

Gründung der Behörde, zum »Shipping Deputy Minister« 

ernannt. Demetriades ist als Experte für maritime 

Politik bekannt. Bevor er seine Aufgabe übernahm, 

arbeitete er fünf Jahre als Referent in der Generaldirektion 

Mobilität und Verkehr der Europäischen Kommission, 

wo er die EU-Seeverkehrsstrategie und deren 

Überarbeitung koordinierte. Zuvor war er Leiter des Referats 

für EU-Angelegenheiten im zypriotischen Ministerium 

für Verkehr, Kommunikation und Bauwesen 

und bekleidete verschiedene andere Positionen in der 

zypriotischen Verwaltung. 

© Generalkonsulat Zypern 


43


eingesetzt werden sollte. Wir müssen der Schifffahrtsindustrie 

ein klares Bild vermitteln: Okay, ihr gebt euer Geld, ihr leistet einen 

Beitrag zu FuelEU und ETS, ihr müsst für die Nichteinhaltung 

der Vorschriften zahlen. Aber gleichzeitig wird dieses 

Geld für einen sinnvollen Zweck verwendet. 

Es gibt aber auch einige Nachteile regionaler Regulierung, etwa 

bei der Sanktionspolitik gegen Russland nach dem Start des Angriffskriegs 

gegen die Ukraine… 

Demetriades: Die Tatsache, dass die EU-Schifffahrt an regionale 

Regeln gebunden ist, etwa bei den Sanktionspaketen der EU, 

trägt nicht gerade dazu bei, die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. 

Wegen des regionalen Charakters...? 

Demetriades: Ich nenne das Beispiel der Preisobergrenze für 

russisches Öl. Als die EU Anfang Oktober ihre Absicht bekundete, 

die Preisobergrenze einzuführen, sagten wir, dass wir sie voll 

und ganz unterstützen. Aber um sie wirksam zu machen, brauchen 

wir einen Rahmen, der die Schlupflöcher so weit wie möglich 

reduziert. Und wie macht man das? Man kann es nicht nur 

mit Schiffen unter Flaggen von EU- und G7-Staaten machen. 

Denn deren Tankerflotten stellen nicht die Mehrheit des Weltmarktes 

dar. Wenn wir die Sanktionen wirksam machen und 

Russland isolieren wollen, müssen wir etwa 50–55 % der Tonnage 

einbeziehen. Ich hatte lange Diskussionen mit den USA, Großbritannien 

und vielen unserer EU-Partner. Und ich habe gesagt, 

dass wir alle Register außerhalb der G7 und der EU überzeugen 

sollten, sich anzuschließen. Andernfalls schießen wir uns in die 

Füße. Der Reeder kann auf eine andere, sanktionsneutrale Flagge 

wechseln, in der Erwartung, die Sanktionen so umgehen zu können. 

Genau das habe ich unseren amerikanischen Freunden signalisiert: 

Überzeugen Sie andere Register oder geben Sie zumindest 

eine Erklärung ab, dass Sie es versuchen werden. 

Sehen Sie eine solche Ausflaggun im zyprischen Register? 

Demetriades: Wir haben es mit einer beträchtlichen Anzahl von 

Schiffen zu tun, die ausgeflaggt werden. Vor allem Öl- und Chemikalientanker. 

Gut, wegen des türkischen Embargos haben wir 

nicht viele Tanker in unserer Flotte. Aber trotzdem sind wir damit 

konfrontiert. Da die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Schifffahrt 

in Frage gestellt ist, möchte ich zumindest eine Zusage der 

Europäischen Kommission für angemessene Unterstützungsmaßnahmen 

für die EU-Schifffahrtsindustrie. Über die Art und 

den Umfang dieser Maßnahmen können wir zu einem späteren 

Zeitpunkt diskutieren. Aber wir brauchen eine positive Erzählung. 

Denn es geht nicht nur darum, die Sanktionen einzuhalten. 

Natürlich tun wir das. Das sind wir der Ukraine schuldig, 

und wir müssen eine deutliche Botschaft an Russland senden. 

Worum geht es Ihnen dann? 

Demetriades: Wir müssen gleichzeitig diesen Industriezweig, 

der meiner Meinung nach von strategischer Bedeutung für Europa 

ist, am Laufen halten. Wie wollen Sie sonst Ihren Einfluss auf 

globaler Ebene aufrechterhalten? Nach dem 24. Februar haben 

wir unsere Verbindungen nach Russland getrennt. Und darüber 

bin ich froh, denn meine Mitarbeiter müssen jetzt nicht darüber 

nachdenken, ob ihr Tun von Sanktionen betroffen sein könnte. 

Einige auf Zypern registrierte Unternehmen sind verschwunden 

und einige Zyprioten wurden dadurch arbeitslos. Aber ich bin 

mir sicher, dass die Schifffahrtsbranche Zyperns groß genug ist, 

um diese Menschen aufzunehmen. Aber jetzt brauchen wir eine 

starke Erzählung. Am Ende des Tages werden alle Schiffe, die aus 

Europa ausgeflaggt werden, einen Weg finden, die Sanktionen zu 

umgehen. Wenn mir Leute sagen, dass wir die Gruppe der anerkannten 

P&I-Clubs einbeziehen, sage ich: Ja, aber das sind nicht 

die einzigen P&I-Clubs. Das erkläre ich mit vielen Beispielen 

auch unseren US-Partnern: Am Ende des Tages ist das Wichtigste, 

eine Regulierung aufzustellen, die effektiv ist. 

Wie groß ist der Anteil der Tankschiffe an der unter zyprischer 

Flagge fahrenden Flotte? 

Demetriades: Unsere Tanker machen etwa 1 % der weltweiten 

Tankerflotte aus. Das ist relativ unbedeutend. Weil Tanker oft die 

Türkei anlaufen und wegen des türkischen Embargos war die zypriotische 

Flagge meist keine Option. Aber auch das zeigt, dass 

wir durch unser Vorgehen – Zypern hat diese unterstützenden 

Maßnahmen vorgeschlagen – nicht mehr oder weniger verlieren 

als andere. Denn wir sind der festen Überzeugung, dass wir den 

Sektor erhalten müssen. 

Die Effektivität der Umsetzung von Sanktionen in der Praxis ist 

eine andere Sache … 

Demetriades: Im Rahmen des Pakets haben wir alle Schiffe sanktioniert, 

auch wenn sie nur eine geringe Verbindung zu Russland 

haben. Ich sage: Wie soll ein Hafenbeamter wissen, wer tatsächlich 

dahinter steht, der Ultimate Beneficial Owner des Schiffes 

ist? Das ist selbst für uns bisweilen schwierig zu erkennen. Manche 

Leute beeilen sich mit der Verhängung von Sanktionen, aber 

sie sehen nicht, ob sie zweckmäßig sind, ob sie anwendbar sind, 

ob sie wirksam sind. Das war unser Signal an Brüssel während 

der letzten zehn Monate: Denkt an die Schifffahrt. 

Wie groß ist das zypriotische Schiffsregister derzeit? 

Demetriades: Wir haben etwa 1.100 Hochseeschiffe, darunter 

viele Bulker, Containerschiffe und Mehrzweck-Frachter mit zusammen 

etwa 23,5 Mio. GT. Wir lagen in Europa auf Platz 3 und 

weltweit auf Platz 11 – vor den Flaggenwechseln. 

Wie viele Schiffe haben die Flagge gewechselt? 

Demetriades: Seit Anfang Oktober, als die Absicht der Ölpreisobergrenze 

bekannt gegeben wurde, haben wir etwa 45 bis 50 

Tanker verloren, das heißt mehr als 1 Mio. GT. Das kann kein Zufall 

sein. Warum sollte ein Reeder die Flagge wechseln? Weil er 

die Erwartung hat, dass er, wenn er woanders hingeht, einen Weg 

findet, die Sanktionen zu umgehen. Darum habe ich unsere US- 

Partner gebeten, Einfluss auf dort oder in der Region ansässige 

Schiffsregister zu nehmen oder zumindest eine Erklärung abzugeben, 

dass sich jeder auf die eine oder andere Weise an die 

Sanktionen hält. 

Waren Sie erfolgreich? 

Demetriades: Sie haben es nicht getan. Deshalb habe ich gesagt, 

dass es besser jetzt als nie ist, ein Zeichen der Unterstützung aus 

Brüssel zu bekommen. Die EU sollte mit unterstützenden Ausgleichsmaßnahmen 

für die hiesige Branche aufwarten, um eine 

Balance zu ermöglichen. Das Spiel wird in Brüssel gespielt. Wir 

alle wissen, wie die IMO funktioniert, sie ist vergleichsweise langsam. 

Wir müssen die Schifffahrt in Brüssel besser fördern. Wir 

müssen die IMO so weit wie möglich unterstützen. Aber zuerst 

müssen wir den Prozess in Brüssel vorantreiben. 

Interview: Michael Meyer 


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shaping a sustainable future 

A golden night fairy tale? Anyhow M/T “Corelli” in dry dock, one new build from a 

series of six new identical chemical tankers of GEFO with a streamlined and optimised 

underwater hull in order to reduce fuel consumption by up to 30% and lower pollutant 

emissions by 30%. Each tanker with 12 stainless-steel tanks. 

One tanker of the fleet of 150 tankers belonging 

to GEFO. 26 new build to reduce pollutant emissions. 

Which tanker will sail for you? 

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»Transformational tool« for navigators 

E-navigation company Navtor has recently launched the Auto Routeing module 

for the NavStation digital chart table. It allows bridge officers to calculate routes 

in a matter of seconds 

CEO Tor Svanes, who has led the firm from a start-up in 

2011 to the position where it is now – the world’s leading 

supplier of Electronic Navigational Charts (ENC) with products 

and services on over 8,000 vessels – describes the development 

as »one of the most important innovations« his team has 

worked on. 

The detailed routes, which can be refined for the exact needs 

of the vessels and voyages, are instantly available and can be 

seamlessly updated, compared and shared. The module works 

on the foundation of providing the shortest routes from port to 

port, waypoint to waypoint, current vessel location to ports, or 

from any given point to the huge majority of piers and berths 

in most major ports. Routes can be altered, or compared with a 

multitude of options, such as adjusting for deep/shallow water 

routes and adding additional ports of call. All restricted areas, 

Traffic Separation Schemes (TSS), high risk areas, Emission 

Control Areas (ECA) and other key criteria are taken into account. 

Weather information is included as well. 

Basically, the navigator has to select the ports from a menu 

and the system provides a route within 15 seconds – instead of 

one hour that the conventional process would take a navigator. 

According to Navtor, the critical data layers on NavStation 

ensure complete compliance and control – both for vessels 

teams and, through our integrated e-Navigation ecosystem, 

on-shore management. 

»This is something that has been on the industry ›wish-list‹ 

for years… in fact we’ve been thinking about and developing 

The critical data layers on NavStation are said to ensure compliance 

this concept for almost a decade,« says Johan Stensaker, Nautical 

Advisor at Navtor. »It is the first maritime auto-routeing 

application with this level of user-friendly functionality. It not 

only slashes the burden of administration, automating timeconsuming 

tasks, but also allows navigators to easily pinpoint 

exact locations – of their vessels and the berths they want to 

reach – and block specific passages, port entries or straits as 

desired.« 

As Arild Risholm Sæther, CBDO NavFleet, Navtor, told 

HANSA the trials of the new system are currently running and 

»feedback so far is very good«. 

RD 

© Navtor 

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Covid als Wendepunkt am VSAT-Markt 

Die Pandemie hat zu einem Umdenken bei Schiffseignern geführt, was die Ausstattung mit 

Kommunikationstechnik angeht. Um den Zugang zu erleichtern, kombiniert der Anbieter 

KVH verschiedene Geräte in einem System, die Steuerung übernimmt ein Algorithmus 

Viele Jahre lang lag bei den Reedereien beim Thema Satellitenkommunikation 

der Fokus auf den Kosten. »Die Pandemie 

hat das geändert«, sagt Mark Woodhead, Executive Vice 

President of Mobile Connectivity beim Satellitenkommunikationsspezialisten 

KVH. Denn die Krise der Seeleute, die 

wegen den Reisebeschränkungen nicht nach Hause konnten, 

teils nicht einmal im Hafen von Bord durften, hob die Bedeutung 

von Kommunikationsverbindungen auf See hervor. »Die 

Schifffahrtsunternehmen haben sich bewegt und die Angebote 

für ihre Seeleute verbessert«, so Woodhead. Rund 6.700 Schiffe 

führen aktuell mit VSAT-Systemen von KVH. 

»Die Schifffahrt bewegt sich bei technischen Entwicklungen 

traditioneller Weise auf Druck von gesetzlichen Vorschriften. 

Die Pandemie hat das verändert, zumindest im Bezug auf die 

Konnektivität. Es gibt keine Vorschriften, aber Erfordernisse 

aufseiten der Seeleute«, meint er. Dabei sei die Entwicklung 

beim Thema Bandbreite nach oben eine »Einbahnstraße«. 

»Man will nicht mehr zurück«, so Woodhead. 

Bei der großen Mehrheit der übertragenen Daten handle es 

sich heute noch um Crew-bezogenen Traffic, also vor allem private 

Kommunikation und Unterhaltung, nicht um operative 

Daten, sagt der Experte auf die Frage nach der Nutzung der 

Technik für Automations- und Fernüberwachungslösungen. 

Woodhead findet, dass gerade jetzt eine »interessante Zeit« 

ist, um sich den Konnektivitätsmarkt genauer anzuschauen. 

»Bisher haben GEO-Satelliten dominiert, jetzt kommen mehr 

und mehr Unternehmen und Angebote im Bereich Low Earth 

Orbit (LEO) in den Markt. Als Beispiele wären hier Starlink 

oder Oneweb zu nennen. Das wird den Markt verändern«, ist 

Woodhead überzeugt. Bei zunehmender Bandbreite nehmen 

die Kosten für die Datenübertragung ab. Das Schiff wird zum 

›Remote Office‹, auch Möglichkeiten zur Performance- 

Optimierung würden dadurch besser und billiger verfügbar. 

Die TracNet-Terminals vereinen VSAT, LTE und WIFI, ein Algorithmus 

steuert das Ganze nach dem Prinzip des »Least Cost Routing« 

letzten Jahren eine der hauptsächlichen Hürden für die Kundenseite 

gewesen, sagt Woodhead. KVH biete stattdessen »connectivity 

as a service«. Dabei kümmert sich das Unternehmen 

gegen eine monatliche Gebühr um alles. Der Kunde muss kein 

teures Equipment leasen oder kaufen, er zahlt dafür, dass er immer 

verbunden ist. »Wir bewegen uns jetzt weg vom Gespräch 

über Bits und Bytes hin zu einem ›du willst diesen Service? Wir 

stellen ihn zur Verfügung‹«, sagt Woodhead. »Der VSAT-Markt 

befindet sich gerade an einem echten Wendepunkt.« fs 

© KVH 

Alles in einem Gerät 

KVH hat kürzlich das KVH-ONE-Hybridnetzwerk und seine 

neuen TracNet-Terminals für schnelle, zuverlässige Verbindungen 

auf See und im Hafen vorgestellt. Die TracNet H30, 

H60- und H90-Terminals bieten Satelliten-, Mobilfunk- und Wi- 

Fi-Technologie unter einer Kuppel. Um Satellitenverbindungen, 

Telefonnetz und W-Lan zu nutzen, brauchte man bisher drei verschiedene 

Systeme. Der eigentliche Clou an dem neuen KVH-System 

ist aber die Software, die dafür sorgt, dass die Kunden sich 

nicht damit auseinandersetzen müssen, welchen Übertragungsweg 

sie gerade nutzen möchten. Das übernimmt ein Algorithmus, 

KVH nennt die Technologie »Least Cost Routing«, also 

die Verbindungssteuerung nach den geringsten Verbindungskosten. 

»Der Algorithmus ermittelt, was die stärkste und gleichzeitig 

kostengünstigste Verbindung ist«, erklärt Woodhead. 

Die Kosten für die Datenverbindung und die Kosten für die 

Anschaffung und den Betrieb von VSAT-System seien in den 

• Drahtseile • Tauwerk • Festmacher 

• CASAR Bordkranseile • Anschlagmittel 

• Prüflasttest bis 1.000 t 

• Segelmacherei • Taklerei • Montage 

Walter Hering KG 

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47

KARRIERE | CAREER 

Schiffe digital steuern 

Schiffe werden immer komplexer. Was früher mechanisch funktionierte, läuft heute vielfach 

automatisiert. Das bleibt nicht ohne Auswirkung auf die Lehre, wie man am Beispiel der 

Hochschule Flensburg sehen kann, an der kürzlich ein SPS-Trainingscenter eröffnet wurde 

Die erste Schulung im neu errichteten Bachmann-Trainingscenter 

Errichtet und ausgestattet wurde das 

Trainingscenter vom Automatisierungsspezialisten 

Bachmann, der 

seinen Sitz im österreichischen Feldkirch 

hat. Jetzt können die Studierenden der 

Schiffsbetriebstechnik die Anwendung 

speicherprogrammierbarer Steuerungen 

(SPS) direkt auf der Bachmann-Technologie 

erlernen. 

Pro Semester wird ein SPS-Kurs angeboten. 

Im ersten Modul erhalten die 

Studenten drei Tage lang eine Grundlagenschulung. 

Einen weiteren Tag lernen 

sie mit »M-Target for Simulink« – einer 

industriellen Software zur Simulation 

von Steuerungsprozessen – in einfachen 

Schritten, einen Code für die Steuerung 

zu erzeugen. Anschließend bekommen 

sie ein Zertifikat von Bachmann ausgestellt. 

Die Kurse werden vor Ort von einem 

Bachmann-Mitarbeiter geleitet. Es 

gibt außerdem die Möglichkeit, Experten 

direkt aus Feldkirch per Video dazu zu 

schalten. 

Hoher Bedarf an SPS-Kompetenz 

Haben die Studenten einmal das SPS- 

Training absolviert, sind sie in der Lage, 

ihre Simulationen in realen Applikationen 

zu testen. Das heißt, einen Code 

für die SPS direkt aus einer Simulation 

heraus zu generieren, erklärt Dirk Knollmann, 

Key Account Manager Sales Maritim 

DACH. 

Und gesteuert werden muss an Bord so 

allerhand – ob es der Motor oder das System 

der wasserdichten Schottenschiebetüren 

ist. »Die Nachfrage nach Ingenieuren 

und Ingenieurinnen mit Kompetenzen 

im Bereich der Anwendung 

speicherprogrammierbarer Steuerungen 

ist in der Industrie wie auch im Schiffbau 

enorm«, sagt Michael Thiemke, Professor 

für Verbrennungskraftmaschinen/ 

Energietechnische Anlagen am Maritimen 

Zentrum der Hochschule Flensburg. 

Wie man die entsprechenden 

Steuerungssysteme programmiert, Sensoren- 

und Aktuatorensignale einbindet 

und Steuerungen untereinander kommunizieren 

lässt, können Studierende 

deshalb jetzt im neuen Trainingscenter 

lernen. 

Die Idee eine Kooperation zwischen 

Bachmann und der Hochschule gibt es 

bereits länger. Wie Sascha Wührl, wis- 


KARRIERE | CAREER 

Dirk Knollmann, 

Key Account Manager Sales Maritim 

DACH-Region 

© Bachmann 

senschaftlicher Mitarbeiter am Maritimen 

Zentrum, erklärt, hat sich Bachmann 

im Rahmen des MTP-Arbeitskreises 

bereit erklärt, die Hochschule zu unterstützen. 

MTP steht für Module Type 

Package. In dem Arbeitskreis des Zulieferverbands 

VDMA geht es darum, 

den Automatisierungsstandard MTP 

(siehe HANSA 11/22) aus der Prozessindustrie 

auf Schiffsmotoren anzuwenden. 

Die Hochschule Flensburg arbeitet in 

diesem Arbeitskreis sowie bei der Entwicklung 

der zugehörigen Norm bereits 

seit Jahren aktiv mit und hat kontinuierlich 

den Forschungsstandort 

Flensburg/Kielseng zu einem Anschauungs- 

und Testbereich für moderne 

Schiffsautomatisierungssysteme ausgebaut. 

»Wir profitieren dabei vom Wissen der 

externen Experten und haben immer den 

aktuellsten Stand der Technik«, beschreibt 

Wührl die Vorteile dieser Kooperation. 

Auch die durchweg positiven 

Rückmeldungen der ersten Studierendengruppe 

würden diese Sichtweise sehr 

deutlich bestätigen. Knollmann sieht es 

ähnlich: »Wir haben durchweg Begeisterung 

erfahren. Der erste Kurs mit 

acht Plätzen war voll belegt.« 

Das Schulungszentrum soll nur den 

Anfang einer systematischen Verbreiterung 

des Lehrangebotes darstellen. 

Laut der Hochschule wurden 

erste Studierende bereits direkt beim 

ersten Lehrgang als studentische Hilfskräfte 

für reale Automatisierungs-Aufgabenstellungen 

im Anlagenpark der 

Schiffstechnik unter Vertrag genommen. 

Eine Ausweitung des Angebotes 

auf weitere technische Studiengänge ist 

in den Grenzen der Verfügbarkeit an 

Plätzen geplant. »Auch die Möglichkeit 

einer offiziellen Zeugnisanrechnung als 

freiwilliges Wahlfach bei erfolgreicher 

Teilnahme an der SPS-AG wird zeitnah 

zu prüfen sein«, erklärt Thiemke. 

Auch für Bachmann war das SPS- 

Trainingszentrum in Flensburg nur der 

Anfang, wie Knollmann berichtet. Ein 

weiteres ist demnächst in Hamburg geplant. 

Hier wird es aber nicht nur um die 

Schiffssteuerung gehen, sondern auch 

um Energiemanagement. 

AW 


49

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

Die Offshore-Flotte wird umgebaut 

Jahrelang wurde zu wenig in moderne Offshore-Schiffe investiert. Angesichts steigender 

Anforderungen an Kapazität und Ausrüstung führt das zu diversen Umbau-Projekten. 

Wir zeigen vier Beispiele 

Vieles, wenn nicht das Allermeiste, dreht sich in der Offshore- 

Flotte derzeit um Windparks. Sie werden größer und weiter 

entfernt von der Küste gebaut, die »Windmühlen« und ihre Komponenten 

höher und schwerer. Ganz zu schweigen davon, dass 

immer mehr Transport-, Installations-, Service- und Versorgungsschiffe 

benötigt werden, um den Bedarf an Offshore- 

Windenergie stillen zu können, reagieren einige Reeder mit mehr 

oder weniger umfangreichen Umbaumaßnahmen in ihrer Flotte. 

Aus SOV wird CSOV 

Aus Deutschland ist etwa die Reederei Bernhard Schulte im Umbau-Markt 

aktiv. Das »Service Operation Vessel« (SOV) »Windea 

Leibniz« ist dafür zu seiner Bauwerft Ulstein in Norwegen zurückgekehrt. 

Nach dem Einbau eines verstellbaren Sockels für die 

Gangway und einer 50-prozentigen Aufstockung der Einzelkabinen 

für die Charterer soll das Schiff für Einsätze in der Ost- 

»Windea Leibniz« bekommt bei Ulstein in Norwegen ein Upgrade 

© Ulstein 

Unsere Häfen. 

Ihre App. 

Mit der kostenlosen 

NPorts-App sind Sie immer 

auf dem aktuellsten Stand 

und wissen, was in den 

NPorts-Häfen passiert. 

und Nordsee bereit sein und als »Commissioning Service Operation 

Vessel« (CSOV) den Bau und die Inbetriebnahme von Offshore-Windparks 

unterstützen. Matthias Müller, Geschäftsführer 

von Bernhard Schulte Offshore sagte dazu: »Durch die Installation 

eines verstellbaren Sockels für die Uptime-Gangway des 

Schiffes kann diese mit Transition Pieces (TPs) jeder Höhe bestückt 

werden. Das Schiff wird auch eines der wenigen speziell gebauten 

SOV sein, die in der Ostsee arbeiten können, wo die TPs 

nicht so hoch sind.« Der Zylinder wiegt 32 t und ist 11 m lang. Er 

kann auf 16,5 m ausgefahren werden, so dass in Windparks mit 

einer Höhe von 17,5 bis 23 m über dem Meeresspiegel gearbeitet 

werden kann. Damit könne die »Windea Leibniz« in mehr Windparks 

eingesetzt werden »als die meisten Offshore-Schiffe«, heißt 

es seitens der Reederei. Ende Oktober war sie bei Ulstein eingetroffen. 

Die Arbeiten sollen im Februar abgeschlossen werden. 

»Wir haben hohe Erwartungen. Es ist bereits ein Spitzenschiff mit 

einer hohen Umweltverträglichkeit. Jetzt wollen wir ihre betriebliche 

Flexibilität weiter stärken«, sagte der Geschäftsführer. 

Aus PSV wird W2W 

Die niederländische MPP- und Offshore-Reederei Wagenborg 

hat diverse Spezialschiffe umbauen lassen. Die ehemalige »Hermit 

Viking« wurde zuletzt umgebaut und fährt künftig als »Koenigsborg« 

und vierte »Walk-to-Work«-Einheit in der Flotte. Bislang 

fuhr die »Hermit Viking« als Plattformversorger »PX 121«. 

Das DP2-Schiff war von Ulstein in Norwegen entworfen und gebaut 

worden. Den Umbau-Auftrag sicherte sich die niederländische 

Werft Royal Niestern Sander in Delfzijl. Die »Hermit Viking« 

wurde unter anderem mit einem zusätzlichen Unterkunftsmodul 

für 40 Personen ausgestattet. Außerdem wurde eine bewegungskompensierte 

Gangway installiert. Wagenborg sieht sich 

nun mit vier einsatzbereiten Walk-to-Work-Schiffen in der 

Nordsee als »einen der Marktführer in dieser Offshore-Nische«. 



Es ist nicht der erste Umbau dieser Art für die Niederländer. Im 

Jahr 2018 war die »Kasteelborg« neu in Dienst gestellt worden – 

ein ähnliches Schiff nach einem ähnlichen Umbauprojekt für Shell. 

Im Jahr 2020 folgte der Umbau der »Keizersborg«. »Neben der Effizienz 

und den logistischen Vorteilen wirken sich die Walk-to- 

Work-Schiffe auch positiv auf die Umwelt aus, da die Zahl der 

Hubschrauberflüge erheblich reduziert wird«, so Wagenborg. 

Als »Emergency Response and Rescue Vessel« (EERV) – so ist 

»Koenigsborg« wie ihre Schwestern zertifiziert – kann sie in Notsituationen 

auf Plattformen für Rettungsarbeiten, Standby- 

Aktivitäten, Notschlepp- oder Patrouillenaufgaben eingesetzt 

werden. Weitere Bereiche sind die Inspektion und Wartung von 

unbemannten Offshore-Plattformen in der südlichen Nordsee. 

An Bord gibt es zusätzliche Einrichtungen, wie eine Krankenstation, 

ein Dekontaminationsraum, ein Aufwachraum und zusätzliche 

sanitäre Anlagen. Außerdem gibt es ein Tochterboot und 

ein schnelles Rettungsboot, so dass SAR-Aktivitäten auch bei 

schlechtem Wetter durchgeführt werden können. 

© Wagenborg 

Wagenborg hat vier Einheiten zu »Walk-to-Work«-Schiffen umbauen lassen 

Von 1.300 auf 1.600 t 

Die dänische Reederei Cadeler hat sich unterdessen millionenschwere 

Aufträge für die Zeit vor und nach einem geplanten 

Heavylift-Upgrade ihrer O-Class-Flotte gesichert. Das Unternehmen 

hat einen Vertrag mit dem Windenergie-Konzern Vestas und 

eine Reservierungsvereinbarung mit einem ungenannten Kunden 

unterzeichnet. Der Vestas-Kontrakt sichert die Beschäftigung der 

O-Klasse-Schiffe »Wind Orca« und »Wind Osprey« bis zu den geplanten 

Umbau-Maßnahmen, die im vierten Quartal 2023 beginnen 

sollen. Dabei wird ein neuer Heavylift-Kran installiert. Die 

Hubkapazität soll dann 1.600 t bei einer Ausladung von 40 m betragen, 

wobei sich der Haupthaken in einer Höhe von 159,7 m 

über dem Hauptdeck befindet. Bislang liegt die Heavylift- 

Kapazität des Schiffes bei 1.200 t und 31 m. Bei der Entwicklung 

habe man »in engem Dialog mit Kunden« gestanden, um deren 

Sie brauchen schnellstmöglich eine neue 

Propellerwelle? 

Ein umfangreiches Lager mit ausschließlich von den Klassifikationen akzeptierten Rohlingen 

macht es möglich. Auch dank unserer Drehbank mit einer Bearbeitungslänge von 27 m, 

können wir zügig auf Neuanfertigungen sowie Reparaturen reagieren und kurzfristig liefern. 


MarineShaft A/S 

9850 Hirtshals - Danmark 

+45 96560202 

marineshaft.dk 

info@marineshaft.dk 

51


künftige Anforderungen an das neue Krandesign zu verstehen. So 

wolle man die »zukünftige Nachfrage« bedienen, heißt es mit Blick 

auf die immer größeren und schwereren Windkraft-Anlagen: »Der 

Offshore-Markt entwickelt sich hin zur Installation größerer 

Windturbinen der nächsten Generation mit einer Leistung von 

mehr als 14 MW, was eine verbesserte Kranhebekapazität der 

Schiffe erfordert, die für die Installation, den Betrieb und die Wartung 

von Offshore-Windturbinen eingesetzt werden.« 

Je nachdem wie sich die Lage entwickelt, soll die Maßnahme allerdings 

nicht die einzige Investition bleiben. Auch für das zweite 

Schiff, die »Wind Osprey« (ex »Pacific Osprey«) habe man sich eine 

Option für einen neuen Kran gesichert. CEO Mikkel Gleerup 

sagte bei der Auftragsvergabe: »Der Austausch der Kräne auf unseren 

bestehenden Schiffen hat eine wichtige strategische Priorität.« 

Der Auftrag für den neuen Kran ging an die Firma NOV. Der 

Austausch soll im März 2024 abgeschlossen werden. Die Gesamtinvestition 

für den Ersatz beider Kräne beträgt 102 Mio. $. 

Für die angeschlagene belgische IHC-Werft war 

der Umbau der »Amazon« ein wichtiges Projekt 

© IHC 

»J-Lay«-Umbau bei IHC 

Auch unabhängig von Windparks gibt es Umbau-Aktivitäten in 

der Offshore-Flotte: So hat die angeschlagene belgische Werft 

IHC im Herbst nach einem umfangreichen Umbau das Rohrverlegeschiff 

»Amazon« (»J-Lay«) an den US-Offshore-Spezialisten 

McDermott abgeliefert. Das patentierte System mit einer dynamischen 

Kapazität von 1.500 t kann eine Vielzahl von Rohren 

handhaben, darunter normale Pipelines, Exportleitungen und 

Rohr-in-Rohr-Konfigurationen mit Durchmessern von 4,5 bis 25 

Zoll. Zu den weiteren Modifikationen gehörten hochautomatisierte 

Betriebsabläufe zur Optimierung der Sicherheitsleistung 

und der Produktionseffizienz. Dies führte auch zu einem 

geringeren Personalbedarf für die Prozessüberwachung. 

Als einziges J-Lay-Schiff der Flotte mit einer Aufnahmekapazität 

von 10.000 t Rohr an Bord und der Möglichkeit, in der Multi- 

Joint-Anlage Sechskantverbindungen aus Einzel- oder Doppelmuffen 

herzustellen, gewinne McDermott »einen einzigartigen 

wichtigen Aktivposten für seine Ultratiefwasserprojekte«, hieß 

es. Jan-Pieter Klaver, CEO von Royal IHC, machte keinen Hehl 

daraus, dass der Umbau »zuweilen eine Herausforderung« war. 

»Dieses Projekt zwang uns dazu, ein einzigartiges System mit 

Spezifikationen zu entwickeln, die die Rohrverlegungsindustrie 

und das weltweite Verständnis dessen, was im Ultra-Tiefwasserbau 

möglich ist, neu definieren können«, so Klaver. MM 

MARINESHAFT 

Propeller- und Kupplungsreparatur – ein kleines Fallbeispiel in Einzelschritten 

Ein Propeller- und Kupplungsschaden machte eine schnelle Reparatur 

an einem Chemikalientanker nötig. Der Reeder musste entscheiden, 

wie er die Schäden beheben und schnell eine neue Kupplung 

beschaffen konnte. Der Auftrag ging an das dänische Unternehmen 

Marineshaft. Die Schäden waren so groß, dass das Schiff eine 

schwedische Werft anlaufen musste. Die hydraulische Wellenkupplung 

hatte sich gedreht und festgefressen. Man kam zu dem Schluss, 

dass die einzige Möglichkeit darin bestünde, die Kupplung in zwei 

Hälften zu schneiden, Material auf die schadhafte Stelle auf der Welle 

aufzuschweißen und sie wieder auf ihre ursprüngliche Größe zu 

bringen. Für eine neue Kupplung hatten die Dänen das Material auf 

Lager und konnten sie innerhalb von zwölf Arbeitstagen liefern. Die 

neue Kupplung wurde aus dem Werkstoff 28Mn6 mit einem 

3.2-Werkstoffzertifikat hergestellt. 

Die Schäden an den Blade Carriers sollten per Laser-Cladding 

ausgebessert werden. Der Verstellpropeller wurde zu Marineshaft 

gebracht und ie Schäden an der Nabe wurden mittels MAG- 

Schweißens nach den Vorschriften der beteiligten Klassifikationsgesellschaft 

ABS ausgebessert. Danach wurden die geschweißten 

Bereiche wärmebehandelt und auf ihre ursprüngliche 

Größe nachbearbeitet. Es folgten NDT-Tests durch 3rd part Force 

Technology. 

Die Dichtungsbereiche der Nabe wurden mit Laserschweißen 

wieder auf ihre ursprüngliche Größe gebracht. Sodann wurden 

zwei Schichten Bronzeplattierung aufgetragen. Die Kontaktflächen 

der Nabe wurden geglättet und die Blätter so bearbeitet, 

dass sie in die neuen Abmessungen der Nabe passen. Hierfür 

wurde der Werkstoff Inconel 625 verwendet. Die vom Hersteller 

gelieferten neuen Sliding Blocks wurden nachbearbeitet, um sie 

an die neuen Abmessungen anzupassen. Anschließend folgten 

der Zusammenbau und die Begutachtung durch einen ABS- 

Sachverständigen durchgeführt. 

 

© Marineshaft 



Guest contribution: 

Kashif Javaid – Exhaust Treatment’s Director Sales, Wärtsilä 

Su Len Quach – Team Manager, Integration Engineering, Wärtsilä 

The next wave of scrubber retrofits is on the horizon 

Exhaust gas abatement systems are an attractive investment that can bridge the gap 

between environmental regulations, but choosing the right partner is important 

A 

new wave of scrubber retrofits is 

about to begin. The business case 

is positive given the wide and relatively 

stable spread between high and low sulphur 

fuels. Although recent geopolitical 

matters have slowed some investment 

decisions, those who invested in 

scrubbers for IMO 2020 compliance 

have seen short payback times. 

The technology today provides a fast 

return on investment and, importantly, 

lays the foundation for tackling pollutants 

beyond sulphur, including CO 2 . 

Deciding how to best invest in the decarbonisation 

of existing vessels is a 

challenge for shipowners that shouldn’t 

be understated. Not all vessels can be 

easily retrofitted for future fuels, and 

these fuels may only be speculatively 

available in the medium and long term 

on the routes they operate. 

In this uncertain atmosphere, the industry 

should turn to solutions that create 

a platform for further development. 

As a mature technology with a strong 

return on investment, scrubbers – with 

the possibility to add a carbon capture 

and storage (CCS) unit – enable owners 

to futureproof their existing assets. 

The challenge for owners is finding a 

partner that can deliver the solution in 

good time, at any location, with reliable 

support for its lifetime. Working with a 

technology partner with solid experience 

in retrofit scrubber design and delivery 

ensures owners, operators and 

charterers can be confident in the process 

and its outcomes. 

Optimising the retrofit timeline 

Scrubber installations are complex 

undertakings that require a knowledgeable, 

agile partner with vision across the 

entire value chain. Minimising off-hire 

time is critical, and we can match design 

time with the production of equipment 

Kashif Javaid 

Exhaust Gas Treatment‘s Director, Sales – Wärtsilä 

and optimise the timing and location of 

the retrofit to minimise vessel downtime. 

We can also combine commissioning 

and installation activities to save additional 

time. 

A first 2D layout-drawing provides 

owners with an understanding of the 

scope of the installation and enables 

space to be reserved. A full technical 

feasibility study can then be undertaken 

before or after contract signing. 

Single point of coordinating 

Owners typically make most decisions 

within the first four weeks after contract 

signing. This is when the equipment, 

piping and possible tanks are modelled, 

and owners may consider their preferences, 

such as tank locations, to ensure 

the design process is straightforward. 

They also consider futureproofing with 

CCS-readiness or hybrid functionality 

at this point. 

The work required to allow for a CCS 

add-on is mainly done on the drawings 

at this stage, but some modifications can 

be made to the scrubber body. Space will 

need to be reserved above the scrubber 

Su Len Quach 

Team Manager, Integration Engineering – Wärtsilä 

and the funnel will need raising a few 

metres, and in some cases, it makes 

sense to do this as early as possible. 

The shipyard is best placed to do the 

detailed design, which speeds the process 

and avoids confusion during installation. 

Co-operation between the basic 

and detailed designer is important 

though, and a good scrubber manufacturer 

will be the link between all parties. 

In some cases, it is personal relationships 

and prudent communication skills 

more than the contract that can ensure 

positive, timely outcomes. 

As a single point of contact for coordinating 

with equipment providers, 

yards, engineering companies and class, 

our scrubber retrofit project partnerships 

ensure world-class engineering 

with minimal risk. With a collaborative 

approach and technical experts, backed 

by extensive experience in delivering 

modular technology, owners can be confident 

they will achieve compliance and 

remain competitive. Embracing proven 

technology that bridges the gap between 

current and future environmental regulations 

will enable the industry to move 

forward optimistically in 2023. 

© Wärtsilä 


53


Antifouling mit Henne-Ei-Problem 

Die Erkenntnis, dass ein sauberer Schiffsrumpf viel Energie spart, ist nicht neu. Dennoch 

bleibt das Thema Rumpfbeschichtung und -reinigung eine Herausforderung, wie kürzlich 

eine Biofouling-Expertentagung deutlich machte 

Der Bewuchs von Schiffsrümpfen mit 

Mikroorganismen, Algen, Tieren 

und Pflanzen hat vielfältige negative Folgen 

für Schiffsbetrieb und Umwelt. Gegenstrategien 

sind daher notwendig. Neben 

der Verhinderung von Einschleppungen 

nicht-einheimischer Arten 

tragen Antifouling-Systeme auch zu 

Treibstoffeinsparungen und Emissionsreduktion 

bei. »Der Einsatz wirksamer 

Antifouling-Systeme ist allein unter wirtschaftlichen 

Gesichtspunkten und im Interesse 

der Umwelt nicht nur sinnvoll, 

sondern notwendig«, erklärte Jasmin 

Woyde, Projektmanagerin beim Kompetenzzentrum 

GreenShipping Niedersachsen 

anlässlich eines Thementages zu 

Antifouling und Biofouling, den das Maritime 

Cluster Norddeutschland (MCN) 

gemeinsam mit GreenShipping Niedersachsen 

und der Wirtschafts- und Sozialakademie 

der Arbeitnehmerkammer 

Bremen (Wisoak) in Bremen organisiert 

hatte. 

Um Lösungen gegen den Bewuchs an 

submarinen Oberflächen zu entwickeln, 

haben sich insgesamt 21 kleine und mittelständische 

Unternehmen und Forschungseinrichtungen 

zu einem ZIM- 

Innovationsnetzwerk zusammengeschlossen, 

die gemeinsam ein vielversprechendes 

Synergiepotenzial in den 

Bereichen des Antifoulings bilden. Als 

assoziiertes Mitglied des Netzwerks 

bringt das Maritime Cluster Norddeutschland 

seine Kompetenzen mit in 

das Projekt ein. 

Probefolierung am Rumpf 

eines Schiffes von Sloman 

Neptun mit biozidfreier Folie 

auf Epoxy-Beschichtung 

© GTF Freese 

Knackpunkt Unterwasserreinigung 

Wenn Schiffe einen möglichst sauberen 

Rumpf haben sollen, muss dieser regelmäßig 

gereinigt werden. Wo soll das 

stattfinden? Für Häfen und Hafenstaaten 

stellt sich die Frage nach dem 

Umgang mit Unterwasserreinigungen 

vor allem aus Umweltschutzgründen, 

denn die Schiffe transportieren mit ihrem 

Bewuchs potenziell invasive Arten. 

Es muss also sichergestellt werden, dass 

der Bewuchs nach der Reinigung nicht 

im Wasser landet. Und auch die Rumpfbeschichtung 

selbst kann wegen Bioziden 

oder Mikroplastik ein Problem 

sein, wenn Teile davon zusammen mit 

dem Bewuchs abgekratzt und abgebürstet 

werden. 

Wie die bremischen Häfen mit dem 

Thema umgehen, berichtete Katja von 

Bargen von bremenports. In Bremen 

wurde dazu ein »Leitfaden zur Erteilung 

einer Erlaubnis von Unterwasserreinigungen« 

mit klaren Vorgaben erstellt. 

Der Leitfaden entstand im Rahmen des 

Projekts »Clean«, in dem man herausfinden 

wollte, wie die Genehmigung von 

Unterwasserreinigungen effizient vonstatten 

gehen kann. 

»Mit dem Leitfaden sind wir in 

Deutschland bei diesem Thema Vor- 



reiter«, sagte von Bargen. Um eine Genehmigung 

für die Unterwasserreinigung 

in den bremischen Häfen zu bekommen, 

muss das Schiff einen aktiven 

Biofouling-Managementplan nachweisen. 

Eine Anforderung ist, dass das 

Schiff in kurzen Intervallen im Biofilmstadium 

gereinigt wird oder vor dem 

Auslaufen aus einer anderen Region gereinigt 

wurde. Die Reinigung darf nur auf 

biozidfreien Hartbeschichtungen und 

nur im Biofilmstadium erfolgen. Der abgereinigte 

Bewuchs muss aufgefangen 

werden und das zur Reinigung verwendete 

Hafenwasser muss vor der Wiedereinleitung 

gefiltert/gereinigt werden. 

Für den Genehmigungsprozess muss 

die Reederei eine Reinigungsfirma beauftragen 

und dieser die nötigen Nachweise 

zum Fouling-Management übergeben. 

Damit kann diese dann eine Einzelerlaubnis 

beantragen. Der ganze Vorgang 

nimmt eine Woche Zeit in Anspruch. Von 

Bargen verwies darauf, dass Unterwasserreinigungen 

auf Hartbeschichtungen eine 

gute Planung seitens der Reederei eines 

Schiffes erfordern. Wie die Unterwasserreinigung 

bei Schiffen funktionieren 

kann, die auf festen Routen verkehren, 

zeigten verschiedene Beispiele aus Ostseehäfen, 

so von Bargen. 

Sie sieht bei dem Thema derzeit noch 

ein »Henne-Ei-Problem«. Einerseits 

müssten Reedereien auf biozidfreie Hartbeschichtungen 

setzen, die für die Unterwasserreinigung 

geeignet sind. Gleichzeitig 

müssten aber auch die Häfen den 

rechtlichen Rahmen für die regelmäßige 

Reinigung schaffen. Ohne die kommt 

man mit dem ungiftigen Coating nicht 

weit. Die Bremer wollen zur Etablierung 

der Unterwasserreinigung im Hafen 

Schifffahrts, Reinigungs- und Beschichtungsfirmen 

sowie Hafenbehörden 

zusammenbringen. Um den Leitfaden 

auch in anderen Häfen zu etablieren, will 

man den Austausch untereinander verstärken. 

Folie und Harz funktionieren 

Ein innovatives und umweltfreundliches 

Beschichtungssystem zur Reduzierung 

von Biofouling stellte Björn Sellschopp 

vom Bremer Unternehmen GTF Freese 

vor. Dieses besteht aus einer Zweikomponenten-Epoxidharzbeschichtung 

namens 

Tefrocor, die auf den Rumpf aufgetragen 

wird und eine Emaille-artige 

Schicht bildet. Auf diese wird dann eine 

Silikonfolie geklebt. 

Abstract: Chicken and egg problem for antifouling solutions 

A clean hull saves fuel and keeps emissions low – old news. But the topic of antifouling 

stays high on the maritime agenda as ship efficiency comes into focus more and more. 

At the same time, environmentally friendly solutions remain a challenge, especially 

since many of them require regular and frequent cleaning in ports. Port operator bremenports 

has come up with new guidelines. Company GTF Freese meanwhile developed 

an easy-to-clean and durable solution. 

Bedingung für die Unterwasserreinigung ist das Auffangen der Rückstände 

Freese arbeitete mit den bekannten 

Renolit-Folien, die heute von einem anderen 

Unternehmen hergestellt werden. 

Die Folienbeschichtung hatte zwischenzeitlich 

für Schlagzeilen gesorgt. Zwar 

funktionierte das System im Bezug auf 

die Antifouling-Eigenschaften, doch 

lösten sich bei einigen Anwendungen 

die Folien wieder von den Schiffsrümpfen. 

Das Besondere an dem neuen 

System von GTF Freese ist die Kombination 

der Folie mit der Epoxy- 

Beschichtung. »Teils wurden die Renolitfolien 

auf ungeeignete Untergründe 

geklebt«, so Selschopp über frühere, 

fehlerhafte Anwendungen. 

Die vorgestellte Folie sei biozidfrei, besitze 

hydrodynamisch optimierende Eigenschaften 

– um 14 % verringerter Widerstand 

– und sei damit kraftstoffsparend 

und Co 2 

-reduzierend sowie leicht 

zu applizieren und sehr beständig. »Bis zu 

12 % Kraftstoffeinsparung und CO 2 

-Emissionsreduzierung 

sind damit rechnerisch 

möglich«, sagte Sellschopp. Die Folie werde 

bereits in der Berufsschifffahrt und in 

der Sportschifffahrt erprobt. Ein Bewuchs 

kann per Wasserstrahl abgespritzt werden 

oder wird bei einer Geschwindigkeit von 

3–4 kn weggespült. 

Nicole Heibeck vom Bundesamt für Seeschifffahrt 

und Hydrographie (BSH) gab 

ein Update über aktuelle nationale und internationale 

Entwicklungen auf diesem 

Feld und einen Überblick über relevante 

Gremien, Regularien und Managementstrategien. 

Am Thema Interessierte lud sie 

zur Teilnahme am »Runden Tisch Biofouling« 

des BSH und des Verbands Deutscher 

Reeder (VDR) ein. Hier lag der Fokus 

2022 auf den entsprechenden Guidelines 

der Weltschifffahrtsorganisation IMO. 

Marvin Natz vom Ellwangener Beratungsunternehmen 

EurA AG berichtete 

über das ZIM-Netzwerk »Antifouling«, 

einer Expertenplattform für die Entwicklung 

innovativer Produkte und Verfahren 

zur naturfreundlichen Verhinderung von 

Bewuchs an Oberflächen im maritimen 

Umfeld, an der auch MCN und Green- 

Shipping Niedersachsen führend beteiligt 

sind. Vier Förderungsanträge für konkrete 

Forschungsprojekte seien daraus bereits 

hervorgegangen, weitere in der Vorbereitung, 

sagte Natz, der dem Fachpublikum 

auch konkrete Fördermöglichkeiten 

vorstellte. 

Susanne Neumann vom Maritimen 

Cluster Norddeutschland kündigte weitere 

ähnliche Veranstaltungen an. fs 

© bremenports 


55

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS 

German marine suppliers – trends and technologies 

TECH-INNOVATION powered by VDMA – Marine Equipment and Systems: 

This section within the HANSA magazine features brief updates on technical developments, 

innovations and market launches from the powerful marine equipment industry organised 

in its association VDMA. 

The signals of the times are pointing to 

hydrogen, in the industry, in mobility, 

on water, on land and in the air. Without 

hydrogen and its derivatives, little 

will move in the future. This is especially 

true for shipping. Today, 90 % of world 

trade is carried by sea, and shipping is the 

cause of almost 3 % of global greenhouse 

gas emissions. This needs to change 

quickly. Battery powered propulsion is an 

alternative in several niche applications, 

some e-powered ferries and other ships 

covering short distances are already in 

service today. For large ships and long 

distances at sea, we have a common 

understanding that there is hardly an alternative 

to »green molecules« that have 

the power to make shipping CO 2 neutral. 

Currently, it is not decided which substances 

exactly are going to replace fossil 

fuels in shipping. Will it be pure hydrogen? 

Or will it rather be methanol or 

ammonia? The future will show, but there 

is certainly no silver bullet, and no simple 

answer. Be that as it may, the course towards 

the hydrogen economy is set. The 

companies organized in the VDMA with 

their knowledge and know-how are ready 

to guide customers on their journey. 

Peter Müller-Baum, Managing Director VDMA 

Power-to-X for Applications 

© VDMA 

The VDMA, Europe’s largest industrial association, 

represents approx. 3,500 German 

and European companies in the engineering 

and plant construction sector. VDMA 

Power-to-X for Applications is the crossindustry 

platform for exchange, communication, 

and cooperation in the P2X community. 

It involves all important stakeholders, 

from the development of manufacturing processes through the production of synthetic 

fuels and raw materials using power-to-X technologies to the end customer. 

Industry and Business 

Events & Exhibitions 

EGYPS 

13 – 15 February | Cairo, Egypt 

Seatrade Cruise Global 

27 – 30 March | Fort Lauderdale, 

USA 

OTC 

01 – 04 May | Houston, 

USA 

Caspian Oil & Gas 

31 May – 02 June | Baku, Azerbaijan 

CIPPE 

31 May – 02 June | Beijing, China 

Business initiation tour Marine 

Equipment Greece 

May 2023 (tbd) | Athens, Greece 

Nor-Shipping 

06 – 09 June | Oslo, Norway 

CIMAC Congress 

12 – 16 June | Busan, South Korea 

Business initiation tour Marine 

Equipment Southern USA 

June (tbd) | New Orleans, Mobile, 

USA 

SPE Offshore Europe 

05 – 08 September | Aberdeen, 

Scotland 

Gastech 

05 – 08 September | Singapore 

OGA 

13 – 15 September | Kuala Lumpur, 

Malaysia 

For more information on the events or participation – please contact VDMA: nord@vdma.org. + 49 40 50 72 070 

56 HANSA – International Maritime Journal 01| 2023


SCHOTTEL 

Azimuth thrusters for Chinese Offshore-Vessels 

Four newly built Wind Turbine Installation 

Vessels (WTIVs) for Ouyang Offshore 

in Shanghai will all be propelled by 

Schottel azimuth thrusters. The first vessel 

was delivered in the last quarter of 2022. 

These offshore vessels are said to be able 

to cover the installation of 16 MW wind 

turbines. Each vessel will be equipped with 

two electrically-driven rudder propellers 

type 430 azimuth thrusters and two transverse 

thrusters type STT 4 to ensure DP 

mode manoeuvrability and precise positioning. 

The 90-m-long and 42-m-wide vessels 

will be able to operate in a working depth 

of up to 60 m. They have accommodation 

for 100 people, who are on 

board to install offshore wind turbines 

and conduct maintenance work. 

The series of vessels is set to be fully 

delivered by June 2023. Schottel acknowledges 

the importance of the 

Installed Schottel rudder propellers 

People’s Republic of China as one of the 

world’s largest shipbuilding nations, the 

company says. As such, the German propulsion 

expert has a foothold in China 

with four sites: in Suzhou, Shanghai, Dalian 

and Guangzhou. This is to provide 

customers fast service on site and at 

their premises. 

 

© Schottel 

BACHMANN 

M100 Series – Slim and Strong 

one source. multiple solutions. 

development and manufacture of 

maritime solutions 

Cyber Security 

Management 

IEC61162-460 

© Bachmann 

The new M100 series 

Ship Performance 

Data Acquisition 

System 

KVM Solutions up to 

4k Resolution 

With the launch of the M100, Bachmann delivers an I/O system 

which, »thanks to its uncompromising robustness«, fits »perfectly« 

into the Bachmann portfolio, the company says. But not 

only that – the M100’s compact dimensions also open up »completely 

new« possibilities for machine and plant builders. 

In a world where automation has always required a choice between 

durability and compactness, M100 provides the answer: 

24 digital or 12 analog inputs/outputs that require a module 

width of just 24 mm. Each module, packaged in an EMC-proof 

metal housing, withstands shock, vibration, extreme temperatures 

and condensation. The housings do not even require ventilation 

slots, eliminating the risk of production- or maintenancerelated 

dirt or particles contaminating the system. 

 

UPS for ECDIS 

Installations 

NMEA Interfaces 


57


Heading for the future with hydrogen 

Hydrogen, especially green hydrogen from renewable energies, is currently high on 

the agenda. Almost every day there are reports about new, large projects somewhere 

in the world 

In many places the concrete implementation 

of such projects has also long 

since begun. Numerous countries around 

the globe have adopted hydrogen strategies 

and begun implementing them. The 

new hydrogen economy is slowly but 

surely taking shape. 

Power-to-X is at the forefront of this 

development as a key component. P2X is 

the technology to make green electricity 

from solar and wind power plants efficiently 

storable over long periods of time. 

The power is used in electrolysis processes 

to produce hydrogen out of water. 

Combined with carbon or nitrogen capture 

processes and further chemical processes, 

derivatives (e.g. synthetic fuels) 

are produced – all powered by green 

power. The hydrogen economy offers significant 

growth opportunities now and in 

the future for a wide range of companies 

in the new industrial supply chains it is 

creating. This includes the supply of 

equipment for all stages of the hydrogen 

value chain, from production to transportation, 

storage, distribution, and end 

use. Investments in the necessary equipment 

are predicted to increase significantly 

in the coming years as the hydrogen 

economy is expected to grow 

strongly, as it is widely anticipated. Not to 

forget: As green hydrogen is produced 

from renewable energy sources, significant 

investments in equipment to harness 

wind, hydro and solar energy will 

also be required. As a driver of the energy 

transition, the mechanical and plant engineering 

industry is supplying the 

necessary solutions everywhere: Components 

for power-to-X technology – 

from the »power« (for example wind and 

solar energy or hydropower) to the »X« 

(process technology) to the application, 

for example in marine engines. 

Consumption of H 2 

will increase 

Primarily due to the need to act more sustainable, 

the consumption of hydrogen 

(H 2 ) and its derivates is expected to increase 

rapidly. For Europe, for example, it 

is predicted that H 2 consumption will 

more than double by the end of the decade. 

Other regions in the world will have 

similar growth rates. Hydrogen is indeed 

an extremely versatile energy carrier, and 

a valuable commodity that can occupy a 

key position in the economy in the future. 

In the transportation sector, hydrogen can 

already be used directly in a variety of 

ways, at least on land. At sea, things are a 

bit more difficult. The energy density 

required is a key challenge, as are safety, 

the necessary expense, and questions of 

storage. Nevertheless, ships with hydrogen 

engines or fuel cells are by no means inconceivable. 

At present, however, the discussion 

is moving in a somewhat different 

direction. Since ships travel over enormously 

long distances without stopping, 

more energy-rich and easily tradable synthetic 

fuels are absolutely needed. Synthetic 

fuels like Ammonia and methanol 

are particularly promising, while synthetic 

methane may play an important role for 

the transition phase. 

In any case, climate protection does 

need synthetic marine fuels. International 

shipping accounts for the lion‘s 

share of global traffic: 90 % of world trade 

is carried by sea. But with total fuel consumption 

of around 350 mill. t per year, 

shipping is also responsible for almost 

three percent of global greenhouse gas 

emissions. 

The use of synthetic fuels could change 

this and make shipping CO 2 -neutral. 

That is why the two associations VDMA 

and VSM are working together to rapidly 

establish and expand the production and 

use of synthetic fuels produced in P2X 

processes in the coming years. To this 

end, the associations have presented a 

roadmap, as they are convinced that the 

ambitious climate protection targets for 

shipping can only be achieved with alternative 

fuels. 

Anyone who wants to follow the discussion 

closely and is interested in the 

full picture, not only about synthetic 

marine fuels but also about large combustion 

engines, should definitely attend 

the upcoming CIMAC congress. In 2023, 

the Congress is to be held for the 30th 

time. More than 800 visitors, exhibitors, 

and speakers from all parts of the world 

are expected in Busan, Republic of Korea. 

From June 12 to 16, 2023, the city will 

host them all: Engine manufacturers, 

component suppliers, universities & research 

institutes, oil companies, shipping 

experts, powerplant operators, classification 

societies, railway and locomotive 

companies, legislators and many other. 

To keep up to date with all the latest developments 

around the CIMAC World 

Congress 2023, make sure to visit 

www.cimaccongress.com. 

Author: Peter Müller-Baum, 

Managing Director 

VDMA Power-to-X for Applications 

58 HANSA – International Maritime Journal 01| 2023


DECARBONISATION 

Zeppelin’s path to emission reduction 

Zeppelin Power Systems is working intensively 

on sustainable solutions for the 

marine sector. The broad portfolio 

around greener and alternative propulsion 

concepts offers various options to 

drive decarbonisation in shipping and 

enable EEXI and CII classifications for 

existing ships, the company says. 

The Energy Efficiency Existing Ship 

Index (EEXI) is effective from this year as 

a measure by the International Maritime 

Organization (IMO) with the aim of improving 

the technical efficiency of existing 

ships and reducing CO 2 emissions. 

The Carbon Intensity Indicator (CII) 

concerns operational efficiency and the 

management system. Approximately 

80 % of the world’s ocean fleet is affected 

by the CO 2 regulations. 

To meet the stringent measures of the 

EEXI and CII regulations, Zeppelin 

Power Systems offers different solutions 

to improve energy efficiency, depending 

on the application and operating profile. 

These include both the reduction of 

motor power and overridable motor 

power limitations as well as various optimisation 

measures for diverse operating 

requirements. One example is the optimisation 

of combinator mode operation. 

Here, the engine optimised for constant 

speed is adapted to operation at reduced 

speed by means of a conversion kit. The 

cylinder by-pass valve unit mounted for 

this purpose directs charge air to the exhaust 

side in the low-load or low-speed 

range, thus improving turbocharger performance. 

As a partner of the propeller manufacturer 

Berg Propulsion from Sweden, Zeppelin 

Power Systems is responsible not 

only for newbuild projects but also for 

propeller service and retrofitting. To improve 

CII values, the company offers propeller 

optimisation for Control Pitch Propeller 

(CPP) in constant and combinator 

operation. 

This solution reduces fuel consumption 

by at least 5–10 %, especially 

for vessels with a large difference between 

design and average operating speed. The 

optimisation is independent of the propeller 

manufacturer, as only the propeller 

blades are optimised. All other components 

of the propeller string remain in 

their original condition. 

Use of alternative fuels 

Caterpillar Cat and MaK engines can be 

operated with alternative fuels in addition 

to conventional diesel fuel: Biodiesel, hydrogenated 

vegetable oils (HVO) or synthetically 

produced fuels such as GTL 

(gas-to-liquids) represent another option 

for reducing CO 2 

emissions. In addition, 

© Zeppelin Power Systems 

Zeppelin offers both newbuild and retrofit projects 

Zeppelin Power Systems plans to offer engines 

that run on a methanol blend in the 

first stage. In a further development stage, 

the use of pure methanol is also planned. 

A CO 2 saving of 15 % is planned initially, 

and finally – with the use of pure methanol 

a CO 2 saving of 80 % is aspired. These 

technologies, which are expected to be 

available by 2026, are described as »an essential 

step« towards meeting the IMO‘s 

greenhouse gas targets by 2050. ED 

 

 

Carsten Most 

Tel. 040/72003-120 | E-Mail: carsten.most@akzonobel.com 


59

GREEN HUB 

STENA | PROMAN 

Methanol-Tanker »Stena Pro Patria« getauft 

Taufe des 49.990 tdw-Schiffes 

©Proman 

In Trinidad und Tobago ist das erste Methanol-Schiff 

für die Reederei Stena und 

ihren Joint-Venture-Partner Proman getauft 

worden. 

Der 49.990-Tonner »Stena Pro Patria« 

vom Typ »IMOIIMeMAX Dual-Fuel 

Mid-Range (MR) Tanker« wurde in China 

auf der Guangzhou Shipyard gebaut. 

Es ist das erste von insgesamt drei Schiffen 

mit Methanolantrieb. 

Die Taufe war die erste für einen mit 

Methanol betriebenen Neubau in Trinidad 

und Tobago. »Wir sind einer der 

größten Produzenten und Exporteure 

von Methanol in der Welt und befinden 

uns geografisch an der Spitze Südamerikas, 

östlich des Panamakanals, wo all 

diese Schiffe ermutigt werden, ihren 

Kraftstoffverbrauch von schmutzigem 

auf sauberen Kraftstoff umzustellen – 

und dieser Kraftstoff ist in Trinidad und 

Tobago verfügbar. Unser Ziel ist es, Trinidad 

und Tobago zu einem wichtigen 

Umschlagplatz für Hochseeschiffe zu 

machen, die mit sauberem Treibstoff betankt 

werden können«, sagte Keith 

Rowley, Premierminister von Trinidad 

und Tobago, anlässlich der Taufe. 

Die »Stena Pro Patria« wurde bereits 

im Juni 2022 abgeliefert und hat den Angaben 

zufolge im Betrieb mit Methanol 

»einen bisher unerreicht niedrigen EEDI- 

Wert« (Energy Efficiency Design Index) 

erreicht. 

Die IMOIIMeMax-Schiffsserie profitiere 

von branchenführenden Konstruktionsverbesserungen 

und Technologien 

zur Maximierung der Energieeffizienz, 

was zu einem EEDI-Wert 

führt, der 11 % unter den Anforderungen 

der Phase 3 für 2025 liegt, 

heißt es. Rund 12.500 t Methanol soll 

die »Stena Pro Patria« künftig pro Jahr 

verbrauchen. 

 

BLUE WORLD 

Methanol-Brennstoffzelle entwickelt 

Mit einem Hilfsstromaggregat (Auxiliary Power Unit, APU), das 

über eine Methanol-Brennstoffzelle betrieben wird, will der dänische 

Hersteller Blue World Technologies herkömmliche Dieselgeneratoren 

für die Stromversorgung an Bord ersetzen. Blue 

World Technologies ist ein Entwickler von Hochtemperatur- 

Polymerelektrolytmembran-Brennstoffzellen (HT-PEM) und 

hat im Dezember des vergangenen Jahres die Serienproduktion 

aufgenommen. 

Das Engagement des Unternehmens im Bereich maritimer 

Anwendungen wird von der von Bill Gates gegründeten Investorengruppe 

Breakthrough Energy Ventures unterstützt, die 

sich im August 2022 am Unternehmen beteiligte und damit die 

zweite Finanzierungsrunde in Höhe von insgesamt 37 Mio. € abschloss. 

Mit der Entwicklung und Produktion von APU-Systemen für 

die Schifffahrt kann Blue World Technologies modulare Stromversorgungssysteme 

im Megawattbereich anbieten, die sich sowohl 

für die Integration in Neubauten als auch für die Nachrüstung 

bestehender Schiffe eignen. 

 

WÄRTSILÄ 

Wasserstofferzeugung an Bord 

Zusammen mit dem Cleantech-Startup Hycamite will Wärtsilä 

eine Technologie zur Erzeugung von Wasserstoff aus LNG an 

Bord entwickeln. 

Hycamite TCD Technologies ist ein finnisches Unternehmen, 

das sich auf die Entwicklung einer Technologie zur Herstellung 

von sauberem Wasserstoff und festem Kohlenstoff aus Methan 

spezialisiert hat. In Zusammenarbeit mit Wärtsilä soll nun 

die Produktion von Wasserstoff aus LNG an Bord von Schiffen ermöglicht 

werden. Das Konzept soll bis Mitte 2023 stehen, ein Prototyp 

soll in der zweiten Hälfte des Jahres 2024 einsatzbereit sein. 

Die Idee dahinter: die Nutzung der bestehenden LNG- 

Infrastruktur und die Produktion von Wasserstoff an Bord in 

Kombination mit dem LNGPac-Brenngasversorgungssystem 

von Wärtsilä. Durch die Erzeugung von Wasserstoff an Bord und 

dessen Beimischung zu LNG könnte die derzeitige Palette der 

kraftstoffflexiblen Wärtsilä-Dual-Fuel-Motoren (DF-Motoren) 

die gesamten Kohlendioxid- und Methanschlupf-Emissionen des 

Schiffs reduzieren. Alternativ dazu könnte der Wasserstoff auch 

in Brennstoffzellen an Bord verwendet werden. 

 

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DIGITAL HUB 

WEB-BASIERTE KOMMUNIKATION 

Danelec setzt auf Fernzugriff für VDR-Lösungen 

Der dänische Kommunikationsspezialist 

Danelec hat neue webbasierte Dienste aufgelegt, 

die VDR-Statusinformationen liefern 

und Schiffsmanagern einen sicheren 

Fernzugriff auf die VDRs an Bord ermöglichen 

sollen. 

Das Unternehmen, dass auch in der 

deutschen Schifffahrt zulegen will und 

seit der Übernahme durch einen Investor 

auf Wachstumskurs liegt, kündigte jetzt 

die neuen Services an. Reeder und Manager 

sollen so einen besseren (Online-)Überblick 

über den Zustand der 

Voyage Data Recorder (VDR) in Verbindung 

mit dem gemeldeten Standort 

des Schiffes ermöglichen. Zudem sind 

»mehrere neue Schlüsselfunktionen« integriert, 

darunter die Möglichkeit, VDR- 

Aufzeichnungen aus der Ferne zu extrahieren, 

Alarmprotokolle herunterzuladen 

und VDR-Vorjahresleistungstests 

(Pre-APT) durchzuführen. 

Der neue Web-Dienst bietet Reedern und Managern einen Überblick über den VDR-Zustand 

Die neuen Überwachungs- und Managementdienste 

sind für VDR-Benutzer 

mit einem bereits installierten Danelec 

VRS verfügbar. Kunden ohne VRS müssen 

ein solches installieren, bevor sie Zugang 

erhalten. Beide Dienste werden von 

DanelecConnect unterstützt, einer skalierbaren 

maritimen IoT-Infrastruktur, 

die als Datenerfassungssystem eingesetzt 

wird. Sie sind direkt online über die digitale 

Plattform des eService-Portals zugänglich, 

während der »Plug & Play«-fähige 

Vessel Remote Server (VRS) für die 

Datenübertragung sorgt. 

 

© Danelec 

DATENAUSTAUSCH 

MAN und Anglo-Eastern starten Innovationspartnerschaft 

MAN Energy Solutions sichert sich durch eine »Innovation Partnership« 

mit Anglo-Eastern Ship Management Zugang zu einer großen 

Flotte, in der neue Produkte mit direktem operativen Feedback getestet 

werden können. Die Unternehmen wollen fortlaufend Daten 

und Wissen über den täglichen Betrieb von Motoren sowie über 

Motorleistung und -wartung, das Testen digitaler Produkte, die 

Entwicklung und Erstellung von Software, Algorithmen und APIs 

austauschen, wie es bei der Ankündigung der Partnerschaft hieß. 

Anglo-Eastern hat 650 Schiffen im technischen Management 

und übernimmt das Crew-Management für über 250 weitere 

Schiffe. »Wir erhalten unschätzbare Brancheneinblicke von einer 

großen maritimen Schiffsmanagementorganisation mit fundierten 

Kenntnissen des täglichen und strategischen Betriebs einer 

großen Flotte verschiedener Schiffstypen. Diese Vereinbarung gibt 

uns Zugang zu einer großen Flotte, in der neue Produkte getestet 

werden können, und wir können operatives Feedback von der Besatzung 

und dem technischen Landpersonal gleichermaßen erhalten«, 

so Stig Holm, Head of Marine & Power Digital Denmark, 

MAN Energy Solutions. 

Die Vereinbarung ist auf mindestens zwei Jahre angelegt und die 

Partner haben vereinbart, sich alle zwei Monate zum Workshop zu 

treffen. 

 

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Journal 01 | 2023 

61

HÄFEN | PORTS 

Seachests – difficult to enter and clean, 

especially for automated systems 

© PGM Environment, Australia 

How to Properly Clean Swiss Cheese 

Ship in-water cleaning has concentrated upon reducing drag to improve fuel economy. The 

technology must now also address biosecurity risks. Ironically, places on a ship which attract 

and retain the most biofouling are also the ones most difficult to access for effective cleaning 

Driven by an intent to limit biosecurity 

hazards associated with exotic 

biofouling organisms, in parallel with 

regulatory imperatives to improve ship 

energy efficiency, having a ship free of 

biofouling is a desirable condition. Given 

that anti-fouling coatings (AFC) do not 

always perform optimally or effectively 

over their intended life and that some fittings 

are not normally coated, hull cleaning 

is a focus of the shipping industry. 

Drydocking is arguably the best way of 

cleaning a hull, but regular hull cleaning 

of a ship will invariably be conducted as 

an in-water activity given the difficulties, 

costs and penalties of drydocking. 

At face value in-water ‘hull cleaning’ 

may appear to address both ship efficiency 

and biosecurity objectives. Having a 

‘clean ship’ for the purposes of optimising 

energy efficiency, however, very rarely results 

in the simultaneous outcome of having 

a ‘clean ship’ for biosecurity purposes. 

It is critical, therefore, for operators and 

regulators not to be lulled into a false assumption 

that an in-water clean means 

that a ship optimised for energy efficiency 

also poses minimal biosecurity risk. 

Much like Swiss cheese, below the 

waterline ships present hull voids and 

cavities – niches – susceptible to biofouling 

while also difficult to access for cleaning 

and inspection. Perfunctory visual 

examination of the exterior surfaces of 

any ship can be deceptive in terms of assessing 

the extent of biofouling. Even 

many ship diagrams fail to fully represent 

all of the hull cavities and voids. The 

more difficult to find some of these 

niches, typically the more problematic 

they are to access for cleaning and survey, 

especially when conducted in-water by 

divers or remote vehicles. 

Not all niches are difficult to clean, 

such as block marks and hull markings. 

Biofouling niches which are difficult to 

access and clean include: seachests; ropeguards; 

tunnel thrusters; azimuth 

thrusters; stern rollers; sacrificial anodes; 

discharge apertures; and moonpools. 

Other niche fittings are openly accessible 

but may be difficult to clean and inspect, 

with examples being padeyes, discharge 

apertures, and the backs of sacrificial anodes. 

Many of the in-water ‘clean and 

capture’ systems and performance standards 

are incompatible with these fittings 

and voids, compounding the in-water 

cleaning conundrum. Divers with hand 

tools, for example, can readily undertake 

successful cleaning, but automated brush 

or water jetting systems are unlikely to be 

able to clean effectively. 

Some niches areas can only be properly 

cleaned and verified if able to be opened 

underwater. These include seachests, 

ropeguards and tunnel thrusters. Some 

niche fittings, like box coolers and the 

void beneath stern rollers, are also excep- 



Same ship seachest 

Ship external hull displaying minimal fouling 

tionally difficult to clean effectively either 

in-water or in drydock. 

It must be recognised that it is entirely 

possible to conduct a ship in-water clean, 

with associated validation inspection, 

and to report and record such without actually 

doing anything at all about the 

biosecurity threats posed by biofouling in 

the niches. Exacerbating this is that fact 

that niches have minimal, if any, bearing 

upon ship hydrodynamic efficiency, and 

provide no benefit if the objective is improved 

energy efficiency. A documented 

in-water hull clean of a ship may generate 

a misplaced sense of security that a ship’s 

biofouling-mediated biosecurity risks 

have also been addressed. 

To be effective in attenuating ecological 

risks from biofouling, in-water cleaning 

needs to ensure that niche spaces are 

comprehensively cleaned, or otherwise 

treated, even when there is no operating 

efficiency dividend. This requires recognition 

of the critical role of biofouling 

niches in terms of biosecurity risks, as 

well as reliable differentiation of in-water 

cleans of the ‘hull’ (ie. the external faces) 

as opposed to ones of the hull and niches. 

Being ‘clean’ for the purposes of biosecurity 

does not necessarily require physical 

removal of fouling organisms. Being 

‘clean’ for these purposes fundamentally 

means biofouling organisms are unable 

or unlikely to pose a risk of introduction 

of a new species in a novel geographical 

location. Dead, remnant fouling, while 

still present on a ship, presents no such 

translocation hazard. This presents the 

option of conducting an in-water biofouling 

‘clean’ with the intent of killing 

the organisms in situ. This can be achieved 

by means such as heat treatment, 

chemical dosing, or asphyxiation or starvation 

as may occur if isolated for a sufficient 

period from life sustaining water – 

as could be realised, for example, by 

blanking and isolating void spaces. 

Few vessels are devoid of the niches 

which attract colonisation by biofouling 

and require focused cleaning, and ship 

size is not an indicator of biofouling cleaning 

difficulty. The size of a ship provides 

no indication at all of the number, character 

and complexity of its biofouling 

niches. Some ships, with a total wetted 

surface area measured in the tens of thousands 

of square metres, may have as few as 

five difficult to access niches. Conversely, 

relatively small ships, typically those designed 

for specialist purposes, may have 

many dozens of difficult to access biofouling 

niches. It is ironic that those are the 

same ships which are more likely to accumulate 

biofouling of biosecurity concern 

due to their usual operating profiles. 

Complexity of hull form and the 

number and intricacy of niches exacerbates 

the difficulties of underwater 

cleaning and inspection. These situations 

call for a wider range and number of 

more elaborate tools and techniques, 

consume more time in planning and conduct, 

and introduce uncertainties as to 

how long it will take to conclude the 

cleaning program (especially in variable 

or marginal conditions, such as short 

tidal windows, strong currents, and limited 

visibility, which can adversely affect 

the endurance and performance of 

divers and remote vehicles), with the associated 

penalties in costs and disruptions 

to ship’s schedule. For example, 

the author was involved in an in-water 

biosecurity cleaning program for a 90 m 

ship that took nine days and employed 

multiple dive teams using a range of 

specialised equipment, whereas a ‘routine’ 

hull clean of this ship would normally 

be expected to take less than a day, 

using one dive team equipped with standard 

gear. Furthermore, the greater the 

number and complexity of biofouling 

niches likely the lower level of confidence 

in the effectiveness of cleaning. 

Biofouling niches are virtually impossible 

to totally avoid in the design and 

build of most ships. Nevertheless, 

thoughtful prior consideration and planning 

can variously eliminate some niches 

or otherwise improve design features to 

facilitate access for cleaning and inspection. 

Conversely, poor design decisions 

with regard to biofouling niches inevitably 

result in the perpetuation of 

these sub-optimal features for the entire 

life of a ship. 

(This article is a summary of the presentation 

made by the author at PortPIC 2022 

in Hamburg.) 

Author: John Polglaze, 

PGM Environment, 

Australia 


63


Container-Hubs im Osten 

und Süden Europas rüsten auf 

Der Ausbau (Areal oben rechts) des Danziger 

Tiefwasserhafens steigert die Kapazität auf 

4,5 Mio. TEU im Jahr 

© Baltic Hub 



Ein viertes Terminal erhöht die Umschlagkapazität 

in Valencia um 5 Mio. TEU auf über 10 Mio. TEU 

© Valencia Port 

Der polnische Hafen Danzig unterstreicht seine Ambitionen, zu den großen 

Containerhäfen in Europa aufzuschließen, mit dem Bau eines weiteren Terminals. In 

Spanien ist derweil der Startschuss für den Bau einer neuen Mega-Umschlaganlage gefallen 

Am seit kurzem als »Baltic Hub« firmierenden 

DCT Gdansk hat der Bau 

des dritten Terminals begonnen. Nach seiner 

vollständigen Fertigstellung im zweiten 

Quartal 2025 wird das neue Terminal 

»T3« eine 717 m lange Kaimauer bei 

17,5 m Wassertiefe bieten. Es ist der dritte 

Tiefwasserliegeplatz von Baltic Hub, an 

dem die größten Containerschiffe der Welt 

abgefertigt werden können. Das neue Terminal 

wird außerdem 36,5 ha zusätzliche 

Betriebsfläche bieten. Die Gesamtinvestition 

beläuft sich auf 450 Mio. €. 

Das neue Terminal wird die Kapazität 

vom Baltic Hub um 1,5 Mio. TEU auf 

4,5 Mio. TEU pro Jahr erhöhen. Das 

T3-Projekt umfasst auch die Anschaffung 

von sieben Kaikränen für Großcontainerschiffe, 

sowie 20 halbautomatischen, 

schienengebundenen Portalkranen 

(RMG) für die Container-Stellflächen, die 

ferngesteuert werden können. 

»Das T3-Projekt, das nach Abschluss 

der ersten Phase in der ersten Hälfte des 

Jahres 2024 den kommerziellen Betrieb 

aufnehmen wird, unterstreicht die Ambitionen, 

den größten Container-Hub für 

Mittel- und Osteuropa sowie den Ostseeraum 

zu entwickeln und zu einem der 

größten Standorte in Europa zu werden«, 

erklärt der Hafenbetreiber. 

Zunächst wird ein Konsortium aus den 

Unternehmen Budimex und Deme das 

36 ha große Terminalgelände neben dem 

Terminal 1 im Meer aufschütten. Anfang 

des Jahres soll dann der Bau der Kaimauer 

beginnen, der im zweiten Quartal 2025 

abgeschlossen sein soll. 

TIL investiert in Valencia 

Baltic Hub ist Polens größtes Containerterminal 

und hat sich seit seiner Inbetriebnahme 

vor 15 Jahren von einem 

Tiefwasserliegeplatz mit einer Kapazität 

von 500.000 TEU zu einer Drehscheibe 

mit zwei Terminals und einem Jahresumschlag 

von zuletzt 2,09 Mio. TEU entwickelt. 

Die jährliche Kapazität liegt aktuell 

bei rund 3 Mio. TEU. Bis 2020 wurde 

die Schienenkapazität auf 750.000 

TEU ausgebaut. 

In Spanien hat der Hafen Valencia 

grünes Licht für die Norderweiterung 

bekommen. Ein neues, viertes Container-Terminal 

soll 5 Mio. TEU mehr Kapazität 

bringen. Zuletzt wurden im Hafen 

5,6 Mio. TEU umgeschlagen. Jetzt 

beginnt die Hafenbehörde PAV mit der 

Ausarbeitung der Ausschreibungsunterlagen 

für die Arbeiten, die eine Investition 

von 542,7 Mio. € durch Valenciaport 

umfassen. Die Terminal-Tochter 

der Linienreederei MSC, TIL, wird im 

Rahmen einer Konzession ihrerseits 

1,021 Mrd. € investieren. 

Die Anlage wird sich über eine Fläche 

von 137 ha erstrecken und eine Kailänge 

von 1.970 m bieten. TIL will im Sinne 

der Intermodalität auch ein Eisenbahnterminal 

mit sechs 1.000 m langen Gleisen 

entwickeln, für den Umschlag von 

305.000 TEU pro Jahr. Das Terminal soll 

durch den Betrieb mit erneuerbaren 

Energien 98 % weniger CO 2 emittieren 

als vergleichbare Anlagen, Schiffe sollen 

während des Aufenthalts Landstrom 

nutzen. 

fs 


65

PORT HUB 

OST-TIMOR 

Neuer Tiefwasserhafen Tibar Bay eröffnet 

Als erste öffentlich-private Partnerschaft 

– mit dem Hafen- und Logistikkonzern 

Bolloré – des Landes Ost-Timor, soll der 

neue Hafen Tibar Bay die Logistikdienste 

verbessern und auf die aktuellen Entwicklungen 

in der Welt des Seeverkehrs 

und der Häfen reagieren. Er ist als regionaler 

Umschlagplatz geplant und soll 

die Attraktivität von Timor-Leste im 

asiatisch-pazifischen Raum erhöhen und 

die wirtschaftliche Entwicklung des Landes 

beschleunigen. In den neuen Hub, 

die 12 km von der Hauptstadt Dili entfernt 

liegt, wurden 490 Mio. $ investiert, 

der Bau dauerte vier Jahre. Er verfügt 

über einen 630 m langen Kai mit 16 m 

Wassertiefe und ist mit Umschlaggeräten 

der neuesten Generation ausgestattet, 

darunter zwei STS-Portalkrane und vier 

E-RTG-Portalkrane. In seiner ersten Betriebsphase 

soll der Hafen mehr als 

200.000 TEU pro Jahr umschlagen können. 

Er soll den Handel zwischen Ost-Timor 

und dem Rest der Welt, insbesondere 

China, Nordaustralien und asiatischen 

Ländern, erleichtern. Die Inbetriebnahme 

des Hafens Tibar Bay geht einher 

mit einer lokalen Entwicklungsstrategie 

durch die Schaffung von Arbeitsplätzen 

und die Schulung der Mitarbeiter sowie 

mit einem Aktionsplan zur Erhaltung 

der umliegenden Artenvielfalt. 

© Bolloré Ports 

SAVANNAH 

Breakbulk muss Containern weichen 

Das jüngste Wachstum im Containerumschlag in Savannah soll 

fortgeführt werden. Dafür macht sich der US-Hafen an die Infrastruktur 

und beendet eine Ära für die Breakbulk-Schifffahrt. Die 

Georgia Ports Authority an der US-Ostküste hat einen Plan zur 

Renovierung und Neuausrichtung der Docks am Ocean Terminal 

in Savannah genehmigt. Seit fast 40 Jahren wird am Ocean Terminal 

eine Mischung aus Containerschiffen und MPP-Frachtern 

abgefertigt. »Die Neuausrichtung ist Teil eines umfassenderen 

Vorhabens, das Terminal in einen reinen Containerbetrieb umzuwandeln 

und den Großteil des Breakbulk-Geschäfts in den Hafen 

von Brunswick zu verlagern«, sagte Griff Lynch, Geschäftsführer 

der GPA. Er will die Häfen der Gruppe in die Lage versetzen, 

den Frachtverkehr zu optimieren. 

Die GPA plant, die von Wallenius Wilhelmsen Ocean beförderte 

Stückgutfracht zum Colonel’s Island Terminal in Brunswick zu 

verlagern. Der Bau eines 33.445 m2 großen Hafenlagers, das für 

die Autoabfertigung bestimmt ist, sowie von drei weiteren Gebäuden 

und 85 ha Autolagerfläche auf der Südseite der Insel hat 

begonnen. 

Die 200 ha große Ocean Terminal-Anlage wird in zwei Phasen 

umgebaut. Die Arbeiten beginnen mit dem Umbau der Docks, 

um 2.800 m Liegeplatz zu schaffen, der zwei große Schiffe gleichzeitig 

mit neuen Ship-to-Shore-Kränen bedienen kann. Insgesamt 

sind acht Kräne für das Ocean Terminal vorgesehen. 

Neben neuen Kränen und Liegeplatzverbesserungen werden 

im Rahmen des Gesamtprojekts auch die Gate-Einrichtungen erweitert, 

um eine jährliche Kapazität von 1,5 Mio. TEU zu ermöglichen. 

Die Renovierung der Kaianlagen soll im Januar beginnen, 

die Fertigstellung der gesamten Umgestaltung des Terminals wird 

für 2026 erwartet. 

 

KANADA 

Expansion in St. John geht voran 

Der Ausbau des Hafens Saint John in New Brunswick an der kanadischen 

Atlantikküste macht Fortschritte. In den Ausbau des Containerterminals 

werden 205 Mio. CAD (151 Mio. $) investiert. 

Bald soll im Westen des Hafengeländes der neue, 345 m lange Liegeplatz 

den bestehenden 435 m langen Liegeplatz von ergänzen. 

Damit erhöht sich die Pierlänge auf 780 m. 

In Verbindung mit neuer Ausrüstung, verbesserten Bahnanlagen 

und neuen Lkw-Toren soll das Projekt die geplante Kapazität 

des Hafens von 150.000 TEU auf 300.000 TEU jährlich verdoppeln. 

Auf der erweiterten Grundfläche könnte das Terminal 

längerfristig bis zu 800.000 TEU pro Jahr umschlagen, wenn 

noch weitere Umschlaganlagen hinzugebaut werden. 

Das seit 2017 vom arabischen Hafen- und Logistikriesen DP 

World betriebene Containerterminal in Saint John verfügt derzeit 

über zwei Kräne an der Ostpier. An der neuen Westpier 

sollen zwei weitere Umschlaggeräte installiert werden. Der 

Branchendienst Alphaliner geht davon aus, dass es sich dabei 

um gebrauchte Einheiten vom Wando Welch Terminal in 

Charleston handeln wird. Dort plant der Hafenbetreiber South 

Carolina Ports dem Vernehmen nach, zwei im Jahr 2000 von 

Hyundai Heavy Industries aus Südkorea gebaute 21-reihige 

Auslegerkräne loszuwerden. 

Saint John ist einer der kleineren kanadischen Atlantik-Containerhäfen 

und liegt bei den Umschlagzahlen und -Kapazitäten 

hinter den Häfen von Montreal und Halifax. Im vergangenen 

Jahr verzeichnete der Hafen einen Gesamtumschlag 

von rund 87.000 TEU. Es können Schiffe mit bis zu 4.000 TEU 

abgefertigt werden. St. John wird unter anderem von den Containerlinienreedereien 

Hapag-Lloyd, MSC und CMA CGM 

angelaufen. 

 


PORT HUB 

ABU DHABI 

Khalifa Port peilt 15 Mio. TEU bis 2030 an 

In Abu Dhabi ist die Erweiterung des 

Khalifa Port eingeweiht worden. Bis Ende 

des Jahrzehnts ist ein »bedeutendes weiteres 

Wachstum« geplant. Das aktuelle Entwicklungsprojekt 

wurde mit einer Investition 

von 4 Mrd. AED. (1,03 Mrd. €) 

von der AD Ports Group umgesetzt. Dabei 

wurde der Khalifa Port von 

2,43 km 2 auf 8,63 km2 vergrößert, während 

die Kaimauer von 2,3 km auf insgesamt 

12,5 km verlängert wurde. Der Hafen 

verfügt damit nun über 21 Liegeplätze. 

Das Ausbauprogramm soll einen 

wichtigen Beitrag zum Ziel der AD Port 

Group leisten, die Umschlagkapazität 

des Khalifa Port bis 2030 auf 

15 Mio. TEU pro Jahr und die Stückgutumschlagskapazität 

auf 25 Mio. t zu 

erhöhen. Aktuell wird die jährliche 

Umschlagkapazität mit 7,8 Mio. TEU 

angegeben. 

Der am 12. Dezember 2012 offiziell 

eingeweihte Khalifa Port wurde auf einem 

4 km ins Meer hinausreichenden 

Stück Land entwickelt und ist heute ein 

wichtiges Drehkreuz für mehr als 25 

Containerschifffahrtslinien mit Direktverbindungen 

zu mehr als 70 internationalen 

Zielen. An den Terminals halten 

die Linienreedereien Cosco, MSC und 

CMA CGM Beteiligungen. AD Ports investierte 

zuletzt auch stark in das eigene 

Feeder-Geschäft in der Region. 

© AD Ports Group 

GROSSBRITANNIEN 

Neuer Tiefwasserhafen in Planung 

In Großbritannien gibt es Pläne für einen neuen Tiefwasserhafen an 

der Ostküste, der auf aufgeschüttetem Land als Teil einer Hochwasserschutzanlage 

entstehen soll. Vorangetrieben wird das Projekt 

vom Unternehmen Centre Port Holdings. Das Projekt soll verschiedene 

wirtschaftliche und ökologische Aspekte beinhalten. Zum einen 

sollen die tiefliegenden Landschaften von The Wash und Fenlands 

durch ein Hochwasserschutzbauwerk geschützt werden, angesichts 

des Klimawandels aber auch die Landwirtschaft in der 

Küstenregion. Gleichzeitig soll Gezeitenenergie für etwa 600.000 

Haushalte und Unternehmen erzeugt werden. Das Gezeitenkraftwerk 

soll auch Energie für den weltweit ersten mit Gezeitenenergie 

betriebenen Containerhafen liefern. 

Das geplante Containerterminal soll in Phase 1 bei einer jährlichen 

Umschlagleistung von 1,5 Mio. TEU Schiffe bis zur einer 

Länge von 400 m und Kapazitäten von 23.000 TEU abfertigen 

können. In einer weiteren Phase ist der Ausbau auf 2,6 Mio. TEU 

und schließlich auf 4 Mio. TEU angedacht. Quad-Lift-STS-Krane, 

die bei jedem Hub vier 20-Fuß- oder zwei 40-Fuß-Container aufnehmen, 

sollen eine hohe Leistung beim Be- und Entladen sowie 

bei der Produktivität beim Umschlag von Mega- 

Containerschiffen bieten. Hinzu soll ein automatisiertes Container-Stapel- 

und Sortiersystem kommen. Auch RoRo-Dienste 

nach Europa sollen am Terminal abgefertigt werden. 

Die Projektgesellschaft will jetzt von Investoren 8 Mio. £ einsammeln 

um eine Machbarkeitsstudie zu finanzieren. Geführt wird 

das Vorhaben von James Sutcliffe, bekannt als Gründer und Chef 

von Port Evolution Management, einer Firma, die sich als »Emerging 

Market port developer« bezeichnet und Hafenprojekte von der 

Konzeptphase bis zum Betriebsbeginn managt. Im Portfolio wird 

das Tiefewasser-Containerterminal in Danzig angeführt. 

BOLLORÉ 

Grünes Licht für MSC in Afrika 

16 Containerterminals und sieben RoRo-Anlagen: MSC hat grünes 

Licht für die Übernahme der Afrika-Aktivitäten der französischen 

Logistikgruppe Bolloré bekommen. 

Die Reedereigruppe übernimmt über ihre Terminaltochter 

TIL alle Transport- und Logistikaktivitäten der Bolloré- 

Gruppe in Afrika. Der Deal war bereits Ende März 2022 angekündigt 

worden, allerdings hatte es bis jetzt gedauert, um alle 

behördlichen und wettbewerbsrechtlichen Genehmigungen zu 

erhalten. Der Unternehmenswert wird mit 5,7 Mrd. € nach 

Abzug von Minderheitsanteilen angegeben. Der Verkauf soll 

gemäß Vereinbarung spätestens bis zum Ende des ersten Quartals 

2023 erfolgen. 

Bolloré Africa Logistics betreibt Terminals, Hinterland-Verkehre 

und weitere Logistik-Dienstleistungen und beschäftigt in 

Afrika mehr als 20.000 Mitarbeiter. Der Umsatz wuchs 2021 um 

8 % auf 2,2 Mrd. €. MSC übernimmt 16 Containerterminals, sieben 

RoRo-Anlagen und drei Eisenbahnlinien. 

Der Verkauf der afrikanischen Logistiksparte fällt mit dem 

Ausscheiden des Konzernchefs Vincent Bolloré zusammen. Sein 

Sohn und Nachfolger Cyril Bolloré soll dem Vernehmen nach 

kein so ausgeprägtes Interesse an Afrika haben wie sein Vater. 

Hinzu kommt der verstärkte Wettbewerb auf dem Kontinent 

durch Terminal- und Logistikkonzerne wie DP World und TIL, 

die sich hier immer mehr engagieren. 

Der französische Mischkonzern Bolloré wurde 1822 zunächst als 

Papierhersteller gegründet. 2019 erzielte er mit knapp 80.000 Mitarbeitern 

weltweit einen Umsatz von knapp 25 Mrd. €. Neben den 

Logistikaktivitäten zählen heute die Pay-TV-Anbieter Canal+ und 

MultiChoice zum Portfolio. Der Medien-Sektor soll künftig weiter 

ausgebaut werden. 

 


67

BUYER’S GUIDE 

Buyer’s Guide 

Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern, 

Experten und Zulieferern 

1 Werften 

2 Antriebsanlagen 

3 Motorkomponenten 

4 Schiffsbetrieb 

5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

7 Hydraulik | Pneumatik 

8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Finanzen 

16 Makler 

17 Reedereien 

18 Shipmanagement | Crewing 

19 Hardware | Software 

20 Spedition | Lagerei 

21 Versicherungen 

22 Wasserbau 

23 Seerecht 

24 Schiffsregister | Flaggen 

25 Dienstleistungen 

Ihre Ansprechpartner: 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-02 

Florian Visser 

f.visser@hansa-online.de 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-311 

Susanne Sinß 

s.sinss@hansa-online.de 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 

Ihre Ansprechpartner im Außendienst: 

Niederlande: Andreas Hansmann 

Tel. +49 (0)40 609188 11 

a.hansmann@hansmann.media 

USA: Detlef Fox 

Tel. +1 212 896 3881 

detleffox@comcast.net 

Skandinavien, England, Portugal, Spanien, 

Frankreich: Emannuela Castagnetti-Gillberg 

Tel. +33 619 371 987 | emannuela. 

hansainternational@gmail.com 

Werften 

Yards 

Antriebsanlagen 

Propulsion 

Wellen Wellenanlagen 

Shafts Shaft Systems 

1 

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21481 Lauenburg/Elbe 

Tel. 04153 / 588-0 

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Schiffskonstruktion · Maschinenbau 

Werftausrüstung 

Shipyard Equipment 

2 

Motoren 

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Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel 

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74 

E-mail juergen.kuehn@volvo.com 

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Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder 

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Am Altendeich 83 D-25348 Glückstadt 

Tel.: +49 (4124) 9168 - 0 Fax: +49 (4124) 3716 

E-Mail: info@piening-propeller.de 

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Propeller 

Propellers 

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STEELWORK: 

Repairs and Conversions 

AGGREGATE 

MOTOREN 

GETRIEBE 

DIESELSERVICE 

REPARATUREN 

KOLBEN 

ANLASSER 

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FILTER 

BRENNSTOFF- 

SYSTEME 

INDIKATOREN 

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Buyer’s Guide monatlich neu 

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Strahlruder 

Ruder Propeller 

Thrusters 

Rudder Propeller 

Korrosionsschutz 

Corrosion Protection 

Kälte Klima Lüftung 

Refrigeration Climate 

Ventilation 

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und Spezialist für Turbolader 

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21033 Hamburg 

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Thrusters | Rudder Propeller 

Drive & Contol Systems | Turbolader 

5 

Farben Beschichtungen 

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hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord. 

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Service und Reparatur 

Service and Repair 

Volvo Penta 

Central Europe GmbH 

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel 

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74 

E-mail juergen.kuehn@volvo.com 

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Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder 

Motorkomponenten 

Engine Components 

3 

Abgasreinigung 

Exhaust Gas Cleaning 

Anstriche- 

 

Carsten Most | Tel. 040/72003-120 

E-Mail: carsten.most@akzonobel.com 

Schiffstechnik 

Ausrüstung 

Ship Technology 

Equipment 

6 

Ingenieurbüro 

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Hein-Saß-Weg 27 

21129 Hamburg | Germany 

+49 40 742 15 1 44 

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Sensortechnik: 

• Strömungschalter 

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• Mo dul- und 

Volumensensoren 

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und Manometer 

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HVACR: 

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Dichtungen 

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and TPE-profiles 

• Sealing profiles for 

windows and doors 

V.A.V. Group Oy 

Paneelitie 3 

91100 Ii, Finland 

Tel. +358 20 729 0380 

www.vav-group.com 

Möbel Inneneinrichtung 

Furniture Interior 

THE SCRUBBER MAKER 

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Pleiderer Deutschland GmbH 

Tel. +49(0)9181/28480 

E-Mail info@pleiderer.com 

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im Schiffsinnenausbau 


69


Brandschutz 

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Rohrleitungsbau 

und Systeme 

Piping Construction 

and Systems 

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Mess- Prüfgeräte 

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Ship Performance Monitoring Systeme. 

Kraftstoffverbrauchs- und Zylinderschmierölmessung 

für Dieselmotoren. 

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Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at 

Wärmeübertragung 

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Hydraulik 

Pneumatik 

Hydraulics 

Pneumatics 

7 

Pumpen 

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Hochqualitative Schraubenspindelpumpen 

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mit Magnetkupplung für MDO und HFO. 

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria 

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at 

+49 40 781 293 41 


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PIPING: 

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Teekay Rohrkupplungen GmbH 

Krummenweger Str. 133a 

D-40885 Ratingen 

Tel. +49 (0)21 02 770 78-0 

Fax +49 (0)21 02 770 78-29 

info@ teekay-rohrkupplungen.de 

www.teekay-rohrkupplungen.de 

Teekay – die innovative Rohrkupplung 

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Sicherheitsausrüstung 

Safety Equipment 

Wärmeübertragung, Separation und Fluid 

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Tanks 

Tanks 

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Für jede Anwendung das richtige Pumpenprinzip 

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Bordnetze 

Power Supply System 

8 

E-Installation 

E-Installation 

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Kabelverschraubungen | Gegenmuttern | EMV 

Verschluss-Schrauben | Präzisionsdrehteile 



Mess- 

Regeltechnik 

Measuring 

Control Devices 

9 

Druckmessung 

Pressure Measurement 

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Zuverlässig unter allen Einsatzbedingungen 

VEGA-Messtechnik überzeugt sowohl in Häfen oder Küstennähe, 

als auch unter extremen Umgebungsbedingungen auf 

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Anforderungen der Branche. Deshalb verfügen wir über alle 

wichtigen Zertifizierungen und stehen damit für Zuverlässigkeit 

und Sicherheit. 

Ingenieurbüro 

Engineer’s Office 

SHIP DESIGN & CONSULT 

info@shipdesign.de · www.shipdesign.de · Hamburg 

 

 

Makler 

Ship Brokers 

16 

Naval architects 

Marine engineers 

Schiffsregister Flaggen 

Ship Register Flags 

24 

MARITIME SERVICES 

Panama vessel’s registry 

Bareboat-Registration 

Registration of Owner 

Ship’s Title 

Mortgage registration and 

cancellation 

CT‘s, Crew endorsements, 

Technical certificates 

Oil/ Logs/ Crewlist Books 

Provisional Navigational Patent 

and Radio License 

Certificate of Ownership and 

(Non) Encumbrances 

Legalisations of Bill of Sale, 

Acceptance of Sale. 

Payment of Annual Ship Taxes 

Consulate General 

of Panama 

Gänsemarkt 44 

20354 Hamburg 

Tel.: 040-340218 

conpanamahamburgo@mire.gob.pa 

www.panahamburg.com 

VEGA Grieshaber KG | info.de@vega.com | www.vega.com 

Füllstandsmessgeräte 

Fill Level Measuring 

Devices 

Füllstand. Grenzstand. Druck. 

Zuverlässig unter allen Einsatzbedingungen 

VEGA-Messtechnik überzeugt sowohl in Häfen oder Küstennähe, 

als auch unter extremen Umgebungsbedingungen auf 

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VEGA Grieshaber KG | info.de@vega.com | www.vega.com 

Konstruktion 

Consulting 

Construction 

Consulting 

11 

CC 

Continental Chartering 

SHIPBROKERS 

CONTINENTAL CHARTERING GMBH & CO. KG 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Germany 

Tel + 49 (40) 32 33 70 70 | Fax + 49 (40) 32 33 70 79 

office@continental-chartering.de 

www.continental-chartering.de 

Schiffsmanagement 

Shipmanagement 

18 

Technische Inspektion 

Technical Inspection 

Dienstleistungen 

Services 

25 

Seewetter 

Postfach 301190 – 20304 Hamburg 

Tel. +49 69 8062 6181 

 

Bunker und Kraftstoff 

Bunker Service and Fuels 

 

 

 

Technology Consulting 

(e.g. Ballast Water Treatment, LNG Bunker) 

Policy-, Strategy-, Development- 

+ PR Consulting (incl. EU Affairs) 

Industrial Expertise for Investors, 

Interim + Project Management 

contact us: 

info@mvb-euroconsult.eu 

phone +49-170-7671302 

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Bunker-Service 

Tel. +49 40 5379847 0 

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71

TERMINE 

Liebe Leserinnen und Leser, aufgrund der Corona-Pandemie sind viele Konferenzen, Messen und Seminare abgesagt oder 

verschoben worden. Die aufgeführten Termine sind bislang noch gültig. Weitere Absagen sind möglich, für aktuelle Informationen 

besuchen Sie bitte die Webseiten der Veranstalter. 

freight & trade events 

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance 

Marine + Offshore 

10. - 12.03.2023 TALLINN 

Tallinn Boat Show 

www.meremess.ee 

27. - 30.03.2023 FORT LAUDERDALE 

Seatrade Cruise Global 

www.seatradecruiseglobal.com 

25. - 27. 04.2023 SINGAPUR 

Sea Asia 

www.sea-asia.com 

03. - 04.05.2023 HAMBURG 

Korrosionsschutz in der maritimen Technik 

www.gfkorr.de 


Schweißen in der maritimen Technik 

www.slv-nord.de 

12. - 14.06.2023 BUSAN 

CIMAC World Congress 

www.cimaccongress.com 

23.06.2023 FLENSBURG 

44. ISF-Tagung 

www.maritimes-zentrum.de 


Ship Efficiency 

www.stg-online.org 

07. - 10.11.2023 ROTTERDAM 

Europort 

www.europort.nl 

04. - 06.10.2023 MUMBAI 

INMEX SMM India 

www.inmex-smm-india.com 

03. - 06.09.2024 HAMBURG 

SMM 2024 

www.smm-hamburg.de 

Shipping + Logistics 

21. - 23.03.2023 BILBAO 

World Maritime Week 

https://wmw.bilbaoexhibitioncentre.com 

28. - 30.03.2023 STAMFORD 

CMA Shipping Conference & Exhibiton 

https://informaconnect.com/cma-shipping 

12. - 14.05.2023 Southampton 

CLIA Conference 

https://cruising.org/ 

05. - 09.06.2023 OSLO 

Nor-Shipping 2023 

www.nor-shipping.com 

11. - 15.09.2023 LONDON 

London International Shipping Week 

https://londoninternationalshippingweek.com 

30.11.2023 HAMBURG 

HANSA-FORUM SHIPPING | FINANCING 

https://hansa-online.de/hansaforum/ 

Commodities + Energy 

16.-17.02.2023 LONDON 

Wind Propulsion Conference 2023 

www.rina.org.uk 

18.-20.04.2023 SOUTHAMPTON 

Ocean Business 

www.oceanbusiness.com 

01.04.2023 HOUSTON 

OTC 2023 

https://2023.otcnet.org/ 

03. - 04.05.2023 LONDON 

11th Deep Sea Mining Summit 

https://deepsea-mining-summit.com 

25. - 27.05.2023 KOPENHAGEN 

WindEurope 

https://windeurope.org/ 

06. - 08.06.2023 ROTTERDAM 

Breakbulk Europe 

https://breakbulk.com 

20. - 21.06.2023 PARIS 

Seanergy 2023 

www.seanergy-forum.com 

20. - 22.06.2023 AMSTERDAM 

Electric & Hybrid Marine World Expo 

https://www.electricandhybridmarineworl 

dexpo.com/en/index.php 

12. - 15.09.2023 HUSUM 

Husum Wind 

https://husumwind.com/ 

BREMEN 

Call for Papers für die 118. STG-Hauptversammlung 

Vom 22.–24. November 2023 wird in Bremen 

die Hauptversammlung der Schiffbautechnischen 

Gesellschaft (STG) stattfinden. 

Es ist die 118. Ausgabe. Die jährliche 

Veranstaltung bietet mit ihren Vorträgen 

und den damit verbundenen Diskussionen 

ein Forum für Wissens- und 

Erfahrungsaustausch auf den Gebieten 

der Schiffstechnik und Schifffahrt sowie 

der Meeres- und Off shore-Technik. 

Für die 118. Hauptversammlung ruft 

die STG zu Vorträgen zu den folgenden 

Themen auf: 

• Yachten und Marineschiffe 

• Forschungs- und Behördenschiffe 

• Schwergutschiffe und Sonderfahrzeuge 

In den Vorträgen sollte über neue Entwicklungen 

oder Änderungen in diesen 

technischen und wissenschaftlichen Bereichen 

berichtet werden. Besonders willkommen 

sind Vorträge zu möglichen Lösungen 

von Betreibern, Zulieferern, 

Werften und Hochschulen. Konferenzsprachen 

sind Deutsch und Englisch. 

Interessenten können eine Kurzfassung 

ihres Vortrages (rund 500 Wörter, keine 

Abbildungen) sowie die üblichen Angaben 

zum Autor in einem gängigen Dateiformat 

an den Leiter desjenigen Fachausschusses, 

dem das Thema am ehesten 

zuordnen ist (http://www.stg-online.org/ 

fachausschuesse.html). Eine Kopie sollte 

außerdem an office@stg-online.de gesendet 

werden. Einsendeschluss ist der 

28. Februar 2023. 

Die Auswahl der Vorträge und die Zusammenstellung 

des Programms erfolgt 

durch den Technisch-Wissenschaftlichen 

Beirat der STG, in dem die Leiter der themenbezogenen 

Fachausschüsse vertreten 

sind. Weitere Informationen sind auch zu 

finden unter: www.stg-online.org 


IMPRESSUM 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Alphatron Marine Deutschland GmbH ............................................. 61 

AUMA Riester GmbH & Co. KG ......................................................... 17 

DGzRS .................................................................................................... U3 

DNV SE ..................................................................................................... 4 

DRV ......................................................................................................... 69 

FIL-TEC Rixen GmbH ........................................................................... 60 

GEFO Gesellschaft für Transporte mbH ............................................ 45 

GROMEX GmbH ..................................................................................... 9 

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3 

Hochschule Flensburg ............................................................................ 49 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 40 

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................... 9 

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ............................................ 59 

Kontor 17 Shipmanagement GmbH .................................................... 19 

MarineShaft A/S ...................................................................................... 51 

MediaMobil Communication GmbH ................................................. 46 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 50 

Nor-Shipping, Lillestrøm ...................................................................... U2 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................................... 41 

SKULD Germany GmbH .................................................................. Titel 

STEELPAINT GmbH ........................................................................... U4 

Veinland GmbH ..................................................................................... 57 

Walter Hering KG .................................................................................. 47 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de 

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de 

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de 

Korrespondenten 

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer 

Schiffsdesign, Schiffstechnik: Niels Kaiser (NK Shipconsult) 

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph) 

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang 

Asien: Patrick Lee 

Amerika: Barry Parker 

Großbritannien: Samantha Fisk 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA 

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg 

Tel.: +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -214 | www.hansa-online.de 

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director 

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de 

Mediaberatung 

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de 

Anzeigenverwaltung 

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | s.winter@hansa-online.de 

Layout 

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s.hasse@hansa-online.de 

Ansprechpartner im Außendienst 

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg, 

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com 

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor, 

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net 

Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde, 

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media 

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland, 

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl 

Abonnentenbetreuung | Vertrieb 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-111 | abo@hansa-online.de 

Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle Verantwortung für den Inhalt der Anzeigen. 

Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Untersagt ist die Verwendung von Anzeigenausschnitten 

oder -inhaltsteilen für die Werbung. 

Alle Zuschriften sind an den genannten Verlag zu richten. Rücksendung unaufgefordert eingesandter 

Manuskripte erfolgt nur, wenn Rückporto beigefügt wurde. Alle Rechte, insbesondere 

das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung, vorbehalten. Kein Teil 

der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) 

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LETZTE SEITE 

Feier in Furious Fifties: »Polarstern« wird 40 

Der bekannte deutsche Forschungseisbrecher als Rohbau im HDW-Dock ... 

... und zur Indienststellung weseraufwärts an den Bremerhavener Häfen vorbei 

© AWI 

Die Mittel für einen Neubau sind bereits freigegeben, aber 

noch fährt die »Polarstern« – seit mittlerweile 40 Jahren. 

Am 9. Dezember 1982 wurde der bekannte deutsche Forschungseisbrecher 

in Dienst gestellt. Seither wurden 130 Expeditionen 

für das Bremerhavener Alfred-Wegener-Institut für Polar- und 

Meeresforschung (AWI) durchgeführt. 

Einen großen Bekanntheitsschub erfuhr das von der Hamburger 

Reederei Laeisz bereederte Schiff zuletzt unter anderem mit der 

MOSAiC-Expedition, während der es von September 2019 bis Oktober 

2020 festgefroren an einer Eisscholle durch die Arktis driftete. 

Für Aufmerksamkeit sorgen seit einiger Zeit aber auch die politischen 

Entwicklungen um einen geplanten Neubau. Wann es zu 

einem Auftrag für eine Werft kommt, ist allerdings noch nicht abzusehen. 

Die Indienststellung ist aber schon geplant: 2027. 

Gebaut worden war die »Polarstern« von einem Konsortium 

der Howaldtswerke-Deutsche Werft in Kiel und der Werft Nobiskrug 

in Rendsburg. Das Flaggschiff des AWI war seitdem immer 

wieder in der Arktis und Antarktis unterwegs und zwischenzeitliches 

»Zuhause« für Tausende Forscher aus Deutschland und 

der ganzen Welt. Dabei hat es 1,8 Mio. sm zurückgelegt, das entspricht 

rechnerisch nahezu 86 Erdumrundungen. 

Das AWI betonte zum Geburtstag, dieser besondere Forschungseisbrecher 

habe »viele Geheimnisse der Polarregionen« 

gelöst. So konnten Forscher erstmals in der Arktis explosiven 

Vulkanismus unter dem Eis beschreiben oder sogenannte 

Schwarze Raucher nachweisen – Hydrothermalquellen in der 

Tiefsee mit besonderen Lebensgemeinschaften. »Wir lieben unsere 

›Polarstern‹, die so vielen Menschen ein sicheres Zuhause in 

extremen Bedingungen gegeben hat und gratulieren herzlichst 

zum 40. Geburtstag«, sagte AWI-Direktorin Antje Boetius. 

Damit das Institut auch in den kommenden und für die Zukunft 

des Planeten entscheidenden Jahrzehnten seinen Forschungsauftrag 

erfüllen kann, soll auch der Nachfolger unter allen 

Eisbedingungen in Arktis und Antarktis einsetzbar sein und 

Wissenschaftlern die Möglichkeit geben, Beobachtungen und 

Daten aus den am stärksten vom Klimawandel betroffenen Regionen 

zu liefern. »Diese Erkenntnisse benötigt unsere Gesellschaft 

dringend, um die richtigen Entscheidungen zu Klima-, 

Umwelt- und Naturschutz zu treffen«, so Boetius. 

Auch bleibt es bei dem Auftrag, die Versorgung der Neumayer- 

Station in der Antarktis zu übernehmen. Bereits bei der Planung 

vor über 40 Jahren spielte die Kombination aus Forschungs- und 

Versorgungsschiff eine große Rolle. Kräne, die Container oder 

Pistenraupen für die Antarktisstation auf die 20 m hohe Eiskante 

in der Atkabucht hieven können, waren ebenso gefragt, wie gute 

Qualitäten als Eisbrecher. Der Anspruch reichte jedoch noch weiter: 

Die »Polarstern« ermöglichte die Erforschung des Ozeans 

rund um die Antarktis, während sich viele andere Nationen auf 

den Kontinent beschränkten. Auf der Nordhalbkugel konnte das 

AWI mithilfe der »Polarstern« das weltweit einzige Langzeitobservatorium 

in der arktischen Tiefsee errichten: den seit über 

20 Jahren angesteuerten »Hausgarten«. Mittlerweile ergänzt um 

bewegliche Komponenten wie Tiefseeroboter, Eisbojen, Gleiter 

und autonom navigierende Unterwasserroboter bildet er zusammen 

mit der Tiefsee-Verankerungskette in der Arktis die Infrastruktur, 

die eine ganzjährige Datenaufnahme erlaubt. 

Zum Zeitpunkt des Jubiläums befand sich die Polarstern« 

nordöstlich von Südgeorgien. »Wir freuen uns sehr, dass wir 

dank ihr den widrigen Bedingungen der ›Furious Fifties‹ im Südozean 

trotzen konnten«, sagte die Expeditionsleisterin AWI-Geochemikerin 

Sabine Kasten. Gemeinsam mit der Crew der Reederei 

Laeisz und den wissenschaftlichen Fahrtteilnehmern wurde 

der Geburtstag mit einem festlichen Empfang im sogenannten 

Blauen Salon des Schiffes gefeiert. In Ihrem Heimathafen Bremerhaven 

soll die »Polarstern« planmäßig Mitte April 2023 wieder 

festmachen. 

MM 


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Warum SP-ZINC-Systeme? 

Es muss Gründe dafür geben, warum 

gewisse Reedereien für 

extrem belastete Laderäume 

immer wieder SP-Systeme einsetzen. 

Zum Anlegen von vergleichbaren Testflächen – gegenüber 

traditionellen Korrosionsschutzsystemen – würden Sie unsere 

Anwendungstechniker sehr gerne unterstützen. 

Spätestens nach einigen Monaten Belastungszeit werden 

sich Qualitätsunterschiede zeigen. 

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HANSA 01-2023

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