Profil 5/2002 f r PDF - Kolbenschmidt Pierburg AG

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Seite 4 Das aktuelle Thema Das Profil 5/2002 „Automotive“: Kompetenz bei Zukunftstechnologie Brennstoffzelle macht dem Motor „Dampf“ Neuss. „Der Deutschen liebstes Kind ist das Auto“ – sagt ein Sprichwort: 3638319 Neuzulassungen waren es hierzulande im vergangenen Jahr. Trotz des zunehmenden Fahrzeugbestandes plant die Bundesregierung, die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs bis 2005 um mindestens 25 Prozent (gegenüber 1990) zu verringern, um so dem globalen Treibhauseffekt entgegenzutreten. Die Automobilindustrie steht heute um so mehr vor der Aufgabe, den Autoverkehr zukünftig umweltfreundlicher zu gestalten – jedoch ohne nennenswerte Einschränkungen von Fahrleistung und Komfort. Keine einfache Aufgabe, aber eine mögliche Lösung scheint gefunden: die Brennstoffzelle. Sie kann, betrieben mit Wasserstoff, Strom liefern, der die Erdatmosphäre nicht belastet. Auch Unternehmen der Automobilzuliefer-Industrie – wie die Kolbenschmidt Pierburg AG – entwickeln seit einigen Jahren an dieser richtungweisenden Technologie. „Die Brennstoffzelle birgt ein enormes Potential. Sie arbeitet hocheffizient, umweltfreundlich, und ihr technischer Wirkungsgrad ist, insbesondere im Teillastbereich, erheblich höher als bei den herkömmlichen Antriebsformen. Zudem ist das System bedeutend leiser“, erläutert Dr. Dirk Hunkel, Leiter Systementwicklung für Brennstoffzellen-Komponenten bei der Pierburg GmbH in Neuss, die Vorteile der neuen Technik. Bereits seit 1998 werden beim Rheinmetall-Tochterunternehmen Komponenten für Brennstoffzellen-Fahrzeuge entwickelt. Heute umfaßt die Abteilung elf festangestellte Mitarbeiter sowie Praktikanten und Diplomanden. „Unser Team besteht aus Ingenieuren verschiedener Fachrichtungen“, berichtet der Abteilungsleiter: „So arbeiten hier unter anderem Elektroingenieure, Maschinenbauer, Physiker und Regelungstechniker.“ Für Pierburg ist die Brennstoffzelle eine große Herausforderung, denn eine Vielzahl der Produkte des Automobilzulieferers agieren rund um den klassischen Verbrennungsmotor. „Wenn die neue Technologie kommt, müssen wir bei unserer derzeitigen Produktlinie mit erheblichen Umsatzeinbußen rechnen“, erklärt der 35jährige Teamleiter: „Aus diesem Grund haben wir schon frühzeitig mit der Entwicklung von Komponenten für alternative Antriebe – speziell die Brennstoffzelle – begonnen. So können wir schon heute die technologische Basis für die spätere Serienfertigung legen und uns eine gute Marktposition sichern.“ Die langjährige Kompetenz als Systempartner der Automobilindustrie hilft dem Neusser Zulieferer beim anstehenden Techno- „Comeback“ nach mehr als 100 Jahren Wales/Neuss. Die Brennstoffzellen- Technologie ist keine Erfindung der Neuzeit. Bereits im Jahre 1839 konstruierte der Walisische Jurist und Physiker Sir William Robert Grove (1811-1896) den ersten funktionsfähigen Prototypen einer Brennstoffzelle, die sogenannte „galvanische Gasbatterie“. Diese bestand aus zwei Platin-Elektroden, die beide jeweils von einem Glaszylinder umschlossen waren. In dem einen Zylinder befand sich Wasserstoff, in dem anderen Sauerstoff. Die Elektroden tauchte Grove in verdünnte Schwefelsäure, die als Elektrolyt diente und die elektrische Verbindung schuf. An den Elektroden Sir W. R. Grove. konnte er eine Spannung abgreifen, die logiewechsel. Zukünftig wird der Forschungsschwerpunkt des Unternehmens im Bereich der Systemkompetenz liegen. „Wir wollen uns auch bei der neuen Technologie als Modullieferant positionieren“, betont Hunkel: „So planen wir, bald ein umfassendes Luftversorgungssystem, bestehend aus einem Kompressor, Luftgebläse, Luftmassensensoren, Ventilen und der dazugehörigen Elektronik, für einen Brennstoffzellen-Antrieb anzubieten.“ Insgesamt fünf Produktgruppen werden derzeit im Entwicklungsteam, das bei Pierburg der Hauptabteilung Schadstoffreduzierung zugeordnet ist, konzipiert. Dazu gehören – neben Sensoren und speziellen Gebläsen – elektrische Pumpen, Kompressoren und im Bereich der Fahrzeugelektronik die Ventile. „Um den notwendigen Wasserstoff durch den Brennstoffzellen-‚Stack‘ (Stapel) zu pumpen, benötigt man ein Wasserstoffzirkulationsgebläse. Der Katalysator, der zur Wärmeerzeugung Restwasserstoff verbrennt, erhält die dafür notwendige Luft ebenfalls durch ein spezielles Gebläse“, erläutert Hunkel zwei der für Brennstoffzellen-Fahrzeuge notwendigen Komponenten: „Für die Kühlung der Zelle selbst haben wir eine elektrische Kühlmittelpumpe entwickelt.“ Neben Wasserstoff benötigt das umweltfreundliche Automobil den Luftsauerstoff zur Energieerzeugung. „Wir arbeiten zur Zeit an einem optimalen Kompressorsystem, mit dem die Luft geholt und mit einem Druck von zwei bis drei bar durch das System gepumpt werden kann“, so Hunkel. Ein jedoch sehr gering war. Kurzerhand schaltete der Physiker mehrere dieser Brennstoffzellen zusammen und erhielt dadurch eine deutlich höhere Spannung. Heute wird diese Reihenschaltung der Brennstoffzellen „Stack“ genannt. Nach Groves Entdeckung geriet der umweltfreundliche Energiespender für lange Zeit in Vergessenheit. Erst im Zeichen des „Kalten Krieges“ in den fünfziger Jahren des 20. Jahrhunderts kamen die ersten Brennstoffzellen wieder zum Einsatz. Raumfahrt und Militärtechnik benötigten kompakte und leistungsfähige Stromquellen, da es sowohl in Raumfahrzeugen als auch in U- Booten Bedarf an elektrischer Energie gab, ohne daß Verbrennungsmotoren eingesetzt werden konnten. Da Batterien für Raumfahrzeuge zu schwer waren, entschied sich die NASA – beispielsweise im „Apollo“-Programm – für die direkte chemische Energieerzeugung durch Brennstoffzellen. Die unter anderem in diesem Raumfahrtprogramm verwendeten alkalischen Zellen haben bis heute in über 87 Flü- Kompressor für die Verwendung in einer Brennstoffzellen-Anlage unterscheidet sich deutlich von den bisher im Automobilbau verwendeten Kompressoren, da die Brennstoffzelle weit höhere Anforderungen an das Druckniveau und die Reinheit der eingespeisten Luft stellt als ein Verbrennungsmotor. So muß beispielsweise eine absolute Öl- und Kontaminationsfreiheit der Luft gewährleistet sein. Schon kleinste Verunreinigungen können zu großen Schäden führen. Beim „Necar 4“, der unter anderem mit einem Luftmassensensor, einer elektrischen Wasserpumpe, Sicherheitssensoren und Ventilen der Pierburg GmbH (Neuss) ausgestattet ist, finden bequem fünf Personen mit Gepäck Platz. Der kompakte Brennstoffzellen-Antrieb ist im Unterboden des A-Klasse-Modells untergebracht. Insgesamt sind 320 Zellen zu zwei „Stacks“ zusammengefaßt, die eine Leistung von 70 Kilowatt mit einer Spitzengeschwindigkeit von 145 Stundenkilometern bringen. Keine Scheu vor Wasser(stoff): das Pierburg-Entwicklerteam für Komponenten rund um den Brennstoffzellen-Antrieb mit – v.l.n.r. – Peter Haushälter, Dr. Dirk Hunkel, Michael-Thomas Benra, Niels Fries, Dr. Karsten Grimm, Robert Watson (Vordergrund) und Michael Lauterbach. Beim Fototermin fehlten Rolf Lappan, Martin Nowak, Björn Rentemeister und Christian Röthlin. gen der „Space Shuttle“-Raumfähren mehr als 65000 Betriebsstunden absolviert. Im Jahr 1966 gab es erstmals ein durch Brennstoffzellen angetriebenes Automobil – einen 3,5 Tonnen schweren Kleintransporter vom weltweit größten Automobilhersteller General Motors (Detroit). Seit Anfang der neunziger Jahre entwickeln Wissenschaftler verstärkt neue Konzepte und Technologien, mit denen es gelungen ist, die Leistungsfähigkeit der Zellen kontinuierlich zu steigern und gleichzeitig die Kosten zu senken. Inzwischen reichen die Einsatzmöglichkeiten der Brennstoffzelle in der zivilen Nutzung von Fahrzeugantrieben, Hausheizungen und Großkraftwerken mit mehreren Megawatt Leistung bis in den Bereich der Kleinstanwendungen wie Handys oder mobile Computer. Seit 1994 fahren die ersten Wasserstoff betriebenen Autos auf bundesdeutschen Straßen – bislang allerdings noch zu Testzwecken. Im „Necar 4“ und „Necar 5“ von DaimlerChrysler ist die Pierburg GmbH mit zahlreichen Komponenten vertreten. cw Eine Vielzahl der bei Pierburg entwickelten Komponenten befindet sich bereits im Einsatz. So fahren sowohl der „Necar 4“ als auch der „Necar 5“ („New Electric Car“) von DaimlerChrysler (Stuttgart) mit Systemen des Neusser Zulieferers. „Neben DaimlerChrysler gehören General Motors und Volkswagen zu unseren Kunden. Aber auch Brennstoffzellen-Hersteller wie der Kirchheimer Anbieter Ballard Power Systems nutzen unsere Produkte“, erklärt der Diplom-Physiker: „Weltweit arbeiten bereits rund sechzig Firmen an Elektrofahrzeugen, die ihren Strom aus Brennstoffzellen beziehen. Seit diesem Jahr sind etwa dreißig ‚Citaro‘- Busse von DaimlerChrysler in neun europäischen Hauptstädten – darunter in Amsterdam, Barcelona, Hamburg, London, Stockholm und Reykjavik – im Einsatz. Angetrieben werden sie von Brennstoffzellen.“ Beeindruckend, wenn man bedenkt, daß man in den Medien eher wenig von der richtungsweisenden Technologie hört. Dennoch, in den zuständigen Entwicklungsbüros rauchen die Köpfe. 28 Millionen Euro stellte allein das Düsseldorfer Wirtschaftsministerium für Brennstoffzellen-Projekte in Nordrhein-Westfalen aus Mitteln des „REN“-Programmes („Rationelle Energieverwendung und Nutzung unerschöpflicher Energiequellen“) bisher zur Verfügung. Seit zwei Jahren gibt es das „Kompetenz-Netzwerk Brennstoffzelle NRW“, eine Arbeitsgruppe der „Landesinitiative Zukunftsenergien NRW“, in der rund 150 Firmen, Institu- te und Experten an zukunftsfähigen Lösungen für die Energieversorgung arbeiten. „Bei Pierburg gibt es aktuell ein Projekt, das im Rahmen des Kompetenz- Netzwerkes gefördert wird“, weiß Hunkelzu berichten: „Seit Dezember 2000 entwickeln wir die Steuerelektronik für einen Wasserstoffsensor, der im Brennstoffzellen-Auto zum Einsatz kommen soll.“ Sensoren als Bestandteil des Sicherheitssystems spielen bei der Nutzung von Brennstoffzellen im Automobil eine wichtige Rolle, wenn es zu Wasserstoff-Luft-Gemischen kommt. „Genau genommen sind diese Gemische nicht gefährlicher als Erdgas-Luft-Gemische oder Benzin- Luft-Gemische“, Dr. Dirk Hunkel erklärt der in Bayreuth geborene Entwickler: „Aber Unfälle wie die Explosion des deutschen Zeppelin-Luftschiffes ‚Hindenburg‘ im Mai 1937 beim Landeanflug auf Lakehurst im US-Bundesstaat New Jersey sind in der Erinnerung der meisten Menschen so präsent, daß sie der neuen Technologie erst einmal skeptisch gegenüberstehen.“ „Mit unseren Sensoren überwachen wir aktiv alle sicherheitsrelevanten Parameter am Fahrzeug, wie beispielsweise die Wasserstoffkonzentration innerhalb und außerhalb des Sy- (Fortsetzung auf Seite 5) Was der Jurist und Physiker Sir William R. Grove vor über 160 Jahren entdeckte, findet heute im neuesten Brennstoffzellen-Fahrzeug von DaimlerChrysler Anwendung. Der umweltfreundliche „Necar 5“ erreicht Spitzengeschwindigkeiten von über 150 Stundenkilometern – verbunden mit niedrigem Kraftstoffverbrauch, hohen Reichweiten und dynamischem Fahrverhalten. Fotos (2): DaimlerChrysler Communications Fotos(2): Danetzki+Weidner; Composing: frei-stil digitale Bildgestaltung
Das Profil 5/2002 Das aktuelle Thema Seite 5 „Automotive“: Kompetenz bei Zukunftstechnologie Brennstoffzelle macht dem Motor „Dampf“ (Fortsetzung von Seite 4) stems“, erläutert Hunkel den Projektinhalt: „Bei einem auftretenden Leck müssen sofort Alarmmechanismen – etwa das Ausschalten und Absperren der betroffenen Subsysteme – eingeleitet werden.“ Bisher sind am Markt keine Wasserstoffsensoren erhältlich, die den hohen Ansprüchen einer Anwendung im Pkw gewachsen wären. „Das Hauptaugenmerk bei der Entwicklung legen wir deshalb auf die ,Fail-safe‘-Funktion der Sensoren sowie des gesamten Sicherheitssystems“, berichtet Hunkel, der bereits seit 1999 in der Entwicklungsabteilung bei der Neusser Rheinmetall-„Automotive“-Tochter beschäftigt ist: „‚Failsafe‘ bedeutet, daß unsere Sensoren entweder ausschließlich korrekte, oder – bei Fehlfunktionen – überhaupt keine Meßwerte liefern und das Steuerungssystem ihr Ausfallen sofort bemerkt.“ Bei der Entwicklung dieser Technologie wird Pierburg von einem international renommierten Unternehmen unterstützt, dessen Mitarbeiter zeitweise auch vor Ort in Neuss arbeiten. Neben den beschriebenen Wasserstoffsicherheitssensoren, bei denen Pierburg bereits die technologische Führerschaft innehat, werden im Produktsegment der Sensoren sogenannte Luft- und Wasserstoffmassensensoren entwickelt. Getestet werden die Komponenten im hauseigenen Prüfstand in Neuss. Darüber hinaus ist der Aufbau eines „Full-Size“-Brennstoffzellen-Prüfstandes zum Testen anderer Komponenten in Zusammenarbeit mit dem Zentrum für Brennstoffzellen- Technologie an der Universität Duisburg geplant. Der in Aachen lebende Entwicklungsspezialist ist überzeugt davon, daß der Technologiewandel hin zur Brennstoffzelle in den nächsten Jahrzehnten kommen wird. „Die Automobilindustrie steht unter erheblichem Druck. Das amerikanische ‚Low Emission Vehicle Program II‘ des ‚California Air Resources Board‘ beispielsweise Grafik: DaimlerChrysler Communications Schalldämpfer Luftfilter Brennstoffzellen-Stacks Zentralelektrik Kompressor/Expander Wärmetauscher Wasserfilter schreibt vor, daß in den USA bis zum Jahr 2004 zehn Prozent der Neufahrzeuge Nullemissionen oder zumindest ‚super ultra low emissions‘ bzw. ‚ultra low emissions‘ aufweisen müssen. Damit soll langfristig ein Emissionsrückgang um 50 Prozent erreicht werden.“ Und auch in Deutschland gibt es für die Automobilhersteller immer strengere Umweltauflagen. „Die Brennstoffzelle wäre eine ideale Lösung“, bekräftigt Hunkel: „Sie ist leise, effizient, vibrations- und emissionsfrei. Und Wasserstoff ist ein unerschöpflicher Rohstoff. Immerhin bestehen 90 Prozent unseres Universums daraus. Zudem wären wir unabhängig von den begrenzten Rohölvorkommen.“ Dennoch gibt es viele Kritiker, die vom Durchbruch der Brennstoffzelle wenig überzeugt sind. Hinterfragt werden die Dauerhaltbarkeit der Zellen und der wirtschaftliche Erfolg, bedenkt man den hohen Investitionsaufwand. „Alles nur eine Frage der Zeit“, entgegnet Hunkel solchen Zweiflern: „Der ‚Necar 5‘ von DaimlerChrysler schaffte bereits 250 000 Kilometer auf dem Prüfstand. Derzeit wird er im Straßenverkehr getestet. Daß man keine Betriebserfahrung mit den Brennstoffzellen-Antrieben hat, stimmt in diesem Sinne also nicht.“ Und auch bei den Preisen wird sich in den nächsten Jahren noch einiges tun, davon ist der Hobbysportler überzeugt: „Innovative Technologien sind anfangs immer teurer als die bereits etablierten. Schließlich war das Automobil mit dem klassischen Verbrennungsmotor auch nicht von Beginn an für jedermann zu bezahlen. Erst wenn die Brennstoffzelle durch Massenproduktion wettbewerbsfähig ist, lohnt es sich, mit Fahrzeugen wie dem ‚Necar‘ in Serienproduktion zu gehen.“ Bis dahin will sich die Kolbenschmidt Pierburg AG dank konsequenter Entwicklungstätigkeiten auf dem Gebiet der Brennstoffzellen-Technologie eine bedeutende Stellung im neuen Zuliefermarkt gesichert haben. Claudia Wessolly Kondensator Kondensatabscheider Wasserpumpe H2-/Luftbefeuchter Ladeluftkühler Jetpumpe Schalldämpfer (Luft) Wasserstofftank PIERBURG INSIDE: 1994 präsentierte DaimlerChrysler (Stuttgart) das erste „New Electric Car“ (Necar), einen Kleintransporter, der bis unters Dach mit Apparaten und Meßgeräten vollgestopft war. Mittlerweile paßt die gesamte Technik in den Motorraum eines A-Klasse-Modells. Beim „Necar 4“, der unter anderem mit einem Luftmassensensor, einer elektrischen Wasserpumpe, Sicherheitssensoren und Ventilen der Pierburg GmbH (Neuss) ausgestattet ist, finden bequem fünf Personen mit Gepäck Platz. Der kompakte Brennstoffzellen-Antrieb ist im Unterboden des A-Klasse-Modells untergebracht. Insgesamt sind 320 Zellen zu zwei „Stacks“ zusammengefaßt, die eine Leistung von 70 Kilowatt mit einer Spitzengeschwindigkeit von 145 Stundenkilometern bringen. Beladen mit fünf Kilogramm flüssigem Wasserstoff besitzt der „Necar 4“ eine Reichweite von 450 Kilometern und ist ein echtes „Zero Emission Vehicle“ (Null- Emissions-Fahrzeug). Als bestes Fahrzeugkonzept für die Zukunft erhielt der „Necar 4“ bereits 1999 die Auszeichnung “International Engine of the Year“. Spätestens 2004 will DaimlerChrysler die erste Kleinserie von Brennstoffzellen-Autos auf den Markt bringen. Composing: frei-stil digitale Bildgestaltung Systemkompetenz im Brennstoffzellen-Fahrzeug: Insgesamt fünf Produktgruppen werden im Bereich der alternativen Antriebe bei der Pierburg GmbH in Neuss entwickelt. An welchen Stellen die Ventile, Sensoren, Gebläse, elektrischen Pumpen und Kompressoren im Pkw zum Einsatz kommen, zeigt die obige Grafik. Geplant ist, zukünftig ein umfassendes Luftversorgungssystem, bestehend aus einem Kompressor, Luftgebläse, Luftmassensensoren, Ventilen und der dazugehörigen Elektronik, für einen Brennstoffzellen-Antrieb anzubieten. Aus Wasserstoff und Luft wird Energie Brennstoffzellen sind sehr einfach aufgebaut. Die eigentliche Zelle besteht aus drei nebeneinander liegenden Schichten: Die beiden äußeren Schichten – Anode und Kathode – sind die Elektroden, die mittlere Schicht, eine hauchdünne Trägerstruktur, ist der Elektrolyt. Dieser besteht, je nach Brennstoffzellen-Typ, aus unterschiedlichen Stoffen. Manche Elektrolyten sind flüssig; andere sind fest und haben eine Membran- Struktur. Da eine einzelne Zelle nur für eine Glühbirne reicht, also ein sehr niedriges Spannungsniveau besitzt, werden die Brennstoffzellen je nach benötigter Spannung aneinander gestapelt, sozusagen in Reihe geschaltet. Solch einen Stapel nennt man „Stack“. Das Funktionsprinzip der Brennstoffzellen ist ähnlich einfach wie ihr Aufbau. Die Brennstoffzelle kehrt den Prozeß der Elektrolyse um. Während bei der Elektrolyse Wasser (H2O) mit Hilfe elektrischer Energie in seine gasförmigen Bestandteile Wasserstoff (H2) und Sauerstoff (O2) zerlegt wird, nimmt die Brennstoffzelle diese beiden Stoffe und verwandelt sie wieder in Wasser. Dabei wird theoretisch die Menge elektrischer Energie wieder abgegeben, die bei der Elektrolyse zur Spaltung notwendig war. In der Praxis führen verschiedene physikalisch-chemische Prozesse zu geringfügigen Verlusten. Da die meisten Brennstoffzellen neben dem Wasserstoff mit einfacher Luft funktionieren, muß der Sauerstoff nicht zusätzlich gespeichert werden. Für den mobilen Anwendungsbereich – wie dem Einsatz im Pkw – werden meist sogenannte „PEM“-Brennstoffzellen („polymer electrolyte membrane“ oder „proton exchange membrane“) verwendet. Die Niedertemperatur-Zellen weisen bei geringem Gewicht eine hohe Leistungsdichte auf, sind flexibel in der Handhabung und besitzen ein großes Potential für die Massenfertigung. Daher stehen sie derzeit im Vordergrund der gesamten Brennstoffzellen-Entwicklung. Das grundlegende Arbeitsprinzip dieser Zellen funktioniert wie folgt: An der Anode befindet sich der Wasserstoff, an der Kathode der Sauerstoff. Bei kontrollierter chemischer Reaktion werden die Wasserstoffmoleküle in ihre Bausteine, Elektronen und Protonen, gespalten. Die entstehenden, positiv geladenen Wasserstoff-Ionen (Protonen) wandern durch den für sie durchlässigen Elektrolyten zur Katho- de und wollen mit den dort vorhandenen Sauerstoff-Teilchen zu Wasser oxidieren. Dazu benötigen sie aber die negativ geladenen Ionen (Elektronen), die vorher an der Anode abgegeben wurden. Da der Elektrolyt einen Isolator darstellt, durch den sich die Elektronen nicht bewegen können, suchen sie sich einen anderen Weg zur Kathode. Sie laufen über den elektrischen Leiter, der beide Seiten miteinander verbindet: es fließt ein nutzbarer, elektrischer Strom. Dieser Prozeß läuft kontinuierlich ab, solange ausreichend Wasserstoff und Sauerstoff an Anode und Kathode zur Verfügung stehen. Die Betriebstemperatur in den Brennstoffzellen beträgt 80 bis100 Grad; als Abfallprodukt bleibt Wasser, das als reiner Dampf entweicht. Ökologisch gesehen ist die Brennstoffzelle eine der umweltfreundlichsten Pkw-Antriebsformen. Jedoch ist die Energiebilanz von der Gewinnung des Kraftstoffs bis hin zu seiner Verwendung im Fahrzeug erst dann wirklich emissionsfrei, wenn der notwendige Strom für die Elektrolyse – die Herstellung des Wasserstoffs – langfristig aus regenerativen Energien wie Wasser-, Windkraft oder Sonnenenergie stammt. cw
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Seite 13 und 14: Quelle: Buchpublikation „Die Bund
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Seite 23: Einzeln stark, zusammen unschlagbar

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