HANSA 01-2023

Est. 1864 01 | 2023

International

Maritime

Journal

01

Zypern setzt auf Brüssel

Schifffahrtsminister Demetriades

im exklusiven Interview über die

maritime Politik des Inselstaats

Der große HANSA-Jahresrückblick

Wir erinnern an die beliebtesten

und interessanten HANSA-News

der vergangenen 12 Monate

Quo vadis Shipmanagement?

Eine neue MRP-Umfrage zeigt,

wo die Reise für den Markt

hingehen könnte – oder sollte

9 770017 750007

Frohes Neues Jahr

Skuld Titel

Your Skuld Hamburg Team

Rest assured.

EDITORIAL

Ein gutes neues Jahr?

Michael Meyer

Stellvertretender Chefredakteur

Jetzt ist es also vorbei, das von so unterschiedlichen,

gleichwohl enormen

Verschiebungen und Entwicklungen

geprägte Jahr 2022 – man denke nur

an die Schlagworte Krieg, Corona,

Energiekrise, Raten-Sprünge, LNG-

Terminals. Ein neues Jahr beginnt.

Mal wieder wünscht man sich, dass

sich die Wogen glätten und, im Sinne

der wirtschaftlichen Planbarkeit, etwas

Ruhe einkehrt.

Und mal wieder gibt es Prognosen,

Ausblicke und Erwartungen für das

neue Jahr.

Und mal wieder sind sie eigentlich

fast schon Makulatur. Zu groß sind momentan

die politischen und ökonomischen

Unsicherheiten. Zu unwahrscheinlich

ist es, dass es keine »unvorhergesehenen

Ereignisse«, seien sie

nun positiv oder negativ, geben wird.

Am großen Jahresrückblick, den

die HANSA für Sie in dieser Ausgabe

wieder zusammengestellt hat, lässt

sich gut ablesen, wie sehr sich die

Welt und die Rahmenbedingungen

für die Schifffahrt sowie die Branche

selbst in relativ kurzer Zeit fundamental

verändern können.

Das Thema »LNG-Terminals in

Deutschland« ist nur eines von diversen

Beispielen. Wer hätte gedacht,

dass die deutsche Bürokratie tatsächlich

doch so schnell derartige Projekte

initiieren und umsetzen würde?

Bei aller berechtigten Unzufriedenheit

über die bisweilen quälend

und lähmend langwierigen Verwaltungsprozesse

im Lande und unabhängig

davon, wie viele Terminals

nun eigentlich nötig sind und wie teuer

sie am Ende werden, zeigt der Fall,

dass es »schnell« gehen kann. Und allein

schon, weil sturer Pessimismus

nicht wirklich hilfreich ist, lässt sich

daraus durchaus ein kleines Fünkchen

Hoffnung ziehen, dass auch an anderen

Stellschrauben künftig kräftiger

und mit dem passenden Schlüssel gedreht

werden könnte.

Bedarfe gibt es mehr als genug, wohin

man auch schaut: Sedimentmanagement,

Hafenpolitik (Cosco!), Flaggen-,

Wettbewerbs-, Industriepolitik

(Schiffbau!) oder Energiepolitik. Ob

nun in der globalen Arena oder in Berlin

oder in Brüssel, wie es Zyperns

Schifffahrtsminister Demetriades im

HANSA-Interview in dieser Ausgabe

fordert. Er setzt auf den »first mover«-Effekt.

Auch wenn eine internationale

Branche wie die Schifffahrt

prinzipiell globale Regeln benötigt, um

eben auch globale Wettbewerbsgleichheit

zu ermöglichen, ist den Gedanken

des erfahrenen maritimen Politikers

durchaus etwas abzugewinnen.

Man kann es einfach nicht oft genug

sagen: Die Branche steht bereit,

sich zu entwickeln, sich anzupassen.

»Fortschritt wagen« ist hier nicht nur

eine Floskel. Aber sie braucht verlässliche

Rahmenbedingungen und Planungssicherheit,

zumindest bei den

Aspekten, die die Politik halbwegs

beeinflussen kann. Vielleicht reift im

Politbetrieb beim Blick auf das vergangene

Jahr die Erkenntnis, das eine

aktivere und vorausschauendere Begleitung

der Wirtschaft nötig – und

in Teilen überfällig – ist.

In diesem Sinne: Bleiben Sie zuversichtlich!

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3 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2023

Bahnhofstr. 4-12

21481 Lauenburg/Elbe

INHALT | CONTENTS

01 2023

3 EDITORIAL

3 – Ein gutes neues Jahr?

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS

5 – Fit für extrem flache Gewässer

6 MOMENTAUFNAHME

8 – PEOPLE & PODCAST

10 MÄRKTE | MARKETS

10 – Back to fundamentals ...

10 – Viewpoint: Peter Eckhardt | Martini Chartering:

»Worst would be to do nothing«

12 VERSICHERUNGEN | INSURANCE

12 – Auch die letzten P&I-Clubs fordern +10 %

13 – Havariechronik

14 FINANZIERUNG | FINANCING

14 – Das HANSA-Forum ist zurück

18 – HANSA Forum 2022 – Snapshots

20 DER GROSSE HANSA-JAHRESRÜCKBLICK:

12 MONATE IN SCHLAGZEILEN

34 HANSA PODCAST IN 2022

36 SCHIFFFAHRT | SHIPPING

36 – Raten und Schifffahrtsmärkte in 2022

38 – Trendbarometer von MRP und HANSA:

Kompetente Crews sind der Schlüssel zum Erfolg

42 – Interview mit Vassilios Demetriades |

Shipping Deputy Minister von Zypern:

»Das Spiel wird in Brüssel gespielt«

46 – Navtor: »Transformational tool« for navigators

47 – KVH: Covid-19 als Wendepunkt am VSAT-Markt

48 KARRIERE | CAREER

48 – Schiffe digital steuern

50 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

50 – Die Offshore-Flotte wird umgebaut

53 – Guest commentary:

Kashif Javaid and Su Len Quach | Wärtsilä:

The next wave of scrubber retrofits is on the horizon

54 – Antifouling mit Henne-Ei-Problem

56 TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA –

MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS

60 GREEN HUB

61 DIGITAL HUB

62 HÄFEN | PORTS

62 – How to Properly Clean Swiss Cheese

64 – Container-Hubs im Osten und Süden rüsten auf

66 PORT HUB

68 BUYER’S GUIDE

72 TERMINE

73 IMPRESSUM

74 LETZTE SEITE

74 – Feier in den Furious Fifties:

»Polarstern« wird 40

What determines the maritime

fuel mix of the future?

By 2030, 5% of the energy for shipping should come from

carbon-neutral fuels. The new Maritime Forecast to 2050

report outlines under what conditions each new possible

fuel type will proliferate and what production, distribution

and bunkering infrastructure investments are required.

Download your free copy.

dnv.com/maritime-forecast


Fit für extrem flache Gewässer

Spotlight on

new ships

© Damen Shipyards

Die niederländische Werftgruppe Damen

hat einen Abnehmer für ihren

»Multibuster 8020« gefunden. Die ebenfalls

in den Niederlanden ansässige Reederei

Van Stee Offshore hat einen Neubauvertrag

für eines der 80 m langen

Mehrzweck-Arbeitsschiffe mit extrem geringem

Tiefgang unterzeichnet. Die Ablieferung

ist für das laufende Jahr vorgesehen,

wie jetzt bekannt gemacht wurde.

Das Schiff bekommt den Namen

»Zwerver V« und wird der erste Neubau

einer neuen Klasse sein, die die Schlüsselelemente

der Arbeitsschiffsklassen Multi-

Cat und Shoalbuster von Damen zu einer

groß angelegten Plattform kombiniert.

Einheiten der Serie sollen in der Lage sein,

eine Vielzahl von Projekten in Gewässern

mit bis zu 3 m Tiefe durchzuführen.

Die Idee dazu geht auf Damen-CEO

Arnout Damen zurück, »der erkannte,

dass Arbeitsschiffe dieser Größe und

Leistungsfähigkeit nicht nur Mangelware

sind, sondern in den kommenden Jahren

auch zunehmend benötigt werden«, wie

es seitens der Werftgruppe heißt. Die

Grundlage des Entwurfs wurde vom Designbüro

OSD-IMT, das zur Damen Shipyards

Group gehört, entwickelt, und die

Konstruktion wurde 2020 bei Albwardy

Damen Sharjah in den Vereinigten Arabischen

Emiraten in Angriff genommen.

Als besondere Merkmale des Entwurfswerden

neben dem geringen Tiefgang die

große Decksfläche, die großzügigen Unterbringungsmöglichkeiten

und die hohe

Stabilität, die den Einbau größerer Kräne

als auf Schiffen ähnlicher Größe ermöglichen

soll, genannt. Zur Standardausstattung

gehört ein dynamisches Positionierungssystem

vom Typ DP2.

Das Antriebssystem umfasst ein zusätzliches

einziehbares Bugstrahlruder,

das sicherstellen soll, dass jederzeit zwei

Tunnelstrahlruder für eine verbesserte

Manövrierfähigkeit verfügbar sind.

Der Multibuster wurde nicht nur für

den Offshore-Sektor für erneuerbare

Energien sowie Öl und Gas entwickelt.

Möglich seien auch Aufgaben wie Ankerhandling

und Schleppen, ROV-Einsätze,

Kabelverlegung und Beach Pulling. Damen

erwartet, dass das Design für küstennahe

Einsätze gefragt sein wird. Das

Schiff ist so gebaut, dass auch für Aufgaben

wie Kabelanlandungen und Landanfahrten

eingesetzt werden kann.

Van Stee Offshore betreibt derzeit eine

Flotte von drei Mehrzweck-Arbeitsschiffen,

die in der Nordsee, Taiwan und

Angola eingesetzt werden. Mit der »Zwerver

V« erhält das Unternehmen ein weiteres

Schiff für den weltweiten Einsatz. Vor

der Ablieferung werden Modifikationen

für die Reederei vorgenommen, darunter

der Einbau eines Vierpunkt-Verankerungssystems,

die Installation eines

Sockels zur Aufnahme eines großen Offshore-Krans

und Anlegevorrichtungen für

Crew-Transferschiffe. Auch die Navigations-

und Kommunikationssysteme sowie

die HVAC-Anlagen werden aufgerüstet,

um das Schiff sowohl für hohe Breitengrade

als auch tropische Bedingungen zu

rüsten.

MM

HANSA – International Maritime Journal 01 | 2023

5

MOMENTAUFNAHME

Ein Seemann schläft nicht

Das Leichtern auf Reede ist wahrlich keine Seltenheit

in der Schifffahrt. Nicht so oft passiert

dies jedoch an zwei Flanken gleichzeitig. Die finnische

MPP-Reederei ESL hat es gemacht, vor

dem Hafen von Helsinki. Die 20.000-Tonner

»Eira« und »Alppila« übernahmen Ladung vom

Supramax-Frachter »Arkadia«. An Schlaf war

dabei für die Besatzungen zumindest zeitweise

nicht zu denken. Hauptsache, die Schiffsbeleuchtung

funktioniert …

Foto: ESL


MOMENTAUFNAHME

Liebe Leser,

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4,

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.


7

PEOPLE

CAPSTAN CAPITAL: Aaron Sen

(Bild) und Jan Kühnbaum sind neue

Partner bei der deutschen

Tochter der Investmentbank.

Sen

war zuletzt im Business

Development

bei Seaspan, davor

Head of Shipping bei

MountStreetGroup

und in verschiedenen Positionen bei der

Nord LB. Kühnbaum war lange Jahre Geschäftsführer

von H. Schuldt in Singapur,

ab 2019 führte er die Martrade Group.

BSH: Karin Kammann-Klippstein

Präsidentin des Bundesamts für Seeschifffahrt

und Hydrographie,

geht in den Ruhestand.

Sie startete

ihre Karriere als Referentin

im Bundesverkehrsministerium,

es

folgten Stationen bei

der UNO, der deutschen

Botschaft in Washington, der Internationalen

Zivilluftfahrt-Organisation

und im EU-Referat des Verkehrsministeriums.

2018 wurde sie BSH-Präsidentin.

Personalie des Monats: Maersk CEO Skou tritt ab

MAERSK: Søren Skou (l.) macht nach fast sieben Jahren an der Spitze des dänischen

Schifffahrtskonzerns A.P. Møller-Mærsk Platz für seinen Nachfolger Vincent

Clerc (r.). Seit 2019 CEO des Geschäftsbereichs Ocean & Logistics, fungiert

Clerc ab 1. Januar als neuer Reedereichef. 2016 hatte Skou das Ruder von Nils S.

Andersen übernommen und damit die Aufgabe, das dänische Unternehmen zu einem

integrierten Schifffahrtskonzern umzubauen. Insgesamt war Skou 40 Jahre

lang bei Maersk – elf Jahre als CEO von Maersk Tankers, vier Jahre als CEO der

Maersk Line und dann als Vorstandsvorsitzender des Gesamtkonzerns.

MAN ENERGY SOLUTIONS:

Gunnar Stiesch ist neuer Vorstand

Technologie. Der

52-jährige Ingenieur

war bisher Leiter der

Motorenentwicklung

des Unternehmens.

Er übernimmt damit

das bisher von CEO

Uwe Lauber in Personalunion

geführte Ressort. Lauber

übernimmt wiederum den Bereich von

Vertriebsvorstand Wayne Jones, der

MAN verlässt.

MECKLENBURG-VORPOMMERN:

Jochen Schulte ist von der Landesregierung

zum Industriebeauftragten

und Koordinator

für die maritime

Wirtschaft berufen

worden. Er ist

seit Ende 2021 Staatssekretär

für Wirtschaft,

Infrastruktur,

Tourismus und Arbeit. Der Jurist trat in

die SPD und die Gewerkschaft IG Metall

ein. Von 1991 bis Ende 2021 war er als

selbständiger Rechtsanwalt tätig.

HAMBURG: Melanie Leonhard,

Hamburger SPD-Chefin und bislang Sozial-

und Gesundheitssenatorin,

löst

Wirtschafts- und Hafensenator

Michael

Westhagemann ab.

Der parteilose Senator

Westhagemann,

der vor gut vier Jahren

seinen Posten übernommen hatte –

als Nachfolger des zurückgetretenen,

ebenfalls parteilosen Frank Horch – geht

auf eigenen Wunsch, wie es heißt.

OILTANKING: Reza Adami wird

zum 1. Januar 2023 neuer Geschäftsführer

der Oiltanking

Deutschland und der

Oiltanking Hungary.

Adami ist seit 2003

in verschiedenen Positionen

bei Marquard

& Bahls AG,

Mabanaft und Oiltanking

tätig. Er führt seit 2011 Oiltanking

Deutschlands größtes Tanklager

Hamburg Blumensand. Er folgt auf Sven

Thiessen, der das Unternehmen verlässt.

DB SCHENKER: Jakob Wegge-Larsen,

bislang Finanzvorstand und Senior

Vice President der

Geschäftseinheit

Ocean & Logistics

bei Maersk, ist vom

Schenker-Aufsichtsrat

zum neuen CFO

bestellt worden. Er

beginnt seine Tätigkeit

am 1. März 2023. In seinen mehr als

20 Jahren bei Maersk war er u.a. Business

CFO bei Maersk Line Operations, CFO

und Vice President bei Hamburg Süd.

BUNDESREGIERUNG: Claudia

Müller, seit Anfang 2022 Koordinatorin

der Bundesregierung

für maritime Wirtschaft

und Tourismus,

gibt ihr Amt ab,

um neue Parlamentarische

Staatssekretärin

im Agrarministerium

unter ihrem Parteikollegen

und Minister Cem Özdemir zu

werden. Müller ist seit 2017 Mitglied des

Bundestages, wo sie Sprecherin für maritime

Wirtschaft der Grünen-Fraktion war.


Hamburgs

maritimesmes Herz

HANSA PODCAST

Prominente Gäste

im maritimen Talk

KAIKO SYSTEMS

FABIAN FUSSEK

Der Co-Gründer und CEO von Kaiko

Systems hat mit dem Berliner Startup

große Pläne in der Schifffahrt. Er

spricht über einen »wilden Ritt« und

die gute Entwicklung, Wachstumspläne,

Partnerschaften mit Reedereien

und gebrochene Allheilmittel-Versprechen

der Digital-Branche an die

Schifffahrt. Die Digital-Plattform für die Arbeit von Seeleuten

hat mittlerweile 300 Schiffe an Bord. Hunderte weitere

sollen hinzukommen. Auch soll das Produkt stetig weiterentwickelt

werden.

LISCR DEUTSCHLAND

MERLE STILKENBÄUMER

Die Deutschland-Chefin des liberianischen

Schiffsregisters LISCR sieht in

der deutschen Schifffahrt »Raum und

Notwendigkeit« sowohl für eine nationale

Flagge als auch für ein offenes

Register – wobei letzteres besser zum

internationalen Charakter der Schifffahrt

passe. Sie spricht über Wachstumspläne,

die Folgen des Krieges in der Ukraine und diplomatische

Unterstützung für Reeder, Digitalisierung und

Dekarbonisierung sowie die altbekannte Kritik an vermeintlichen

»Billigflaggen«.

...mehr

geht nicht!

Erleben Sie die

ganze Geschichte der Schifffahrt

in der weltweit größten

maritimen Privatsammlung

in Hamburgs ältestem Speichergebäude

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MÄRKTE | MARKETS

Back to fundamentals …

Port congestion was a major driver for freight and charter rates last year. This year, underlying

supply/demand are taking centre stage again. By Michael Hollmann

At first glance, it makes no sense: global

cargo volumes are estimated to have

shrunk by 2 % last year, both in containerised

goods and in dry bulk/

breakbulk. Yet, freight and charter rates

reached record levels in container shipping

and multi-year highs in dry bulk shipping

in the first half. The explanation, as most

are aware by now, was loss of fleet productivity

caused by the pandemic. Volatility

in production and cargo supply, intermodal

bottlenecks, quarantine measures

and high levels of sick leave were causing

massive port congestion in China, North

America and in North Europe. This in turn

slowed down ships and hampered tonnage

repositioning into loading areas. Thus, the

loss of fleet capacity was greater than the

loss of cargo.

Less congestion

Brokers and analysts were quick to come

up with new congestion indices, reflecting

and monitoring the inefficiencies that

now were a major determinant for rates.

Lately, the way these indices are moving

suggests: the problem is about to be

solved! According to Clarksons Platou,

the percentage of cellular container fleet

capacity sitting in port or at a defined anchorage

had come down to 32.5 % at the

end of November. This is not far from the

average during »normal« pre-pandemic

times (2016–2019) of 31.6 %. By contrast,

in the first six months of 2022, the level

averaged 35.7 % with a peak of 38 % in

July.

In dry cargo shipping, even in some

specialty segments like car carriers, the

downward trend in congestion (indices)

is similar. Shippers are the happiest of all

that things are more or less normalizing.

Transit times and arrival dates are becoming

reliable again – a major benefit to

the broader economy. By contrast, many

shipowners will in private bemoan the

loss of inefficiencies. It means that shipping

gets exposed to the underlying fundamentals

of supply and demand once

more. Those don’t look too rosy, neither

for container shipping nor for dry bulk.

Based on current world economic forecasts,

there will be at best minimal (dry

bulk) or rather negative growth (container)

in cargo volumes. China’s economy

is expected to rebound on account of

further economic stimulus by the government

and a shift away from »zero covid«.

On the other hand, Europe’s economy is

bound to sink deeper into the doldrums

due to the energy crisis.

More downside than upside…

Container shipping already went through

a major correction, however both operators

and tramp owners can take comfort

from the fact that rate levels for them are

still higher than in 2019. The challenge

will be to maintain it that way. The equivalent

of 7 % or more of today’s capacity

stands be added to the fleet through newbuilding

deliveries this year – an alarming

prospect although container lines

should have enough capital to ride out

the next overcapacity crisis. In dry bulk

shipping, fleet growth from newbuildings

VIEWPOINT

»Worst would be

to do nothing«

With the carbon intensity indicator (CII)

coming into effect this year, emissions

performance of a vessel becomes a factor

to be considered in charter parties. Peter

Eckhardt, managing director of Martini

Chartering and member of Bimco’s

documentary committee, explains why

the new Bimco CII clause for time

charter parties is a good starting-point.

Charterers want maximum flexibility on

time charter operations – but shipowners

must watch the CII of their ships from

next year in order not to end up with a

bad rating. How is the new Bimco CII

clause addressing this?

Peter Eckhardt: The clause will seek

owners and charterers to agree on a certain

Carbon Intensity Indicator (CII) in

gCO 2

per dwt nautical mile. Charterers

will continue to have full flexibility to operate

the vessel according to their commercial

needs. However, they have to

make sure that the charter party-attained

CII does not exceed the agreed CII at the

end of the calendar year or the end of the

charter party whichever is earlier. The

clause makes no mention of rating levels.

However, a sensible approach from the

owners’ perspective will be to aim for a

gCO 2

/dwt nm level in line with a mid »C«

rating which is what the IMO stipulates.

Of course, for trips and short periods of

just a few months, owners may ask for

different CII levels in line with commercial

needs, important for them will be to

meet their own CII target for the full year.

There is quite some opposition from big

charterers against the Bimco clause and

against CII in general. Some are proposing

a softer wording than the Bimco

Peter Eckhardt

Managing Director Martini Chartering

Head of Chartering/Operations F. Laeisz

clause. Will owners be forced to surrender?

Eckhardt: Every shipowner is free to

make his own decision on how to handle

CII in time charter operations. Clearly,

the worst possible thing would be to do

© Martini Chartering


Orders & Sales – Container Ships

New Orders – Despite the already large order book (29 % of the fleet) and the economic

uncertainties, the hunger for new tonnage has not yet completely disappeared.

Interasia Lines recently took an option with Japan Marine for three more 3,055 TEU

ships. The rest is only rumor up to now: Samskip (900 TEUs), Evergreen, Yang Ming,

CMA CGM, MSC, Zéphyr & Borée (1.100 TEU series with combined methanol and

wind propulsion) – various players are said to be in more or less serious negotiations.

Secondhand Sales – Even if there is still interest, the S&P market has calmed down

considerably. Unsurprisingly, negotiations are taking much longer and buyers are

much more cautious. Most recently, there were no officially confirmed transactions.

One exception: MPC Container Ships: MPC‘s stock exchange vehicle has disposed

of the two joint venture ships »Carpathia« (built 2003, 2,824 TEU) and »AS

Cleopatra« (2006, 2,742 TEU). The transaction has a total volume of 52.5 mill. $.

Demolition Sales – Now, apparently, the uncertain outlook is making scrap sales

more attractive again. Shreyas Shipping, for example, has sold the 24-year-old »SSL

Chennai« (700 TEU) to India for 560 $/ ldt. Evergreen and Wan Hai are also said to

be in negotiations with scrappers – the latter is said to be seeking bids for ten 24 to

28 years old units between 1,088 and 1,368 TEU.

will be more subdued at less than +4 %.

Yet, the freight futures markets – the best

indicator for sentiment – draws a poor

picture. At the time of writing, time

charter averages for calendar year 23 are

trading at around 12,700 $/ day for

handies (38,000 dwt), 13,200 $/ day for

supramaxes, 14,800 $/ day for panamaxes

and 14,000 $/ day for capesize carriers.

The discounts versus 2022 market

nothing and carry on as before without

paying attention to CII. The new regulation

is mandatory and not up for debate,

it’s a fact everyone has to deal with.

The Bimco working group has developed

a clause that takes account of the

new provisions and that will allow

owners and time charterers to handle

these provisions by mutual agreement. I

believe that take-up of the clause will

gain momentum in the near future. We

are aware of charter parties agreed prior

to the release of the Bimco clause which

contain a provision to include the clause

as soon as it is available.

averages are between –13% (capesize)

and –41% (handysize).

Will the fundamentals have it their way

or will there be new »external« events

shaking everything up? With geopolitical

turmoil rumbling on and new regulation

(see »Viewpoint« below) coming in,

some wild cards might still come into

play. 2023 might be more normal, for

sure it won’t boring.

Charterers seem to fear that it will be

too difficult in practice to perform in

line with the agreed CII because of unforeseen

events. Also they are concerned

about ending up with claims for damages

that cannot be quantified …

Eckhardt: If there are force majeure

events, casualties or damages that compromise

performance of either party in

such a way that the agreed CII will be

impossible to comply with, there is a

good case to get into contact with the

flag state of the vessel to seek for solutions,

especially in case where an E rating

is the consequence. However, assuming

regular operating and performance

conditions, it is hard to see why the

Bimco clause should cause bad surprises.

The clause sets out close communication

between the parties and the

owner is required to submit all necessary

information on a daily basis. If the

CII drifts dangerously high, there are no

less than three escalation levels until

owners are in a position to refuse orders

and set a speed that will allow them to

meet the agreed CII. The CII clause

calls for close dialogue and mutual

agreement on corrective measures if

needed.

Interview: Michael Hollmann

Container ship t / c market

3200

2700

2200

1700

1200

700

16.06.22

Tankers

Baltic Dirty Tanker Index

Baltic Clean Tanker Index

Shortsea / Coaster

Bunkers

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t

MGO Rotterdam $ /t

Forward / Swap price Q1/23

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t

MÄRKTE | MARKETS

COMPASS

ConTex 15.12.22

Month-on-Month 801 -4.5 %

Container freight market

WCI Shanghai-Rotterdam

WCI Shanghai-Los Angeles

1,674 $ /FEU

2 ,000 $ /FEU

2,079

2,049

529

820

494

- 23.6 %

- 3.3 %

Dry cargo / Bulk

Baltic Dry Index

Time charter averages / spot: $ /d

Capesize 5TC average

Panamax 5TC average (82k)

Supramax 10TC average (58k)

Handysize 7TC average (38k)

1,528

17,374

14,924

12,832

12,828

+ 23.0 %

+ 51.3 %

+ 13.1 %

- 0.6 %

-4.6 %

Forward / ffa front month (January ’ 23): $ /d

Capesize 180k

Panamax 82k

10,425

14,250

+ 5.9 %

+ 10.0 %

MPP

December '21

18,973 $

TMI – Toepfer's

Multipurpose Index

December '22

17,827 $

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC

- 16.7 %

+ 19.8 %

Norbroker 3,500 dwt earnings est. €

HC Shortsea Index

BMTI/EUSSIX Inter-Black Sea ($/t)

4,400

30.15

44.50

+ 7.3 %

+ 0.5 %

+ 5.3 %

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage

North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot

freights on 5 intra-European routes;

BMTI/EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marmara

- 5.5 %

- 8.7 %

- 2.8 %

Data per 15.12.2022, month-on-month


11

VERSICHERUNGEN | INSURANCE

Auch die letzten Clubs

fordern +10 % ...

Für Rechtsschutz rufen die großen Schiffsversicherer

mit 11 % noch kräftigere Erhöhungen auf als für die

Haftpflichtdeckung. Von Michael Hollmann

Mit dem Japan Club, North of England

und dem Swedish Club haben

nun auch alle Nachzügler ihre Beitragsziele

für die P&I-Renewals per 20. Februar

verkündet. Dem Trend zu +10 %, wie

es in der letzten HANSA-Ausgabe zu diesem

Thema hieß, sind die drei gefolgt.

Ihre geforderten General Increases für

P&I liegen exakt auf diesem Level. Zudem

sollen die Selbstbehalte deutlich

steigen: mindestens +10 % beim Swedish

Club und mindestens +1.000 $ bis

+2.500 $ (je nach Schadenkategorie) bei

North.

Böse Überraschung für die Japan-

Club-Members: Ihnen drohen obendrein

saftige Nachschussforderungen von 25 %

der Jahresprämie für 2020 und 2021.

Insgesamt haben sich neun von 13

Clubs der International Group eine Erhöhung

der Beiträge um 10 % verordnet.

Marktführer Gard strebt +5 % bis +7 %

an, der Steamship Mutual +7,5 %. Nur

der Shipowners‘ Club verzichtet offiziell

auf eine generelle Erhöhung (Ausnahme:

+10 % für Yachten) genauso wie der London

P&I Club. Auch dort dürften die Underwriter

aber hart um individuelle Anhebungen

kämpfen.

Klammert man Shipowners’ und London

P&I aus, so liegen die angekündigten

Erhöhungen im Durchschnitt bei +9,6 %.

Die Kostensteigerung wird aber noch höher

ausfallen, da wie üblich die Verteuerung

der Rückversicherung extra berechnet

wird beziehungsweise sich noch

zu allgemeinen Erhöhung (General Increase)

addiert.

Die Beiträge für FD&D (Rechtsschutz)

steigen bei den P&I Clubs noch stärker

als die Haftpflichtdeckung. Die durchschnittliche

Erhöhung liegt dafür bei

knapp 11 %.

In den bevorstehenden Verhandlungen

könnten Reedereien sehr wenig Entgegenkommen

von den Underwritern

der Clubs erwarten, meinen Insider. Angesichts

der sich abzeichnenden, Investment-getriebenen

Jahresverluste, der

steigenden Inflation und unter den wachsamen

Augen der Rating-Agenturen ist

der Druck groß.

Erst in den vergangenen zwei Monaten

hatte Standard & Poor’s sein Finanzkraft-

Rating für gleich drei der Clubs der International

Group abgesenkt: Es traf den

Swedish Club, West of England und den

London P&I Club.

Abstract: Latecomers follow suit

The Japan Club, North of England

and the Swedish Club, all latecomers,

have now also announced a General

Increase of 10 % for the P&I Renewals

as of 20 February. The premiums for

FD&D are increasing even more by

approximately 11 %.

P&I Renewals 2023/24

Club

American

Britannia

Gard

Japan

London

North

Skuld

Shipowners

Standard

Steamship

Swedish

UK

West of England

General Increase

10 %

10 %

5-7 %

10 %

individuell

10 %

10 %

individuell

10 %

8 %

10 %

10 %

10 %

FD&D

0 %

15 %

/

10 %

15 %

/

10 %

8 %

15 %

/

15 %

SEEKASKOVERSICHERER NHC

Investmenverlust frisst den Gewinn auf

Beim Seekaskoversicherer Norwegian

Hull Club (NHC) ist aufgrund von Verlusten

und Wertberichtigungen auf Kapitalanlagen

im dritten Quartal fast nichts vom

technischen Überschuss übrig geblieben.

Der Club mit Hauptsitz in Bergen weist

für die Periode nur noch einen hauchdünnen

operativen Gewinn von 0,7 Mio. $

aus.

Das versicherungstechnische Ergebnis

war zwar glänzend: Der Überschuss betrug

15 Mio. $ bei einer kombinierten

Quote von 72%. Dagegen standen aber Investmentverluste

von 14,4 Mio. $.

Für die ersten neun Monate lag beim

NHC das operative Ergebnis bei

+21,5 Mio. $ gegenüber +62,2 Mio. $ im

Vergleichszeitraum 2021. Insgesamt türmen

sich für die ersten neun Monate Verluste

auf Kapitalanlagen von -42,9 Mio. $

auf.

Mit seiner versicherungstechnischen

Leistung zeigt sich der Club hingegen insgesamt

zufrieden. Die kombinierte Schaden-Kosten-Quote

liegt dank stark erhöhter

Prämieneinnahmen und geringerer

Schäden (Kosten) wie bereits im Vorjahr

bei 69 %.

mph

TÜRKEI

Bosporus-Transit für

Tanker geklärt

Durchbruch bei P&I-Nachweisen für Bosporus-Transit:

Probleme für Rohöltanker

bei ihrer Passage durch die türkische

Meerenge infolge des Öl-Embargos gegen

Russland sind gelöst. Nach der Einigung

zwischen der Türkei und den P&I Clubs

über Haftungsgarantien haben Tankerverkehre

durch Bosporus und Dardanellen

wieder Fahrt aufgenommen. Türkei will

sicherstellen, dass Umweltschäden durch

Versicherer gedeckt sind, auch wenn beteiligte

Tanker russisches Erdöl geladen

haben.

mph


VERSICHERUNGEN | INSURANCE

1

5 6 4

7

3

2

Havariechronik

1

2

3

4

5

6

7

Datum

27.11.

29.11.

29.11.

03.12.

08.12.

09.12.

12.12.

Ereignis

Maschinenausfall

Kollision mit Anleger

Monsterwelle: 1 Toter

Kollision

Kollision mit Fischkutter

Explosion/Brand

Kollision mit Fischkutter

Ort

westlich Ouessant

Puerto Quequen

Drake Passage

Nähe Istanbul

westlich von Jersey

westlich von Texel

Nähe Vung Tau

Schiff

Cartagena Express

Tai Knighthood

Viking Polaris

Burhan Dizman

Turan C

Commodore Goodwill

Astrid

Lady Roxana

Type

Containerschiff

Bulker

Passagierschiff

General Cargo

General Cargo

RoRo

Fischereifahrzeug

LPG-Tanker

dwt

123.587

84.434

4.059

7.728

16.800

5.215

160

4.498

Flagge

Deutschland

Liberia

Norwegen

Barbados

Liberia

Bahamas

Frankreich

Panama

Haftpflicht

Britannia

Britannia

Steamship Mutual

k.A.

Shipowners’

Shipowners'

k.A.

k.A.

Reise

Antwerpen–Caucedo

k.A.

Antarktis–Rundreise

k.A.

Portsmouth–Jersey

k.A.

Ho Chi Minh–China

Den kompletten Überblick zu allen aktuellen Havarien gibt es unter www.hansa-online.de/havarien/

HULL & MACHINERY-REPORT

Der Seekaskomarkt bleibt hart und bietet Potenzial für Steigerungen

Der Ausblick für die Prämien in der Seekaskoversicherung

bleibt weiterhin fest –

mit Potenzial sogar für weitere Steigerungen.

Davon geht der britische Versicherungsmakler

Gallagher in seinem

jüngsten Update zum Hull & Machinery-

Markt aus.

Zum einen forderten Underwriter zunehmend

einen Ausgleich für die heranrollende

Inflation bei den Schadenkosten.

Zum anderen seien die Erstversicherer für

Schifffahrt und Transport mit einem weiter

steigenden Trend bei den Rückversicherungskosten

konfrontiert, die sie

möglichst an ihre Kunden durchreichen

wollen.

Steigende Schäden – teils im Transportund

Luftfahrtsegment, vor allem aber im

Katastrophenbereich – dürften bei der anstehenden

Erneuerung der Rückversicherungspolicen

erneut für Auftrieb bei

den Preisen sorgen. Andererseits nehme

der Wettbewerbsdruck in der Seekaskoversicherung

aufgrund der verbesserten Ergebnisse

wieder zu. So treten 2023 vor allem

in London einige neue Assekuradeure

auf den Plan, darunter Everest und Fortify.

Ob der Kapazitätszuwachs groß genug ist,

um die Prämienentwicklung zu bremsen,

sei aber fraglich, so Gallagher. mph

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm

Neuer US-Assekuradeur: Marcato Marine mit Sitz in Charlotte/North Carolina will sich auf Deckungen für Seekasko, P&I und Ware/

Projektladung konzentrieren. Deckungshöhen: bis 20 Mio. $ (Kasko, P&I, Lagerhäuser), 147,5 Mio. $ für Projekte. Unternehmen mit Beat

Capital Partners als Investor wird von Kevin Wolfe (Ex-AGCS) als CEO geführt. Sicherheitengeber ist Sutton National +++

Leute, Leute… +++ Charterama: Kwan Tang (Ex-UK P&I Club) als Deputy Director für Niederlassung Hongkong eingestellt. Stärkerer

Fokus auf Asia-Pacific geplant +++ UK P&I Club: Amy Lovseth und David Harley zu Regional Claims Directors Asia Pacific befördert

+++ Miller Marine: Team in Singapur um Choo Cai Ling (Ex-Aon) erweitert +++ Talbot AIG: Vicky Hayward (Ex-Hiscox) verstärkt

Marine-Team in London +++ West of England: David Griffiths zum Regional Head of Underwriting in Singapur und Xuanlun

Cai zum Regional Head of Underwriting Hong Kong befördert +++


13

FINANZIERUNG | FINANCING

Das HANSA-Forum ist zurück

Nach Corona-bedingter Pause hat Anfang Dezember im Internationalen Maritimen

Museum in Hamburg das HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung« wieder zahlreiche

Akteure der maritimen Branche zusammengeführt. Hochrangige Experten aus den

verschiedensten Segmenten diskutierten fundiert, strategisch und praxisorientiert unter

dem Motto: »Geopolitics and carbon challenge: Strategies and solutions for a new age«

»Es sind kolossale Investitionen nötig, Schiffseigner

sind aber nur für einen Bruchteil davon

verantwortlich. Vor allem muss das weltweite

Raffinerie-System erneuert werden, weil es an

Kapazität für grüne Kraftstoffe mangelt.«

Andrew Wilson – Head of Research – BRS

»Wir beschäftigen uns mit einer breiten Palette

vielversprechender Technologien für saubere

Energie, darunter Bio- und synthetisches LNG, grünes

Ammoniak, grünes Methanol, aber auch Wind- und

Solarenergie. Wir halten uns alle Optionen offen.«

Bud Darr – Executive Vice President Maritime Policy

and Governmental Affairs – MSC Group

»Wir sitzen alle im selben Boot. Wir sind alle verantwortlich.

Es gibt Verbesserungen, aber es ist noch

viel zu tun. Es wird noch eine holprige Reise.«

Colin Rawlins – Strategic Key Account Manager – Lloyd’s Register

»Es ist nicht mehr so attraktiv für junge Leute, in

die Schifffahrt einzusteigen. Seeleute sind der

wichtigste Teil der gesamten Kette.«

Ulla Eithz Nielsen – Managing Director – V.Ships



»Kapital folgt immer dem Kapital. Investoren sind

Kapitalisten, keine Philantrophen. Wenn man

mit Kohle oder Öl Geld verdienen kann, werden

sie dort weiter investieren. Das können wir heute

bereits beobachten.«

Erik Helberg – CEO – Clarksons Securities

»Das Crewing ist einer der Schlüsselfaktoren bei

der Bewältigung der Herausforderungen. Wir

können die Wende nur schaffen, wenn wir die

richtigen Kompetenzen haben. Der Kampf um

Talente läuft.«

Jan-Lars Kruse – Managing Director – Hartmann Shipping Services

»Der Wunsch nach Veränderung ist noch nicht

allgemein verbreitet, sondern wird aktuell eher

noch von einigen wenigen Akteuren getragen. Die

Emissionen werden weiter zunehmen, wenn auch

etwas weniger schnell als in den Prognosen des

letzten Jahres vorhergesagt. Die Branche muss

die Lücke schließen zwischen dem aktuellen Kurs

und den Null-Emissionszielen.«

Claus Graugaard – Head of Onboard Vessel Solutions – Maersk McKinney-

Moeller Center for Zero carbon Shipping

»Es gibt keinen Königsweg. Es wird einen

Mix unterschiedlicher Kraftstoffe geben,

abhängig von der geographischen Verfügbarkeit.

Kurzfristige Maßnahmen wie beispielsweise

Rumpfreinigung, Motoren-De-Rating oder

Routenoptimierung sind ein wichtiger

Aspekt und können CO 2

-Emissionen um

20 % reduzieren.«

Christian P- Hoepfner – Director Group Sustainability –

Unifeeder Group


15


»Interessanterweise stammen 2/3 aller weltweiten

Schiffsfinanzierungen immer noch von Banken. In

den letzten drei Jahren sind neue Arten von

Kreditgebern aufgetaucht, die tiefer ins Risiko gehen.

Wir sehen in der Praxis, dass es spezialisierte

Kreditgeber auf dem Markt gibt, die sich besonders

auf die grüne Schifffahrt konzentrieren. Das ist ein

recht vielversprechender Ansatz.«

Oliver Faak – Partner & Head of Europe – Transport Capital

»Die Verschiebung des Emissionshandelssystems

für die Schifffahrt um ein Jahr war kein

Geschenk an die Industrie, sondern dem

verzögerten Verfahren in Brüssel geschuldet.

Die Reeder müssen eine langfristige Strategie

entwickeln, das EU-ETS ist nur der Anfang.«

Irina Haesler – Head of EU Representation –

Verband Deutscher Reeder (VDR)

»Wir konzentrieren uns auf kleinere Reeder und

Projekte, die andere Banken nicht machen. Wenn es

einen Kreditausfall gibt, ist unser Verlust nicht so

groß. Dann können wir auch morgen noch für die

Kunden da sein, wenn die großen Banken aufgrund

großer Verluste Korrekturen vornehmen müssen.«

Michael de Visser – Director Ship Financing – NIBC

»Auf dem griechischen Markt hat es nie Mangel an

Finanzmitteln gegeben. Die Flotte war resilient in

den letzten Jahren, mit einem bedeutenden Anteil in

verschiedenen Segmenten, deswegen ist der Standort

wichtig in den Augen des Finanzmarkts. Es gibt viel

Erfahrung, wie man durch schwere Zeiten kommt.«

Loukas Lagaras – Head of Greek Shipping – Hamburg Commercial Bank



»Die Verifizierung und das Verfahren für ein

Carbon Offsetting werden entscheidend. Wer

handelt künftig die Kohlenstoffzertifikate –

der Charterer oder der Eigner?«

Alistair Stevenson – Head of Digital Analysis –

Simpson Spence & Young (SSY)

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»Der CII ist das wichtigste Thema im Verhältnis

zwischen Schiffseigner und Charterer. Sie müssen

die richtige Balance und klare Regelungen für die

Charter Parties finden.«

Peter Eckhardt – Managing Director –

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17


HANSA FORUM 2022 – SNAPSHOTS




19

Zwölf Monate


in Schlagzeilen

Der große HANSA-Jahresrückblick


21

JANUAR

König Willem-Alexander

eröffnet weltgrößte Seeschleuse

Der niederländische König Willem-Alexander eröffnet

die neue Seeschleuse IJmuiden. Sie verbindet die Nordsee

mit dem Hafen von Amsterdam. Das neue Bauwerk

ersetzt die Noordersluis aus dem Jahr 1929. Es bietet

Platz für die immer größer gewordenen Seeschiffe. Die

Schleuse ist 500 m lang, 70 m breit, 18 m tief und kann

unabhängig von Gezeiten betrieben werden. Sie verfügt

über mehrfache Hochwasserschutzeinrichtungen. An

der Schleuse wurde seit Jahren gearbeitet. Ursprünglich

sollte sie bis Ende 2019 in Betrieb genommen werden.

Verschiedene Rückschläge, darunter auch Konstruktionsfehler,

verzögerten die Fertigstellung. Am

Ende ist die Schleuse erheblich teurer geworden als

geplant: Mehr als 1 Mrd. € statt 848 Mio. €.

Neue Nr. 1: MSC löst Maersk als

größte Linienreederei ab

Nach Containerschiffskapazität ist jetzt die

Mediterranea n Shipping Company (MSC) die größte

Reederei. Der bisherige Branchenprimus Maersk wird auf

Platz 2 verdrängt. Im Gegensatz zu den meisten anderen

großen Reedereien, die ihre Position in den Top Ten

durch eine Reihe von Fusionen und Übernahmen erreicht

haben, ist der Aufstieg von MSC an die Spitze ausschließlich

organisch erfolgt. Das starke Wachstum der Reederei

in den letzten Jahren wurde vor allem durch Einführung

von großen, neu gebauten Containerschiffen erreicht. Seit

2020 kamen zudem 128 gebrauchte Containerschiffe in

die Flotte. Im Laufe des Jahres sollten viele weitere folgen.

Ponath steigt auf

Das in Buxtehude ansässige Schifffahrtsunternehmen

NSB Group hat eine neue

Eignerstruktur, alle Anteile liegen jetzt in

den Händen von Gründer Helmut Ponath,

der bislang 25 % gehalten hatte.

Milliarden an der Jade

In Wilhelmshaven soll ein Importterminal

für synthetisches Methan aus dem Mittleren

Osten gebaut werden. Die belgische

Investorengruppe AtlasInvest plant eine

Milliarden-Investition.

Gram: Laeisz steigt ein

Zwei Autotransporter der Hamburger

Reederei Laeisz wechseln für 61,6 Mio. $

in die Flotte von Gram Car Carriers. Im

Gegenzug erhält Laeisz Anteile von de

Norwegern.

Wilhelmsen + Ahrenkiel

Die Hamburger Reederei Ahrenkiel Tankers

heißt jetzt Barber Ship Management

und gehört mehrheitlich dem norwegischen

Unternehmen Wilhelmsen Ship

Management.

Israel bestellt bei TKMS

Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS)

bekommt einen Auftrag für drei neue

U-Boote der neuen Dakar-Klasse von der

israelischen Marine.

Elbvertiefung fertig

Nach langen Jahren mit Planungen, Klagen,

Urteilen, neuen Planungen und Baggerarbeiten

ist die jüngste Elbvertiefung

nun offiziell abgeschlossen.

MV Werften insolvent

Die MV-Werften-Gruppe hat Insolvenz

angemeldet. Das zur Genting gehörende

Unternehmen mit Standorten in Stralsund,

Rostock und Wismar ist zahlungsunfähig.

Neubauten für BBC

Briese baut mit der MPP-Tochter BBC

Chartering die Flotte aus. Vier F500-

Typen kommen dazu.

Meyer und Fassmer

Briese bekommt den Bereederungsauftrag

für das neue Forschungsschiff »Meteor

IV«. Gebaut wird es in Kooperation von

der Meyer Werft und Fassmer.

Tanker für Bunnemann

Nach Containerschiffen und dem Einstieg

bei Gram Car Carriers investiert die Reedereigruppe

der Familie Bunnemann jetzt

in Produktentanker.

Lloyd Werft will zurück

Die Bremerhavener Lloyd Werft will

nach der Insolvenz von Eigner Genting

und der MV-Gruppe zurück ins Reparaturgeschäft.

Claudia Müller tritt an

Die Grünen-Politikerin Claudia Müller

wird zur neuen Koordinatorin für maritime

Wirtschaft und Tourismus ernannt.

Wird Vroon zerlegt?

Die niederländische Reederei Vroon wird

nach großen Verlusten von einer Gruppe

von Finanziers und Banken übernommen,

die das Unternehmen angeblich

in Einzelteilen verkaufen wollen.


Ukraine-Krieg stürzt Schifffahrt

im Schwarzen Meer ins Chaos

Der Einmarsch Russlands in die Ukraine und die

Kämpfe vor Ort treffen die Schifffahrt von und zu den

ukrainischen Häfen und darüber hinaus im gesamten

Schwarzen Meer hart. Nach der Verhängung des

Kriegsrechts hat die Regierung in Kiew sämtliche Häfen

des Landes für die zivile Schifffahrt geschlossen.

Geplante und bereits vereinbarte Frachtgeschäfte müssen

im großen Stil annulliert, Ladungen im Transit umgeroutet

und Schiffe und Besatzungen in Sicherheit gebracht

werden. Der Verkehr durch die Straße von

Kertsch in das Asowsche Meer mit seinen wichtigen

Getreidehäfen wie Rostow (Russland) und Mariupol

(Ukraine) wird von russischer Seite seit blockiert.

13.500-TEU-Schiff von Maersk

havariert vor Wangerooge

Das Großcontainerschiff »Mumbai Maersk« ist in der

Ansteuerung auf die Wesermündung auf Grund gelaufen.

Es wurde von acht Schiffen freigeschleppt. Ein

erster Versuch scheiterte. Die Havarie ereignete sich

rund sechs Kilometer vor der Insel Wangerooge neben

der Fahrrinne. Die Mehrzweckschiffe »Neuwerk« und

»Mellum« sowie weitere fünf Schlepper wurden an die

Unfallstelle beordert. Ein Towing Assistance Team ging

zur Unterstützung an Bord des Maersk-Frachters. Das

Schiff war auf dem Weg von Rotterdam nach Bremerhaven.

Das Havariekommando hat nach Ersuchen der

Verkehrszentrale Bremerhaven die Gesamteinsatzleitung

übernommen.

FEBRUAR

Härtefall Meyer Werft

Die Papenburger Meyer Werft bekommt

im Rahmen der Corona-Maßnahmen

14 Mio. € an »Härtefallhilfe« vom Bund

und vom Land Niedersachsen.

Wallaby von Hitzler

Bei der Hitzler Werft in Lauenburg wird

der Brennstart für das erste Wallaby Boat

gefeiert. Es ist das weltweit erste Schiff mit

einem Federungssystem für den kommerziellen

Einsatz.

Razzia bei Reedern

Die Polizei hat wegen des Verdachts des

illegalen Abwrackens von Schiffen im

Ausland erneut Büros von Reedereien in

Hamburg und Umgebung durchsucht. Es

geht unter anderem um Schiffe der ehemaligen

Reederei Hansa Shipping.

Keine Marine bei TKMS?

Erneut stellt ThyssenKrupp der Marinesparte

auf den Prüfstand. Auch ein Verkauf

von TKMS in Kiel ist zwischenzeitlich

nicht ausgeschlossen. Angebote seien willkommen,

heißt es aus der Zentrale.

Schoeller-Tochter ordert

Der MPP-Carrier AAL hat sein Orderbuch

um weitere zwei Neubauten aufgestockt.

Erneut geht es um 32.000-Tonner

der »Super-B-Klasse«.

Rekord bei CLdN

Die belgische RoRo-Reederei CLdN setzt

ihre Flottenmodernisierung fort. Ein neuer

Auftrag für RoRo-Schiffe mit 8.000

Lademetern bedeutet die größte Investition

in der Geschichte des Unternehmens.

HSH wird abgewickelt

56 Schiffe en bloc für mehr als 1 Mrd. €

verkauft, nur noch 18 Schiffe im Portfolio

– früher als geplant kann die HSH-Abbaubank

abgewickelt werden. Die Länder

Hamburg und Schleswig-Holstein ziehen

einen Schlussstrich unter das »schwarze«

und verlustreiche Kapitel.

10 Mrd. € Gewinn

Die Hamburger Containerlinienreederei

Hapag-Lloyd profitiert enorm von Störungen

in den globalen Lieferketten. Die

Frachtraten explodieren.

Harren baut Flotte aus

Zuletzt hatte die Bremer Harren & Partner-Gruppe

vor allem in Bulker investiert.

Jetzt rückt der MPP-Sektor in den Fokus.

Vier Secondhand-Schiffe der C-Klasse mit

8.553 tdw verstärken die Flotte.

Car Carrier evakuiert

Im Atlantik ist auf dem Car Carrier

»Felicity Ace« ein Feuer ausgebrochen.

Die Besatzung musste evakuiert werden.

Rund 90 sm südwestlich der Azoren-

Insel Faial kam es zu einem Brand im Laderaum.

Feuer auf Korfu-Fähre

Auf der Grimaldi-Fähre »Euroferry Olympia«

ist ein Feuer ausgebrochen – 237 Passagiere

und 51 Besatzungsmitglieder müssen

in Sicherheit gebracht werden.

Sea Cloud verkauft

The Yacht Portfolio, ein maritimes Investmentunternehmen

will Sea Cloud

Cruises aus Hamburg übernehmen. Der

Käufer betreibt eine Flotte dreimastiger,

vollgetakelter Kreuzfahrtschiffe.


23

MÄRZ

Zech und Rönner kaufen die

Bremerhavener Lloyd Werft

Die durch die Pleite der MV Werften mit in die Insolvenz

gerutschte Lloyd Werft ist gerettet. Neuer Eigner wird eine

»Unterweser«-Gemeinschaft des Bauunternehmers

Kurt Zech mit der Rönner-Gruppe. Zuerst getrennt voneinander

angetreten, haben sie in letzter Minute ihr Angebot

deutlich nachgebessert und den arabischen Interessenten

Al Seer Marine aus dem Feld geschlagen. Der

Kaufpreis soll zwischen 20 und 30 Mio. € gelegen haben.

Al Seer wollte in Bremerhaven Yachten bauen und reparieren.

Die neuen Eigentümer werden dagegen nur einen

Teil des Geländes weiter für Schiffbau nutzen, zum Beispiel

für Kreuzfahrtschiff-Reparaturen. Im nördlichen,

weitestgehend ungenutzten Teil sollen andere Gewerke in

einem Art maritimen Industriepark angesiedelt werden.

Meyer Werft will künftig auch

schwimmende Villen bauen

Suche nach strategischem Partner abgeschlossen: Die

eigentlich vor allem auf Kreuzfahrtschiffe spezialisierte

Papenburger Meyer Werft baut ihr Portfolio mit einem

Joint Venture aus: Gemeinsam mit Admares will

man schwimmende Immobilien bauen. Das Joint Venture

Meyer Floating Solutions soll in Turku angesiedelt

werden. Es geht es um Wohnungen, touristische

Einrichtungen und Infrastruktur-Projekte, heißt es.

Das neue Unternehmen soll das Produktportfolio und

die Patente von Admares übernehmen. Die Meyer

Gruppe erhofft sich demnach ein Zusatzgeschäft neben

dem Schiffbau.

Türkei sperrt Bosporus

Nach dem Angriff Russlands auf die

Ukraine hat die Türkei die strategisch

enorm wichtigen Meerengen Bosporus

und Dardanellen für Kriegsschiffe aus

allen Ländern gesperrt.

Vogemann ordert Bulker

Die Hamburger Reederei H. Vogemann

erweitert nach Makler-Berichten ihr Auftragsbuch

für Neubauten. In China sollen

vier Handy-Bulker gefertigt werden.

Ernst Russ: Dickes Plus

Dank Flotten-Investitionen und deutlich

höheren Charterraten verdoppelt die

Ernst Russ AG hat ihren Umsatz mit

92,3 Mio. €. Das Konzernergebnis steigt

sogar um das Zehnfache.

Ärmelkanal ohne P&O

Angesichts anhaltender Verluste stellt

die zum arabischen DP World-Konzern

gehörende Fährreederei P&O Ferries

die Verbindung zwischen Calais und

Dover ein. 800 Crew-Mitarbeiter müssen

gehen.

Biden will durchgreifen

US-Präsident Joe Biden hat in einer Rede

zur Lage der Nation den globalen Containerlinienreedereien

wettbewerbswidriges

Verhalten vorgeworfen und ein Durchgreifen

angekündigt. Es geht um zu große

Verhandlungsmacht gegenüber Spediteuren

und Hafenunternehmen. Die Branche

nennt die Anschuldigungen haltlos.

Keine Cargotec-Fusion

Weil die britische Wettbewerbsbehörde

den Zusammenschluss von Cargotec und

Konecranes blockiert, haben die finnischen

Unternehmen beschlossen, ihre

Fusionspläne zu begraben.

600 Mio. $ für MPC

Das Schifffahrtsunternehmen sichert sich

für vier moderne Wide Beam-Schiffe mit

5.500 TEU eine ZIM-Charter über sieben

Jahre. Volumen: 600 Mio. $.

Lockdown in Schanghai

Schanghai, Standort des weltgrößten Containerhafens,

geht nach einem massiven

Corona-Ausbruch in den Lockdown. Die

Maßnahme hat große Auswirkungen auf

die Schifffahrt.

Verschärfte Crew-Krise

Mit dem Krieg in der Ukraine sind für das

Crewing in der Seeschifffahrt erneut

chaotische Zeiten angebrochen. Das Land

gilt als fünftgrößter Lieferant von Arbeitskräften

– nach Russland auf Platz 4.

Rantzau verkauft DAL

Die Hamburger Rantzau-Gruppe verkauft

aufgrund von »Risiken in der Containerschifffahrt«

den DAL-Liniendienst

und das 6.600-TEU-Schiff »DAL

Kalahari «, 2010 von CSBC Kaohsiung gebaut,

an Hapag-Lloyd. Die Konzentration

soll künftig dem Tanker- und

Dry-Cargo-Geschäft gelten.

TKMS will nach Wismar

Bei ThyssenKrupp bahnt sich die nächste

Überraschung an. Nachdem ein möglicher

Verkauf bereits ausgeschlossen wird,

könnte die Marinesparte nun sogar wieder

wachsen. Der Konzern will die MV-Werft

in Wismar übernehmen.


RMS verbündet sich mit CIMC

für zehn MPP-Neubauten

Der chinesische Konzern China International Marine

Containers (CIMC) und das Hamburger Befrachtungsunternehmen

RMS Projects haben sich verbündet, um

eine Serie von zehn »Methanol-ready« MPP-Frachtern

mit einer Tragfähigkeit von 14.000 tdw und kombinierter

Hebekapazität von 500 t bauen zu lassen. RMS

Projects übernimmt dabei die Rolle des kommerziellen

Managers, CIMC sorgt für Finanzierung und Bau und

nimmt die Schiffe auch ins Eigentum. Die ersten sechs

Einheiten sollen 2024, weitere vier 2025 abgeliefert werden.

Das Design stammt von der Tochtergesellschaft

CIMC Oric auf Basis der Vorschläge von RMS. Darüber

hinaus hat die Reederei Jüngerhans in Haren/Ems umfangreichen

technischen Input geliefert.

Geschäftsführer Nagel verlässt

Verband Deutscher Reeder

Generationswechsel beim Verband Deutscher Reeder

(VDR): Hauptgeschäftsführer Ralf Nagel (im Bild re.)

gibt seinen Posten ab. Der ehemalige Bremer Senator

scheidet nach zwölf Jahren Tätigkeit als Hauptgeschäftsführer

und geschäftsführendes Präsidiumsmitglied aus.

Sein Nachfolger wird Martin Kröger, ein »auf internationalem

und europäischem Parkett bestens vernetzter und

ausgewiesener Schifffahrts- und Verbandsexperte.«

Kröger ist seit zehn Jahren als Geschäftsführer für den

VDR tätig und betreute in dieser Funktion die Bereiche

der europäischen und internationalen Schifffahrtspolitik,

die Wettbewerbsfähigkeit des Schifffahrtstandortes

Deutschland, sowie den Umwelt- und Klimaschutz.

APRIL

Spediteure vs. Reeder

Die Hamburger Speditionen beklagen einen

aggressiven Verdrängungswettbewerb

durch die Linienreedereien, die direkt an

ihre Kunden rangehen. Es herrsche inzwischen

der Eindruck, dass die Reeder

»Krieg gegen die Spediteure« führen.

Orderbuch wie 2008

Die Meldungen über Neubau-Aufträge

für Containerschiffe reißen nicht ab – neben

der Nachfrage spielt auch die Umweltregulierung

eine Rolle. Das Orderbuch hat

erstmals seit über 13 Jahren wieder die

Marke von 6,5 Mio. TEU erreicht.

Giganten-Hochzeit

In einem spektakulären Zusammenschluss

übernimmt die Frontline-Reederei

des norwegischen Schifffahrtsmagnaten

John Fredriksen die belgische Tanker-

Reederei Euronav.

MV Werft zu Eppendorf

Das auf Hightech-Kunststoffe spezialisierte

Unternehmen Eppendorf kauft Grundstück

und Gebäude der ehemaligen Kabinenfertigung

MV Werften Fertigmodule Property

GmbH in Wismar aus der Insolvenz.

EU sperrt Häfen

Als Teil der Sanktionen nach der russischen

Invasion in der Ukraine verbietet

die Europäische Union Anläufe von Schiffen

unter russischer Flagge in europäischen

Seehäfen.

Eigene Marine-Werft

Das Verteidigungsministerium interessiert

sich für eine Übernahme des Rostocker

Standorts der insolventen MV-

Werften. Dort entsteht später eine reine

Marine-Werft.

Meyer + Fassmer

Die Schiffbauunternehmen Fassmer und

Meyer Werft übernehmen von der insolventen

MV Werften-Gruppe gemeinsam

das Neptun Ship Design aus Rostock.

Lücking will Sietas

Für die insolvente Pella Sietas Werft in

Hamburg-Neuenfelde gibt es überraschend

doch noch einen Interessenten.

Der Bauunternehmer Steffen Lücking gibt

zusammen mit Partnern ein Gebot für die

gesamte Insolvenzmasse ab.

L&B macht in Tanker

Die Hamburger Reederei Leonhardt &

Blumberg wagt sich ins Tankersegment

vor: Nach dem Verkauf einiger Containerschiffe

werden drei Schiffe von Ardmore

Shipping übernommen.

Lidl startet Reederei

Der deutsche Lebensmittel-Discounter

Lidl gründet eine eigene Reederei »Tailwind

Shipping Lines«. Mit in Eigenregie

disponierten Schiffen will man Lieferengpässe

umgehen. Geschäftsführer wird

der ehemalige Harren-&-Partner-

Manager Peter Grönwoldt.

Hapag zieht Schiffe ab

Der neue Dienst China Germany Express

wird von Hamburg zum Jade-Weser-Port

verlegt. Grund: die betrieblichen Störungen

und die Engpässe in vielen Häfen mit

hoher Containerstellplatzdichte.


25

MAI

Habeck chartert vier FSRU für

deutsche LNG-Versorgung

Im Auftrag und im Namen der Bundesregierung hat

Wirtschaftsminister Robert Habeck die Charter-Verträge

für vier Floating Storage and Regasification Units (FSRU)

unterzeichnet. Sie sollen als schwimmende LNG-Plattformen

an der deutschen Küste zum Einsatz kommen,

um nach dem Start des russischen Angriffskriegs gegen

die Ukraine die Abhängigkeit Deutschlands von russischen

Gaslieferungen zu verringern. RWE übernimmt

den Betrieb von zwei Einheiten von Hoegh LNG, Uniper

bedient sich in der Flotte von Dynagas. Für die vier

schwimmenden Terminals stellt die Bundesregierung

knapp 3 Mrd. € zur Verfügung. Mit zwei 300 m langen

FSRU können jährlich zwischen 10 und 14 Mrd. m3 Erdgas

für den deutschen Markt verfügbar gemacht werden.

Werft-Wettbewerb: »Uns

bleiben noch zehn Jahre«

Der deutsche Verband für Schiffbau und Meerestechnik

(VSM) fordert von der Politik bessere Rahmenbedingungen

für den internationalen Wettbewerb,

vor allem mit China. Ohne eine »durchgreifende Veränderung«

werde Europa in den kommenden zehn Jahren

die Fähigkeit zum zivilen Seeschiffbau in signifikanten

Umfang verlieren. Der VSM forderte die Bundespolitik

auf, aus den Fehlern der Vergangenheit zu lernen

und »auch die stetig wachsende maritime Abhängigkeit

und den drohenden Verlust der Freiheitsindustrie

Schiffbau entschlossen und mit strategischem industriepolitischem

Weitblick entgegenzutreten.

Bremer BOCS baut aus

Der auf Westafrika spezialisierte Bremer

Projekt-Carrier kauft zwei weitere Schiffe

und steigt in einen Gemeinschaftsdienst

mit UAL nach Afrika ein.

Kein Ammoniak-Refit

Eine CO 2 -freie Schifffahrt mit Ammoniak

ist zwar durchaus in Sicht, allerdings

gibt es noch einige Herausforderungen.

Das ist das Ergebnis einer neuen Studie

der Leeraner Mariko GmbH. Ein Retrofit

gilt als bedingt umsetzbar.

ETS: Charterer zahlen

Die Einführung des Emissionshandels im

europäischen Fahrtgebiet rückt näher.

Die EU baut das Verursacherprinzip ein,

wonach über Vertragsklauseln der Charterer

und nicht der Eigner zahlen muss.

Geld für »Polarstern 2«

Der Haushaltsausschuss des Bundestages

hat sogenannte Zusatzmittel bewilligt,

damit das wichtige Großprojekt für den

Neubau eines deutschen Forschungseisbrechers

ausgeschrieben werden kann.

Autonomie bei Schenker

DB Schenker plant mit Partnern (u.a.

Kongsberg) ein emissionsfrei fahrendes

Feederschiff in Norwegen. Das voll elektrische

Schiff kann 300 t laden.

Zero44 ausgegründet

Der von der Reederei Auerbach initiierte

»Company Builder« Flagship Founders

hat mit Zero44 ein weiteres Startup ausgegründet.

Es geht um Charter-Verträge,

Daten und Umweltregulierung.

Aon schluckt Köllner

Der Versicherungsanbieter Aon

Deutschland baut sein Portfolio im Bereich

Schifffahrt, Transport und Logistik

weiter aus und übernimmt den deutschen

Makler Karl Köllner.

Wird HCOB verkauft?

Die französische Großbank Crédit Agricole

soll ihre Fühler nach der ehemaligen

HSH Nordbank ausstrecken. Experten

befürchten Engpässe für Schiffsfinanzierungen,

wenn das Hamburger

Institut geschluckt wird.

UHL bestellt Schiffe

Die Hamburger Mehrzweck- und

Schwergut-Reederei United Heavy Lift

(UHL) hat zwei weitere Eco-Lifter-

Neubauten bestellt, die 2023 und 2024

abgeliefert werden sollen. Bestellt wurden

die Schiffe bei der CSSC-Werft im

chinesischen Hudong.

Knudsen führt ZVDS

Der Zentralverband Deutscher Schiffsmakler

wird künftig von Jens B. Knudsen

(Sartori & Berger) geführt. Er folgt auf

Christian Koopmann (Peter W. Lampke).

Marke Unifeeder weg

Der arabische Konzern DP World legt

seine Shortsea-Marke Unifeeder mit der

eigenen Logistiksparte P&O Ferrymasters

zusammen.

Burkhard führt TKMS

Der bisherige CEO Rolf Wirtz hat den

Chefposten bei Thyssenkrupp Marine

Systems (TKMS) an Oliver Burkhard

übergeben.


Deutsche Trampreeder

verlieren Marktanteile

Die Trampreeder in der Containerschifffahrt haben

Marktanteile an die Linienreedereien verloren, gleichzeitig

ballt sich die Tonnage bei den führenden Anbietern.

Die fünf größten sogenannten Nicht-Operativen

Eigner (NOO) steuern inzwischen knapp 53 % der Flotte

nach Kapazität. Vor anderthalb Jahren waren es noch

gut 45 %. Uneingeschränkter Marktführer bleibt mit großem

Abstand Seaspan (10 % Markanteil), vor Shoei

Kisen (6,2 %) und Costamare (4,7 %). Unter den Top 15

sind nunmehr nur noch zwei deutsche Reedereien –

Claus Peter Offen auf Platz 9 (2,8 %) und Peter Döhle inklusive

Ernst Russ auf Rang 12 (2 %). Die Schulte Group

rutschte dagegen aus den Top 15 heraus.

Tarifstreit im Hafen – »Völlig

unverhältnismäßig, inakzeptabel«

Der Streit um einen neuen Lohntarifvertrag für rund

12.000 Mitarbeitende in der Hafenwirtschaft eskaliert

zunehmend. Es gibt einige Streiks an der deutschen Küste.

Die Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe

(ZDS) reagiert mit mit deutlicher Kritik, die

Maßnahmen der Gewerkschaft Verd.di werden als völlig

unverhältnismäßig, verantwortungslos und inakzeptabel

bewertet. Der ZDS hatte mehrere Angebote unterbreitet,

zuletzt mit einer Lohnsteigerung über 24 Monate im Gesamtvolumen

von bis zu 12,5 %, das im Zusammenwirken

mit dem Entlastungspaket der Bundesregierung

einen Inflationsausgleich bewirken soll. Die Gewerkschaft

Ver.di fordert bis zu 14 %.

JUNI

Eckhoff führt WISTA

WISTA Germany hat im Rahmen ihrer

Jahreshauptversammlung den Vorstand

neu gewählt. Als Präsidentin löste Franziska

Eckhoff Claudia Ohlmeier ab.

Trauer um Mücke

Der Hamburger Schiffsmakler Allship

trauert um seinen 64-jährigen Gründer

Richard-Heinrich Mücke. Der Schifffahrtsmanager

soll von einem Parkhaus

gestürzt sein. 1983 hatte Mücke die Allship

Verwaltungs- und Beteiligungs

GmbH & Co. als Schiffsan- und Verkaufsmakler

gegründet.

Fosen Emden insolvent

Die aus den traditionsreichen Nordseewerken

hervorgegangene und von Norwegern

übernommene Emder Werft Fosen

Yard ist insolvent. Hintergrund sei,

dass sich ein Bau-Auftrag für sechs

Schiffe mehrfach hinausgezögert hat.

Auch bei anderen Aufträgen seien »noch

offene Fragen zu klären«, heißt es. Geschäftsführer

Carsten Stellamanns verlässt

die Werft und wechselt zu Fosen

nach Stralsund.

Fachkraftmangel auf See

Ukraine-Krieg, Offizierslücke, Flotten-

Wachstum – der Fachkräftemangel auf

See spitzt sich laut dem Branchendienst

Drewry weiter zu. Das hat nicht zuletzt

Folgen für die Heuer-Aufwendungen.

Maersk kauft Senator

Rund sieben Monate nach der Ankündigung

meldet der Maersk-Konzern Vollzug:

Die Hamburger Spedition Senator International

wird übernommen.

Green Recycling in Kiel

Das Startup Leviathan setzt mit einem

42 m langen, ehemaligen Landungsboot

bei der Werft German Naval Yards in Kiel

erstmals eine »nachhaltige Verschrottung«

und Recycling eines Schiffs um.

Explosion in LNG-Hub

Drohen weitere Engpässe in Europa?

Freeport LNG, der Betreiber einer der

größten US-Exportanlagen für LNG,

stoppt nach einer Explosion den Betrieb

an seiner Anlage an der texanischen Golfküste

für mehrere Wochen.

Reederei Nord poolt

In einer dänisch-deutsch-griechischen

Zusammenarbeit legt die Hamburger Reederei

Nord mit Hafnia und Chartworld einen

neuen Pool für LR2-Tanker auf.

Nachspiel für Marine?

Die umstrittene Beschaffung von zwei

neuen Tankern für die Marine kommt erneut

in die Diskussion. Sowohl der Bundesrechnungshof

als das Verteidigungsministerium

prüfen das Vorhaben.

HeavyLift@Sea & Harren

Die Bremer Reederei-Gruppe Harren &

Partner beteiligt sich am Hamburger Ingenieurbüro

HeavyLift@Sea. Im Fokus stehen

umweltfreundliche Neubauten.

Korvette von Lürssen

Meilenstein für die deutsche Marine: Die

erste von fünf neuen Korvetten ist zur ersten

Werftprobefahrt ausgelaufen. Die Korvetten

werden von der ARGE K130 gebaut,

bestehend aus Lürssen (NVL) ThyssenKrupp

Marine Systrems (TKMS) und

German Naval Yards Kiel (GNYK).


27

JULI

Immer mehr Containerschiffe

stauen sich in der Nordsee

Abfertigungsprobleme in den europäischen Häfen sorgen

für immer längere Staus von Containerschiffen in

der Nordsee. 2 % der weltweiten Kapazitäten liegen nach

Angaben des Kieler Instituts für Weltwirtschaft dadurch

still. Auch vor Schanghai und Zhejiang wächst die Warteschlange:

Dort liegen derzeit weitere 4 % der Flotte fest.

Auf dem Roten Meer sind gut 20 % weniger Containerschiffe

unterwegs als zu normalen Zeiten. So groß war

die Lücke zuletzt nach Ausbruch der Corona-Pandemie

vor zwei Jahren. Vor allem der Lockdown in Schanghai

macht sich bemerkbar. Dagegen entspannt sich die Lage

in Nordamerika. Die pandemiebedingt hohe Konsumgüter-Nachfrage

lässt nach, der Stau vor Los Angeles hat

sich weitestgehend aufgelöst.

Lürssen-Werft liefert neue

Mega-Yacht »Blue« ab

Nach der erfolgreichen zweiten Probefahrt hat die 160 m

lange Lürssen-Yacht »Blue« ihre Jungfernfahrt in Richtung

Mittelmeer angetreten, wo sie nun ihre erste Saison

mit ihren neuen Eignern verbringen wird. Der Neubau

stößt in die Top 5 der weltweit größten Mega-Yachten

vor. Die »Blue« ist mit einem hocheffizienten dieselelektrischen

Hybrid-Antriebskonzept ausgestattet, das

von den Lürssen-Ingenieuren entwickelt wurde. Das

System besteht aus zwei Dieselmotoren, die über Einzelgetriebe

zwei Verstellpropeller antreiben. Die Mega-

Yacht« verfügt zudem über einen elektrischen Azimut-

Pod-Antrieb.

Drei Harener zu Damen

Mit Gerdes (1 x 3.850 tdw), Wessels und

HS Shipping (je 2 x 3.850 tdw) ordern

gleich drei in Haren an der Ems ansässige

Reeder Neubauten bei der niederländischen

Werftengruppe Damen.

Hamburg auf Rang 7

Singapur behauptet sich als wichtigste

Schifffahrtsmetropole im Ranking von

Xinhua und Baltic Exchange. Hamburg als

Standort des größten deutschen Seehafens

und vieler maritimer Unternehmen verharrt

unverändert auf Platz 7.

Fassmer baut für Marine

Im litauischen Kleipeda sind zwei neue

Messboote für die Marine auf Kiel gelegt

worden. Auftragnehmer für das 90-Mio.-

Projekt ist die deutsche Fassmer-Werft.

MPP in TEU-Charter

Containerschiffskapazität bleibt über Monate

hinweg extrem knapp. Immer wieder

chartern Linienreedereien daher Mehrzweck-Schiffe

ein, deren Raten auch dadurch

durch die Decke gehen.

150 Jahre FSG

Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft feiert

ihr 150-jähriges Bestehen. Die Traditionswerft,

die vor der Insolvenz und der

Übernahme durch die Tennor-Holding

von Investor Lars Windhorst vor allem für

den Bau von RoRo-Schiffen stand, will in

Zukunft auch auf Marine-Schiffe setzen.

Fertige Fregatten

Die Deutsche Marine stellt mit der

»Rheinland-Pfalz«, die letzte von vier Fregatten

der Baden-Württemberg-Klasse

F125 in Wilhelmshaven in Dienst.

ABB ohne Turbolader

Der ABB-Konzern will sich von seinem

Turbolader-Geschäft trennen und künftig

nur noch auf die »Megatrends« Elektrifizierung

und Automation konzentrieren.

ABB Turbocharging soll als

Accelleron an die Börse gebracht werden.

Gazprom-Tanker

Der deutsche Staat wird vorübergehend

zum Reeder. Nachdem Gazprom Germania

unter Treuhandverwaltung gestellt

wurde, fallen auch drei LNG-Tanker an

den Bund. »Amur River«, »OB River« und

»Clean Energy« waren vom griechischen

Eigner Dynagas gechartert.

Nobiskrug baut Yacht

Die Rendsburger Werft Nobiskrug hat einen

Vertrag über einen 80 m langen

Yacht-Neubau unterzeichnet. Die Ablieferung

ist für 2025 geplant.

Methanol für MPC

MPC Container Ships (MPCC) bestellt

zwei 1.300-TEU-Neubauten in China. Die

jeweils 39 Mio. $ teuren Feederschiffe, für

die es langfristige Charterverträge gibt, bekommen

Dual-Fuel-Motoren, die »zu einem

späteren Zeitpunkt, mit grünem

Methanol fahren können«.

Neue Berufsschule

Der alte Bau war schon länger nicht mehr

zeitgemäß, nun hat Bremen eine neue Berufsschule

für Großhandel, Außenhandel

und Verkehr, an der künftig auch angehende

Schifffahrtskaufleute unterrichtet

werden.


»Ever Alot« ist mit 24.004 TEU

das weltgrößte Containerschiff

Die »Ever Alot« – das derzeit weltgrößte Containerschiff

– wurde auf der chinesischen Werft Hudong-Zhonghua

Shipbuilding abgeliefert. Gebaut wurde es nach ABS-

Klasse. Die »Ever Alot« fährt für die taiwanesische

Linienreederei Evergreen weist eine Kapazität von knapp

über 24.000 TEU auf. Sie ist das jüngste Schiff in einer Serie

von neun. Das 400 m lange, 61,5 m breite und mit

231.000 GT vermessene Schiff vom Typ Megamax-24 verbindet

in einem Liniendienst für die »Ocean Allliance«

Häfen in Asien und Europa. Der Tiefgang liegt bei bis zu

17 m. Der Mega-Carrier kann 12 Standard-Container

mehr aufnehmen als der Vorgänger »Ever Ace«

Der schiefe Turm an der Weser

– Nordmole sackt ab

In Bremerhaven ist über Nacht ein Teil der Nordmole

abgesackt. Dadurch steht der berühmte Leuchtturm an

der Einfahrt zur Geeste schief. Laut Wasserschutzpolizei

besteht die Gefahr, dass er ganz umkippt. Die

Geesteeinfahrt ist für den Schiffsverkehr gesperrt. Der

100 Jahre alte Turm an der Einfahrt zur Geeste gilt als

eines der Wahrzeichen Bremerhavens. Die Kaje an der

Nordmole ist seit Jahren baufällig und seit 2015 abgesperrt.

Ein Neubau des Einfahrtsbereichs ist bereits geplant.

Die DGzRS, das WSA und die Lotsen haben ihre

Schiffe vorsorglich verlegt, um weiter einsatzfähig zu

sein. Betroffen sind außerdem der Fischereihafen sowie

die Werften.

AUGUST

Getreide aus Ukraine

Russland und die Ukraine einigen sich auf

ein Abkommen für den Getreide-Export.

»Razoni« ist danach der erste Frachter, der

den Hafen von Odessa verlässt.

CMA CGM mit Methanol

Bisher hat CMA CGM auf LNG als Kraftstoff

gesetzt. Jetzt sind die Franzosen die

zweite große Containerlinienreederei

nach Maersk, die Methanol-Neubauten

ordern.

FSG greift bei Sietas zu

Rund ein Jahr nach der Insolvenz von Pella

Sietas wird beim Ausverkauf auch das

knapp 200 m lange Schwimmdock, größtes

Teil im Angebot, abgeholt. Die Flensburger

Werft FSG hat es sich gesichert.

AöR-Chefin wechselt

Nach dem Verkauf des Altportfolios der

HSH Nordbank wird die AöR portfoliomanagenent

bis 2023 abgewickelt. Ulrike Helfer,

eine der beiden Vorstände, übernimmt

eine Position als Board Member bei der

griechischen Reederei Global Ship Lease.

HCOB-Chef geht

Stefan Ermisch, CEO der Hamburg Commercial

Bank (HCOB), legt sein Mandat

zum 30. September nieder. Auf den Chefposten

rückt Ian Banwell, bislang CFO.

Öko-Upgrade bei Hapag

Die Reederei Hapag-Lloyd will ihre Flotte

effizienter machen, um die CO 2 -Emissionen

zu senken. Unter anderem sollen

mindestens 86 Schiffe neue Propeller bekommen,

36 Frachter bekommen neuen

Wulstbug.

LD verkauft alle Bulker

Die französische Schifffahrtsgruppe Louis

Dreyfus Armateurs (LDA) trennt sich von

ihrer kompletten Bulker-Sparte. Die 13

Schiffe gehen an die Finanzinvestoren JP

Morgan und MUR Shipping – die Schifffahrtssparte

des Stahlhändlers Macsteel.

ONE will Seaspan

Die Containerlinienreederei ONE steht

vor dem Einstieg bei der Atlas Corp, der

Muttergesellschaft des weltweit größten

Trampreeders Seaspan.

Brand auf Zim-Frachter

Erneut hat ein Brand an Bord eines Containerschiffes

beträchtlichen Schaden angerichtet.

Dieses Mal hat es die »Zim

Charleston« der israelischen Reederei Zim

im Indischen Ozean getroffen. 300 Container

werden zerstört.

Neuer Hamburger Reeder

In Hamburg ist seit Jahren erstmals wieder

eine Reederei gegründet worden. Carrier53’

zielt auf den Transport von

Spezial containern im 53-Fuß-Format aus

Fernost in den Hauptmarkt USA.

Neue Helgoland-Linie

Zwischen Wilhelmshaven und Helgoland

besteht wieder eine Fährverbindung. Mit

dem bis 34 kn schnellen Katamaran

»Adler Jet« füllt die Reederei Adler & Eils

eine jahrelange Lücke.

Elon Musk goes Cruise

Der Tesla-Chef und Technologie-

Milliardär Elon Musk will schnelles

Internet auf Kreuzfahrtschiffe bringen.

Royal Caribean ist der erste Kunde.


29

SEPTEMBER

Polen legt Kanal zur Ostsee

– an Kaliningrad vorbei

Polen hat einen neuen Schifffahrtskanal zur Ostsee beziehungsweise

eine neue Zufahrt zum Hafen von Elblag. Mit

dem 1,3 km langen Kanal will sich das Land einen freien

Zugang zur Ostsee sichern. Bislang müssen Schiffe durch

russische Hoheitsgewässer fahren, da der nördliche Teil

des Frischen Haffs zum Gebiet Kaliningrad gehört. Der

lange Umweg um die Frische Nehrung herum entfällt. In

einem weiteren Bauabschnitt soll noch eine Fahrrinne

durch das Frische Haff angelegt und der Fluss Elblag bis

zum Hafen der gleichnamigen Stadt ausgebaggert werden.

Die Kosten für den gesamten Bau werden auf knapp

0,5 Mrd. € geschätzt. Kritik: Den Kanal können nur Schiffe

mit einer Länge von maximal 100 m, einer Breite von bis zu

20 m und einem Tiefgang von maximal 4,5 m befahren.

Anklage gegen Ex-Werftchefs

im Fall »Gorch Fock«

Nach dem Sanierungsdebakel rund um das Segelschulschiff

»Gorch Fock« der Marine hat die Staatsanwaltschaft

Anklage gegen zwei ehemalige Vorstände der mit

der Sanierung beauftragten Elsflether Werft erhoben.

Die Anklage lautet auf gewerbsmäßigen Betrug in einem

besonders schweren Fall. Die beiden Männer sollen zwischen

2014 und 2018 dafür verantwortlich gewesen sein,

dass die Werft Leistungen von Subunternehmen »systematisch«

falsch beim Marinearsenal in Wilhelmshaven

abgerechnet hat. Der Marine soll dadurch ein Schaden

von insgesamt 7,2 Mio. € entstanden sein. Im Falle einer

Verurteilung droht den beiden Angeklagten eine Strafe

zwischen sechs Monaten und zehn Jahren.

Rickmers geht offshore

Die Reederei The Asian Spirit Steamship

Company (ASSC) von Bertram und Rickmer

Clasen Rickmers setzt gemeinsam

mit dem Hamburger Offshore-Dienstleister

Searenergy einen neuen Versorgungsdienst

für Offshore-Windparks auf.

VDR erweitert Spitze

Der Verband Deutscher Reeder treibt den

Umbau seiner Geschäftsleitung voran.

EU-Lobbyistin Irina Haesler und Tilo

Wallrabenstein, für den Bereich Recht

und Steuern zuständig, rücken in die Verbandsspitze

auf.

Harren-Portfolio wächst

Die zur Harren-Gruppe gehörende Sparte

Harren Bulkers erweitert ihr Portfolio mit

der Befrachtung eigener und fremder

Tonnage.

Deutsches Schiff geentert

Ein MPP-Schiff der deutschen Reederei

Jens und Waller wird vor Conakry von

Piraten geentert und ausgeraubt, die Besatzung

bringt sich in Sicherheit.

Millardengrab LNG?

Einer Studie des UCL Energy Institute zufolge

droht der weltweiten Flotte LNGbetriebener

Schiffe angesichts der in die

höhe geschnellten Gaspreise bis 2030 ein

finanzieller Verlust von bis zu 850 Mrd. $.

Marine-CEO bei Renk

Nadine Despineux übernimmt die neu

geschaffene CEO-Position für die

Divisio n »Marine & Industrie« beim Getriebe-

und Antriebsspezialisten Renk.

1-Mrd.-$-Flotte

Auf dem Offshore-Wind-Markt wird ein

Mangel an Spezialschiffen erwartet. Der

Finanzinvestor Seraya Partners gründet daher

die Offshore-Wind-Reederei Cyan

Renewables. Ziel: Flottenwert von 1 Mrd. $.

Rotterdam will wachsen

Europas größter Seehafen gibt eine Zusammenarbeit

von TIL, Hafentochter von

MSC, und Hutchison Ports aus Hongkong

bekannt. Geplant ist die Entwicklung

eines neuen Containerterminals im

Europahafen in Rotterdam.

Cat verkauft in Kiel

Die Investmentgesellschaft Private Assets

erwirbt Teile der Produktionsanlagen von

Caterpillar Motoren am Standort Kiel.

Auch 220 Mitarbeiter sollen wechseln.

Gas vor Borkum

Ein Konsortium von ONE-Dyas, EBN

und Hansa Hydrocarbons hat die finale

Investitionsentscheidung zur Erschließung

des Gasfeldes N05-A in der

Nordsee gefällt. Ab 2024 sollen zwischen

4,5 und 13 Mrd. m3 Erdgas fördern.

Positive Bilanz für SMM

Die Organisatoren der diesjährigen SMM

in Hamburg haben eine positive Bilanz gezogen.

Nach einer corona-bedingten Pause

konnte die 30. Ausgabe der Weltleitmesse

für den Schiffbau 2.000 Aussteller und

mehr als 30.000 Fachbesucher anlocken.

Dship in Frankreich

Die MPP-Reederei dship Carriers will sich

eine stärkere Position auf dem französischen

Markt verschaffen und startet dafür

eine Zusammenarbeit mit Francenav.


Lomar übernimmt Bremer

Tanker-Reederei Carl Büttner

Bremen verliert eine weitere Tanker-Reederei. Nach dem

Kauf von Rigel durch CST vor vier Jahren übernimmt

jetzt Lomar Shipping, die maritime Tochtergesellschaft

der Libra Group, die Reederei Carl Büttner (CB) mitsamt

ihrer Flotte von Produkten- und Chemikalientankern.

Die Akquisition sei Lomars jüngster Schritt zur

weiteren Diversifizierung und zum Ausbau der Flotte,

heißt es in einer Mitteilung. Die Reederei Carl Büttner

wurde 1856 gegründet und befand sich über fünf Generationen

im Besitz und unter der Leitung der Familie

Büttner. Der Kaufpreis wird mit 160 Mio. $ angegeben.

Eingefädelt wurde die Transaktion unter Mitwirkung

des Beratungsunternehmens Transport Capital.

Cosco-Einstieg in Hamburg

vom Bundeskabinett genehmigt

Das chinesische Unternehmen Cosco Shipping Ports

(CSP) darf nach dem Beschluss des Bundeskabinetts

beim Container Terminal Tollerort im Hamburger Hafen

einsteigen – allerdings nicht so, wie ursprünglich geplant.

Anstatt der ursprünglich geplanten 35 % darf das

chinesische Staatsunternehmen jetzt mit 24,9 % beim

CTT der Hamburger Hafenlogistik-Konzerns HHLA

einsteigen. Sechs Bundesministerien hatten sich zuvor

gegen den Teilverkauf von 35 % ausgesprochen. Bundeskanzler

Olaf Scholz wollte den Deal trotzdem durchdrücken.

Jetzt hat man sich auf eine Kompromisslösung

geeinigt, der sicherstellt, dass die Schwelle von 25 % auch

künftig nicht ohne neues Investitionsprüfverfahren

überschritten werden kann.

OKTOBER

Sommerhage geht

Der langjährige Deutschlandchef und

Chief Operating Officer (COO) der Columbia

Group, Carsten Sommerhage,

zieht sich per Ende des Jahres aus dem

Unternehmen zurück.

Kohle-Bulker mit Segel

Mitsui OSK Lines (MOL) hat die »Shofu

Maru« in Dienst gestellt – als ersten Neubau

mit einem Segel vom Typ »Wind

Challenger«. Der Bulker ist 235 m lang

und 43 m breit mit 100.400 t Tragfähigkeit.

»TSS Pearl« sinkt

Das Containerschiff »TSS Pearl« sinkt,

nachdem eine Woche zuvor ein Feuer an

Bord des 14 Jahren alten Feeder-Schiffes

(2.007 TEU) im Roten Meer ausgebrochen

war. Alle 25 Seeleute können sich retten.

Trauer bei Fassmer

Die Fassmer-Werft trauert um ihren Seniorchef.

Der 1927 geborene Heinz Fassmer

war von 1964 bis 1992 geschäftsführender

Gesellschafter des Schiffbauunternehmens.

MSC kauft Schleppreeder

Die Containerlinienreederei MSC baut ihre

Schlepper-Aktivitäten mit der Übernahme

der italienischen Rimorchiatori

Mediterranei aus.

Halbes Jahr Haft

Der norwegischer Reeder Georg Eide

muss wegen des Versuchs, ein Schiff zum

Verschrotten nach Pakistan auszuführen,

in Haft. Er scheitert auch mit dem zweiten

Versuch, gegen das Urteil Berufung

einzulegen.

24.000er Serie für Cosco

Der staatliche chinesische Cosco-Konzern

steigt in den Wettbewerb um die größten

Containerschiffe der Welt ein und bestellt

eine Serie von 24.000-TEU-Frachtern mit

Dual-Fuel-Methanol-Antrieb.

Bernhard Schulte wird 50

Mit der Gründung der »Hanseatic Shipping«

im Jahr 1972 wurde der Grundstein

für Bernhard Schulte Shipmanagement

gelegt. In Zypern feiert BSM 2022 sein

50-jähriges Bestehen.

Neubau zu 99 % in Asien

Der europäische Schiffbau, ebenso wie der

japanische, verliert weiter Marktanteile im

Handelsschiffbau. Nach Tonnage in CGT

gingen 99 % nach Asien, allein 47 % nach

Südkorea, 43 % nach China.

Hapag kauft SM SAAM

Die Hamburger Containerlinienreederei

Hapag-Lloyd steigt mit dem Kauf des Terminal-

und Logistikgeschäfts von SM

SAAM für rund 1. Mrd. $ in den Markt in

Nord- und Südamerika ein.

Häfen gegen Reeder

Mit deutlichen Worten hat der Zentralverband

der deutschen Seehafenbetriebe

ZDS die Europäische Kommission aufgefordert,

das »Gebaren« von Linienschifffahrtsunternehmen

in Allianzen

und Konsortien einzugrenzen.

Leschaco-Chef gestorben

Der langjährige CEO und Inhaber der Bremer

See- und Luftfrachtspedition Lexzau,

Scharbau (Leschaco), Jörg Conrad, verstirbt

nach kurzer Krankheit mit 67 Jahren.


31

NOVEMBER

ONE vollzieht Übernahme

von Seaspan

Die Übernahme des weltweit größten Trampreeders Seaspan

durch das Poseidon-Konsortium um die Linienreederei

ONE ist finalisiert. Die Poseidon Acquisition

Corp., hinter der neben ONE die Fairfax Financial Holding,

die Washington-Familie und der bisherige Atlas-

Vorstandschef David Sokol stehen, hielten zusammen

bereits 68 % der Anteile. Jetzt übernehmen sie den Rest.

Der Wert der Transaktion wird mit 10,9 Mrd. $ angegeben.

Seaspan ist der mit Abstand größte Tonnage-Anbieter

in der Containerschifffahrt mit aktuell 132 Schiffen

mit einer Gesamtkapazität von 1,15 Mio. TEU. Mit den

derzeit geplanten 70 Neubauten, die bis 2024 abgeliefert

werden sollen, wächst die Kapazität dann auf knapp

2 Mio. TEU.

Disney kauft »Global Dream«,

Meyer baut sie zu Ende

Nach monatelangen Verhandlungen ist ein Käufer für das

zu etwa 75 % fertiggestellte Kreuzfahrtschiff »Global

Dream« gefunden. Der Disney-Konzern übernimmt es aus

der Insolvenzmasse der MV Werften. Damit ist die Verschrottung

abgewendet. Die Meyer Werft, die bereits drei

Schiffe für Disney gebaut und zwei weitere im Auftragsbuch

hat, wird die »Global Dream« (208.000 GT) auf der

Werft in Wismar für den US-Markt umbauen und vollenden.

Unter anderem soll die Motorenanlage für den späteren

Einsatz von »grünem« Methanol als Kraftstoff umgerüstet

werden. Für die Steuerzahler könnte es ein teurer

Spaß werden. Disney hat offenbar nur 40 Mio. € für das

1,8-Mrd-$-Schiff bezahlt, Land und Bund hatten zuvor

bereits Hunderte Millionen in die Werft gepumpt.

Neuer Ernst-Russ-Chef

Mit Jan-Hendrik Heikes geht einer der bekanntesten

und profiliertesten Hamburger

Schiffsmakler in den Ruhestand. Maik

Putzer folgt als Geschäftsführer von Ernst

Russ Shipbroker.

Intermarine zu Harren

Aus einer Beteiligung wird eine 100-prozentige

Tochter: Die Bremer Harren

Group übernimmt die US-amerikanische

MPP-Reederei Intermarine vollständig.

Westhagemann dankt ab

Hamburgs Wirtschafts- und Hafensenator

Michael Westhagemann tritt überraschend

von seinem Amt zurück. Es folgt

die Hamburger SPD-Chefin Melanie

Leonhard. Sie war bislang Sozial- und Gesundheitssenatorin.

600 Schiffe weg

Am Containermarkt ist in nur zwei Jahren

eine gewaltige Umschichtung der Kapazitäten

erfolgt. Die Linienreedereien

haben Trampreedern 600 Schiffe mit insgesamt

2 Mio. TEU abgekauft.

Friedrich führt Lloyd

Friedrich Norden ist neuer Geschäftsführer

der Lloyd Werft in Bremerhaven.

Die Rönner-Gruppe und die Gustav Zech

Stiftung hatten die Werft nach der Insolvenz

des Eigners Genting übernommen.

Drohne trifft Tanker

Vor der Küste Omans ist ein Produktentanker

aus der Flotte von Idan Ofers Reederei

Eastern Pacific offenbar von einer

Drohne getroffen worden. Verdächtigt

wird der Iran.

FSRU erreicht Lubmin

Ist Lubmin noch schneller als Wilhelmshaven?

Die 283 m lange »Neptune« von

Höegh LNG Partners erreicht Deutsche

Gewässer und soll im Ostseehafen als

schwimmendes LNG-Terminal dienen.

Bei Emissionen einig

Die EU hat eine vorläufige Einigung zur

Inklusion der Schifffahrt in den Emissionshandel

(ETS) erzielt. Nun ist auch

klar, wer am Ende zahlen soll: der Charterer

als kommerzieller Betreiber.

LNG-Terminals teurer

Insgesamt fünf FSRUs sollen künftig in

vier Häfen an der deutschen Küste LNG-

Importe verarbeiten. Die ursprünglich

veranschlagten Kosten von 3 Mrd. € erhöhen

sich um mehr als das Doppelte auf

über 6,5 Mrd. €.

F126: Rheinmetall liefert

Damen Naval beauftragt den deutschen

Rüstungskonzern Rheinmetall mit der

Lieferung von acht MLG27–4.0-Abwehrsystemen

für die Fregatten F126 für die

Deutsche Marine beauftragt.

Deutschland-Norwegen

Die neu gegründete Reederei Arctic Container

Line nimmt ihren neuen Feederdienst

zwischen Hamburg und Bremer -

haven und der norwegischen Westküste

auf. Weitere Verbindungen sollen folgen.

MPCC holt Fuhrmann

Moritz Fuhrmann löst zum 1. Dezember

Benjamin Pfeifer als Finanzchef bei

MPC Container Ships. Er kommt von

Hayfin Capital Management.


Maersk-Chef Skou dankt ab –

Clerc folgt

Nach fast sieben Jahren macht Søren Skou beim dänischen

Schifffahrtskonzern A.P. Møller-Mærsk Platz

für seinen Nachfolger Vincent Clerc. Seit 2016 stand

Skou als Nachfolger von Nils S. Andersen an der Spitze

von Maersk. Seine Aufgabe, das dänische Unternehmen

zu einem integrierten Schifffahrtskonzern umzubauen,

gilt offenbar als erfüllt. Er übergibt den Staffelstab an

Clerc, seit 2019 CEO des Geschäftsbereichs Ocean & Logistics.

Insgesamt war Skou 40 Jahre lang bei Maersk

– elf Jahre als CEO von Maersk Tankers, vier Jahre als

CEO der Maersk Line und dann des Gesamtkonzerns.

Angesichts immer schwieriger werdender Aussichten sei

der Vorstand überzeugt, dass Clerc als CEO über die

richtigen Erfahrungen und Fähigkeiten verfügt, heißt es.

Container-Neuling Allseas

ist aus dem Spiel

Allseas, einer der Newcomer in der Containerschifffahrt,

ist insolvent. Im Sommer 2021, als die Containerschifffahrt

noch historische Rekorde jagte, hatte die im

englischen Oldham ansässige Logistikgruppe Allseas

Global Project Logistics die eigene Reedereisparte Allsea

Shipping zunächst für Charterreisen gegründet. Dann

folgte in diesem Sommer der Start eines eigenen Liniendienstes

zwischen China und Europa. CEO Darren

Wright sprach noch vor wenigen Monaten von Plänen,

weitere Verbindungen, unter anderem von Südostasien

und Indien nach Europa sowie von Asien über den Pazifik

nach Nordamerika, auflegen zu wollen. Der rasante

Verfall der Raten führt nun jedoch in die Insolvenz nach

britischem Recht.

DEZEMBER

Mittelmeer wird SECA

Das Mittelmeer wird ab 2025 als Emission

Control Area ausgewiesen, hat der Umweltausschuss

der IMO beschlossen. Nur

Kraftstoffe mit einem Schwefelanteil von

0,1 % (statt 0,5 %) dürfen verwendet werden.

Schweröl (HFO) mit 3,5 % Schwefel

darf nur noch in Verbindung mit Scrubbern

eingesetztwerden.

LNG via Wilhelmshaven

Unter großen Sicherheitsvorkehrungen hat

die FSRU »Höegh Esperanza« am neuen

Anleger in Wilhelmshaven festgemacht.

Das Schiff ist das Herzstück des ersten

deutschen LNG-Terminals. Am 22. Dezember

soll zum ersten Mal Gas ins

Netz eingespeist werden. Die FSRU soll etwa

5 Mrd. m3 LNG pro Jahr regasifizieren,

rund 6 % des deutschen Gasbedarfs.

Aus für Afrika-Dienst

Die Bremer Reederei Sloman Neptun stellt

ihren traditionsreichen Liniendienst von

Nordeuropa nach Nordafrika ein. Nachdem

der Fahrplan dieses Jahr bereits stark

ausgedünnt wurde, soll der Service zum

Jahresende offiziell geschlossen werden.

Nur kurz Koordinatorin

Seit der Regierungsübernahme der Ampelkoalition

ist Claudia Müller maritime

Koordinatorin der Bundesregierung. Jetzt

soll sie neue Parlamentarische Staatssekretärin

im Agrarministerium werden.

CU zieht Notbremse

Die chinesische CU Lines, einer der

Newcomer im Zuge der Rekordraten am

Containermarkt mit Ambitionen für ein

eigenes Liniengeschäft, will für bis zu

zwölf Panamax-Schiffe langfristig laufende

Charterverträge für den Transpazifikund

Europa-Verkehr vorzeitig beenden.

Marine sucht Schlepper

Weil der deutschen Marine nur noch ein

Schlepper zur Verfügung steht, sollen jetzt

gebrauchte Schiffe auf dem Markt gesucht

werden. Die Ausschreibung läuft.

650 Jobs in Wismar

Nachdem die Meyer Werft von Disney den

Auftrag für den Umbau der »Global

Dream« erhalten hat, will sie in Wismar

bis zu 650 Arbeitsplätze schaffen.

Japan führt Top 10

Japan ist wegen des Booms im LNG-Sektor

wieder auf Platz 1 der Schifffahrtsnationen

vorgerückt, wenn es nach Flottenwert geht.

Das ist vor allem auf den Boom im LNG-

Sektor zurückzuführen. Deutschland ist

mit einem Flottenwert von 64,3 Mrd. $ auf

Platz 7 zurückgefallen. Bei Containerschiffen

liegt Deutschland gemessen an der

Zahl der Schiffe auf Platz 2. Die Schweiz ist

dank MSC erstmals im Ranking

HBC mit AMP

Hamburg Bulk Carriers (HBC) fusioniert

mit Asia Maritime Pacific (AMP) in Hongkong

zu Cetus Maritime, einem der weltweit

größten Anbieter von Handysize-

Bulkern. Die kombinierte Flotte besteht aus

40 eigenen und 25 gecharterten Schiffen

Russische Schattenflotte

Ab dem 5. Dezember gilt auf Beschluss

von EU, G7 und Kanada ein Preisdeckel

für russisches Öl. Offenbar hat Moskau

bereits eine »Schattenflotte« von über 100

Tankern gebildet, um Exporte und Einnahmen

sichern, ohne auf Tanker ausländischer

Reedereien angewiesen zu sein.


33

PODCAST-JAHRESRÜCKBLICK

powered by Bureau Veritas

Wir bleiben auf Sendung

Als wir den HANSA PODCAST gestartet haben, konnten wir nicht wirklich sicher sein, wie sich das Format entwickelt und

etabliert. Nun haben wir im vergangenen Jahr tatsächlich eine Wegmarke erreicht, die uns ein bisschen stolz macht: 50 Episoden

waren im Herbst veröffentlicht, 5.000 Abonnenten registriert. Mittlerweile sind wir bei 60 Folgen und über 7.500

Abonnenten angekommen. Daher an dieser Stelle einmal: Vielen Dank an unsere Hörer für das Interesse und das Vertrauen!

Für all diejenigen, die sich noch keine Episode des HANSA PODCASTs angehört haben, haben wir wir hier nochmal alle

Folgen des vergangenen Jahres zusammengefasst. Wir haben wieder mit wichtigen und interessanten Persönlichkeiten im

Umfeld der maritimen Wirtschaft über ihre Ansichten, Projekte und Erfahrungen gesprochen. Und das werden wir auch

weiterhin tun. Falls wir also das Interesse geweckt haben: Der HANSA PODCAST ist nach wie vor kostenlos abrufbar. Hören

Sie einfach rein – auf unserer Homepage und allen gängigen Plattformen!

FABIAN FUSSEK

KAIKO SYSTEMS

Tausende Schiffe als Ziel – Der »wilde Ritt«

des deutschen Startups

MERLE STILKENBÄUMER

LISCR – LIBERIA-FLAGGE

Platz für nationale Flagge und offene Register

– »Das Wort ›Billigflagge« passt nicht

LARS FELLER

DSHIP CARRIERS

Dship will nicht »ohne Sinn und Verstand«

in neue MPP-Schiffe investieren

DANIEL HOSSEUS

HAFENWIRTSCHAFTSVERBAND ZDS

»Der Cosco-Fall zeigt: Wir brauchen dringend

eine Debatte über Hafenpolitik«

MATTHIAS BECKER

WÄRTSILÄ DEUTSCHLAND

Finnischer Motorenbauer geht

»den nächsten Schritt«

ALEXANDER GEISLER

SCHIFFSMAKLERVERBAND VHBS

Eisbeinessen 2022: Der Countdown für das

Traditionsevent läuft

HEIKE WINKLER

OFFSHORE-VEREIN WAB

Energie, Schiffe, Werften: »Allerhöchste

Eisenbahn« für deutschen Offshore-Wind«

MICHAEL BRANDHOFF

ZEABORN SHIP MANAGEMENT

Turbulente Zeiten sind vorbei: Zeaborns

(neue) Ziele: 150 bis 200 Schiffe

AXEL SIEPMANN

BRAEMAR CORPORATE FINANCE

»In guten Märkten gibt es viele

Opportunitäten«

UWE LAUBER

MAN ENERGY SOLUTIONS

Motorenbauer hat sein Portfolio »massiv

verändert«


PODCAST-JAHRESRÜCKBLICK

TORBEN KÖLLN

LEONHARDT & BLUMBERG

»Auf zwei Beinen pustet uns der nächste

Sturm nicht so schnell um«

JETZT KOSTENLOS ABONNIEREN:

WWW.HANSA-ONLINE.DE/HANSA-PODCAST

CARSTEN BULLEMER

MARITIME DATA SYSTEMS

Wie finden deutsche Schifffahrt und Startups

besser zusammen?

MARTIN KRÖGER

VERBAND DEUTSCHER REEDER

Influencer, Werte, Ausbildung: Reederverband

will neue Wege gehen

ULRICH SELBACH

SMM | HAMBURG MESSE

»Kein digitaler Raum kann eine Messe wie

die SMM ersetzen«

JAN HOFFMANN

UN-ORGANISATION UNCTAD

»Frachtraten bleiben noch zehn Jahre über

Vor-Corona-Niveau«

MAYA SCHWIEGERSHAUSEN-GÜTH

VER.DI

Seeleute und der Ukraine-Krieg – »Deutsche

Reeder haben Pflicht, sich zu kümmern«

NILS ADEN

HARREN & PARTNER

Bremer Reedereigruppe plant Wachstum

quer durch alle Segmente

ANDREAS ROLNER

UNITED HEAVY LIFT

Hamburger Reederei United Heavy Lift setzt

für Schiffsneubauten auf Methanol

HENNING ROXIN

DALE MARITIME

Hamburger Start-up macht Emissionen für

Reeder und ihre Kunden sichtbarer

CLAUDIA MÜLLER

BUNDESREGIERUNG

Neue maritime Koordinatorin will Start-ups

stärker einbinden

BERND ALTHUSMANN

MINISTER IN NIEDERSACHSEN

»Mehr Investition nötig« – CDU-Politiker

fordert Werften- und Hafenkooperation

PETER HOLM

SEA MACHINES ROBOTICS

»Autonome Schifffahrt ist ein Produkt, keine

Theorie, keine Entwicklungsarbeit«

ROBBY RENNER

HAVARIEKOMMANDO

Neuer Havariekommando-Chef exklusiv

über neue Risiken, Nothäfen und Budgets

KAI ALSEN

ALSENSHIP | ABC

Flotten und Ladungen: »Die Lage am MPP-

Markt spitzt sich dramatisch zu«


35

SCHIFFFAHRT | SHIPPING

CONTAINERSCHIFFFAHRT

Erst Rekorde, dann eine schnelle Talfahrt bei den Raten

Die längste Zeit des Jahres sah es für die

Containerschifffahrt so aus, als ob es

nichts außer Rekorden geben könnte. Mit

dem Rückenwind aus einem herausragend

guten 2021 verharrten sowohl die

Fracht- als auch die Charterraten zunächst

auf einem historisch noch

nie gesehenen Plateau.

Wo großer Bedarf an Schiffen

auf ein geringes Angebot traf,

wurden zu Beginn des Jahres sechsstellige

Beträge fällig. Das betraf nicht nur große

Einheiten, sondern gelegentlich auch kleinere

Schiffe wie einen zwölf Jahre alten

Panamax, der seinen griechischen Eignern

noch Mitte Februar 235.000 $/Tag

einbrachte. Ein Grund waren auch etliche

Newcomer, die ins Liniengeschäft drängten

– CU Lines und BAF aus China, dann

auch der deutsche Lebensmitteldiscounter

Lidl mit einer eigenen Reederei namens

Tailwind Shipping.

Selbst der Ausbruch des Ukraine-

Krieges konnte dem Markt auf der Erlösseite

wenig anhaben. Alle wichtigen Indizes

schwangen sich auf historische

Höchstwerte hinauf. So erreichte der in

Hamburg herausgegebene New ConTex

Mitte März mit

3.577 Punkten

ein Allzeit-Hoch. Nach kleineren

Aufs und Abs setzte ab August

dann allerdings die schnelle Talfahrt ein,

die erst kurz vor dem neuerlichen Jahreswechsel

eine Bodenbildung fand. Die Raten

sind auf ein »Normal«-Niveau zurückgefallen,

das längst keine Jubelstürme

mehr auslöst, den Eignern aber weiter ein

gesichertes Auskommen beschert.

Und dennoch hat diese beispiellose Zeit

den Markt vermutlich dauerhaft verändert.

Der Mangel an Charterschiffen in

Verbindung mit den Rekordgewinnen der

Linien hat zu enormen S&P-Aktivitäten

geführt. Allein MSC hat 250 Schiffe aufgekauft,

aber auch anderen Linien haben

ihre Flotten vergrößert. Mehr als 600 ehemalige

Charterschiffe mit einer Stellplatzkapazität

von etwa 2 Mio. TEU gehören

heute den Linien reedereien, die zudem

ein gewaltiges Orderbuch von rund 28 %

der Bestandsflotte aufgebaut haben.

Der von der IMO eingeführte

CII wird dazu führen,

dass jedes Schiff künftig

nach seinem

CO2- Ausstoß bewertet

wird. Man muss kein Prophet

sein, um vor- hersehen zu können,

das damit für ältere, ineffiziente

Einheiten harte Zeiten

anbrechen dürf- ten. Die erste

Verschrottungs-

welle ist bereits

im Anrollen.

Und

New ConTex

nachdem einige New -

comer

wie CU Lines oder All -

seas bereits wieder aufgeben

mussten, liefern auch

einige der klassischen Charterer

jetzt erste Schiffe zurück.

Man darf also sehr gespannt sein, was

das Jahr 2023 für die Containerschiffsmärkte

bereithalten wird.

KF

CONTAINER


37



BULKER

TANKER


Neues Trendbarometer: Kompetente

Crews sind der Schlüssel zum Erfolg

Der wichtigste Erfolgsfaktor, um das Shipmanagement zukunftsfähig zu machen, ist eine kompetente Crew.

Gleich darauf folgen der Einsatz digitaler Technologien und die Umsetzung von Umweltvorgaben. Das ist eine

der Kernaussagen einer neuen Umfrage, die das auf maritime und logistische Themen spezialisierte Hamburger

Marktforschungsbüro Maritime Research Partners (MRP) in Kooperation mit der HANSA durchgeführt hat

Das Aufgabenspektrum an Bord ist komplex ...

© Selzer

... die Ansprüche steigen, aber es droht ein eklatanter Fachkräftemangel

Wie macht sich die Branche der

Shipmanager fit für die Zukunft?

Hintergrund und Anlass der Umfrage:

»Eine zunehmend komplexere Technik

an Bord, immer höhere Umweltanforderungen

und ein Fachkräftemangel,

der auch vor den Jobs an Bord

nicht Halt macht: Das Ship Management

steht vor großen Herausforderungen«,

sagt MRP-Partner Behrend Oldenburg.

»Die Unternehmen müssen die Weichen

für die Zukunft stellen – und zwar nicht

nur für ihre Dienstleistungen, sondern

auch für ihren eignen Marktauftritt«, ergänzt

sein Kollege Ingmar Loges. »Wir

wollten wissen, wie sich die Branche fit

macht.«

MRP entwickelte für die HANSA-Leser

dazu einen digitalen Fragebogen mit kurzen,

prägnanten Fragestellungen, der sich

der aktuellen und künftigen Situation in

diesem ganz speziellen maritimen

Dienstleistungssegment widmet. An der

anonym durchgeführten Umfrage beteiligten

sich bis zur ersten Dezemberwoche

zahlreiche HANSA-Leser und exklusive

Branchenkontakte von MRP.

Zurück zur Analyse der Ergebnisse: Interessanterweise

wird der Wettbewerbsfaktor

»Preis« von den Befragten nur an

vierter Stelle genannt (Grafik 1). Zusatz-

Dienstleistungen und die geografische

Ausrichtung des Ship-Management-

Angebots spielen so gut wie keine Rolle.

Wegen der hohen Relevanz digitaler

Technologien (und die eng damit zusammenhängende

Bereitstellung von Echtzeit-Daten)

überrascht es nicht, dass fast

alle Befragten davon überzeugt sind, dass

Investitionen in digitale und innovative

Tools unvermeidbar sind.

Keine eindeutige Strategie

gegen Fachkräftemangel

Wie schon bei der Auswertung der Grafik

1 aufgeführt, hat die Schifffahrt mit einem

erheblichen Fachkräftemangel sowohl

auf See als auch an Land zu kämpfen,

der auf den wirtschaftlichen und demografischen

Wandel sowie auf veränderte

Präferenzen im Arbeitsleben zurückzuführen

ist. »Wie sollte oder könnte

die Branche junge Talente für die Schifffahrt

gewinnen? Das wollten wir von unserer

Zielgruppe wissen«, so Loges. »Ein

klares Bild davon, wie sich der derzeitige

und vor allem zukünftige Arbeitskräftemangel

überwinden ließe, haben wir jedoch

leider nicht gewonnen.«

Höhere Einkommen und eine allgemein

stärkere Wahrnehmung der maritimen

Branche sind die wichtigsten

Faktoren aus Sicht der befragten Branchenakteure

(Grafik 2).

Intensiverer Wissensaustausch

auf allen Ebenen

Eine deutliche Aussage ergibt jedoch die

Auswertung der Antworten auf die Frage,

wie Shipmanagement-Unternehmen die

Herausforderung angehen, Seeleute auf

neue betriebliche Herausforderungen

vorzubereiten (Grafik 3). »Außerdem sehen

die Befragten einen intensiveren Wissensaustausch

zwischen Ausbildung und

Beruf als weitere Möglichkeit an, um die

Qualifikation der Seeleute anzuheben«,

sagt Behrend Oldenburg. »Dazu passt

auch die Idee, die Zusammenarbeit auf



© MRP


39


der Managementebene zwischen Universitäten

und den maritimen Dienstleistern

einzuführen oder massiv auszubauen.«

Gespaltene Meinung

zur Konsolidierung

Abschließend wollte MRP von den Teilnehmern

der Umfrage wissen, ob sie analog

zur Linien- und Feederschifffahrt eine

Konsolidierung auch auf dem Shipmanagement-Markt

erwarten (Grafik 4):

»Hier liegen die Aussagen sehr eng beieinander«,

berichtet Loges: »Eine knappe

Mehrheit der Shipmanager erwartet keine

weitere Konsolidierung in ihrem Business.

Umgekehrt sieht es bei der Gesamtheit

der Befragten aus: Hier geht eine

ebenfalls knappe Mehrheit von einer

Konsolidierung aus.«

»Maritime Snapshots«

von HANSA und MRP

Die jetzt vorgelegte Auswertung der Umfrage

»Trends & Challenges in Ship Management

2023« ist bereits das vierte Ergebnis

der exklusiven Kooperation von

MRP und der HANSA. Beide Partner

werden auch künftig gemeinsam Umfragen

durchführen und veröffentlichen,

um das aktuelle Stimmungsbild in der

maritimen Branche zu besonderen Themen

widerzuspiegeln.

Basis für die Befragungen bildet der

umfangreiche und hochkarätige Datenpool

aus der internationalen Schifffahrtsbranche

von MRP, der um die wachsende

Leserschaft der HANSA-Produkte ergänzt

wird. Die Teilnehmer antworten

grundsätzlich anonym und unter Wahrung

der strengsten Datenschutzbestimmungen.

Für Kunden aus der gesamten Bandbreite

der internationalen maritimen

Wirtschaft erstellt MRP vertrauliche

Marktstudien und Analysen zur Entscheidungsfindung,

um deren Performance

zu verbessern. Umfangreiche

Beratungsdienstleistungen, beispielsweise

zu Markenauftritt und Finanzierung, ergänzen

das Portfolio von MRP.

© MRP

Abstract: New trend barometer from MRP & HANSA: Competent crews are the

key to success for shipmanagers

The most important success factor in making ship management fit for the future is a

competent crew. This is followed immediately by the use of digital technologies and the

implementation of environmental requirements. This is one of the key findings of a new

survey conducted by Maritime Research Partners (MRP), a Hamburg-based market research

firm specializing in maritime and logistics issues, in cooperation with HANSA.

Alle Ergebnisse der aktuellen Umfrage

von HANSA und Maritime Research

Partners zum Shipmanagement-Markt

und seiner Zukunftsfähigkeit

finden Sie detailliert unter

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Zur Tamm Media Gruppe gehören namhafte und traditionsreiche Verlage, die im Markt seit langem etabliert sind. Um unser Wachstum

und unsere digitalen Geschäftsmodelle voranzubringen, suchen wir zur Verstärkung unseres Teams in Hamburg zur Festanstellung eine(n)

Zusammenarbeit | Welche Aufgaben Sie erwarten

MARKETING MANAGER - Vertrieb & Events

(m/w/d)

• Unterstützung bei strategischer und operativer Planung von Events- und Messeauftritten der Verlagsgruppe

• Konzeption, Planung und Durchführung von Marketing-Kampagnen zur Generierung neuer Abonnenten und Leser,

sowie direkte Kundenkommunikation schriftlich, telefonisch und persönlich

• Planung, Vorbereitung und Durchführung von Direkt-Mail-Aktionen (Online- und Offline).

• Entwicklung von Werbemitteln (Layout und Text), Abstimmung mit internen und externen Partnern

• Pflege und Vereinheitlichung unserer bestehenden Vertriebsprozesse sowie Entwicklung neuer Vertriebskanäle

• Durchführung quantitativer und qualitativer Werbeerfolgskontrollen

• Ständige Marktanalyse und Beobachtung des betreuten Kundensegments

• Zusammenarbeit mit internen und externen Kollegen, Partnern und Dienstleistern

• •Besuch von nationalen und internationalen Konferenzen und Fachmessen

Das gewisse Etwas | Qualifikationen, die Sie mitbringen sollten

• Berufserfahrung auf Agenturseite, im Marketing eines Unternehmens oder Verlages und/oder im Veranstaltungsbereich,

z.B. im Messe- oder Eventbereich.

• Versierter Umgang mit den gängigen MS-Office-Programmen (Word, Excel, Outlook)

• Idealerweise Kenntnisse im Umgang mit CRM-Systemen, sowie den gängigen Email-Marketing-Instrumenten

und Veranstaltungsmanagement-Tools.

• Sprachliches Geschick in Wort und Schrift für werbliches Texten

• Erfahrung im abteilungsübergreifenden Projektmanagement

• Organisationstalent mit einer strukturierten, sorgfältigen und ergebnisorientierten Arbeitsweise

• Flexibilität und Improvisationstalent – wie üblich im Messe- und Eventgeschäft.

• Fundierte englische Sprachkenntnisse (B2/C1)

Was wir Ihnen bieten | Benefits

• Abwechslungsreiche, herausfordernde Tätigkeiten in einem expandierenden, inhabergeführten Unternehmen

• Flache Hierarchien, kurze Abstimmungswege und viel Raum für eigene Ideen

• Ein kollegiales Arbeitsklima in einem hoch motivierten und dynamischen Team

• Eine zeitgemäße Arbeitszeitkonzeption und Vergütung

• Unbefristete Anstellung

Werden Sie Teil unseres Teams und unterstützen Sie uns aktiv bei der Durchführung unserer Veranstaltungen, sowie in der Bewerbung unserer Magazine,

Online- und Newletterservices. Haben wir Ihr Interesse geweckt? Dann freuen wir uns auf Ihre aussagekräftige Bewerbung unter Angabe Ihrer Gehalts vorstellung

und Ihres möglichen Einstiegstermins an f.visser@hansa-online.de

Ansprechpartner für Rückfragen: Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG

Florian Visser | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Tel. +49 40 707080-311

MITTLER

REPORT


»Das Spiel wird in Brüssel gespielt«

Zypern ist Europas drittgrößte Flagge und wichtiger Standort auch für deutsche maritime

Akteure. Schifffahrtsminister Vassilios Demetriades spricht exklusiv über Flaggen, Flotten,

Sanktionen, die Strategie Zyperns und seine Präferenz für Regulierung auf EU-Ebene

Zyperns Shipping Deputy Minister Vassilios Dementriades

meint, angesichts der langwierigen Prozesse bei der IMO

müsse die EU mit einer regionalen Regulierung vorangehen

Zypern hat im letzten Jahr die Strategie »SEA Change 2030« ausgerufen.

Was war der Hintergrund für das Projekt?

Vassilios Demetriades: S steht für Sustainability, E für Extrovertiert

und A für Anpassungsfähigkeit. Das wir das E als Extrovertiert

und nicht als Effizienz definieren, hat einen guten Grund. Denn wir

glauben, dass dieser Sektor sehr konservativ und introvertiert ist,

und mit Extrovertiertheit möchte ich einen neuen Trend einleiten.

Wir müssen die Art und Weise, wie die Schifffahrt ihre Arbeit den

Regulierungsbehörden in der EU oder weltweit und auch der Gesellschaft

mitteilt, verbessern. Auch wir als Zypern wollen extrovertierter

auf die Schifffahrtsindustrie zugehen, um näher an der

Branche zu sein und Informationen zu sammeln. Die werden dann

wiederum ausgewertet und unsere Politik angepasst.

Was ist der Kern der Strategie?

Demetriades: Wir haben darin 35 Maßnahmen vorgestellt. Ein

Beispiel sind steuerliche Anreize für grüne Technologien, die von

der EU als Teil unseres Tonnagesteuersystems abgesegnet wurde.

Wenn Reeder über ihre umweltpolitischen Verpflichtungen zur

Emissionsreduzierungen hinausgehen, sind bis zu 30 % Rabatt

auf die Tonnagesteuer möglich. Ich glaube ehrlicherweise zwar

nicht, dass sich ein Schiffseigner deshalb für Zypern entscheiden

wird. Aber wir glauben, dass wir auf dem sehr schwierigen Weg

der Dekarbonisierung zeigen müssen, dass jeder Reeder, der über

seine Verpflichtungen hinausgeht, belohnt werden sollte. Und da

es sich um eine von der EU genehmigte Maßnahme handelt, sind

wir der Meinung, dass sie auch für Banken und Finanzinstitute

äußerst interessant ist, die diese Anreize als Teil ihrer Zulassungskriterien

betrachten könnten.

Sie hatten auch eine neue Plattform aufgesetzt, C.O.M.E., und

baten um Input aus der Branche. Gab es Rückmeldungen?

Demetriades: Aus meiner jahrelangen Erfahrung in Brüssel weiß

ich, dass man bei öffentlichen Konsultationen nicht viel bekommt.

Wir haben versucht, den traditionellen Weg zu gehen.

Aber wir haben auch eine Reihe von Veranstaltungen durchgeführt,

haben beispielsweise den zypriotischen Reederverband

eingeladen und Meinung von außerhalb des Landes eingeholt, etwa

von WISTA und maritimen Nachwuchskräften. Ich sage

nicht, dass wir eine beträchtliche Menge an Feedback erhalten

haben, aber durch diese Veranstaltungen gab es durchaus Input.

Das Ergebnis, unsere Strategie SEA Change 2030, gibt die Ansichten

Industrie wieder. Es geht nicht nur um die Vision von

Vassilios Demetriades.



Was war das Feedback?

Demetriades: Eines der Hauptthemen war zum Beispiel die Digitalisierung.

Auch darum war eine der wichtigsten Maßnahmen die

vollständige Digitalisierung des Ministeriums. Wir haben mit dem

Prozess begonnen. Bis Januar 2024 stellen wir auf eine vollständig

papierlose Umgebung um. Aber das ist nicht genug, wenn es um

einen One-Stop-Shop geht, wie er gefordert wird. Wir haben auch

eine »shipping entity« gegründet, einen rechtlichen Rahmen, der

alle Aspekte die Schifffahrt betreffend bündelt. Das bedeutet, dass

alle Schifffahrtsunternehmen in Zypern direkt beim Deputy Ministry

registriert werden. Wenn Sie also jetzt nach Zypern kommen

und irgendetwas von der zypriotischen Regierung benötigen,

können wir diese Dienstleistung unter einem Dach anbieten.

Ist es Teil der Strategie, die Tonnagesteuer (erneut) anzupassen?

Demetriades: Wir haben das System erst 2019 überarbeitet. Und

wir haben von der EU die Genehmigung für das nächste Jahrzehnt

erhalten. Ich will Zypern nicht mit anderen EU-Staaten

vergleichen, aber wir sind der Meinung, dass wir ein sehr attraktives

Tonnagesteuersystem haben. Die Tatsache, dass es bis

2029 genehmigt ist, gewährleistet Stabilität für jeden Investor, der

Zypern als Standort für Schifffahrtsgeschäfte nutzen möchte.

Schon jetzt ist eine beträchtliche Anzahl von Unternehmen mit

deutschen Wurzeln in Zypern ansässig. Wie bewerten Sie das Verhältnis

zwischen Zypern und der deutschen maritimen Wirtschaft?

Demetriades: Ich bewundere und respektiere die deutsche

Schifffahrtsbranche sehr. Ich habe zwölf Jahre lang in Brüssel gearbeitet.

Ich muss sagen, dass die Deutschen ein großes Wissen

über den Sektor haben. Und sie wissen, wie sie ihre Verpflichtungen

erfüllen können. Sie erkennen die Notwendigkeit an, umweltfreundlicher,

sicherer und sozialer zu werden, während sie

gleichzeitig wissen, wie sie die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors

präsentieren können. Das und die Interaktion schätze ich sehr.

Ich glaube, je mehr ich mit der deutschen Schifffahrtsbranche interagiere,

desto mehr profitieren wir alle davon.

Und das Verhältnis zur deutschen Politik?

Demetriades: In der Arbeitsgruppe Schifffahrt in Brüssel gibt es

immer eine sehr gute Zusammenarbeit, um die Wettbewerbsfähigkeit

der EU-Schifffahrt zu fördern und zu erhalten. Ich glaube,

dass beide Länder zu einem großen Teil im selben Boot sitzen. Und

wir kooperieren sehr viel auf globaler Ebene. Aber ich würde auch

Gelegenheiten begrüßen, diese Beziehungen weiter auszubauen.

Was könnte das sein?

Demetriades: Nun, es könnte hochrangige jährliche Treffen geben.

Es geht mir nicht um die Unterzeichnung von Vereinbarungen

oder Absichtserklärungen, das ist etwas für die Medienarbeit.

Es muss nützlich und konstruktiv sein. Auf der Ebene

der Direktoren arbeiten wir sehr viel zusammen. Man könnte in

Erwägung ziehen, hin und wieder auch ein Treffen auf Ministerebene

abzuhalten.

Liegt der Fokus für Sie aktuell auf der EU-Regulierung?

Demetriades: Ich glaube nicht, dass es so schnell eine globale Lösung

für die Dekarbonisierung auf IMO-Ebene geben wird, dort

geht es vornehmlich um Symbolpolitik. Um eine globale Lösung

zu erreichen, müssen wir die weniger ehrgeizigen Länder motivieren,

ihnen zeigen, dass wir bereit sind, ihnen beim Aufbau von

Kapazitäten zu helfen und Brücken bauen.

Abstract: We need a positive narrative

Cyprus is Europe’s third largest flag and an important location

also for German shipping companies such as Columbia, Marlow

or Bernhard Schulte. In this interview with HANSA, Shipping

Deputy Minister Vassilios Demetriades talks exclusively

about flags, fleets, sanctions, Cyprus’ maritime strategy and his

preference for regulation at EU level.

Also macht es aus Ihrer Sicht mehr Sinn, mit regionalen Maßnahmen

»zu beginnen« um dann aufzuzeigen, wie es gehen könnte?

Demetriades: Ich glaube schon, dass zum Beispiel das EU-Projekt

»Fit for 55« sinnvoll ist – obwohl es eine regionale Maßnahme

ist. Prinzipiell sollte die Schifffahrt an globale Regeln gebunden

sein, insbesondere bei einem globalen Problem wie der

Klimakrise. Aber wir müssen irgendwo anfangen. Die Tatsache,

dass die EU bald ein Emissionshandelssystem für die Schifffahrt

(ETS) oder die Maßnahme »FuelEU« haben wird, ist zu begrüßen

– unter zwei Bedingungen: Erstens sollte es eine Verfallsklausel

haben, die greift, wenn eine globale Maßnahme verfügbar

ist. Denn damit zeigen wir der Weltgemeinschaft, dass wir bereit

sind, der globalen Maßnahme zu folgen. Das darf keine Überprüfungsklausel

sein, denn eine Überprüfung könnte ein oder

zwei Jahre dauern. Und zweitens: Um den Reedern zu zeigen,

dass all das Geld, das dabei von der Schifffahrt eingenommen

wird, sinnvoll für Forschung & Entwicklung in der Schifffahrt

Zur Person

Vassilios Demetriades (rechts, während des HANSA-

Interviews) wurde am 10. Juli 2020, zwei Jahre nach

Gründung der Behörde, zum »Shipping Deputy Minister«

ernannt. Demetriades ist als Experte für maritime

Politik bekannt. Bevor er seine Aufgabe übernahm,

arbeitete er fünf Jahre als Referent in der Generaldirektion

Mobilität und Verkehr der Europäischen Kommission,

wo er die EU-Seeverkehrsstrategie und deren

Überarbeitung koordinierte. Zuvor war er Leiter des Referats

für EU-Angelegenheiten im zypriotischen Ministerium

für Verkehr, Kommunikation und Bauwesen

und bekleidete verschiedene andere Positionen in der

zypriotischen Verwaltung.

© Generalkonsulat Zypern


43


eingesetzt werden sollte. Wir müssen der Schifffahrtsindustrie

ein klares Bild vermitteln: Okay, ihr gebt euer Geld, ihr leistet einen

Beitrag zu FuelEU und ETS, ihr müsst für die Nichteinhaltung

der Vorschriften zahlen. Aber gleichzeitig wird dieses

Geld für einen sinnvollen Zweck verwendet.

Es gibt aber auch einige Nachteile regionaler Regulierung, etwa

bei der Sanktionspolitik gegen Russland nach dem Start des Angriffskriegs

gegen die Ukraine…

Demetriades: Die Tatsache, dass die EU-Schifffahrt an regionale

Regeln gebunden ist, etwa bei den Sanktionspaketen der EU,

trägt nicht gerade dazu bei, die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken.

Wegen des regionalen Charakters...?

Demetriades: Ich nenne das Beispiel der Preisobergrenze für

russisches Öl. Als die EU Anfang Oktober ihre Absicht bekundete,

die Preisobergrenze einzuführen, sagten wir, dass wir sie voll

und ganz unterstützen. Aber um sie wirksam zu machen, brauchen

wir einen Rahmen, der die Schlupflöcher so weit wie möglich

reduziert. Und wie macht man das? Man kann es nicht nur

mit Schiffen unter Flaggen von EU- und G7-Staaten machen.

Denn deren Tankerflotten stellen nicht die Mehrheit des Weltmarktes

dar. Wenn wir die Sanktionen wirksam machen und

Russland isolieren wollen, müssen wir etwa 50–55 % der Tonnage

einbeziehen. Ich hatte lange Diskussionen mit den USA, Großbritannien

und vielen unserer EU-Partner. Und ich habe gesagt,

dass wir alle Register außerhalb der G7 und der EU überzeugen

sollten, sich anzuschließen. Andernfalls schießen wir uns in die

Füße. Der Reeder kann auf eine andere, sanktionsneutrale Flagge

wechseln, in der Erwartung, die Sanktionen so umgehen zu können.

Genau das habe ich unseren amerikanischen Freunden signalisiert:

Überzeugen Sie andere Register oder geben Sie zumindest

eine Erklärung ab, dass Sie es versuchen werden.

Sehen Sie eine solche Ausflaggun im zyprischen Register?

Demetriades: Wir haben es mit einer beträchtlichen Anzahl von

Schiffen zu tun, die ausgeflaggt werden. Vor allem Öl- und Chemikalientanker.

Gut, wegen des türkischen Embargos haben wir

nicht viele Tanker in unserer Flotte. Aber trotzdem sind wir damit

konfrontiert. Da die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Schifffahrt

in Frage gestellt ist, möchte ich zumindest eine Zusage der

Europäischen Kommission für angemessene Unterstützungsmaßnahmen

für die EU-Schifffahrtsindustrie. Über die Art und

den Umfang dieser Maßnahmen können wir zu einem späteren

Zeitpunkt diskutieren. Aber wir brauchen eine positive Erzählung.

Denn es geht nicht nur darum, die Sanktionen einzuhalten.

Natürlich tun wir das. Das sind wir der Ukraine schuldig,

und wir müssen eine deutliche Botschaft an Russland senden.

Worum geht es Ihnen dann?

Demetriades: Wir müssen gleichzeitig diesen Industriezweig,

der meiner Meinung nach von strategischer Bedeutung für Europa

ist, am Laufen halten. Wie wollen Sie sonst Ihren Einfluss auf

globaler Ebene aufrechterhalten? Nach dem 24. Februar haben

wir unsere Verbindungen nach Russland getrennt. Und darüber

bin ich froh, denn meine Mitarbeiter müssen jetzt nicht darüber

nachdenken, ob ihr Tun von Sanktionen betroffen sein könnte.

Einige auf Zypern registrierte Unternehmen sind verschwunden

und einige Zyprioten wurden dadurch arbeitslos. Aber ich bin

mir sicher, dass die Schifffahrtsbranche Zyperns groß genug ist,

um diese Menschen aufzunehmen. Aber jetzt brauchen wir eine

starke Erzählung. Am Ende des Tages werden alle Schiffe, die aus

Europa ausgeflaggt werden, einen Weg finden, die Sanktionen zu

umgehen. Wenn mir Leute sagen, dass wir die Gruppe der anerkannten

P&I-Clubs einbeziehen, sage ich: Ja, aber das sind nicht

die einzigen P&I-Clubs. Das erkläre ich mit vielen Beispielen

auch unseren US-Partnern: Am Ende des Tages ist das Wichtigste,

eine Regulierung aufzustellen, die effektiv ist.

Wie groß ist der Anteil der Tankschiffe an der unter zyprischer

Flagge fahrenden Flotte?

Demetriades: Unsere Tanker machen etwa 1 % der weltweiten

Tankerflotte aus. Das ist relativ unbedeutend. Weil Tanker oft die

Türkei anlaufen und wegen des türkischen Embargos war die zypriotische

Flagge meist keine Option. Aber auch das zeigt, dass

wir durch unser Vorgehen – Zypern hat diese unterstützenden

Maßnahmen vorgeschlagen – nicht mehr oder weniger verlieren

als andere. Denn wir sind der festen Überzeugung, dass wir den

Sektor erhalten müssen.

Die Effektivität der Umsetzung von Sanktionen in der Praxis ist

eine andere Sache …

Demetriades: Im Rahmen des Pakets haben wir alle Schiffe sanktioniert,

auch wenn sie nur eine geringe Verbindung zu Russland

haben. Ich sage: Wie soll ein Hafenbeamter wissen, wer tatsächlich

dahinter steht, der Ultimate Beneficial Owner des Schiffes

ist? Das ist selbst für uns bisweilen schwierig zu erkennen. Manche

Leute beeilen sich mit der Verhängung von Sanktionen, aber

sie sehen nicht, ob sie zweckmäßig sind, ob sie anwendbar sind,

ob sie wirksam sind. Das war unser Signal an Brüssel während

der letzten zehn Monate: Denkt an die Schifffahrt.

Wie groß ist das zypriotische Schiffsregister derzeit?

Demetriades: Wir haben etwa 1.100 Hochseeschiffe, darunter

viele Bulker, Containerschiffe und Mehrzweck-Frachter mit zusammen

etwa 23,5 Mio. GT. Wir lagen in Europa auf Platz 3 und

weltweit auf Platz 11 – vor den Flaggenwechseln.

Wie viele Schiffe haben die Flagge gewechselt?

Demetriades: Seit Anfang Oktober, als die Absicht der Ölpreisobergrenze

bekannt gegeben wurde, haben wir etwa 45 bis 50

Tanker verloren, das heißt mehr als 1 Mio. GT. Das kann kein Zufall

sein. Warum sollte ein Reeder die Flagge wechseln? Weil er

die Erwartung hat, dass er, wenn er woanders hingeht, einen Weg

findet, die Sanktionen zu umgehen. Darum habe ich unsere US-

Partner gebeten, Einfluss auf dort oder in der Region ansässige

Schiffsregister zu nehmen oder zumindest eine Erklärung abzugeben,

dass sich jeder auf die eine oder andere Weise an die

Sanktionen hält.

Waren Sie erfolgreich?

Demetriades: Sie haben es nicht getan. Deshalb habe ich gesagt,

dass es besser jetzt als nie ist, ein Zeichen der Unterstützung aus

Brüssel zu bekommen. Die EU sollte mit unterstützenden Ausgleichsmaßnahmen

für die hiesige Branche aufwarten, um eine

Balance zu ermöglichen. Das Spiel wird in Brüssel gespielt. Wir

alle wissen, wie die IMO funktioniert, sie ist vergleichsweise langsam.

Wir müssen die Schifffahrt in Brüssel besser fördern. Wir

müssen die IMO so weit wie möglich unterstützen. Aber zuerst

müssen wir den Prozess in Brüssel vorantreiben.

Interview: Michael Meyer


The most modern fleet,

shaping a sustainable future

A golden night fairy tale? Anyhow M/T “Corelli” in dry dock, one new build from a

series of six new identical chemical tankers of GEFO with a streamlined and optimised

underwater hull in order to reduce fuel consumption by up to 30% and lower pollutant

emissions by 30%. Each tanker with 12 stainless-steel tanks.

One tanker of the fleet of 150 tankers belonging

to GEFO. 26 new build to reduce pollutant emissions.

Which tanker will sail for you?

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»Transformational tool« for navigators

E-navigation company Navtor has recently launched the Auto Routeing module

for the NavStation digital chart table. It allows bridge officers to calculate routes

in a matter of seconds

CEO Tor Svanes, who has led the firm from a start-up in

2011 to the position where it is now – the world’s leading

supplier of Electronic Navigational Charts (ENC) with products

and services on over 8,000 vessels – describes the development

as »one of the most important innovations« his team has

worked on.

The detailed routes, which can be refined for the exact needs

of the vessels and voyages, are instantly available and can be

seamlessly updated, compared and shared. The module works

on the foundation of providing the shortest routes from port to

port, waypoint to waypoint, current vessel location to ports, or

from any given point to the huge majority of piers and berths

in most major ports. Routes can be altered, or compared with a

multitude of options, such as adjusting for deep/shallow water

routes and adding additional ports of call. All restricted areas,

Traffic Separation Schemes (TSS), high risk areas, Emission

Control Areas (ECA) and other key criteria are taken into account.

Weather information is included as well.

Basically, the navigator has to select the ports from a menu

and the system provides a route within 15 seconds – instead of

one hour that the conventional process would take a navigator.

According to Navtor, the critical data layers on NavStation

ensure complete compliance and control – both for vessels

teams and, through our integrated e-Navigation ecosystem,

on-shore management.

»This is something that has been on the industry ›wish-list‹

for years… in fact we’ve been thinking about and developing

The critical data layers on NavStation are said to ensure compliance

this concept for almost a decade,« says Johan Stensaker, Nautical

Advisor at Navtor. »It is the first maritime auto-routeing

application with this level of user-friendly functionality. It not

only slashes the burden of administration, automating timeconsuming

tasks, but also allows navigators to easily pinpoint

exact locations – of their vessels and the berths they want to

reach – and block specific passages, port entries or straits as

desired.«

As Arild Risholm Sæther, CBDO NavFleet, Navtor, told

HANSA the trials of the new system are currently running and

»feedback so far is very good«.

RD

© Navtor

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der nächsten Generation

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Covid als Wendepunkt am VSAT-Markt

Die Pandemie hat zu einem Umdenken bei Schiffseignern geführt, was die Ausstattung mit

Kommunikationstechnik angeht. Um den Zugang zu erleichtern, kombiniert der Anbieter

KVH verschiedene Geräte in einem System, die Steuerung übernimmt ein Algorithmus

Viele Jahre lang lag bei den Reedereien beim Thema Satellitenkommunikation

der Fokus auf den Kosten. »Die Pandemie

hat das geändert«, sagt Mark Woodhead, Executive Vice

President of Mobile Connectivity beim Satellitenkommunikationsspezialisten

KVH. Denn die Krise der Seeleute, die

wegen den Reisebeschränkungen nicht nach Hause konnten,

teils nicht einmal im Hafen von Bord durften, hob die Bedeutung

von Kommunikationsverbindungen auf See hervor. »Die

Schifffahrtsunternehmen haben sich bewegt und die Angebote

für ihre Seeleute verbessert«, so Woodhead. Rund 6.700 Schiffe

führen aktuell mit VSAT-Systemen von KVH.

»Die Schifffahrt bewegt sich bei technischen Entwicklungen

traditioneller Weise auf Druck von gesetzlichen Vorschriften.

Die Pandemie hat das verändert, zumindest im Bezug auf die

Konnektivität. Es gibt keine Vorschriften, aber Erfordernisse

aufseiten der Seeleute«, meint er. Dabei sei die Entwicklung

beim Thema Bandbreite nach oben eine »Einbahnstraße«.

»Man will nicht mehr zurück«, so Woodhead.

Bei der großen Mehrheit der übertragenen Daten handle es

sich heute noch um Crew-bezogenen Traffic, also vor allem private

Kommunikation und Unterhaltung, nicht um operative

Daten, sagt der Experte auf die Frage nach der Nutzung der

Technik für Automations- und Fernüberwachungslösungen.

Woodhead findet, dass gerade jetzt eine »interessante Zeit«

ist, um sich den Konnektivitätsmarkt genauer anzuschauen.

»Bisher haben GEO-Satelliten dominiert, jetzt kommen mehr

und mehr Unternehmen und Angebote im Bereich Low Earth

Orbit (LEO) in den Markt. Als Beispiele wären hier Starlink

oder Oneweb zu nennen. Das wird den Markt verändern«, ist

Woodhead überzeugt. Bei zunehmender Bandbreite nehmen

die Kosten für die Datenübertragung ab. Das Schiff wird zum

›Remote Office‹, auch Möglichkeiten zur Performance-

Optimierung würden dadurch besser und billiger verfügbar.

Die TracNet-Terminals vereinen VSAT, LTE und WIFI, ein Algorithmus

steuert das Ganze nach dem Prinzip des »Least Cost Routing«

letzten Jahren eine der hauptsächlichen Hürden für die Kundenseite

gewesen, sagt Woodhead. KVH biete stattdessen »connectivity

as a service«. Dabei kümmert sich das Unternehmen

gegen eine monatliche Gebühr um alles. Der Kunde muss kein

teures Equipment leasen oder kaufen, er zahlt dafür, dass er immer

verbunden ist. »Wir bewegen uns jetzt weg vom Gespräch

über Bits und Bytes hin zu einem ›du willst diesen Service? Wir

stellen ihn zur Verfügung‹«, sagt Woodhead. »Der VSAT-Markt

befindet sich gerade an einem echten Wendepunkt.« fs

© KVH

Alles in einem Gerät

KVH hat kürzlich das KVH-ONE-Hybridnetzwerk und seine

neuen TracNet-Terminals für schnelle, zuverlässige Verbindungen

auf See und im Hafen vorgestellt. Die TracNet H30,

H60- und H90-Terminals bieten Satelliten-, Mobilfunk- und Wi-

Fi-Technologie unter einer Kuppel. Um Satellitenverbindungen,

Telefonnetz und W-Lan zu nutzen, brauchte man bisher drei verschiedene

Systeme. Der eigentliche Clou an dem neuen KVH-System

ist aber die Software, die dafür sorgt, dass die Kunden sich

nicht damit auseinandersetzen müssen, welchen Übertragungsweg

sie gerade nutzen möchten. Das übernimmt ein Algorithmus,

KVH nennt die Technologie »Least Cost Routing«, also

die Verbindungssteuerung nach den geringsten Verbindungskosten.

»Der Algorithmus ermittelt, was die stärkste und gleichzeitig

kostengünstigste Verbindung ist«, erklärt Woodhead.

Die Kosten für die Datenverbindung und die Kosten für die

Anschaffung und den Betrieb von VSAT-System seien in den

• Drahtseile • Tauwerk • Festmacher

• CASAR Bordkranseile • Anschlagmittel

• Prüflasttest bis 1.000 t

• Segelmacherei • Taklerei • Montage

Walter Hering KG

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47

KARRIERE | CAREER

Schiffe digital steuern

Schiffe werden immer komplexer. Was früher mechanisch funktionierte, läuft heute vielfach

automatisiert. Das bleibt nicht ohne Auswirkung auf die Lehre, wie man am Beispiel der

Hochschule Flensburg sehen kann, an der kürzlich ein SPS-Trainingscenter eröffnet wurde

Die erste Schulung im neu errichteten Bachmann-Trainingscenter

Errichtet und ausgestattet wurde das

Trainingscenter vom Automatisierungsspezialisten

Bachmann, der

seinen Sitz im österreichischen Feldkirch

hat. Jetzt können die Studierenden der

Schiffsbetriebstechnik die Anwendung

speicherprogrammierbarer Steuerungen

(SPS) direkt auf der Bachmann-Technologie

erlernen.

Pro Semester wird ein SPS-Kurs angeboten.

Im ersten Modul erhalten die

Studenten drei Tage lang eine Grundlagenschulung.

Einen weiteren Tag lernen

sie mit »M-Target for Simulink« – einer

industriellen Software zur Simulation

von Steuerungsprozessen – in einfachen

Schritten, einen Code für die Steuerung

zu erzeugen. Anschließend bekommen

sie ein Zertifikat von Bachmann ausgestellt.

Die Kurse werden vor Ort von einem

Bachmann-Mitarbeiter geleitet. Es

gibt außerdem die Möglichkeit, Experten

direkt aus Feldkirch per Video dazu zu

schalten.

Hoher Bedarf an SPS-Kompetenz

Haben die Studenten einmal das SPS-

Training absolviert, sind sie in der Lage,

ihre Simulationen in realen Applikationen

zu testen. Das heißt, einen Code

für die SPS direkt aus einer Simulation

heraus zu generieren, erklärt Dirk Knollmann,

Key Account Manager Sales Maritim

DACH.

Und gesteuert werden muss an Bord so

allerhand – ob es der Motor oder das System

der wasserdichten Schottenschiebetüren

ist. »Die Nachfrage nach Ingenieuren

und Ingenieurinnen mit Kompetenzen

im Bereich der Anwendung

speicherprogrammierbarer Steuerungen

ist in der Industrie wie auch im Schiffbau

enorm«, sagt Michael Thiemke, Professor

für Verbrennungskraftmaschinen/

Energietechnische Anlagen am Maritimen

Zentrum der Hochschule Flensburg.

Wie man die entsprechenden

Steuerungssysteme programmiert, Sensoren-

und Aktuatorensignale einbindet

und Steuerungen untereinander kommunizieren

lässt, können Studierende

deshalb jetzt im neuen Trainingscenter

lernen.

Die Idee eine Kooperation zwischen

Bachmann und der Hochschule gibt es

bereits länger. Wie Sascha Wührl, wis-


KARRIERE | CAREER

Dirk Knollmann,

Key Account Manager Sales Maritim

DACH-Region

© Bachmann

senschaftlicher Mitarbeiter am Maritimen

Zentrum, erklärt, hat sich Bachmann

im Rahmen des MTP-Arbeitskreises

bereit erklärt, die Hochschule zu unterstützen.

MTP steht für Module Type

Package. In dem Arbeitskreis des Zulieferverbands

VDMA geht es darum,

den Automatisierungsstandard MTP

(siehe HANSA 11/22) aus der Prozessindustrie

auf Schiffsmotoren anzuwenden.

Die Hochschule Flensburg arbeitet in

diesem Arbeitskreis sowie bei der Entwicklung

der zugehörigen Norm bereits

seit Jahren aktiv mit und hat kontinuierlich

den Forschungsstandort

Flensburg/Kielseng zu einem Anschauungs-

und Testbereich für moderne

Schiffsautomatisierungssysteme ausgebaut.

»Wir profitieren dabei vom Wissen der

externen Experten und haben immer den

aktuellsten Stand der Technik«, beschreibt

Wührl die Vorteile dieser Kooperation.

Auch die durchweg positiven

Rückmeldungen der ersten Studierendengruppe

würden diese Sichtweise sehr

deutlich bestätigen. Knollmann sieht es

ähnlich: »Wir haben durchweg Begeisterung

erfahren. Der erste Kurs mit

acht Plätzen war voll belegt.«

Das Schulungszentrum soll nur den

Anfang einer systematischen Verbreiterung

des Lehrangebotes darstellen.

Laut der Hochschule wurden

erste Studierende bereits direkt beim

ersten Lehrgang als studentische Hilfskräfte

für reale Automatisierungs-Aufgabenstellungen

im Anlagenpark der

Schiffstechnik unter Vertrag genommen.

Eine Ausweitung des Angebotes

auf weitere technische Studiengänge ist

in den Grenzen der Verfügbarkeit an

Plätzen geplant. »Auch die Möglichkeit

einer offiziellen Zeugnisanrechnung als

freiwilliges Wahlfach bei erfolgreicher

Teilnahme an der SPS-AG wird zeitnah

zu prüfen sein«, erklärt Thiemke.

Auch für Bachmann war das SPS-

Trainingszentrum in Flensburg nur der

Anfang, wie Knollmann berichtet. Ein

weiteres ist demnächst in Hamburg geplant.

Hier wird es aber nicht nur um die

Schiffssteuerung gehen, sondern auch

um Energiemanagement.

AW


49

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY

Die Offshore-Flotte wird umgebaut

Jahrelang wurde zu wenig in moderne Offshore-Schiffe investiert. Angesichts steigender

Anforderungen an Kapazität und Ausrüstung führt das zu diversen Umbau-Projekten.

Wir zeigen vier Beispiele

Vieles, wenn nicht das Allermeiste, dreht sich in der Offshore-

Flotte derzeit um Windparks. Sie werden größer und weiter

entfernt von der Küste gebaut, die »Windmühlen« und ihre Komponenten

höher und schwerer. Ganz zu schweigen davon, dass

immer mehr Transport-, Installations-, Service- und Versorgungsschiffe

benötigt werden, um den Bedarf an Offshore-

Windenergie stillen zu können, reagieren einige Reeder mit mehr

oder weniger umfangreichen Umbaumaßnahmen in ihrer Flotte.

Aus SOV wird CSOV

Aus Deutschland ist etwa die Reederei Bernhard Schulte im Umbau-Markt

aktiv. Das »Service Operation Vessel« (SOV) »Windea

Leibniz« ist dafür zu seiner Bauwerft Ulstein in Norwegen zurückgekehrt.

Nach dem Einbau eines verstellbaren Sockels für die

Gangway und einer 50-prozentigen Aufstockung der Einzelkabinen

für die Charterer soll das Schiff für Einsätze in der Ost-

»Windea Leibniz« bekommt bei Ulstein in Norwegen ein Upgrade

© Ulstein

Unsere Häfen.

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Mit der kostenlosen

NPorts-App sind Sie immer

auf dem aktuellsten Stand

und wissen, was in den

NPorts-Häfen passiert.

und Nordsee bereit sein und als »Commissioning Service Operation

Vessel« (CSOV) den Bau und die Inbetriebnahme von Offshore-Windparks

unterstützen. Matthias Müller, Geschäftsführer

von Bernhard Schulte Offshore sagte dazu: »Durch die Installation

eines verstellbaren Sockels für die Uptime-Gangway des

Schiffes kann diese mit Transition Pieces (TPs) jeder Höhe bestückt

werden. Das Schiff wird auch eines der wenigen speziell gebauten

SOV sein, die in der Ostsee arbeiten können, wo die TPs

nicht so hoch sind.« Der Zylinder wiegt 32 t und ist 11 m lang. Er

kann auf 16,5 m ausgefahren werden, so dass in Windparks mit

einer Höhe von 17,5 bis 23 m über dem Meeresspiegel gearbeitet

werden kann. Damit könne die »Windea Leibniz« in mehr Windparks

eingesetzt werden »als die meisten Offshore-Schiffe«, heißt

es seitens der Reederei. Ende Oktober war sie bei Ulstein eingetroffen.

Die Arbeiten sollen im Februar abgeschlossen werden.

»Wir haben hohe Erwartungen. Es ist bereits ein Spitzenschiff mit

einer hohen Umweltverträglichkeit. Jetzt wollen wir ihre betriebliche

Flexibilität weiter stärken«, sagte der Geschäftsführer.

Aus PSV wird W2W

Die niederländische MPP- und Offshore-Reederei Wagenborg

hat diverse Spezialschiffe umbauen lassen. Die ehemalige »Hermit

Viking« wurde zuletzt umgebaut und fährt künftig als »Koenigsborg«

und vierte »Walk-to-Work«-Einheit in der Flotte. Bislang

fuhr die »Hermit Viking« als Plattformversorger »PX 121«.

Das DP2-Schiff war von Ulstein in Norwegen entworfen und gebaut

worden. Den Umbau-Auftrag sicherte sich die niederländische

Werft Royal Niestern Sander in Delfzijl. Die »Hermit Viking«

wurde unter anderem mit einem zusätzlichen Unterkunftsmodul

für 40 Personen ausgestattet. Außerdem wurde eine bewegungskompensierte

Gangway installiert. Wagenborg sieht sich

nun mit vier einsatzbereiten Walk-to-Work-Schiffen in der

Nordsee als »einen der Marktführer in dieser Offshore-Nische«.



Es ist nicht der erste Umbau dieser Art für die Niederländer. Im

Jahr 2018 war die »Kasteelborg« neu in Dienst gestellt worden –

ein ähnliches Schiff nach einem ähnlichen Umbauprojekt für Shell.

Im Jahr 2020 folgte der Umbau der »Keizersborg«. »Neben der Effizienz

und den logistischen Vorteilen wirken sich die Walk-to-

Work-Schiffe auch positiv auf die Umwelt aus, da die Zahl der

Hubschrauberflüge erheblich reduziert wird«, so Wagenborg.

Als »Emergency Response and Rescue Vessel« (EERV) – so ist

»Koenigsborg« wie ihre Schwestern zertifiziert – kann sie in Notsituationen

auf Plattformen für Rettungsarbeiten, Standby-

Aktivitäten, Notschlepp- oder Patrouillenaufgaben eingesetzt

werden. Weitere Bereiche sind die Inspektion und Wartung von

unbemannten Offshore-Plattformen in der südlichen Nordsee.

An Bord gibt es zusätzliche Einrichtungen, wie eine Krankenstation,

ein Dekontaminationsraum, ein Aufwachraum und zusätzliche

sanitäre Anlagen. Außerdem gibt es ein Tochterboot und

ein schnelles Rettungsboot, so dass SAR-Aktivitäten auch bei

schlechtem Wetter durchgeführt werden können.

© Wagenborg

Wagenborg hat vier Einheiten zu »Walk-to-Work«-Schiffen umbauen lassen

Von 1.300 auf 1.600 t

Die dänische Reederei Cadeler hat sich unterdessen millionenschwere

Aufträge für die Zeit vor und nach einem geplanten

Heavylift-Upgrade ihrer O-Class-Flotte gesichert. Das Unternehmen

hat einen Vertrag mit dem Windenergie-Konzern Vestas und

eine Reservierungsvereinbarung mit einem ungenannten Kunden

unterzeichnet. Der Vestas-Kontrakt sichert die Beschäftigung der

O-Klasse-Schiffe »Wind Orca« und »Wind Osprey« bis zu den geplanten

Umbau-Maßnahmen, die im vierten Quartal 2023 beginnen

sollen. Dabei wird ein neuer Heavylift-Kran installiert. Die

Hubkapazität soll dann 1.600 t bei einer Ausladung von 40 m betragen,

wobei sich der Haupthaken in einer Höhe von 159,7 m

über dem Hauptdeck befindet. Bislang liegt die Heavylift-

Kapazität des Schiffes bei 1.200 t und 31 m. Bei der Entwicklung

habe man »in engem Dialog mit Kunden« gestanden, um deren

Sie brauchen schnellstmöglich eine neue

Propellerwelle?

Ein umfangreiches Lager mit ausschließlich von den Klassifikationen akzeptierten Rohlingen

macht es möglich. Auch dank unserer Drehbank mit einer Bearbeitungslänge von 27 m,

können wir zügig auf Neuanfertigungen sowie Reparaturen reagieren und kurzfristig liefern.


MarineShaft A/S

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51


künftige Anforderungen an das neue Krandesign zu verstehen. So

wolle man die »zukünftige Nachfrage« bedienen, heißt es mit Blick

auf die immer größeren und schwereren Windkraft-Anlagen: »Der

Offshore-Markt entwickelt sich hin zur Installation größerer

Windturbinen der nächsten Generation mit einer Leistung von

mehr als 14 MW, was eine verbesserte Kranhebekapazität der

Schiffe erfordert, die für die Installation, den Betrieb und die Wartung

von Offshore-Windturbinen eingesetzt werden.«

Je nachdem wie sich die Lage entwickelt, soll die Maßnahme allerdings

nicht die einzige Investition bleiben. Auch für das zweite

Schiff, die »Wind Osprey« (ex »Pacific Osprey«) habe man sich eine

Option für einen neuen Kran gesichert. CEO Mikkel Gleerup

sagte bei der Auftragsvergabe: »Der Austausch der Kräne auf unseren

bestehenden Schiffen hat eine wichtige strategische Priorität.«

Der Auftrag für den neuen Kran ging an die Firma NOV. Der

Austausch soll im März 2024 abgeschlossen werden. Die Gesamtinvestition

für den Ersatz beider Kräne beträgt 102 Mio. $.

Für die angeschlagene belgische IHC-Werft war

der Umbau der »Amazon« ein wichtiges Projekt

© IHC

»J-Lay«-Umbau bei IHC

Auch unabhängig von Windparks gibt es Umbau-Aktivitäten in

der Offshore-Flotte: So hat die angeschlagene belgische Werft

IHC im Herbst nach einem umfangreichen Umbau das Rohrverlegeschiff

»Amazon« (»J-Lay«) an den US-Offshore-Spezialisten

McDermott abgeliefert. Das patentierte System mit einer dynamischen

Kapazität von 1.500 t kann eine Vielzahl von Rohren

handhaben, darunter normale Pipelines, Exportleitungen und

Rohr-in-Rohr-Konfigurationen mit Durchmessern von 4,5 bis 25

Zoll. Zu den weiteren Modifikationen gehörten hochautomatisierte

Betriebsabläufe zur Optimierung der Sicherheitsleistung

und der Produktionseffizienz. Dies führte auch zu einem

geringeren Personalbedarf für die Prozessüberwachung.

Als einziges J-Lay-Schiff der Flotte mit einer Aufnahmekapazität

von 10.000 t Rohr an Bord und der Möglichkeit, in der Multi-

Joint-Anlage Sechskantverbindungen aus Einzel- oder Doppelmuffen

herzustellen, gewinne McDermott »einen einzigartigen

wichtigen Aktivposten für seine Ultratiefwasserprojekte«, hieß

es. Jan-Pieter Klaver, CEO von Royal IHC, machte keinen Hehl

daraus, dass der Umbau »zuweilen eine Herausforderung« war.

»Dieses Projekt zwang uns dazu, ein einzigartiges System mit

Spezifikationen zu entwickeln, die die Rohrverlegungsindustrie

und das weltweite Verständnis dessen, was im Ultra-Tiefwasserbau

möglich ist, neu definieren können«, so Klaver. MM

MARINESHAFT

Propeller- und Kupplungsreparatur – ein kleines Fallbeispiel in Einzelschritten

Ein Propeller- und Kupplungsschaden machte eine schnelle Reparatur

an einem Chemikalientanker nötig. Der Reeder musste entscheiden,

wie er die Schäden beheben und schnell eine neue Kupplung

beschaffen konnte. Der Auftrag ging an das dänische Unternehmen

Marineshaft. Die Schäden waren so groß, dass das Schiff eine

schwedische Werft anlaufen musste. Die hydraulische Wellenkupplung

hatte sich gedreht und festgefressen. Man kam zu dem Schluss,

dass die einzige Möglichkeit darin bestünde, die Kupplung in zwei

Hälften zu schneiden, Material auf die schadhafte Stelle auf der Welle

aufzuschweißen und sie wieder auf ihre ursprüngliche Größe zu

bringen. Für eine neue Kupplung hatten die Dänen das Material auf

Lager und konnten sie innerhalb von zwölf Arbeitstagen liefern. Die

neue Kupplung wurde aus dem Werkstoff 28Mn6 mit einem

3.2-Werkstoffzertifikat hergestellt.

Die Schäden an den Blade Carriers sollten per Laser-Cladding

ausgebessert werden. Der Verstellpropeller wurde zu Marineshaft

gebracht und ie Schäden an der Nabe wurden mittels MAG-

Schweißens nach den Vorschriften der beteiligten Klassifikationsgesellschaft

ABS ausgebessert. Danach wurden die geschweißten

Bereiche wärmebehandelt und auf ihre ursprüngliche

Größe nachbearbeitet. Es folgten NDT-Tests durch 3rd part Force

Technology.

Die Dichtungsbereiche der Nabe wurden mit Laserschweißen

wieder auf ihre ursprüngliche Größe gebracht. Sodann wurden

zwei Schichten Bronzeplattierung aufgetragen. Die Kontaktflächen

der Nabe wurden geglättet und die Blätter so bearbeitet,

dass sie in die neuen Abmessungen der Nabe passen. Hierfür

wurde der Werkstoff Inconel 625 verwendet. Die vom Hersteller

gelieferten neuen Sliding Blocks wurden nachbearbeitet, um sie

an die neuen Abmessungen anzupassen. Anschließend folgten

der Zusammenbau und die Begutachtung durch einen ABS-

Sachverständigen durchgeführt.

© Marineshaft



Guest contribution:

Kashif Javaid – Exhaust Treatment’s Director Sales, Wärtsilä

Su Len Quach – Team Manager, Integration Engineering, Wärtsilä

The next wave of scrubber retrofits is on the horizon

Exhaust gas abatement systems are an attractive investment that can bridge the gap

between environmental regulations, but choosing the right partner is important

A

new wave of scrubber retrofits is

about to begin. The business case

is positive given the wide and relatively

stable spread between high and low sulphur

fuels. Although recent geopolitical

matters have slowed some investment

decisions, those who invested in

scrubbers for IMO 2020 compliance

have seen short payback times.

The technology today provides a fast

return on investment and, importantly,

lays the foundation for tackling pollutants

beyond sulphur, including CO 2 .

Deciding how to best invest in the decarbonisation

of existing vessels is a

challenge for shipowners that shouldn’t

be understated. Not all vessels can be

easily retrofitted for future fuels, and

these fuels may only be speculatively

available in the medium and long term

on the routes they operate.

In this uncertain atmosphere, the industry

should turn to solutions that create

a platform for further development.

As a mature technology with a strong

return on investment, scrubbers – with

the possibility to add a carbon capture

and storage (CCS) unit – enable owners

to futureproof their existing assets.

The challenge for owners is finding a

partner that can deliver the solution in

good time, at any location, with reliable

support for its lifetime. Working with a

technology partner with solid experience

in retrofit scrubber design and delivery

ensures owners, operators and

charterers can be confident in the process

and its outcomes.

Optimising the retrofit timeline

Scrubber installations are complex

undertakings that require a knowledgeable,

agile partner with vision across the

entire value chain. Minimising off-hire

time is critical, and we can match design

time with the production of equipment

Kashif Javaid

Exhaust Gas Treatment‘s Director, Sales – Wärtsilä

and optimise the timing and location of

the retrofit to minimise vessel downtime.

We can also combine commissioning

and installation activities to save additional

time.

A first 2D layout-drawing provides

owners with an understanding of the

scope of the installation and enables

space to be reserved. A full technical

feasibility study can then be undertaken

before or after contract signing.

Single point of coordinating

Owners typically make most decisions

within the first four weeks after contract

signing. This is when the equipment,

piping and possible tanks are modelled,

and owners may consider their preferences,

such as tank locations, to ensure

the design process is straightforward.

They also consider futureproofing with

CCS-readiness or hybrid functionality

at this point.

The work required to allow for a CCS

add-on is mainly done on the drawings

at this stage, but some modifications can

be made to the scrubber body. Space will

need to be reserved above the scrubber

Su Len Quach

Team Manager, Integration Engineering – Wärtsilä

and the funnel will need raising a few

metres, and in some cases, it makes

sense to do this as early as possible.

The shipyard is best placed to do the

detailed design, which speeds the process

and avoids confusion during installation.

Co-operation between the basic

and detailed designer is important

though, and a good scrubber manufacturer

will be the link between all parties.

In some cases, it is personal relationships

and prudent communication skills

more than the contract that can ensure

positive, timely outcomes.

As a single point of contact for coordinating

with equipment providers,

yards, engineering companies and class,

our scrubber retrofit project partnerships

ensure world-class engineering

with minimal risk. With a collaborative

approach and technical experts, backed

by extensive experience in delivering

modular technology, owners can be confident

they will achieve compliance and

remain competitive. Embracing proven

technology that bridges the gap between

current and future environmental regulations

will enable the industry to move

forward optimistically in 2023.

© Wärtsilä


53


Antifouling mit Henne-Ei-Problem

Die Erkenntnis, dass ein sauberer Schiffsrumpf viel Energie spart, ist nicht neu. Dennoch

bleibt das Thema Rumpfbeschichtung und -reinigung eine Herausforderung, wie kürzlich

eine Biofouling-Expertentagung deutlich machte

Der Bewuchs von Schiffsrümpfen mit

Mikroorganismen, Algen, Tieren

und Pflanzen hat vielfältige negative Folgen

für Schiffsbetrieb und Umwelt. Gegenstrategien

sind daher notwendig. Neben

der Verhinderung von Einschleppungen

nicht-einheimischer Arten

tragen Antifouling-Systeme auch zu

Treibstoffeinsparungen und Emissionsreduktion

bei. »Der Einsatz wirksamer

Antifouling-Systeme ist allein unter wirtschaftlichen

Gesichtspunkten und im Interesse

der Umwelt nicht nur sinnvoll,

sondern notwendig«, erklärte Jasmin

Woyde, Projektmanagerin beim Kompetenzzentrum

GreenShipping Niedersachsen

anlässlich eines Thementages zu

Antifouling und Biofouling, den das Maritime

Cluster Norddeutschland (MCN)

gemeinsam mit GreenShipping Niedersachsen

und der Wirtschafts- und Sozialakademie

der Arbeitnehmerkammer

Bremen (Wisoak) in Bremen organisiert

hatte.

Um Lösungen gegen den Bewuchs an

submarinen Oberflächen zu entwickeln,

haben sich insgesamt 21 kleine und mittelständische

Unternehmen und Forschungseinrichtungen

zu einem ZIM-

Innovationsnetzwerk zusammengeschlossen,

die gemeinsam ein vielversprechendes

Synergiepotenzial in den

Bereichen des Antifoulings bilden. Als

assoziiertes Mitglied des Netzwerks

bringt das Maritime Cluster Norddeutschland

seine Kompetenzen mit in

das Projekt ein.

Probefolierung am Rumpf

eines Schiffes von Sloman

Neptun mit biozidfreier Folie

auf Epoxy-Beschichtung

© GTF Freese

Knackpunkt Unterwasserreinigung

Wenn Schiffe einen möglichst sauberen

Rumpf haben sollen, muss dieser regelmäßig

gereinigt werden. Wo soll das

stattfinden? Für Häfen und Hafenstaaten

stellt sich die Frage nach dem

Umgang mit Unterwasserreinigungen

vor allem aus Umweltschutzgründen,

denn die Schiffe transportieren mit ihrem

Bewuchs potenziell invasive Arten.

Es muss also sichergestellt werden, dass

der Bewuchs nach der Reinigung nicht

im Wasser landet. Und auch die Rumpfbeschichtung

selbst kann wegen Bioziden

oder Mikroplastik ein Problem

sein, wenn Teile davon zusammen mit

dem Bewuchs abgekratzt und abgebürstet

werden.

Wie die bremischen Häfen mit dem

Thema umgehen, berichtete Katja von

Bargen von bremenports. In Bremen

wurde dazu ein »Leitfaden zur Erteilung

einer Erlaubnis von Unterwasserreinigungen«

mit klaren Vorgaben erstellt.

Der Leitfaden entstand im Rahmen des

Projekts »Clean«, in dem man herausfinden

wollte, wie die Genehmigung von

Unterwasserreinigungen effizient vonstatten

gehen kann.

»Mit dem Leitfaden sind wir in

Deutschland bei diesem Thema Vor-



reiter«, sagte von Bargen. Um eine Genehmigung

für die Unterwasserreinigung

in den bremischen Häfen zu bekommen,

muss das Schiff einen aktiven

Biofouling-Managementplan nachweisen.

Eine Anforderung ist, dass das

Schiff in kurzen Intervallen im Biofilmstadium

gereinigt wird oder vor dem

Auslaufen aus einer anderen Region gereinigt

wurde. Die Reinigung darf nur auf

biozidfreien Hartbeschichtungen und

nur im Biofilmstadium erfolgen. Der abgereinigte

Bewuchs muss aufgefangen

werden und das zur Reinigung verwendete

Hafenwasser muss vor der Wiedereinleitung

gefiltert/gereinigt werden.

Für den Genehmigungsprozess muss

die Reederei eine Reinigungsfirma beauftragen

und dieser die nötigen Nachweise

zum Fouling-Management übergeben.

Damit kann diese dann eine Einzelerlaubnis

beantragen. Der ganze Vorgang

nimmt eine Woche Zeit in Anspruch. Von

Bargen verwies darauf, dass Unterwasserreinigungen

auf Hartbeschichtungen eine

gute Planung seitens der Reederei eines

Schiffes erfordern. Wie die Unterwasserreinigung

bei Schiffen funktionieren

kann, die auf festen Routen verkehren,

zeigten verschiedene Beispiele aus Ostseehäfen,

so von Bargen.

Sie sieht bei dem Thema derzeit noch

ein »Henne-Ei-Problem«. Einerseits

müssten Reedereien auf biozidfreie Hartbeschichtungen

setzen, die für die Unterwasserreinigung

geeignet sind. Gleichzeitig

müssten aber auch die Häfen den

rechtlichen Rahmen für die regelmäßige

Reinigung schaffen. Ohne die kommt

man mit dem ungiftigen Coating nicht

weit. Die Bremer wollen zur Etablierung

der Unterwasserreinigung im Hafen

Schifffahrts, Reinigungs- und Beschichtungsfirmen

sowie Hafenbehörden

zusammenbringen. Um den Leitfaden

auch in anderen Häfen zu etablieren, will

man den Austausch untereinander verstärken.

Folie und Harz funktionieren

Ein innovatives und umweltfreundliches

Beschichtungssystem zur Reduzierung

von Biofouling stellte Björn Sellschopp

vom Bremer Unternehmen GTF Freese

vor. Dieses besteht aus einer Zweikomponenten-Epoxidharzbeschichtung

namens

Tefrocor, die auf den Rumpf aufgetragen

wird und eine Emaille-artige

Schicht bildet. Auf diese wird dann eine

Silikonfolie geklebt.

Abstract: Chicken and egg problem for antifouling solutions

A clean hull saves fuel and keeps emissions low – old news. But the topic of antifouling

stays high on the maritime agenda as ship efficiency comes into focus more and more.

At the same time, environmentally friendly solutions remain a challenge, especially

since many of them require regular and frequent cleaning in ports. Port operator bremenports

has come up with new guidelines. Company GTF Freese meanwhile developed

an easy-to-clean and durable solution.

Bedingung für die Unterwasserreinigung ist das Auffangen der Rückstände

Freese arbeitete mit den bekannten

Renolit-Folien, die heute von einem anderen

Unternehmen hergestellt werden.

Die Folienbeschichtung hatte zwischenzeitlich

für Schlagzeilen gesorgt. Zwar

funktionierte das System im Bezug auf

die Antifouling-Eigenschaften, doch

lösten sich bei einigen Anwendungen

die Folien wieder von den Schiffsrümpfen.

Das Besondere an dem neuen

System von GTF Freese ist die Kombination

der Folie mit der Epoxy-

Beschichtung. »Teils wurden die Renolitfolien

auf ungeeignete Untergründe

geklebt«, so Selschopp über frühere,

fehlerhafte Anwendungen.

Die vorgestellte Folie sei biozidfrei, besitze

hydrodynamisch optimierende Eigenschaften

– um 14 % verringerter Widerstand

– und sei damit kraftstoffsparend

und Co 2

-reduzierend sowie leicht

zu applizieren und sehr beständig. »Bis zu

12 % Kraftstoffeinsparung und CO 2

-Emissionsreduzierung

sind damit rechnerisch

möglich«, sagte Sellschopp. Die Folie werde

bereits in der Berufsschifffahrt und in

der Sportschifffahrt erprobt. Ein Bewuchs

kann per Wasserstrahl abgespritzt werden

oder wird bei einer Geschwindigkeit von

3–4 kn weggespült.

Nicole Heibeck vom Bundesamt für Seeschifffahrt

und Hydrographie (BSH) gab

ein Update über aktuelle nationale und internationale

Entwicklungen auf diesem

Feld und einen Überblick über relevante

Gremien, Regularien und Managementstrategien.

Am Thema Interessierte lud sie

zur Teilnahme am »Runden Tisch Biofouling«

des BSH und des Verbands Deutscher

Reeder (VDR) ein. Hier lag der Fokus

2022 auf den entsprechenden Guidelines

der Weltschifffahrtsorganisation IMO.

Marvin Natz vom Ellwangener Beratungsunternehmen

EurA AG berichtete

über das ZIM-Netzwerk »Antifouling«,

einer Expertenplattform für die Entwicklung

innovativer Produkte und Verfahren

zur naturfreundlichen Verhinderung von

Bewuchs an Oberflächen im maritimen

Umfeld, an der auch MCN und Green-

Shipping Niedersachsen führend beteiligt

sind. Vier Förderungsanträge für konkrete

Forschungsprojekte seien daraus bereits

hervorgegangen, weitere in der Vorbereitung,

sagte Natz, der dem Fachpublikum

auch konkrete Fördermöglichkeiten

vorstellte.

Susanne Neumann vom Maritimen

Cluster Norddeutschland kündigte weitere

ähnliche Veranstaltungen an. fs

© bremenports


55

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS

German marine suppliers – trends and technologies

TECH-INNOVATION powered by VDMA – Marine Equipment and Systems:

This section within the HANSA magazine features brief updates on technical developments,

innovations and market launches from the powerful marine equipment industry organised

in its association VDMA.

The signals of the times are pointing to

hydrogen, in the industry, in mobility,

on water, on land and in the air. Without

hydrogen and its derivatives, little

will move in the future. This is especially

true for shipping. Today, 90 % of world

trade is carried by sea, and shipping is the

cause of almost 3 % of global greenhouse

gas emissions. This needs to change

quickly. Battery powered propulsion is an

alternative in several niche applications,

some e-powered ferries and other ships

covering short distances are already in

service today. For large ships and long

distances at sea, we have a common

understanding that there is hardly an alternative

to »green molecules« that have

the power to make shipping CO 2 neutral.

Currently, it is not decided which substances

exactly are going to replace fossil

fuels in shipping. Will it be pure hydrogen?

Or will it rather be methanol or

ammonia? The future will show, but there

is certainly no silver bullet, and no simple

answer. Be that as it may, the course towards

the hydrogen economy is set. The

companies organized in the VDMA with

their knowledge and know-how are ready

to guide customers on their journey.

Peter Müller-Baum, Managing Director VDMA

Power-to-X for Applications

© VDMA

The VDMA, Europe’s largest industrial association,

represents approx. 3,500 German

and European companies in the engineering

and plant construction sector. VDMA

Power-to-X for Applications is the crossindustry

platform for exchange, communication,

and cooperation in the P2X community.

It involves all important stakeholders,

from the development of manufacturing processes through the production of synthetic

fuels and raw materials using power-to-X technologies to the end customer.

Industry and Business

Events & Exhibitions

EGYPS

13 – 15 February | Cairo, Egypt

Seatrade Cruise Global

27 – 30 March | Fort Lauderdale,

USA

OTC

01 – 04 May | Houston,

USA

Caspian Oil & Gas

31 May – 02 June | Baku, Azerbaijan

CIPPE

31 May – 02 June | Beijing, China

Business initiation tour Marine

Equipment Greece

May 2023 (tbd) | Athens, Greece

Nor-Shipping

06 – 09 June | Oslo, Norway

CIMAC Congress

12 – 16 June | Busan, South Korea

Business initiation tour Marine

Equipment Southern USA

June (tbd) | New Orleans, Mobile,

USA

SPE Offshore Europe

05 – 08 September | Aberdeen,

Scotland

Gastech

05 – 08 September | Singapore

OGA

13 – 15 September | Kuala Lumpur,

Malaysia

For more information on the events or participation – please contact VDMA: nord@vdma.org. + 49 40 50 72 070

56 HANSA – International Maritime Journal 01| 2023


SCHOTTEL

Azimuth thrusters for Chinese Offshore-Vessels

Four newly built Wind Turbine Installation

Vessels (WTIVs) for Ouyang Offshore

in Shanghai will all be propelled by

Schottel azimuth thrusters. The first vessel

was delivered in the last quarter of 2022.

These offshore vessels are said to be able

to cover the installation of 16 MW wind

turbines. Each vessel will be equipped with

two electrically-driven rudder propellers

type 430 azimuth thrusters and two transverse

thrusters type STT 4 to ensure DP

mode manoeuvrability and precise positioning.

The 90-m-long and 42-m-wide vessels

will be able to operate in a working depth

of up to 60 m. They have accommodation

for 100 people, who are on

board to install offshore wind turbines

and conduct maintenance work.

The series of vessels is set to be fully

delivered by June 2023. Schottel acknowledges

the importance of the

Installed Schottel rudder propellers

People’s Republic of China as one of the

world’s largest shipbuilding nations, the

company says. As such, the German propulsion

expert has a foothold in China

with four sites: in Suzhou, Shanghai, Dalian

and Guangzhou. This is to provide

customers fast service on site and at

their premises.

© Schottel

BACHMANN

M100 Series – Slim and Strong

one source. multiple solutions.

development and manufacture of

maritime solutions

Cyber Security

Management

IEC61162-460

© Bachmann

The new M100 series

Ship Performance

Data Acquisition

System

KVM Solutions up to

4k Resolution

With the launch of the M100, Bachmann delivers an I/O system

which, »thanks to its uncompromising robustness«, fits »perfectly«

into the Bachmann portfolio, the company says. But not

only that – the M100’s compact dimensions also open up »completely

new« possibilities for machine and plant builders.

In a world where automation has always required a choice between

durability and compactness, M100 provides the answer:

24 digital or 12 analog inputs/outputs that require a module

width of just 24 mm. Each module, packaged in an EMC-proof

metal housing, withstands shock, vibration, extreme temperatures

and condensation. The housings do not even require ventilation

slots, eliminating the risk of production- or maintenancerelated

dirt or particles contaminating the system.

UPS for ECDIS

Installations

NMEA Interfaces


57


Heading for the future with hydrogen

Hydrogen, especially green hydrogen from renewable energies, is currently high on

the agenda. Almost every day there are reports about new, large projects somewhere

in the world

In many places the concrete implementation

of such projects has also long

since begun. Numerous countries around

the globe have adopted hydrogen strategies

and begun implementing them. The

new hydrogen economy is slowly but

surely taking shape.

Power-to-X is at the forefront of this

development as a key component. P2X is

the technology to make green electricity

from solar and wind power plants efficiently

storable over long periods of time.

The power is used in electrolysis processes

to produce hydrogen out of water.

Combined with carbon or nitrogen capture

processes and further chemical processes,

derivatives (e.g. synthetic fuels)

are produced – all powered by green

power. The hydrogen economy offers significant

growth opportunities now and in

the future for a wide range of companies

in the new industrial supply chains it is

creating. This includes the supply of

equipment for all stages of the hydrogen

value chain, from production to transportation,

storage, distribution, and end

use. Investments in the necessary equipment

are predicted to increase significantly

in the coming years as the hydrogen

economy is expected to grow

strongly, as it is widely anticipated. Not to

forget: As green hydrogen is produced

from renewable energy sources, significant

investments in equipment to harness

wind, hydro and solar energy will

also be required. As a driver of the energy

transition, the mechanical and plant engineering

industry is supplying the

necessary solutions everywhere: Components

for power-to-X technology –

from the »power« (for example wind and

solar energy or hydropower) to the »X«

(process technology) to the application,

for example in marine engines.

Consumption of H 2

will increase

Primarily due to the need to act more sustainable,

the consumption of hydrogen

(H 2 ) and its derivates is expected to increase

rapidly. For Europe, for example, it

is predicted that H 2 consumption will

more than double by the end of the decade.

Other regions in the world will have

similar growth rates. Hydrogen is indeed

an extremely versatile energy carrier, and

a valuable commodity that can occupy a

key position in the economy in the future.

In the transportation sector, hydrogen can

already be used directly in a variety of

ways, at least on land. At sea, things are a

bit more difficult. The energy density

required is a key challenge, as are safety,

the necessary expense, and questions of

storage. Nevertheless, ships with hydrogen

engines or fuel cells are by no means inconceivable.

At present, however, the discussion

is moving in a somewhat different

direction. Since ships travel over enormously

long distances without stopping,

more energy-rich and easily tradable synthetic

fuels are absolutely needed. Synthetic

fuels like Ammonia and methanol

are particularly promising, while synthetic

methane may play an important role for

the transition phase.

In any case, climate protection does

need synthetic marine fuels. International

shipping accounts for the lion‘s

share of global traffic: 90 % of world trade

is carried by sea. But with total fuel consumption

of around 350 mill. t per year,

shipping is also responsible for almost

three percent of global greenhouse gas

emissions.

The use of synthetic fuels could change

this and make shipping CO 2 -neutral.

That is why the two associations VDMA

and VSM are working together to rapidly

establish and expand the production and

use of synthetic fuels produced in P2X

processes in the coming years. To this

end, the associations have presented a

roadmap, as they are convinced that the

ambitious climate protection targets for

shipping can only be achieved with alternative

fuels.

Anyone who wants to follow the discussion

closely and is interested in the

full picture, not only about synthetic

marine fuels but also about large combustion

engines, should definitely attend

the upcoming CIMAC congress. In 2023,

the Congress is to be held for the 30th

time. More than 800 visitors, exhibitors,

and speakers from all parts of the world

are expected in Busan, Republic of Korea.

From June 12 to 16, 2023, the city will

host them all: Engine manufacturers,

component suppliers, universities & research

institutes, oil companies, shipping

experts, powerplant operators, classification

societies, railway and locomotive

companies, legislators and many other.

To keep up to date with all the latest developments

around the CIMAC World

Congress 2023, make sure to visit

www.cimaccongress.com.

Author: Peter Müller-Baum,

Managing Director

VDMA Power-to-X for Applications

58 HANSA – International Maritime Journal 01| 2023


DECARBONISATION

Zeppelin’s path to emission reduction

Zeppelin Power Systems is working intensively

on sustainable solutions for the

marine sector. The broad portfolio

around greener and alternative propulsion

concepts offers various options to

drive decarbonisation in shipping and

enable EEXI and CII classifications for

existing ships, the company says.

The Energy Efficiency Existing Ship

Index (EEXI) is effective from this year as

a measure by the International Maritime

Organization (IMO) with the aim of improving

the technical efficiency of existing

ships and reducing CO 2 emissions.

The Carbon Intensity Indicator (CII)

concerns operational efficiency and the

management system. Approximately

80 % of the world’s ocean fleet is affected

by the CO 2 regulations.

To meet the stringent measures of the

EEXI and CII regulations, Zeppelin

Power Systems offers different solutions

to improve energy efficiency, depending

on the application and operating profile.

These include both the reduction of

motor power and overridable motor

power limitations as well as various optimisation

measures for diverse operating

requirements. One example is the optimisation

of combinator mode operation.

Here, the engine optimised for constant

speed is adapted to operation at reduced

speed by means of a conversion kit. The

cylinder by-pass valve unit mounted for

this purpose directs charge air to the exhaust

side in the low-load or low-speed

range, thus improving turbocharger performance.

As a partner of the propeller manufacturer

Berg Propulsion from Sweden, Zeppelin

Power Systems is responsible not

only for newbuild projects but also for

propeller service and retrofitting. To improve

CII values, the company offers propeller

optimisation for Control Pitch Propeller

(CPP) in constant and combinator

operation.

This solution reduces fuel consumption

by at least 5–10 %, especially

for vessels with a large difference between

design and average operating speed. The

optimisation is independent of the propeller

manufacturer, as only the propeller

blades are optimised. All other components

of the propeller string remain in

their original condition.

Use of alternative fuels

Caterpillar Cat and MaK engines can be

operated with alternative fuels in addition

to conventional diesel fuel: Biodiesel, hydrogenated

vegetable oils (HVO) or synthetically

produced fuels such as GTL

(gas-to-liquids) represent another option

for reducing CO 2

emissions. In addition,

© Zeppelin Power Systems

Zeppelin offers both newbuild and retrofit projects

Zeppelin Power Systems plans to offer engines

that run on a methanol blend in the

first stage. In a further development stage,

the use of pure methanol is also planned.

A CO 2 saving of 15 % is planned initially,

and finally – with the use of pure methanol

a CO 2 saving of 80 % is aspired. These

technologies, which are expected to be

available by 2026, are described as »an essential

step« towards meeting the IMO‘s

greenhouse gas targets by 2050. ED

Carsten Most

Tel. 040/72003-120 | E-Mail: carsten.most@akzonobel.com


59

GREEN HUB

STENA | PROMAN

Methanol-Tanker »Stena Pro Patria« getauft

Taufe des 49.990 tdw-Schiffes

©Proman

In Trinidad und Tobago ist das erste Methanol-Schiff

für die Reederei Stena und

ihren Joint-Venture-Partner Proman getauft

worden.

Der 49.990-Tonner »Stena Pro Patria«

vom Typ »IMOIIMeMAX Dual-Fuel

Mid-Range (MR) Tanker« wurde in China

auf der Guangzhou Shipyard gebaut.

Es ist das erste von insgesamt drei Schiffen

mit Methanolantrieb.

Die Taufe war die erste für einen mit

Methanol betriebenen Neubau in Trinidad

und Tobago. »Wir sind einer der

größten Produzenten und Exporteure

von Methanol in der Welt und befinden

uns geografisch an der Spitze Südamerikas,

östlich des Panamakanals, wo all

diese Schiffe ermutigt werden, ihren

Kraftstoffverbrauch von schmutzigem

auf sauberen Kraftstoff umzustellen –

und dieser Kraftstoff ist in Trinidad und

Tobago verfügbar. Unser Ziel ist es, Trinidad

und Tobago zu einem wichtigen

Umschlagplatz für Hochseeschiffe zu

machen, die mit sauberem Treibstoff betankt

werden können«, sagte Keith

Rowley, Premierminister von Trinidad

und Tobago, anlässlich der Taufe.

Die »Stena Pro Patria« wurde bereits

im Juni 2022 abgeliefert und hat den Angaben

zufolge im Betrieb mit Methanol

»einen bisher unerreicht niedrigen EEDI-

Wert« (Energy Efficiency Design Index)

erreicht.

Die IMOIIMeMax-Schiffsserie profitiere

von branchenführenden Konstruktionsverbesserungen

und Technologien

zur Maximierung der Energieeffizienz,

was zu einem EEDI-Wert

führt, der 11 % unter den Anforderungen

der Phase 3 für 2025 liegt,

heißt es. Rund 12.500 t Methanol soll

die »Stena Pro Patria« künftig pro Jahr

verbrauchen.

BLUE WORLD

Methanol-Brennstoffzelle entwickelt

Mit einem Hilfsstromaggregat (Auxiliary Power Unit, APU), das

über eine Methanol-Brennstoffzelle betrieben wird, will der dänische

Hersteller Blue World Technologies herkömmliche Dieselgeneratoren

für die Stromversorgung an Bord ersetzen. Blue

World Technologies ist ein Entwickler von Hochtemperatur-

Polymerelektrolytmembran-Brennstoffzellen (HT-PEM) und

hat im Dezember des vergangenen Jahres die Serienproduktion

aufgenommen.

Das Engagement des Unternehmens im Bereich maritimer

Anwendungen wird von der von Bill Gates gegründeten Investorengruppe

Breakthrough Energy Ventures unterstützt, die

sich im August 2022 am Unternehmen beteiligte und damit die

zweite Finanzierungsrunde in Höhe von insgesamt 37 Mio. € abschloss.

Mit der Entwicklung und Produktion von APU-Systemen für

die Schifffahrt kann Blue World Technologies modulare Stromversorgungssysteme

im Megawattbereich anbieten, die sich sowohl

für die Integration in Neubauten als auch für die Nachrüstung

bestehender Schiffe eignen.

WÄRTSILÄ

Wasserstofferzeugung an Bord

Zusammen mit dem Cleantech-Startup Hycamite will Wärtsilä

eine Technologie zur Erzeugung von Wasserstoff aus LNG an

Bord entwickeln.

Hycamite TCD Technologies ist ein finnisches Unternehmen,

das sich auf die Entwicklung einer Technologie zur Herstellung

von sauberem Wasserstoff und festem Kohlenstoff aus Methan

spezialisiert hat. In Zusammenarbeit mit Wärtsilä soll nun

die Produktion von Wasserstoff aus LNG an Bord von Schiffen ermöglicht

werden. Das Konzept soll bis Mitte 2023 stehen, ein Prototyp

soll in der zweiten Hälfte des Jahres 2024 einsatzbereit sein.

Die Idee dahinter: die Nutzung der bestehenden LNG-

Infrastruktur und die Produktion von Wasserstoff an Bord in

Kombination mit dem LNGPac-Brenngasversorgungssystem

von Wärtsilä. Durch die Erzeugung von Wasserstoff an Bord und

dessen Beimischung zu LNG könnte die derzeitige Palette der

kraftstoffflexiblen Wärtsilä-Dual-Fuel-Motoren (DF-Motoren)

die gesamten Kohlendioxid- und Methanschlupf-Emissionen des

Schiffs reduzieren. Alternativ dazu könnte der Wasserstoff auch

in Brennstoffzellen an Bord verwendet werden.

Die Spezialisten für Filtertechnologie

in Schifffahrt und Industrie

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DIGITAL HUB

WEB-BASIERTE KOMMUNIKATION

Danelec setzt auf Fernzugriff für VDR-Lösungen

Der dänische Kommunikationsspezialist

Danelec hat neue webbasierte Dienste aufgelegt,

die VDR-Statusinformationen liefern

und Schiffsmanagern einen sicheren

Fernzugriff auf die VDRs an Bord ermöglichen

sollen.

Das Unternehmen, dass auch in der

deutschen Schifffahrt zulegen will und

seit der Übernahme durch einen Investor

auf Wachstumskurs liegt, kündigte jetzt

die neuen Services an. Reeder und Manager

sollen so einen besseren (Online-)Überblick

über den Zustand der

Voyage Data Recorder (VDR) in Verbindung

mit dem gemeldeten Standort

des Schiffes ermöglichen. Zudem sind

»mehrere neue Schlüsselfunktionen« integriert,

darunter die Möglichkeit, VDR-

Aufzeichnungen aus der Ferne zu extrahieren,

Alarmprotokolle herunterzuladen

und VDR-Vorjahresleistungstests

(Pre-APT) durchzuführen.

Der neue Web-Dienst bietet Reedern und Managern einen Überblick über den VDR-Zustand

Die neuen Überwachungs- und Managementdienste

sind für VDR-Benutzer

mit einem bereits installierten Danelec

VRS verfügbar. Kunden ohne VRS müssen

ein solches installieren, bevor sie Zugang

erhalten. Beide Dienste werden von

DanelecConnect unterstützt, einer skalierbaren

maritimen IoT-Infrastruktur,

die als Datenerfassungssystem eingesetzt

wird. Sie sind direkt online über die digitale

Plattform des eService-Portals zugänglich,

während der »Plug & Play«-fähige

Vessel Remote Server (VRS) für die

Datenübertragung sorgt.

© Danelec

DATENAUSTAUSCH

MAN und Anglo-Eastern starten Innovationspartnerschaft

MAN Energy Solutions sichert sich durch eine »Innovation Partnership«

mit Anglo-Eastern Ship Management Zugang zu einer großen

Flotte, in der neue Produkte mit direktem operativen Feedback getestet

werden können. Die Unternehmen wollen fortlaufend Daten

und Wissen über den täglichen Betrieb von Motoren sowie über

Motorleistung und -wartung, das Testen digitaler Produkte, die

Entwicklung und Erstellung von Software, Algorithmen und APIs

austauschen, wie es bei der Ankündigung der Partnerschaft hieß.

Anglo-Eastern hat 650 Schiffen im technischen Management

und übernimmt das Crew-Management für über 250 weitere

Schiffe. »Wir erhalten unschätzbare Brancheneinblicke von einer

großen maritimen Schiffsmanagementorganisation mit fundierten

Kenntnissen des täglichen und strategischen Betriebs einer

großen Flotte verschiedener Schiffstypen. Diese Vereinbarung gibt

uns Zugang zu einer großen Flotte, in der neue Produkte getestet

werden können, und wir können operatives Feedback von der Besatzung

und dem technischen Landpersonal gleichermaßen erhalten«,

so Stig Holm, Head of Marine & Power Digital Denmark,

MAN Energy Solutions.

Die Vereinbarung ist auf mindestens zwei Jahre angelegt und die

Partner haben vereinbart, sich alle zwei Monate zum Workshop zu

treffen.

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Journal 01 | 2023

61

HÄFEN | PORTS

Seachests – difficult to enter and clean,

especially for automated systems

© PGM Environment, Australia

How to Properly Clean Swiss Cheese

Ship in-water cleaning has concentrated upon reducing drag to improve fuel economy. The

technology must now also address biosecurity risks. Ironically, places on a ship which attract

and retain the most biofouling are also the ones most difficult to access for effective cleaning

Driven by an intent to limit biosecurity

hazards associated with exotic

biofouling organisms, in parallel with

regulatory imperatives to improve ship

energy efficiency, having a ship free of

biofouling is a desirable condition. Given

that anti-fouling coatings (AFC) do not

always perform optimally or effectively

over their intended life and that some fittings

are not normally coated, hull cleaning

is a focus of the shipping industry.

Drydocking is arguably the best way of

cleaning a hull, but regular hull cleaning

of a ship will invariably be conducted as

an in-water activity given the difficulties,

costs and penalties of drydocking.

At face value in-water ‘hull cleaning’

may appear to address both ship efficiency

and biosecurity objectives. Having a

‘clean ship’ for the purposes of optimising

energy efficiency, however, very rarely results

in the simultaneous outcome of having

a ‘clean ship’ for biosecurity purposes.

It is critical, therefore, for operators and

regulators not to be lulled into a false assumption

that an in-water clean means

that a ship optimised for energy efficiency

also poses minimal biosecurity risk.

Much like Swiss cheese, below the

waterline ships present hull voids and

cavities – niches – susceptible to biofouling

while also difficult to access for cleaning

and inspection. Perfunctory visual

examination of the exterior surfaces of

any ship can be deceptive in terms of assessing

the extent of biofouling. Even

many ship diagrams fail to fully represent

all of the hull cavities and voids. The

more difficult to find some of these

niches, typically the more problematic

they are to access for cleaning and survey,

especially when conducted in-water by

divers or remote vehicles.

Not all niches are difficult to clean,

such as block marks and hull markings.

Biofouling niches which are difficult to

access and clean include: seachests; ropeguards;

tunnel thrusters; azimuth

thrusters; stern rollers; sacrificial anodes;

discharge apertures; and moonpools.

Other niche fittings are openly accessible

but may be difficult to clean and inspect,

with examples being padeyes, discharge

apertures, and the backs of sacrificial anodes.

Many of the in-water ‘clean and

capture’ systems and performance standards

are incompatible with these fittings

and voids, compounding the in-water

cleaning conundrum. Divers with hand

tools, for example, can readily undertake

successful cleaning, but automated brush

or water jetting systems are unlikely to be

able to clean effectively.

Some niches areas can only be properly

cleaned and verified if able to be opened

underwater. These include seachests,

ropeguards and tunnel thrusters. Some

niche fittings, like box coolers and the

void beneath stern rollers, are also excep-


HÄFEN | PORTS

Same ship seachest

Ship external hull displaying minimal fouling

tionally difficult to clean effectively either

in-water or in drydock.

It must be recognised that it is entirely

possible to conduct a ship in-water clean,

with associated validation inspection,

and to report and record such without actually

doing anything at all about the

biosecurity threats posed by biofouling in

the niches. Exacerbating this is that fact

that niches have minimal, if any, bearing

upon ship hydrodynamic efficiency, and

provide no benefit if the objective is improved

energy efficiency. A documented

in-water hull clean of a ship may generate

a misplaced sense of security that a ship’s

biofouling-mediated biosecurity risks

have also been addressed.

To be effective in attenuating ecological

risks from biofouling, in-water cleaning

needs to ensure that niche spaces are

comprehensively cleaned, or otherwise

treated, even when there is no operating

efficiency dividend. This requires recognition

of the critical role of biofouling

niches in terms of biosecurity risks, as

well as reliable differentiation of in-water

cleans of the ‘hull’ (ie. the external faces)

as opposed to ones of the hull and niches.

Being ‘clean’ for the purposes of biosecurity

does not necessarily require physical

removal of fouling organisms. Being

‘clean’ for these purposes fundamentally

means biofouling organisms are unable

or unlikely to pose a risk of introduction

of a new species in a novel geographical

location. Dead, remnant fouling, while

still present on a ship, presents no such

translocation hazard. This presents the

option of conducting an in-water biofouling

‘clean’ with the intent of killing

the organisms in situ. This can be achieved

by means such as heat treatment,

chemical dosing, or asphyxiation or starvation

as may occur if isolated for a sufficient

period from life sustaining water –

as could be realised, for example, by

blanking and isolating void spaces.

Few vessels are devoid of the niches

which attract colonisation by biofouling

and require focused cleaning, and ship

size is not an indicator of biofouling cleaning

difficulty. The size of a ship provides

no indication at all of the number, character

and complexity of its biofouling

niches. Some ships, with a total wetted

surface area measured in the tens of thousands

of square metres, may have as few as

five difficult to access niches. Conversely,

relatively small ships, typically those designed

for specialist purposes, may have

many dozens of difficult to access biofouling

niches. It is ironic that those are the

same ships which are more likely to accumulate

biofouling of biosecurity concern

due to their usual operating profiles.

Complexity of hull form and the

number and intricacy of niches exacerbates

the difficulties of underwater

cleaning and inspection. These situations

call for a wider range and number of

more elaborate tools and techniques,

consume more time in planning and conduct,

and introduce uncertainties as to

how long it will take to conclude the

cleaning program (especially in variable

or marginal conditions, such as short

tidal windows, strong currents, and limited

visibility, which can adversely affect

the endurance and performance of

divers and remote vehicles), with the associated

penalties in costs and disruptions

to ship’s schedule. For example,

the author was involved in an in-water

biosecurity cleaning program for a 90 m

ship that took nine days and employed

multiple dive teams using a range of

specialised equipment, whereas a ‘routine’

hull clean of this ship would normally

be expected to take less than a day,

using one dive team equipped with standard

gear. Furthermore, the greater the

number and complexity of biofouling

niches likely the lower level of confidence

in the effectiveness of cleaning.

Biofouling niches are virtually impossible

to totally avoid in the design and

build of most ships. Nevertheless,

thoughtful prior consideration and planning

can variously eliminate some niches

or otherwise improve design features to

facilitate access for cleaning and inspection.

Conversely, poor design decisions

with regard to biofouling niches inevitably

result in the perpetuation of

these sub-optimal features for the entire

life of a ship.

(This article is a summary of the presentation

made by the author at PortPIC 2022

in Hamburg.)

Author: John Polglaze,

PGM Environment,

Australia


63

HÄFEN | PORTS

Container-Hubs im Osten

und Süden Europas rüsten auf

Der Ausbau (Areal oben rechts) des Danziger

Tiefwasserhafens steigert die Kapazität auf

4,5 Mio. TEU im Jahr

© Baltic Hub


HÄFEN | PORTS

Ein viertes Terminal erhöht die Umschlagkapazität

in Valencia um 5 Mio. TEU auf über 10 Mio. TEU

© Valencia Port

Der polnische Hafen Danzig unterstreicht seine Ambitionen, zu den großen

Containerhäfen in Europa aufzuschließen, mit dem Bau eines weiteren Terminals. In

Spanien ist derweil der Startschuss für den Bau einer neuen Mega-Umschlaganlage gefallen

Am seit kurzem als »Baltic Hub« firmierenden

DCT Gdansk hat der Bau

des dritten Terminals begonnen. Nach seiner

vollständigen Fertigstellung im zweiten

Quartal 2025 wird das neue Terminal

»T3« eine 717 m lange Kaimauer bei

17,5 m Wassertiefe bieten. Es ist der dritte

Tiefwasserliegeplatz von Baltic Hub, an

dem die größten Containerschiffe der Welt

abgefertigt werden können. Das neue Terminal

wird außerdem 36,5 ha zusätzliche

Betriebsfläche bieten. Die Gesamtinvestition

beläuft sich auf 450 Mio. €.

Das neue Terminal wird die Kapazität

vom Baltic Hub um 1,5 Mio. TEU auf

4,5 Mio. TEU pro Jahr erhöhen. Das

T3-Projekt umfasst auch die Anschaffung

von sieben Kaikränen für Großcontainerschiffe,

sowie 20 halbautomatischen,

schienengebundenen Portalkranen

(RMG) für die Container-Stellflächen, die

ferngesteuert werden können.

»Das T3-Projekt, das nach Abschluss

der ersten Phase in der ersten Hälfte des

Jahres 2024 den kommerziellen Betrieb

aufnehmen wird, unterstreicht die Ambitionen,

den größten Container-Hub für

Mittel- und Osteuropa sowie den Ostseeraum

zu entwickeln und zu einem der

größten Standorte in Europa zu werden«,

erklärt der Hafenbetreiber.

Zunächst wird ein Konsortium aus den

Unternehmen Budimex und Deme das

36 ha große Terminalgelände neben dem

Terminal 1 im Meer aufschütten. Anfang

des Jahres soll dann der Bau der Kaimauer

beginnen, der im zweiten Quartal 2025

abgeschlossen sein soll.

TIL investiert in Valencia

Baltic Hub ist Polens größtes Containerterminal

und hat sich seit seiner Inbetriebnahme

vor 15 Jahren von einem

Tiefwasserliegeplatz mit einer Kapazität

von 500.000 TEU zu einer Drehscheibe

mit zwei Terminals und einem Jahresumschlag

von zuletzt 2,09 Mio. TEU entwickelt.

Die jährliche Kapazität liegt aktuell

bei rund 3 Mio. TEU. Bis 2020 wurde

die Schienenkapazität auf 750.000

TEU ausgebaut.

In Spanien hat der Hafen Valencia

grünes Licht für die Norderweiterung

bekommen. Ein neues, viertes Container-Terminal

soll 5 Mio. TEU mehr Kapazität

bringen. Zuletzt wurden im Hafen

5,6 Mio. TEU umgeschlagen. Jetzt

beginnt die Hafenbehörde PAV mit der

Ausarbeitung der Ausschreibungsunterlagen

für die Arbeiten, die eine Investition

von 542,7 Mio. € durch Valenciaport

umfassen. Die Terminal-Tochter

der Linienreederei MSC, TIL, wird im

Rahmen einer Konzession ihrerseits

1,021 Mrd. € investieren.

Die Anlage wird sich über eine Fläche

von 137 ha erstrecken und eine Kailänge

von 1.970 m bieten. TIL will im Sinne

der Intermodalität auch ein Eisenbahnterminal

mit sechs 1.000 m langen Gleisen

entwickeln, für den Umschlag von

305.000 TEU pro Jahr. Das Terminal soll

durch den Betrieb mit erneuerbaren

Energien 98 % weniger CO 2 emittieren

als vergleichbare Anlagen, Schiffe sollen

während des Aufenthalts Landstrom

nutzen.

fs


65

PORT HUB

OST-TIMOR

Neuer Tiefwasserhafen Tibar Bay eröffnet

Als erste öffentlich-private Partnerschaft

– mit dem Hafen- und Logistikkonzern

Bolloré – des Landes Ost-Timor, soll der

neue Hafen Tibar Bay die Logistikdienste

verbessern und auf die aktuellen Entwicklungen

in der Welt des Seeverkehrs

und der Häfen reagieren. Er ist als regionaler

Umschlagplatz geplant und soll

die Attraktivität von Timor-Leste im

asiatisch-pazifischen Raum erhöhen und

die wirtschaftliche Entwicklung des Landes

beschleunigen. In den neuen Hub,

die 12 km von der Hauptstadt Dili entfernt

liegt, wurden 490 Mio. $ investiert,

der Bau dauerte vier Jahre. Er verfügt

über einen 630 m langen Kai mit 16 m

Wassertiefe und ist mit Umschlaggeräten

der neuesten Generation ausgestattet,

darunter zwei STS-Portalkrane und vier

E-RTG-Portalkrane. In seiner ersten Betriebsphase

soll der Hafen mehr als

200.000 TEU pro Jahr umschlagen können.

Er soll den Handel zwischen Ost-Timor

und dem Rest der Welt, insbesondere

China, Nordaustralien und asiatischen

Ländern, erleichtern. Die Inbetriebnahme

des Hafens Tibar Bay geht einher

mit einer lokalen Entwicklungsstrategie

durch die Schaffung von Arbeitsplätzen

und die Schulung der Mitarbeiter sowie

mit einem Aktionsplan zur Erhaltung

der umliegenden Artenvielfalt.

© Bolloré Ports

SAVANNAH

Breakbulk muss Containern weichen

Das jüngste Wachstum im Containerumschlag in Savannah soll

fortgeführt werden. Dafür macht sich der US-Hafen an die Infrastruktur

und beendet eine Ära für die Breakbulk-Schifffahrt. Die

Georgia Ports Authority an der US-Ostküste hat einen Plan zur

Renovierung und Neuausrichtung der Docks am Ocean Terminal

in Savannah genehmigt. Seit fast 40 Jahren wird am Ocean Terminal

eine Mischung aus Containerschiffen und MPP-Frachtern

abgefertigt. »Die Neuausrichtung ist Teil eines umfassenderen

Vorhabens, das Terminal in einen reinen Containerbetrieb umzuwandeln

und den Großteil des Breakbulk-Geschäfts in den Hafen

von Brunswick zu verlagern«, sagte Griff Lynch, Geschäftsführer

der GPA. Er will die Häfen der Gruppe in die Lage versetzen,

den Frachtverkehr zu optimieren.

Die GPA plant, die von Wallenius Wilhelmsen Ocean beförderte

Stückgutfracht zum Colonel’s Island Terminal in Brunswick zu

verlagern. Der Bau eines 33.445 m2 großen Hafenlagers, das für

die Autoabfertigung bestimmt ist, sowie von drei weiteren Gebäuden

und 85 ha Autolagerfläche auf der Südseite der Insel hat

begonnen.

Die 200 ha große Ocean Terminal-Anlage wird in zwei Phasen

umgebaut. Die Arbeiten beginnen mit dem Umbau der Docks,

um 2.800 m Liegeplatz zu schaffen, der zwei große Schiffe gleichzeitig

mit neuen Ship-to-Shore-Kränen bedienen kann. Insgesamt

sind acht Kräne für das Ocean Terminal vorgesehen.

Neben neuen Kränen und Liegeplatzverbesserungen werden

im Rahmen des Gesamtprojekts auch die Gate-Einrichtungen erweitert,

um eine jährliche Kapazität von 1,5 Mio. TEU zu ermöglichen.

Die Renovierung der Kaianlagen soll im Januar beginnen,

die Fertigstellung der gesamten Umgestaltung des Terminals wird

für 2026 erwartet.

KANADA

Expansion in St. John geht voran

Der Ausbau des Hafens Saint John in New Brunswick an der kanadischen

Atlantikküste macht Fortschritte. In den Ausbau des Containerterminals

werden 205 Mio. CAD (151 Mio. $) investiert.

Bald soll im Westen des Hafengeländes der neue, 345 m lange Liegeplatz

den bestehenden 435 m langen Liegeplatz von ergänzen.

Damit erhöht sich die Pierlänge auf 780 m.

In Verbindung mit neuer Ausrüstung, verbesserten Bahnanlagen

und neuen Lkw-Toren soll das Projekt die geplante Kapazität

des Hafens von 150.000 TEU auf 300.000 TEU jährlich verdoppeln.

Auf der erweiterten Grundfläche könnte das Terminal

längerfristig bis zu 800.000 TEU pro Jahr umschlagen, wenn

noch weitere Umschlaganlagen hinzugebaut werden.

Das seit 2017 vom arabischen Hafen- und Logistikriesen DP

World betriebene Containerterminal in Saint John verfügt derzeit

über zwei Kräne an der Ostpier. An der neuen Westpier

sollen zwei weitere Umschlaggeräte installiert werden. Der

Branchendienst Alphaliner geht davon aus, dass es sich dabei

um gebrauchte Einheiten vom Wando Welch Terminal in

Charleston handeln wird. Dort plant der Hafenbetreiber South

Carolina Ports dem Vernehmen nach, zwei im Jahr 2000 von

Hyundai Heavy Industries aus Südkorea gebaute 21-reihige

Auslegerkräne loszuwerden.

Saint John ist einer der kleineren kanadischen Atlantik-Containerhäfen

und liegt bei den Umschlagzahlen und -Kapazitäten

hinter den Häfen von Montreal und Halifax. Im vergangenen

Jahr verzeichnete der Hafen einen Gesamtumschlag

von rund 87.000 TEU. Es können Schiffe mit bis zu 4.000 TEU

abgefertigt werden. St. John wird unter anderem von den Containerlinienreedereien

Hapag-Lloyd, MSC und CMA CGM

angelaufen.


PORT HUB

ABU DHABI

Khalifa Port peilt 15 Mio. TEU bis 2030 an

In Abu Dhabi ist die Erweiterung des

Khalifa Port eingeweiht worden. Bis Ende

des Jahrzehnts ist ein »bedeutendes weiteres

Wachstum« geplant. Das aktuelle Entwicklungsprojekt

wurde mit einer Investition

von 4 Mrd. AED. (1,03 Mrd. €)

von der AD Ports Group umgesetzt. Dabei

wurde der Khalifa Port von

2,43 km 2 auf 8,63 km2 vergrößert, während

die Kaimauer von 2,3 km auf insgesamt

12,5 km verlängert wurde. Der Hafen

verfügt damit nun über 21 Liegeplätze.

Das Ausbauprogramm soll einen

wichtigen Beitrag zum Ziel der AD Port

Group leisten, die Umschlagkapazität

des Khalifa Port bis 2030 auf

15 Mio. TEU pro Jahr und die Stückgutumschlagskapazität

auf 25 Mio. t zu

erhöhen. Aktuell wird die jährliche

Umschlagkapazität mit 7,8 Mio. TEU

angegeben.

Der am 12. Dezember 2012 offiziell

eingeweihte Khalifa Port wurde auf einem

4 km ins Meer hinausreichenden

Stück Land entwickelt und ist heute ein

wichtiges Drehkreuz für mehr als 25

Containerschifffahrtslinien mit Direktverbindungen

zu mehr als 70 internationalen

Zielen. An den Terminals halten

die Linienreedereien Cosco, MSC und

CMA CGM Beteiligungen. AD Ports investierte

zuletzt auch stark in das eigene

Feeder-Geschäft in der Region.

© AD Ports Group

GROSSBRITANNIEN

Neuer Tiefwasserhafen in Planung

In Großbritannien gibt es Pläne für einen neuen Tiefwasserhafen an

der Ostküste, der auf aufgeschüttetem Land als Teil einer Hochwasserschutzanlage

entstehen soll. Vorangetrieben wird das Projekt

vom Unternehmen Centre Port Holdings. Das Projekt soll verschiedene

wirtschaftliche und ökologische Aspekte beinhalten. Zum einen

sollen die tiefliegenden Landschaften von The Wash und Fenlands

durch ein Hochwasserschutzbauwerk geschützt werden, angesichts

des Klimawandels aber auch die Landwirtschaft in der

Küstenregion. Gleichzeitig soll Gezeitenenergie für etwa 600.000

Haushalte und Unternehmen erzeugt werden. Das Gezeitenkraftwerk

soll auch Energie für den weltweit ersten mit Gezeitenenergie

betriebenen Containerhafen liefern.

Das geplante Containerterminal soll in Phase 1 bei einer jährlichen

Umschlagleistung von 1,5 Mio. TEU Schiffe bis zur einer

Länge von 400 m und Kapazitäten von 23.000 TEU abfertigen

können. In einer weiteren Phase ist der Ausbau auf 2,6 Mio. TEU

und schließlich auf 4 Mio. TEU angedacht. Quad-Lift-STS-Krane,

die bei jedem Hub vier 20-Fuß- oder zwei 40-Fuß-Container aufnehmen,

sollen eine hohe Leistung beim Be- und Entladen sowie

bei der Produktivität beim Umschlag von Mega-

Containerschiffen bieten. Hinzu soll ein automatisiertes Container-Stapel-

und Sortiersystem kommen. Auch RoRo-Dienste

nach Europa sollen am Terminal abgefertigt werden.

Die Projektgesellschaft will jetzt von Investoren 8 Mio. £ einsammeln

um eine Machbarkeitsstudie zu finanzieren. Geführt wird

das Vorhaben von James Sutcliffe, bekannt als Gründer und Chef

von Port Evolution Management, einer Firma, die sich als »Emerging

Market port developer« bezeichnet und Hafenprojekte von der

Konzeptphase bis zum Betriebsbeginn managt. Im Portfolio wird

das Tiefewasser-Containerterminal in Danzig angeführt.

BOLLORÉ

Grünes Licht für MSC in Afrika

16 Containerterminals und sieben RoRo-Anlagen: MSC hat grünes

Licht für die Übernahme der Afrika-Aktivitäten der französischen

Logistikgruppe Bolloré bekommen.

Die Reedereigruppe übernimmt über ihre Terminaltochter

TIL alle Transport- und Logistikaktivitäten der Bolloré-

Gruppe in Afrika. Der Deal war bereits Ende März 2022 angekündigt

worden, allerdings hatte es bis jetzt gedauert, um alle

behördlichen und wettbewerbsrechtlichen Genehmigungen zu

erhalten. Der Unternehmenswert wird mit 5,7 Mrd. € nach

Abzug von Minderheitsanteilen angegeben. Der Verkauf soll

gemäß Vereinbarung spätestens bis zum Ende des ersten Quartals

2023 erfolgen.

Bolloré Africa Logistics betreibt Terminals, Hinterland-Verkehre

und weitere Logistik-Dienstleistungen und beschäftigt in

Afrika mehr als 20.000 Mitarbeiter. Der Umsatz wuchs 2021 um

8 % auf 2,2 Mrd. €. MSC übernimmt 16 Containerterminals, sieben

RoRo-Anlagen und drei Eisenbahnlinien.

Der Verkauf der afrikanischen Logistiksparte fällt mit dem

Ausscheiden des Konzernchefs Vincent Bolloré zusammen. Sein

Sohn und Nachfolger Cyril Bolloré soll dem Vernehmen nach

kein so ausgeprägtes Interesse an Afrika haben wie sein Vater.

Hinzu kommt der verstärkte Wettbewerb auf dem Kontinent

durch Terminal- und Logistikkonzerne wie DP World und TIL,

die sich hier immer mehr engagieren.

Der französische Mischkonzern Bolloré wurde 1822 zunächst als

Papierhersteller gegründet. 2019 erzielte er mit knapp 80.000 Mitarbeitern

weltweit einen Umsatz von knapp 25 Mrd. €. Neben den

Logistikaktivitäten zählen heute die Pay-TV-Anbieter Canal+ und

MultiChoice zum Portfolio. Der Medien-Sektor soll künftig weiter

ausgebaut werden.


67

BUYER’S GUIDE

Buyer’s Guide

Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern,

Experten und Zulieferern

1 Werften

2 Antriebsanlagen

3 Motorkomponenten

4 Schiffsbetrieb

5 Korrosionsschutz

6 Schiffsausrüstung

7 Hydraulik | Pneumatik

8 Bordnetze

9 Mess- | Regeltechnik

10 Navigation | Kommunikation

11 Konstruktion | Consulting

12 Umschlagtechnik

13 Container

14 Hafenbau

15 Finanzen

16 Makler

17 Reedereien

18 Shipmanagement | Crewing

19 Hardware | Software

20 Spedition | Lagerei

21 Versicherungen

22 Wasserbau

23 Seerecht

24 Schiffsregister | Flaggen

25 Dienstleistungen

Ihre Ansprechpartner:

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG

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Tel. +49 (0)40 70 70 80-02

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f.visser@hansa-online.de

Tel. +49 (0)40 70 70 80-311

Susanne Sinß

s.sinss@hansa-online.de

Tel. +49 (0)40 70 70 80-310

Ihre Ansprechpartner im Außendienst:

Niederlande: Andreas Hansmann

Tel. +49 (0)40 609188 11

a.hansmann@hansmann.media

USA: Detlef Fox

Tel. +1 212 896 3881

detleffox@comcast.net

Skandinavien, England, Portugal, Spanien,

Frankreich: Emannuela Castagnetti-Gillberg

Tel. +33 619 371 987 | emannuela.

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Marine engineers

Schiffsregister Flaggen

Ship Register Flags

24

MARITIME SERVICES

Panama vessel’s registry

Bareboat-Registration

Registration of Owner

Ship’s Title

Mortgage registration and

cancellation

CT‘s, Crew endorsements,

Technical certificates

Oil/ Logs/ Crewlist Books

Provisional Navigational Patent

and Radio License

Certificate of Ownership and

(Non) Encumbrances

Legalisations of Bill of Sale,

Acceptance of Sale.

Payment of Annual Ship Taxes

Consulate General

of Panama

Gänsemarkt 44

20354 Hamburg

Tel.: 040-340218

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Konstruktion

Consulting

Construction

Consulting

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Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Germany

Tel + 49 (40) 32 33 70 70 | Fax + 49 (40) 32 33 70 79

office@continental-chartering.de

www.continental-chartering.de

Schiffsmanagement

Shipmanagement

18

Technische Inspektion

Technical Inspection

Dienstleistungen

Services

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Seewetter

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Tel. +49 69 8062 6181

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71

TERMINE

Liebe Leserinnen und Leser, aufgrund der Corona-Pandemie sind viele Konferenzen, Messen und Seminare abgesagt oder

verschoben worden. Die aufgeführten Termine sind bislang noch gültig. Weitere Absagen sind möglich, für aktuelle Informationen

besuchen Sie bitte die Webseiten der Veranstalter.

freight & trade events

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance

Marine + Offshore

10. - 12.03.2023 TALLINN

Tallinn Boat Show

www.meremess.ee

27. - 30.03.2023 FORT LAUDERDALE

Seatrade Cruise Global

www.seatradecruiseglobal.com

25. - 27. 04.2023 SINGAPUR

Sea Asia

www.sea-asia.com

03. - 04.05.2023 HAMBURG

Korrosionsschutz in der maritimen Technik

www.gfkorr.de

24. - 25.05.2023 HAMBURG

Schweißen in der maritimen Technik

www.slv-nord.de

12. - 14.06.2023 BUSAN

CIMAC World Congress

www.cimaccongress.com

23.06.2023 FLENSBURG

44. ISF-Tagung

www.maritimes-zentrum.de

25. - 26.09.2023 HAMBURG

Ship Efficiency

www.stg-online.org

07. - 10.11.2023 ROTTERDAM

Europort

www.europort.nl

04. - 06.10.2023 MUMBAI

INMEX SMM India

www.inmex-smm-india.com

03. - 06.09.2024 HAMBURG

SMM 2024

www.smm-hamburg.de

Shipping + Logistics

21. - 23.03.2023 BILBAO

World Maritime Week

https://wmw.bilbaoexhibitioncentre.com

28. - 30.03.2023 STAMFORD

CMA Shipping Conference & Exhibiton

https://informaconnect.com/cma-shipping

12. - 14.05.2023 Southampton

CLIA Conference

https://cruising.org/

05. - 09.06.2023 OSLO

Nor-Shipping 2023

www.nor-shipping.com

11. - 15.09.2023 LONDON

London International Shipping Week

https://londoninternationalshippingweek.com

30.11.2023 HAMBURG

HANSA-FORUM SHIPPING | FINANCING

https://hansa-online.de/hansaforum/

Commodities + Energy

16.-17.02.2023 LONDON

Wind Propulsion Conference 2023

www.rina.org.uk

18.-20.04.2023 SOUTHAMPTON

Ocean Business

www.oceanbusiness.com

01.04.2023 HOUSTON

OTC 2023

https://2023.otcnet.org/

03. - 04.05.2023 LONDON

11th Deep Sea Mining Summit

https://deepsea-mining-summit.com

25. - 27.05.2023 KOPENHAGEN

WindEurope

https://windeurope.org/

06. - 08.06.2023 ROTTERDAM

Breakbulk Europe

https://breakbulk.com

20. - 21.06.2023 PARIS

Seanergy 2023

www.seanergy-forum.com

20. - 22.06.2023 AMSTERDAM

Electric & Hybrid Marine World Expo

https://www.electricandhybridmarineworl

dexpo.com/en/index.php

12. - 15.09.2023 HUSUM

Husum Wind

https://husumwind.com/

BREMEN

Call for Papers für die 118. STG-Hauptversammlung

Vom 22.–24. November 2023 wird in Bremen

die Hauptversammlung der Schiffbautechnischen

Gesellschaft (STG) stattfinden.

Es ist die 118. Ausgabe. Die jährliche

Veranstaltung bietet mit ihren Vorträgen

und den damit verbundenen Diskussionen

ein Forum für Wissens- und

Erfahrungsaustausch auf den Gebieten

der Schiffstechnik und Schifffahrt sowie

der Meeres- und Off shore-Technik.

Für die 118. Hauptversammlung ruft

die STG zu Vorträgen zu den folgenden

Themen auf:

• Yachten und Marineschiffe

• Forschungs- und Behördenschiffe

• Schwergutschiffe und Sonderfahrzeuge

In den Vorträgen sollte über neue Entwicklungen

oder Änderungen in diesen

technischen und wissenschaftlichen Bereichen

berichtet werden. Besonders willkommen

sind Vorträge zu möglichen Lösungen

von Betreibern, Zulieferern,

Werften und Hochschulen. Konferenzsprachen

sind Deutsch und Englisch.

Interessenten können eine Kurzfassung

ihres Vortrages (rund 500 Wörter, keine

Abbildungen) sowie die üblichen Angaben

zum Autor in einem gängigen Dateiformat

an den Leiter desjenigen Fachausschusses,

dem das Thema am ehesten

zuordnen ist (http://www.stg-online.org/

fachausschuesse.html). Eine Kopie sollte

außerdem an office@stg-online.de gesendet

werden. Einsendeschluss ist der

28. Februar 2023.

Die Auswahl der Vorträge und die Zusammenstellung

des Programms erfolgt

durch den Technisch-Wissenschaftlichen

Beirat der STG, in dem die Leiter der themenbezogenen

Fachausschüsse vertreten

sind. Weitere Informationen sind auch zu

finden unter: www.stg-online.org


IMPRESSUM

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers

Alphatron Marine Deutschland GmbH ............................................. 61

AUMA Riester GmbH & Co. KG ......................................................... 17

DGzRS .................................................................................................... U3

DNV SE ..................................................................................................... 4

DRV ......................................................................................................... 69

FIL-TEC Rixen GmbH ........................................................................... 60

GEFO Gesellschaft für Transporte mbH ............................................ 45

GROMEX GmbH ..................................................................................... 9

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3

Hochschule Flensburg ............................................................................ 49

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 40

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................... 9

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ............................................ 59

Kontor 17 Shipmanagement GmbH .................................................... 19

MarineShaft A/S ...................................................................................... 51

MediaMobil Communication GmbH ................................................. 46

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 50

Nor-Shipping, Lillestrøm ...................................................................... U2

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................................... 41

SKULD Germany GmbH .................................................................. Titel

STEELPAINT GmbH ........................................................................... U4

Veinland GmbH ..................................................................................... 57

Walter Hering KG .................................................................................. 47

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.

Herausgeber

Prof. Peter Tamm †

Geschäftsführung

Peter Tamm

Redaktion

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de

Redakteur: Felix Selzer (fs)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de

Korrespondenten

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer

Schiffsdesign, Schiffstechnik: Niels Kaiser (NK Shipconsult)

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang

Asien: Patrick Lee

Amerika: Barry Parker

Großbritannien: Samantha Fisk

Verlag und Redaktion

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg

Tel.: +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -214 | www.hansa-online.de

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de

Mediaberatung

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de

Anzeigenverwaltung

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | s.winter@hansa-online.de

Layout

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s.hasse@hansa-online.de

Ansprechpartner im Außendienst

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net

Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde,

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland,

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Manuskripte erfolgt nur, wenn Rückporto beigefügt wurde. Alle Rechte, insbesondere

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der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren)

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Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Die Redaktion behält sich

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Die HANSA erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 238,– inkl. Versandkosten

und MwSt. Ausland: jährlich EUR 286,– (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkosten. Einzelpreis:

EUR 20,– inkl. Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost innerhalb Europas und

nach Übersee auf Anfrage. Abo PeP (Print + E-Paper): EUR 258,– inkl. MwSt./Versand.

Hansa+ EUR 318,–. Auslandbezug (EU): EUR 366,–. Hansa+ Digital-Only EUR 318,–. Studenten,

Azubis: Print/PeP EUR 138,–, Hansa+ EUR 170,–. Für Mehrfachabos werden ab 100 Abos

(unter einer Lieferanschrift) 25% Rabatt gewährt. Ab 250 Abos beträgt der Rabatt 50%. Der

Abonnementspreis ist im Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tagen nach Rechnungs -

eingang. Abonnementskündigungen sind nur mit einer Frist von sechs Wochen zum Ende der

Bezugszeit schriftlich beim Verlag möglich. – Anzeigenpreisliste Nr. 65 – Höhere Gewalt entbindet

den Verlag von jeder Lieferverpflichtung. Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Hamburg.

Druck: Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Norderstedt

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Die HANSA ist Organ für:

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)


73

LETZTE SEITE

Feier in Furious Fifties: »Polarstern« wird 40

Der bekannte deutsche Forschungseisbrecher als Rohbau im HDW-Dock ...

... und zur Indienststellung weseraufwärts an den Bremerhavener Häfen vorbei

© AWI

Die Mittel für einen Neubau sind bereits freigegeben, aber

noch fährt die »Polarstern« – seit mittlerweile 40 Jahren.

Am 9. Dezember 1982 wurde der bekannte deutsche Forschungseisbrecher

in Dienst gestellt. Seither wurden 130 Expeditionen

für das Bremerhavener Alfred-Wegener-Institut für Polar- und

Meeresforschung (AWI) durchgeführt.

Einen großen Bekanntheitsschub erfuhr das von der Hamburger

Reederei Laeisz bereederte Schiff zuletzt unter anderem mit der

MOSAiC-Expedition, während der es von September 2019 bis Oktober

2020 festgefroren an einer Eisscholle durch die Arktis driftete.

Für Aufmerksamkeit sorgen seit einiger Zeit aber auch die politischen

Entwicklungen um einen geplanten Neubau. Wann es zu

einem Auftrag für eine Werft kommt, ist allerdings noch nicht abzusehen.

Die Indienststellung ist aber schon geplant: 2027.

Gebaut worden war die »Polarstern« von einem Konsortium

der Howaldtswerke-Deutsche Werft in Kiel und der Werft Nobiskrug

in Rendsburg. Das Flaggschiff des AWI war seitdem immer

wieder in der Arktis und Antarktis unterwegs und zwischenzeitliches

»Zuhause« für Tausende Forscher aus Deutschland und

der ganzen Welt. Dabei hat es 1,8 Mio. sm zurückgelegt, das entspricht

rechnerisch nahezu 86 Erdumrundungen.

Das AWI betonte zum Geburtstag, dieser besondere Forschungseisbrecher

habe »viele Geheimnisse der Polarregionen«

gelöst. So konnten Forscher erstmals in der Arktis explosiven

Vulkanismus unter dem Eis beschreiben oder sogenannte

Schwarze Raucher nachweisen – Hydrothermalquellen in der

Tiefsee mit besonderen Lebensgemeinschaften. »Wir lieben unsere

›Polarstern‹, die so vielen Menschen ein sicheres Zuhause in

extremen Bedingungen gegeben hat und gratulieren herzlichst

zum 40. Geburtstag«, sagte AWI-Direktorin Antje Boetius.

Damit das Institut auch in den kommenden und für die Zukunft

des Planeten entscheidenden Jahrzehnten seinen Forschungsauftrag

erfüllen kann, soll auch der Nachfolger unter allen

Eisbedingungen in Arktis und Antarktis einsetzbar sein und

Wissenschaftlern die Möglichkeit geben, Beobachtungen und

Daten aus den am stärksten vom Klimawandel betroffenen Regionen

zu liefern. »Diese Erkenntnisse benötigt unsere Gesellschaft

dringend, um die richtigen Entscheidungen zu Klima-,

Umwelt- und Naturschutz zu treffen«, so Boetius.

Auch bleibt es bei dem Auftrag, die Versorgung der Neumayer-

Station in der Antarktis zu übernehmen. Bereits bei der Planung

vor über 40 Jahren spielte die Kombination aus Forschungs- und

Versorgungsschiff eine große Rolle. Kräne, die Container oder

Pistenraupen für die Antarktisstation auf die 20 m hohe Eiskante

in der Atkabucht hieven können, waren ebenso gefragt, wie gute

Qualitäten als Eisbrecher. Der Anspruch reichte jedoch noch weiter:

Die »Polarstern« ermöglichte die Erforschung des Ozeans

rund um die Antarktis, während sich viele andere Nationen auf

den Kontinent beschränkten. Auf der Nordhalbkugel konnte das

AWI mithilfe der »Polarstern« das weltweit einzige Langzeitobservatorium

in der arktischen Tiefsee errichten: den seit über

20 Jahren angesteuerten »Hausgarten«. Mittlerweile ergänzt um

bewegliche Komponenten wie Tiefseeroboter, Eisbojen, Gleiter

und autonom navigierende Unterwasserroboter bildet er zusammen

mit der Tiefsee-Verankerungskette in der Arktis die Infrastruktur,

die eine ganzjährige Datenaufnahme erlaubt.

Zum Zeitpunkt des Jubiläums befand sich die Polarstern«

nordöstlich von Südgeorgien. »Wir freuen uns sehr, dass wir

dank ihr den widrigen Bedingungen der ›Furious Fifties‹ im Südozean

trotzen konnten«, sagte die Expeditionsleisterin AWI-Geochemikerin

Sabine Kasten. Gemeinsam mit der Crew der Reederei

Laeisz und den wissenschaftlichen Fahrtteilnehmern wurde

der Geburtstag mit einem festlichen Empfang im sogenannten

Blauen Salon des Schiffes gefeiert. In Ihrem Heimathafen Bremerhaven

soll die »Polarstern« planmäßig Mitte April 2023 wieder

festmachen.

MM


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Warum SP-ZINC-Systeme?

Es muss Gründe dafür geben, warum

gewisse Reedereien für

extrem belastete Laderäume

immer wieder SP-Systeme einsetzen.

Zum Anlegen von vergleichbaren Testflächen – gegenüber

traditionellen Korrosionsschutzsystemen – würden Sie unsere

Anwendungstechniker sehr gerne unterstützen.

Spätestens nach einigen Monaten Belastungszeit werden

sich Qualitätsunterschiede zeigen.

Steelpaint GmbH · PO Box 231 · 97305 Kitzingen · Germany

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phone +49 (0)9321/3704-0 · fax +49 (0)9321/3704-40

www.steelpaint.com · Email: mail@steelpaint.com

HANSA 01-2023

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