50 Jahre Ingenieurbüro Böger + Jäckle - VSVI Schleswig-Holstein

1961 – 2011 

50 Jahre Ingenieurbüro 

Böger + Jäckle 

Eine etwas andere Chronik 

von Wolf-Dietrich Karras

Vorgezogenes Nachwort 

Nach der Lektüre dieser Broschüre wird es dem Leser wahrscheinlich genauso wie dem Verfasser 

ergehen: rückblickend erscheint unsere Entwicklung zielstrebig, planvoll und folgerichtig. Dem 

ist jedoch nicht so. Böger+Jäckle gediehen in fünfzig Jahren aus kleinsten Verhältnissen ganz 

unsystematisch und mehr zufällig zu jenem respektablen und respektierten Ingenieurbüro, das 

es heute ist. Dabei spielten Zufälle eine ebenso große Rolle wie fachliches Können und berufliche 

Leistung und, nicht zuletzt, das Vertrauen unserer Auftraggeber. 

Anfangs waren wir ein kleiner Haufen, der sich zu jeder Ingenieurarbeit befähigt fühlte. Eines 

aber konnten wir und wollten wir besonders gut: BRÜCKEN BAUEN! Schnell kamen andere Ingenieuraufgaben 

für den Tunnelbau und insbesondere für den konstruktiven Wasserbau und den 

Hochwasserschutz hinzu. Diese unsere Berufung haben wir aber nicht etwa transzendent begriffen, 

sondern sehr real. Wir wollten nicht für die Ewigkeit bauen, das hatte schon das „Dritte Reich“ 

vergeblich versucht. Dessen geplanten baulichen Halbwertzeiten waren nur mit denen der sakralen 

Sphäre vergleichbar, in der übrigens als Erbauer von Kirchen und Klöstern gern Bischöfe 

statt Baumeister genannt werden. Damals hieß es wie heute: Bauwerke haben viele Väter, was 

zumindest für Entwurf, Ausführung und Prüfung gilt. 

In diesen Ressorts sind Böger+Jäckle seit fünfzig Jahren tätig, und einige unserer Projekte 

heben sich, das dürfen wir mit Stolz und ohne Übertreibung sagen, durch Gestaltung oder Bauweise 

aus der Masse hervor, andere, weniger sichtbar, durch ihre innovative Technik. Erst genaues 

Hinsehen offenbart dem Betrachter bauliche Eigenheiten, vielleicht auch schon erste 

Spuren der Zeit. Letztlich sind aber alle unsere Bauten Teile des Ganzen unserer großen gebauten 

Welt. 

Nicht zuletzt sei auch an die mehr als 100 ehemaligen und tätigen Mitarbeiter der vergangenen 

50 Jahre erinnert und ihnen gedankt. 

An allen Bauwerken, auf die der Leser bei der Lektüre hier stoßen wird, haben Böger+Jäckle 

maßgeblich mitgewirkt; und es ist nur eine begrenzte beschränkte Anzahl, die hier erwähnt 

wird. 

50 Jahre Ingenieurbüro Böger + Jäckle

Schwierige Realisierung eines schwierigen Entwurfs 



Eine Publikation der 

BÖGER + JÄCKLE 

Gesellschaft Beratender Ingenieure mbH & Co. KG 

Heidekoppel 4 

24558 Henstedt-Ulzburg 

Tel.: 04193/9008-0 

Fax: 04193/9008-44 

www.boeger-jaeckle.de 

Redaktion: 

Klaus Werwath, Königswinter 

Layout und DTP: 

Satz-Studio Heimerl, Würzburg 

Druck: 

Farbendruck Brühl GmbH 

97340 Marktbreit 

www.farbendruck-bruehl.de 

Nicht alle Bilder dieser Broschüre konnten mit eine Quellenangabe versehen werden. Sofern 

dadurch urheberrechtliche Ansprüche verletzt worden sein sollten, bitten wir diejenigen, die 

solche erheben möchten, sich mit den Herausgebern in Verbindung zu setzen. 


Inhaltsverzeichnis 

Unsere Wurzeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Der Start. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Frühe Tätigkeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

Bypässe gegen den Verkehrsinfarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

Paddeltour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 

Stahlbau – Worldwide Eengineering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

Fischzüge im Submissionsanzeiger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 

Modellstatische Versuche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 

Rechner groß und klein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

Wachstum und Wandel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 

Die Störbrücke. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

Kontrolle und Vertrauen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 

Der Weg nach Norden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 

Kiel-Legung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 

Kaiser Wilhelm? Das war einmal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 

Überraschende Perspektiven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 

Trutz Blanke Hans. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 

Der rote Felsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 

Die graue Stadt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Schall und Rauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 

Schwere Geburt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 

Verdeckte Tätigkeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

Weiße Flecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 

Fitnessprogramm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 

Damit der Schornstein raucht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Die Kraft der Kerne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Wir können auch anders . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 

Nicht alle abgebildeten Bauwerke werden im Text erwähnt oder beschrieben; die Bilderfülle 

dient der möglichst umfänglichen Darstellung der Vielfalt der von Böger+Jäckle bearbeiteten 

Bauwerke. 


Unsere Wurzeln 

Im November 1961 gründeten die Diplom-Ingenieure 

Hajo Böger und Hermann Jäckle 

als Gesellschaft Bürgerlichen Rechts das 

Ingenieurbüro Böger+Jäckle 

Beide hatten nach ihren Examina (Hajo Böger an der TH Hannover, Herman Jäckle an der TH 

Karlsruhe) eine erste berufliche Anstellung im renommierten Ingenieurbüro von Dr.-Ing. Hellmut 

Homberg in Hagen in Westfalen gefunden. Hombergs Name mag heute vergessen sein, damals 

aber, in den fünfziger und sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts, zählte er zu den Koryphäen 

des modernen Brückenbaus, und er gehörte mit so namhaften Ingenieurkollegen wie 

beispielsweise Fritz Leonhardt zu jenen Spitzeningenieuren in der damaligen Bundesrepublik, 

die reichhaltige Erfahrungen und erste berufliche Bewährungsproben als Ingenieure in der Organisation 

Todt [OT] bestanden hatten, jener militärischen Bautruppe, der während des Dritten 

Reiches vor allem die Realisierung von Schutz- und Rüstungsprojekten oblag. Viele Ingenieure 

der OT waren in den Firmen und Bauverwaltungen der jungen Bundesrepublik Deutschland tätig, 

in ihren Händen lag ein wesentlicher Teil des Wiederaufbaus. Diese Zeit war eine für das 

Bauwesen gute Zeit, denn nach der Währungsreform und im beginnenden wirtschaftlichen Aufschwung 

konnten viele jener Projekte wieder aufgegriffen werden, die einige Jahre zuvor des 

Krieges wegen hatten zurückgestellt werden müssen. Die Teilung Deutschlands und die daraus 

resultierende geografische Nord-Süd-Ordnung der Bundesrepublik erforderten zudem eine ungewohnte 

neue Ausrichtung der anschwellenden Verkehrsströme. 

Homberg war ein ambivalenter Charakter. Als Ingenieur konnte er über mathematische Reihen 

stundenlang und geduldig Querverteilungszahlen rechnen, und er freute sich berechtigterweise 

sehr, als später die Computer seine Werte bestätigten. Auf der anderen Seite konnte es 

50 Jahre Ingenieurbüro Böger + Jäckle 

H. Böger H. Jäckle 

Fotos: B+J Archiv

Klare Sache in Rendsburg 

geschehen, dass er, als passionierter Reiter, ohne weiteres auch schon mal den einen oder anderen 

seiner Zuchthengste kastrierte, wenn der denn partout nicht parieren wollte. 

Seinen Mitarbeitern im Büro zahlte Homberg Spitzengehälter, verlangte aber auch abgesicherte, 

immer exakt überprüfte Ergebnisse. Das führte gelegentlich dazu, dass ihm Ergebnisse 

von gestern vorgelegt wurden, wenn die Rechnung von heute alles in Frage stellen konnte. Für 

die Konstrukteure war sein obligatorischer morgendlicher Gang durch das Büro eine Sache des 

Hangens und Bangens, denn ihr Chef erfasste ihre Zeichnungen mit einem Blick – und nervte 

mit dem ewigen Spruch: „Wenn ich da hingucke, will ich dort das Maß sehen.“ In jenen Jahren 

reichte das Tätigkeitsspektrum seines Büros von Großbrücken bis zum täglichen Brot der Einfeldbrücken; 

letztere allein schon, um die Grundlagen des Buches „Schiefe Stäbe und Platten“ abzurunden, 

das Homberg damals in Arbeit hatte. 

Diese Publikation beruhte auf Modellversuchen, das heißt, auf Messungen an einfeldrigen 

Al-Platten mit entsprechender Belastung. Diese Versuche konnten bis zu Einflusslinien für Auflagerkräfte 

vervollkommnet werden. Eine von Hermann Jäckle angeregte Erweiterung auf durchlaufende 

zweifeldrige Platten erledigte sich durch einen Anruf beim Verkehrsministerium, weil 

keine ausreichenden Fördermittel verfügbar waren. 


Homberg war nicht nur ein herausragender Beratender Ingenieur, sondern auch ein ebensolcher 

Prüfingenieur für Baustatik, als der er sein ingenieurwissenschaftliches Können entwickelte, 

trieb er doch jeden Kollegen, auf dessen Tisch ein Prüfauftrag gelandet war, zu akribisch genauen 

Untersuchungen der Randbedingungen und der realen und möglichen Belastungen an! 

Waren diese Einflüsse abgedeckt, wurde die weitere Prüfung zur reinen Formsache. 

Während des Krieges war zwangsweise recht primitiv gebaut worden, jetzt aber, in der Zeit 

der ersten Anstellung Hajo Bögers und Hermann Jäckles im Ingenieurbüro von Hellmut Homberg, 

begann die stürmische technische Entwicklung der Bautechnik, insbesondere des Stahlbrückenbaus, 

der Verbundbauweise und des Spannbetonbaus, die nun nicht mehr unter dem 

Diktat des Staates an ihre technischen Grenzen geführt wurden, sondern unter dem der Wirtschaftlichkeit 

– allerdings mit vielen negativen Folgeerscheinungen. 

Die Zwänge dieser Entwicklung hatten Böger und Jäckle geprägt, als sie sich entschlossen, 

inzwischen verheiratet und mit Hausstand und Kindern gesegnet, gemeinsam den Weg in die 

Selbstständigkeit zu wagen. Doch unterschiedlicher als diese beiden konnten zwei Kollegen 

nicht sein, die das wagten: der eine hatte seine heimatlichen Wurzeln zwischen Bremen und 

Hamburg, der andere kam aus dem südlichen Schwarzwald; der eine war Segler, jederzeit ad hoc 

den Kurs zu ändern bereit, um Ziel und Zweck zu erreichen, der andere war Schachspieler, stets 

bemüht, aus Aktion und Reaktion abwägend und vorausschauend seinen Weg zu finden; der 

eine hatte den Gesellenbrief in der Tasche, der andere stoppelte mühsam die für das Studium 

erforderlichen Praktika zusammen; der eine neigte dem Stahlbau zu, der andere dem Massivbau. 

So ergänzten sich beide vortrefflich. Es konnte also gar nichts schiefgehen. 

Der Start 

Hellmut Homberg begrüßte und förderte den Weg seiner Mitarbeiter in die Selbstständigkeit. 

Vor Böger und Jäckle waren ihn schon Dipl.-Ing. Richard Lebherz und Dr.-Ing. Bernward Büsse 

nach Münster, Dr.-Ing Wolfhardt Zahlten nach Wuppertal und Dr.-Ing. Walter Ropers nach Bremen 

gegangen. 

Für unsere beiden jungen Bürogründer erhob sich nun die Standortfrage. Unbestritten zählte 

Schleswig-Holstein damals verkehrstechnisch zu jenen Regionen, in denen wegen des anschwellenden 

West-Ost-Transitverkehrs unmittelbarer Handlungsbedarf bestand. Mit einer Niederlassung 

im nördlichen Einzuggebiet von Hamburg könnte sich, so überlegten beide, später 

in der Hansestadt ein zweites Standbein entwickeln. So fiel die Wahl auf Ulzburg, eine Gemeinde, 

die sich von einem ländlichen Flecken mit Bahnanschluss zu einem Ort mit neuen Siedlungen 

für in Hamburg Berufstätige entwickelt hatte, die hier in Ruhe wohnen wollten. In einer dieser 

Siedlungen wurde nun ein ganz normales Reihenhaus gemietet. 

Neben Wagemut und Selbstvertrauen gehörten zur Gründung eines Ingenieurbüros auch 

sehr profane Dinge, Dinge, die damals ganz normal waren, heute aber, fünfzig Jahre später, 

durchaus erwähnt werden müssen. Die Grundausstattung der Fachliteratur waren der „Schleicher“ 

oder „Hütte“ (Bd. III), „Stahl im Hochbau“, „Wendehorst“, „Anger“, „Kleinlogel“, „Pucher“ und der 

jeweils aktuelle Jahrgang des „Betonkalenders“. Gerechnet wurde von Hand, und dafür genügte 

ein Rechenschieber; fast ein Luxus war eine mechanische Vierspezies-Rechenmaschine. Für die 

10 50 Jahre Ingenieurbüro Böger + Jäckle

Zeichenarbeit waren die altvorderen Reißbretter von den sogenannten Parallelogramm-Zeichenmaschinen 

abgelöst worden, deren Justierung aber noch einer 

langen Reißschiene bedurfte. Zum Schreiben und Zeichnen bediente man sich 

der bekannten grünen TK-Stifte mit Minen der verschiedensten Härtegrade – bis 12H (das waren 

schon Waffen, mit denen so mancher technische Zeichner im erregten fachlichen Disput durchaus 

einen subkutan dauerhaft sitzenden schwarzen Punkt verpasst bekommen hat). Später lagen 

auf unseren Tischen noch Rasterfolien, Beschriftungsmaschinen und ein Satz Kurvenlineale 

herum. Ein großes Problem war immer die Vervielfältigung. Die Berechnungen und Entwürfe 

wurden – das war der Stand der Bürotechnik – auf Transparentpapier geschrieben und gezeichnet 

und dann mit einem Lichtpausgerät kopiert. Außerdem war eine Schreibmaschine erforderlich 

(nicht nur für die Korrespondenz), obwohl deren Schriftbild selbst mit einem frischen Farbband 

nur bedingt pausfähig war. Deshalb wurde das zu beschreibende Transparentpapierblatt 

mit einem gelben Transferbogen hinterlegt, wodurch auf der Rückseite der Text spiegelbildlich 

in Gelb erschien. Entsprechend aufwendig war die spätere Korrektur. Inzwischen war übrigens 

auch eine kleine Mannschaft aus Bauingenieuren und einer technischen Zeichnerin zusammengestellt 

worden. Und als Firmenwagen stand der VW von Hajo Böger zur Verfügung. Es konnte 

also losgehen! 

Frühe Tätigkeiten 

Der Zeitpunkt, ab dem Böger+Jäckle Ingenieurleistungen erbracht haben, lässt sich nicht mehr 

genau bestimmen. Nachdem Hajo Böger das Büro Homberg in Hagen verlassen hatte, um das 

eigene gemeinsame Büro vorzubereiten, brachte Hermann Jäckle in Hagen noch wichtige Aufgaben 

zu Ende. Der eine rechnete zwischendurch den Überbau eines Sieles nach, der andere ein 

Silo im Wickelspannverfahren des Klärwerkes in Rendsburg. Für die weitere Entwicklung des 

jungen Büros zahlte es sich jetzt aus, das in Hagen Gelernte und Geübte in Form des kompletten 

Entwurfs einer massiven, einfeldrigen Überführung vorlegen zu können. Mit dem örtlichen Straßenbauamt, 

dem übergeordneten Landesstraßenbauamt, mit der Bundesbahn und mit dem 

Baugrundgutachter waren alle potenziellen Auftraggeber und Partner versammelt, und man 

lernte schnell ihre jeweiligen Wünsche kennen. Der Inhalt eines solchen Entwurfes war in Westfalen 

und in Schleswig-Holstein wohl gleich, doch gab es länderspezifische Varianten, die zu 

berücksichtigen waren. Richtzeichnungen gab es noch nicht, und für Bauwerkdetails waren damals 

gerade erst die SH-Normen im Entstehen. Bis die allerdings vollendet waren, verwies das 

Amt auf Bewährtes, entsprechend wurde im Büro für Details lange auf diesen ersten kompletten 

Entwurf zurückgegriffen. Das schloss aber nicht aus, im Rahmen der Vorentwürfe und Voruntersuchungen 

auch abweichende Lösungen vorzustellen, die jedoch eingehend zu begründen 

waren. 

Für die gewachsenen, traditionellen Straßenbauämter nahmen im Lauf der Zeit die Planungsaufgaben 

einen Umfang an, der die Einrichtung von Neubauämtern notwendig machte, die 

dann ihrerseits weitere Schwerpunkte der Tätigkeit des Büros Böger+Jäckle markierten. Unter 

diesem Aspekt liest sich die Objektliste des Büros für Straßenbrücken und Straßentunnel wie ein 

Teil der Geschichte der Verkehrspolitik und des Straßenbaus des ganzen Landes. 

50 Jahre Ingenieurbüro Böger + Jäckle 11

Bypässe gegen den Verkehrsinfarkt 

Der erste Entwurf war nicht die Krone der Ingenieurskunst, sondern saubere Arbeit, die aber, 

zurückschauend, für die damalige Verkehrspolitik bezeichnend war. Es wurde alles noch der Not 

gehorchend gehandhabt: staute irgendwo der Verkehr oder kam es zum Infarkt, wurde als Therapie 

ein Bypass gelegt, also, im genauen Sinne dieses Wortes, eine Umgehungsstraße gebaut. 

Man war damals der Auffassung, dass man, wenn es sich denn später als erforderlich erweisen 

sollte, die einzelnen Abschnitte ja immer noch zu einem Ganzen würde verbinden zu können. 

Dies war in einer Zeit, da in Aachen schon mit weißer Flagge und dem grünen E für Europa demonstriert 

wurde; für ein Europa aber, das sich nicht nur nach Westen erstreckte, sondern, von 

Skagen bis Sizilien, auch nach Norden und nach Süden. Selbst die Vogelfluglinie war, noch auf 

Vorkriegsplanungen beruhend, jahrelang nicht an ein adäquates Straßennetz angebunden. 

Einer der Verkehrsbrennpunkte war in Schleswig-Holstein ab 1962 die Verlegung und der Ausbau 

der B 5 von Krupunder (Landesgrenze Hamburg) bis hinter Pinneberg, nämlich bis zum 

Anschluss an die Landesstraße nach Quickborn. Durch den Trend, in Hamburg zu arbeiten, aber 

im Randgebiet zu wohnen, herrschten dort unhaltbare Zustände – nicht nur wegen des damit 

erzeugten Berufsverkehrs. Für LKW bestand beispielsweise keine andere Möglichkeit, als sich 

durch das schöne Städtchen Rellingen zu quälen, was dessen urbane Qualität fast vernichtet 

hätte. Man kann sich heute kaum noch vorstellen, dass, ohne an den allgegenwärtigen Einsprüchen 

mehrerer Bürgerinitiativen zu scheitern, eine mehrspurige Fernstraße so ortsnah gebaut 

wird, praktisch inmitten und umringt von der städtischen Bebauung. 

Über die Brückenbauwerke auf dieser Strecke ist zu erwähnen, dass das erste Bauwerk, der 

Anschluss Krupunder, nachdem Baufirma und Amt gänzlich miteinander quer lagen, die erste 

Unten/Oben in Schwarzenbeck 

12 50 Jahre Ingenieurbüro Böger + Jäckle 

Foto: B+J Archiv

Bauüberwachung von Böger+Jäckle wurde. Zu erwähnen ist auch die neue Fußgängerbrücke, 

die alte nachbarschaftliche Bande wieder zusammenfügen sollte, 

nachdem sie von der neuen Bundesstraße durchgeschnitten worden waren. Sie 

überspannt dreifeldrig mit sanftem Bogen elegant die Straße, die selber in einer Kurve liegt, ruht 

auf schlanken V-förmig angezogenen Stützen, die die immer schärferen Anprallkriterien nur mit 

Mühe erfüllen. Gefällig ist das Ganze schon, und für Autofahrer gar nicht auffällig und kaum bemerkbar; 

für ein anderes Überführungsbauwerk der neuen B 5, von dem der Autofahrer erst 

Recht keine Notiz nimmt, machten Böger+Jäckle die Ausführungsplanung. 

Ähnlich eng ging es nördlich von Flensburg zu, wo topografische Hinterlassenschaften der 

Eiszeit Planung und Bauarbeiten erschwerten. Der ständig wachsende Verkehr nach und von 

Dänemark, nicht nur der gewerbliche, sondern auch der private (Porno-Shops drüben/Spirituosen- 

und Weinläden hüben), erforderten eine großzügige Lösung, die als Bundesstraße 200 

ab 1964 dann auch gebaut wurde. Die kreuzenden Verkehrswege wurden, je nach Höhenlage 

des umgebenden Geländes, mit Brücken über- oder in Tunneln unterführt, wofür Böger+Jäckle 

bis 1967 insgesamt acht Bauwerksentwürfe fertigten. Für die Überführung des Marienhölzungsweges 

war zum Beispiel ein Dreifeldsystem im Gespräch, dieses wurde ein Rahmen mit 

schrägen Stielen und „angehängten“ Endfeldern. Um die Idee der Felder zu betonen, die an das 

Haupttragwerk des Schrägstielrahmens „angehängt“ werden sollten, wurde vorgeschlagen, 

deren Überbaubreite etwas zu verringern. Diese rein konstruktive Gestaltung der Ingenieure 

wurde jedoch abgelehnt. Die Architekten aber konnten später dann, als „Brückenbauer“, machen, 

was immer sie wollten. Die verkehrlichen Kapazitäten der neuen B 200 stießen wegen 

des kleinen und großen Grenzverkehrs mit Dauerstau durch die Zollkontrollen an ihre Grenzen. 

Für den Fernverkehr bedurfte es daher dringend der benachbarten A 7. Wer heute auf der 

alten B 76 durch Flensburg gen Norden fährt, auf der B 200 oder auf der A 7 nach Dänemark, 

der wird sich dieses jahrzehntelange Chaos kaum noch vorstellen können. Grenze? Das war 

einmal! 

Die Vogelfluglinie und ihre Vorkriegsplanung wurden bereits erwähnt. Nach fast einem Jahrhundert 

stagnierenden Verkehrsausbaus im östlichen Wagrien, war die Deutsche Bundesbahn 

damals die treibende Kraft, einen Wandel zum Besseren zu schaffen. Die Bahnlinien von Eutin 

und Lübeck endeten in Neustadt – in einem Kopfbahnhof! Später ging es von dort mit einer 

Kleinbahn weiter, die über ein Trajekt auch Fehmarn erreichte. Die Unhaltbarkeit dieser Situation 

wurde schon im „Dritten Reich“ erkannt, weshalb in dieser Zeit – wie für Rügen – eine Querung 

des Fehmarnsundes geplant wurde, was aber wegen des Krieges nicht weiter verfolgt werden 

konnte. Für Fernzüge, die sich später durch das Hügelland in Richtung Fehmarn oder Dänemark 

schlängelten, war am Kai Großenbrode Endstation. So war es inzwischen dringend geboten, 

nicht nur den Fehmarnsund mit einer Brücke zu queren, sondern auch für den Fehmarnbelt eine 

leistungsstarke Fährverbindung zu schaffen. Dieses Ziel wurde 1963 erreicht und allseits gefeiert. 

Derzeit ist geplant, diese Fährverbindung durch eine feste Tunnelquerung zu ersetzen. Während 

sich also der Straßenverkehr streckenweise noch immer über die alte B 207 quälte, war die Bahn 

fein raus. Ein Knackpunkt indes waren Neustadt mit Altstadt und Hafen, der im Süden an der 

Neustädter Bucht liegt. Deshalb blieb nur der Weg im Norden, um das sogenannte Binnenwasser 

herum, eine verlandete Meeresbucht, an der als ursprüngliche Hafenstadt Altenkrempe liegt. 

Mit fortschreitender Verlandung wurde dieser Hafen seinerzeit aufgegeben und näher zu Mündung 

des Binnenwassers in die Ostsee mit einer neuen Stadt (Neustadt) verlegt. 


Schöne Gegend! Doch ein verlandender See riet zu Vorsicht. Das Wasser stand dort praktisch 

in Höhe der Oberkante des Geländes, in etwa zwei Meter Tiefe dann, unter Schwemmsanden, 

kamen erst tragfähige Schichten. Die Bahn hatte seinerzeit ebenfalls diesen Weg um das Binnenwasser 

gewählt und war nun zu unterführen. Was die Bahn seinerzeit im Baugrund gemacht hat, 

war nicht mehr feststellbar, jedenfalls durften weder ihre Trasse noch das Biotop des Gewässers 

für einen Bodenaustausch durch Baggerarbeiten gestört werden. Zur Gründung der Eisenbahnunterführung 

und die Querung des eigentlichen, noch offenen Binnenwassers wurden rechteckige 

Senkkästen vor Ort betoniert und als Brunnengründung abgesenkt. Auf dieser bereits vierspurig 

gebauten Umgehungsstraße, später zur E4/A1 befördert, waren mit den Anschlussbauwerken 

acht Über- und Unterführungen zu bearbeiten. 

Die Stadt und Europastadt Schwarzenbek, südlich der Schwarzen Beke im Kreis Herzogtum 

Lauenburg gelegen, war wegen ihrer zentralen Lage im Süden des Kreises schon immer 

eine Kreuzung von Post- und Handelswegen. Ihre landschaftliche Idylle änderte sich 

gravierend, als, just über Schwarzenbek statt über Lauenburg, die Trasse der Eisenbahnstrecke 

von Hamburg nach Berlin geführt wurde. Die Bahnstrecke nahm die schmale Niederung 

ein, und die Beke wurde einfach verrohrt. So gab es nun Übergänge über die Bahn statt 

über die Beke. In dem Maße, in dem der Güter-, Fern- und Nahverkehr auf der Bahn zunahmen, 

verminderten sich die Öffnungszeiten der Schranken und lähmten das öffentliche Leben 

über Gebühr. Eine Lösung ließ, wegen des Schicksals der B 404, lange auf sich warten. 

Schließlich wurde 1983 für die B 404 und für die B 207 eine mehrfeldrige Spannbetonbrücke 

über die Bahn gebaut. Bei dieser Gelegenheit konnte auch die Schwarze Beke, zumindest 

teilweise, wieder freigelegt werden. Anschließend (1992) wurde für Fußgänger und Radfahrer 

mit einem Tunnel unter der Bahn hindurch eine kurze Verbindung von Süd nach Nord 

geschaffen. 

In die Frühphase des Ingenieurbüros Böger+Jäckle fiel auch der Bau der Umgehungsstraße 

Itzehoe, der Verlegung der B 5 also, die, nach der Querung der Stör, über die Delftorbrücke durch 

die Neustadt führte, dann über die Störschleife ihren Weg auch noch durch die Altstadt nahm 

und praktisch die ganze Stadt mit ihrem wachsenden Verkehr erheblich belastet hatte. Auch für 

diese Straße gab es Planungen aus der Vorkriegszeit, und zwar mit zwei Varianten: Die eine sah 

die Überquerung der Stör oberhalb von Itzehoe vor, hier für Flusskähne schiffbar, die andere 

unterhalb der Stadt, dort dann aber mit Küstenmotorschiffen befahrbar. Die erste Lösung schied 

aus, da die Umgehungsstraße die Entwicklung der Wohngebiete stark eingeengt hätte, die im 

Westen liegende zweite Variante verlief hingegen weitgehend in der Störmarsch. Als Sofortmaßnahme 

wurde aber erst mal die Trasse der B 5 auf ihrem letzten Kilometer vor der Stadt, das heißt, 

bis zur Delftorbrücke geändert. 

Vermutlich ist schon Karl der Große hier vorbeigekommen, als er an der Eider mit den Dänen 

Grenzfragen klären wollte. Hier wurden die Ochsen, von den Weiden hoch im Norden kommend, 

nach Süden weitergetrieben, hier legten in der Neuzeit die Dänen eine Chaussee an, die 

dann später zur Reichs- und Bundesstraße wurde. Von Süden her wurde gemäß den damaligen 

Chaussierungs-Usancen in einer geraden, unfallträchtigen Gefällestrecke der Geländesprung 

vom Geestrücken in das Tal überwunden und lief, nach der Änderung teilweise auf einem Damm, 

in einem großen Bogen auf die Brücke vor dem Delftor zu. Hier bestand schon lange eine feste 

Querung der Stör, deren letzte Ausführung nun nicht mehr den Anforderungen genügte und 

ersetzt werden sollte. Doch davon später. 


Die dann ausgeführte Umgehungsstraße verläuft in einem weiten Bogen westlich 

um Itzehoe herum. Sie band an den alten Trassen auf den rund 25 Meter hohen 

Geestrücken an, die das Ufer des Urstromtals bilden, das dort mehr als 15 

Meter tief mit Klei zugeschwemmt ist. Die Bebauung der Stadt mit ihren Verkehrswegen liegt 

weitgehend auf den Geesthängen und macht dort die meisten der acht Kunstbauten erforderlich, 

unter ihnen eine vierfeldrige Spannbetonbrücke als Sonderentwurf des Ingenieurbüros 

Böger+Jäckle. Zwischen den Geesträndern schwingt sich, nach einem kurzen Dammbereich, die 

neue Störbrücke mit rund 1,2 Kilometern Länge über die Niederung der Stör. Dieses Bauwerk ist 

ein Kapitel für sich. 

Paddeltour 

Eine Bootspartie von Kiel nach Süd-Ost ist viel verlockender als eine Autofahrt entlang der B 76, 

zumal dann, wenn die Schwentine dafür benutzt wird. Sie kommt, im Gegensatz zur Eider, die 

von Kiel nach Westen fließt, aus der Holsteinischen Schweiz, durchfließt zahlreiche Seen, trieb 

etliche Mühlen an und mündet in die Kieler Förde. Sie war einst der Grenzfluss zu Wagrien, dem 

Rückzugsgebiet der Slaven, die zwar keine Heiden waren, aber Helden auch nicht, denn sie 

wehrten sich zwar vehement gegen das System der Kirche, mussten dann aber letzten Endes 

doch das Bistum im entvölkerten Oldenburg hinnehmen. 

Stimmung an der Mündung 


Die Mündung der 

Damit die Damen Ruhe haben 

Schwentine liegt in jenem 

tiefen Einschnitt, der einst 

einen Werft-Marine-Hafen 

aufnahm und wo Anleger 

für Frachtkähne lagen und 

der letzte Mühlenstau noch 

besteht.. Über ihn verlief 

die Landstraße einstmals 

von Kiel in die Probstei, 

kroch am nördlichen Ufer 

mühsam den Hang hinauf. 

Heute verbindet hoch 

oben eine Brücke beide 

Ufer; der alte Stau indes, 

mit Damm und Schleuse, 

Schützen, Bootsschleppe, 

Brücke, Brückchen, Weiher 

und mit einer alten Mühle, 

der alte Stau ist heute, nach 

Restaurierung und Wiederbelebung, ein malerisches und touristisch attraktives Ensemble. Ein 

Besuch ist lohnenswert. 

Nach rund sechs Kilometern flussaufwärts nähern wir uns auf unserer fiktiven Paddeltour der 

Stadt Raisdorf und damit auch der B 76, die hier zusammen mit der B 202 verläuft. Das lässt 

nichts Gutes ahnen, denn so, wie viele Wanderer und Ausflügler die Umwelt denaturalisieren, so 

machen ihre automobilen Vehikel ab einer gewissen Verkehrsdichte nicht nur die Straßen als 

solche kaputt, sondern auch die Straße als städtischen Raum, besonders dann, wenn sich da 

auch noch Einkaufszentren breitmachen dürfen. So ging es auch in Raisdorf zu, und man entschloss 

sich deshalb, die Straße abzusenken und mehrspurig auszubauen. Da wurden Schlitzwände 

und Brücken erforderlich, alles sauber entworfen, bis ein Architekt sich mit Filzstift, Papier, 

Schere und Kleber einfand, um die Entwürfe in seinem Sinne architektonisch im Rahmen der 

statischen Zulässigkeit zu gestalten. Die ihrer Funktion entsprechenden vertikalen Elemente der 

Schlitzwände waren nun schräg zu verkleiden, die Fußgängerbrücke wurde zu einem Trogbauwerk, 

aber ausgezeichnet mit dem Deutschen Betonpreis. 

Wir aber setzen unsere kleine Flussfahrt fort. 

Es verfällt in idyllisches Schwärmen, wer nach Rastorf kommt (obwohl Böger+Jäckle hier bisher 

nichts hinterlassen hatten). Doch der dänische klassizistische Star-Architekt Christian Frederik 

Hansen (1756-1845) hat hier ein herrliches Herrenhaus für einen Verwandtschaftszweig derer 

von Rantzau gebaut, jenen Clan deutschen Uradels, der 1226 mit dem Ritter Johann Ranzow in 

dieser Gegend urkundlich das erste Mal auftritt. 

Ach! Was hilft das papierne theoretische Schwärmen! Man sollte selbst mal die Schwentine 

besuchen und befahren, diese alte noch immer so reizvolle Dame und Komtess. 

Nach wiederum etwa sechs Kilometern (die Distanz von sechs Kilometern hat die Größenordnung 

einer holländischen Meile) kommen wir von Raisdorf nach Preetz. Nun verlässt, wie ein 


Foto: B+J Archiv

Schmetterling nach seiner Verpuppung, die Schwentine die jetzt hinter ihr liegende 

Seenkette und wird zu dem Fluss, den wir bisher befahren haben. Hier ist auch 

für die Landstraße nach Plön die letzte Gelegenheit, mit einfachen Mitteln auf die 

andere Seite zu gelangen. Deshalb entstand an dieser Stelle vor fast 900 Jahren eine Siedlung, 

deren Gedeihen von einem Kloster gefördert wurde, dessen prosperierende Wirkung dem Einfluss 

der Heideklöster wohl nicht ganz unähnlich war. Diese Klöster haben sich nach der Reformation 

und ihrer Umwandlung in Stifte eine Ausstrahlung auch noch als geschichtliche Torsi 

bewahrt, der eine Umgehungsstraße für die B 76 Rechnung trägt. Mit einer neunfeldrigen Brücke 

von fast 300 Metern Länge wird dabei die Niederung der Schwentine großzügig überbrückt. 

Unsere Komtess verlieren wir ab jetzt aber aus den Augen, denn durch fünf Seen fahren wir nun 

nur noch indirekt auf ihrem Wasser weiter nach Plön. 

In Plön treffen die B 76 und die B 430 zusammen, also die Bundesstraße von Kiel und die von 

Neumünster, und sie geben uns eine Ahnung davon, was für ein Verkehr sich früher auf dieser 

Landbrücke zwischen den Seen durch Plön hindurchzwängen musste.. Dieses Problem ist übrigens 

hausgemacht, denn bis zur Chaussierung führte die Landstraße nach Kiel östlich am Ort vorbei. 

Hatte die Kieler Chaussee schon den Trammer See und den Kleinen Plöner See durch einen 

Damm fast vollständig getrennt, so blieb in unserer Zeit für eine Umgehungsstraße auch nur der 

Weg nördlich der Altstadt über das Wasser. Und selbst da, wo es durch Gärten und Hinterhöfe ging, 

waren es nur verlandete Teiche, die überwunden werden mussten. Und so kam es, dass diese Umgehungsstraße 

praktisch aus mehreren Brückenzügen besteht, von denen nur die Region über 

den Stadtsee als Brücke erkennbar ist. Schwierige Verhältnisse waren das damals, denn im Wasser 

Tiefgründungen auszuführen und sie neben den Pfeilern der Abstützung eines schweren, freitragenden 

Vorschubgerüstes dienlich zu machen, das forderte durchaus den ganzen Ingenieur! 

Durch Seen und Tümpel … aus der Luft 

50 Jahre Ingenieurbüro Böger + Jäckle 1 

Foto: B+J Archiv

Durch Seen und Tümpel … vom Wasser aus 

Doch weiter geht unsere Bootsfahrt durch sechs Seen in Richtung Eutin. 

Auf dem Landweg sind es zwei Amsterdamer Meilen bis Eutin. War Plön einstmals noch Grafenburg 

mit Siedlung, so steht hier nun zwischen zwei Seen auf einem flachen Hügel die fürstbischöfliche 

Hofhaltung mit allem Drum und Dran; alles eng bebaut, in einem sternenförmig 

zulaufenden Straßennetz. Die Verkehrsmisere der Neuzeit war vorprogrammiert. Die Eisenbahn 

hatte sich auf den Rand des Siedlungshügels gedrängt, für eine entlastende Straße war kein Platz 

mehr, es sei denn, die Bahn hätte etwas Terrain ihrer ausgedehnten Bahnanlagen abgetreten. So 

führt nun die Umgehungsstraße in einem Viertelkreis mit rund zwei Kilometern Radius südlich 

um die Stadt herum, ortsfern aber naturnah. Ab hier lässt sich unsere fließende Freundin von 

vorhin wieder des Öfteren blicken, nun aber als junges Mädchen, als Infantin sozusagen, die vom 

Bungsberg herunterläuft. 

Barock klingt an 


Foto: B+J Archiv Foto: B+J Archiv

Stahlbau – Worldwide Engineering 

Wie gesagt: Hajo Böger war ein Stahlbauer aus Leidenschaft, er hatte ein erstaunliches Gefühl für 

Blechstärken und Schweißnähte, ein Gefühl, das dem eingefleischten Massivbauer abgeht. 

Nach zwei, drei kleineren Projekten, gab er mit dem Neubau der Delftorbrücke als Stahlstabbogen 

in Itzehoe seinen beeindruckenden Einstand als selbstständiger Ingenieur. Diese noch im 

Tide-Einfluss liegende Flussquerung ist, wie erwähnt, historisch, an ihr endete lange Zeit die 

Marschenbahn von Hamburg (auf ihrem Areal entstand später ein Zementwerk). Die zu ersetzende 

Brücke wies eine inzwischen viel zu geringe lichte Weite auf und hatte eine Besonderheit: 

Zwischen ihren Widerlagern war ein Stemmtor, das sich bei ablaufendem Wasser schloss und so 

die Störschleife gespült und entschlickt hat und damit schiffbar hielt. Die Störschleife war ursprünglich 

wohl auch der Stadtgraben, später aber doch nur rückwärtige Erschließung der 

Grundstücke mit kleinem Gewerbe, was wiederum eine Drehbrücke für den Gleisanschluss erforderlich 

machte; das Ganze war eine industriehistorische Idylle. Weil sich nach dem Krieg aber 

die Kleinindustrie in Itzehoe nicht wieder erholte, unterblieben das Spülen und das Entschlicken 

Neue Brücke für uralte Wege Foto: B+J Archiv 

und die Störschleife verkam. So konnte mit der neuen Delftorbrücke auch ohne den Widerstand 

der Bevölkerung die Störschleife für den innerörtlichen Ausbau der Bundesstraße geopfert werden. 

Hajo Böger war im Ingenieurbüro von Dr. Homberg ein versierter und von der Industrie anerkannter 

und geschätzter Stahlbaufachmann geworden. So dauerte es nach seinem Weggang 

aus Hagen nicht lange, bis die Stahlbauer und Hajo Böger vertrauensvoll wieder zueinanderfanden. 

Die alten Verbindungen führten schnell zu einigen ersten eigenen Aufträgen: den Brücken 

der Rhönautobahn. Nur wer in der unmittelbaren Nachkriegszeit auf der B 27 zwischen Hammelburg 

und Fulda schon mal unterwegs gewesen ist, wird den ingeniösen Mut zu würdigen wissen, 

den dieser Autobahnbau voraussetze. Eine Trasse ließ sich noch finden; doch wie sollte man 

Brücken bauen, wenn im Umkreis von mehreren Kilometern nur Weiler mit ihren Feldwegen zu 

finden waren? Da stellten Stahlüberbauten das kleinere logistische Problem dar, weil man sich 

für einige wenige Transporte auf der Trasse bewegen konnte. Von diesen Mühen spürt man als 

Nutzer der Autobahn heute nur wenig, kann allenfalls in einer Kurve für einen Augenblick die 

pure Natur erkennen. Böger+Jäckle wurden mit den Berechnungen der Überbauten mit allen 

Bauzuständen beauftragt, für spätere Projekte als Sondervorschlag oder Nebenangebot waren 


Massenverteilungspläne eingeschlossen. Anders als in der Rhön war die Stadtnähe der Brücke in 

Bonn zur Verschwenkung der B 9 auf die Reuterstraße (zur späteren A 565) gegensätzlich problematisch, 

es bestand zu viel Vekehr. 

Böger+Jäckle haben viele weitere interessante Projekte in Norddeutschland bearbeitet, so für 

den Elbeseitenkanal, die Autobahn Walsrode und im Hafen von Hamburg. Hier bot sich für die 

Ausführung einer Brücke im Freihafen eine namhafte Hamburger Werft an. Aus diesem Kontakt 

entwickelte sich eine Kooperation, als im Iran – noch unter der Regierung des Schahs – mit dem 

Bau einer Reparaturwerft begonnen wurde. Mit diesen Aufgaben wurde der bisher praktizierte 

Stahlbau neben Uferwänden und Hallen durch Ship-Lifts und -Slabs zu einer Art Großmaschinenbau. 

Der Hafen Bandar Abbas wurde von Böger+Jäckle schlüsselfertig geplant. Dies wiederum 

weckte das Interesse der Bausparte eines dort tätigen koreanischen Mischkonzerns. So wurde 

die Tätigkeit letztlich von Hamburg zum Persischen Golf (genauer: zur Straße von Hormus), 

über Singapur bis nach Indonesien weltweit ausgedehnt. Nach dem Sturz des Schahs ebbten 

die Tätigkeiten im Iran wieder ab und wurden, nach einem kleinen Intermezzo (Khomeini hatte 

den Sinn des Hafens erkannt), schließlich eingestellt. 

Für Singapur erarbeiteten Böger+Jäckle einen Angebotsentwurf für die Netzerweiterung der 

dortigen U-Bahn, der auf Anraten des Baugrundgutachters, jedoch zum Leid des Anbieters einen 

Schildvortrieb vorsah. Die Befürchtungen des Anbieters wurden wahr: Der Auftrag ging an 

einen Bieter, der den Profilausbruch mit direkter nachfolgender Spritzbetonsicherung zur sogenannten 

NÖB vorsah. Späte Genugtuung: in Construction Today wurde gemeldet, die Firma habe 

wegen massiver Beeinträchtigungen der Geländeoberfläche und ungenügender Sicherheit im 

Stollen auf Schildvortrieb umstellen müssen. 

Zum worldwide Engineering unseres Büros gehören auch die Entwürfe der Brückenbauwerke 

für den Neubau der Strecke von Port Harcourt in das Landesinnere Nigerias (statt Kapspur Normalspur 

und Neutrassierung), und zwar im Rahmen eines Entwicklungsplanes, der ab 1977 ver- 

Durch die Rhön nach Süden 


Foto: B+J Archiv

wirklicht werden sollte. Daraus wurde 

nichts, da Unruhen im Land derartig 

gewaltigen Leistungen verhinderten. 

Fischzüge im 

Submissionsanzeiger 

Foto: B+J Archiv 

In den Anfangsjahren des Büros war 

es schon fast ein Hobby, den Submissionsanzeiger 

zu lesen und Behördenentwürfe 

zu finden, für die, den 

Maritimes in den Tropen 

veröffentlichten Massen nach zu urteilen, 

mit Erfolg ein Nebenangebot 

oder ein Sondervorschlag erarbeitet werden könnten. Die Bauunternehmer, mit denen 

Böger+Jäckle bis dahin bereits des öfteren gut zusammengearbeitet hatten und denen der Anzeiger 

auch vorlag, waren hinsichtlich ihres Interesses schnell abgefragt. Positivenfalls musste 

alles wie am kurzen Schnürchen klappen, denn innerhalb der Angebotsfrist waren eine Vorberechnung, 

die Angebotszeichnung, eine Baubeschreibung und letztlich auch die Massenermittlung 

zu erstellen – und dies alles so rechtzeitig, dass die Baufirma nach dem Hauptangebot auch 

noch das Nebenangebot kalkulieren konnte. 

So ein Bieterentwurf setzt sehr viel Erfahrung voraus, garantiert das Ingenieurbüro doch damit 

die Bauteilabmessungen, die Baustoffgüten und bei Massivbrücken die erforderliche schlaffe und 

Spannbewehrung, letztendlich auch noch die veränderten Lager. Bei der abschließenden Abstimmung 

konnte es angesichts erheblicher Preisunterschiede zwischen Haupt- und Nebenangebot 

schon mal vorkommen, dass der Bieter seinen Mut verlor und dass er vorsichtshalber die Massen 

erhöhte, oder auch, dass ein couragierter Unternehmer die Angebotssumme erhöhte, weil „wir 

auch nichts zu verschenken haben“. In einigen Fällen rächten sich solche Änderungen, wenn das 

Angebot noch hinter dem billigsten Hauptangebot landete. Immer aber gab es noch die vage 

Hoffnung auf die Angebotsprüfung, in der nicht nur dummdreiste „Rechenfehler“ gefunden wurden, 

sondern auch geprüft wurde, ob ein Angebot angemessen und auskömmlich sei. Der Bauherr 

war und ist rechtlich nicht verpflichtet, das billigste Angebot zu beauftragen; er war auch (noch) 

nicht so sachfremd, dass er bei einem Nebenangebot den Bieter nur für seine veränderten Teilleistungen 

in die Pflicht nahm und nicht, wie heute, für die gesamte Bauleistung. 

So erarbeitete Hajo Böger damals erfolgreich viele Sondervorschläge, auch für Brückenbauvorhaben, 

die auf den ersten Blick nicht für den Stahlbau geeignet erschienen, aber, wie im Fall 

der Lachswehrbrücke in Lübeck, Bauzeitverkürzung und geringere Verkehrsbeeinflussungen 

versprachen. „Zum Glück“ nahm Lübeck den Böger‘schen Vorschlag nicht an, die Brücke wurde 

also in Spannbeton gebaut und eingeweiht, dann aber wegen Verformungen zurückgestuft, 

gesperrt und schließlich abgerissen. So verdankt die Bauwelt der Ablehnung von Hajo Bögers 

Sondervorschlag den ersten extremen Fall einer Brücke mit Alkalireaktion, der das ganze Baugewerbe 

aufrüttelte. 


Modelle für die Wirklichkeit 

Vor der grafischen Ermittlung der Stützlinie eines Gewölbes wurde das unbekannte Tragverhalten 

durch die Form einer Kette modellhaft erfasst. So war es mit plattenförmigen Tragwerken, 

deren Berechnung lange fast unmöglich war, man konnte nur mit Versuchen an kleinen Nachbildungen 

die Schnittkräfte ermitteln. 

Im Rahmen einer Ausführungsplanung für ein schiefes, zweifeldriges Bauwerk ergab sich bald 

nach der Gründung des Büros die Möglichkeit, ja, die Notwendigkeit, die Schnittkräfte mit einem 

solchen Modellversuch zu ermitteln. Auf diesem Gebiet lagen, nicht nur aus der Tätigkeit im Büro 

Dr. Homberg, reiche Erfahrungen vor. Mit solchen Modellversuchen war es nicht nur möglich, 

die Momente einer Platte aus Flächen- und Einzellasten zu bestimmen, sondern es konnten 

auch Einflusslinien aufgenommen werden. Die Ingenieure konnten damit eine oft gar nicht vorhandene 

Linienlagerung im Modell durch Punktlager ersetzen und ihre Auflagerkräfte bestimmen, 

auch der Lastfall Stützensenkung war simulierbar. Bis zu dieser Leistungsfähigkeit der Modellstatik 

war es aber ein langer Weg. Anfangs, im Hagener Büro, hatte Fritz Leonhardt noch an 

der Durchsenkung einfacher Stabwerke die von Homberg errechneten Querverteilungszahlen 

zu überprüfen, doch wegen der großen Verformungen des Modells wurden nur annähernd vergleichbare 

Ergebnisse erzielt. Aus dem gleichen Grund waren die Versuche mit Krümmungsmessungen 

an Plattenmodellen aus Kunststoff streng genommen nicht exakt, hinzu kamen 

Kriecherscheinungen des Werkstoffs. Um die Verformungen des Modells geringer als die Materialstärke 

zu halten, wurde kreuzweise gewalztes Aluminium in bis zu drei Millimeter Stärke eingesetzt. 

Für die Messungen wurden Taster mit einem Tausendstel Millimeter Genauigkeit mit Basen 

von drei, fünf und sieben Zentimeter eingesetzt, um auch die Singularitäten erfassen zu können. 

Das Objekt ruhte in den Auflagerlinien in einem stabilen Stahlrahmen auf Schienen, an dem ursprünglich 

auch die Belastungsvorrichtung befestigt war. Für den Neustart der Hagener Ingenieure 

in Ulzburg wurde die Belastungsapparatur vom Rahmen getrennt, um alle vermeidbaren 

Erschütterungen auszuschalten, lag doch die Empfindlichkeit des Tasters bereits im Bereich der 

Oberflächenrauigkeit der Aluminiumplatte und die Messung selber in der Nähe derer Ebenflächigkeit. 

Beim Zuschnitt wurden dem Material auch Prüfstreifen in Längs- und Querrichtung 

entnommen. Während der weiteren Bearbeitung des Models (Auftragen der Mess und Belastungspunkte) 

wurden die als Einfeldbalken gelagerten Prüfstreifen in den 1/3-Punkten belastet 

und die Krümmung in Streifenmitte gemessen, um so den Bezug des gemessenen Biegemoments 

zur Krümmung herzustellen. Der Vollständigkeit halber wurde über die Krümmung in 

Querrichtung auch die Querdehnung bestimmt. Durch den Modellversuch waren letztlich für 

die verschiedenen Lastfälle in den ausgewählten Punkten die Hauptmomente (respektive die 

max. Krümmung) und ihre Richtung zu ermitteln. Nach den bekannten Bedingungen kann aus 

den Spannungen, Krümmungen oder Momenten der Maximalwert in drei Richtungen errechnet 

werden; mit einem etwas größerem Aufwand wurde aber hier die Krümmung in vier Richtungen 

gemessen und mit den jeweils um 90 Grad versetzten Werten bereits beim Messvorgang 

eine Kontrolle in sich geschaffen. 

Auf dieses anschauliche, plausible und nachvollziehbare Verfahren wurde hier etwas ausführlicher 

eingegangen, weil die Leistungsfähigkeit der bald verfügbaren Rechner die Möglichkeit 

boten, Platten mit finiten Elementen nachzubilden, theoretisch können jedoch endlich kleine 


Elemente nicht eine homogene Platte ersetzen, ihr bestenfalls sich bis auf eine 

vertretbare Genauigkeit annähern. 

Im Nachhinein ist es für die Ingenieure sehr befriedigend, dass bei einer kürzlich 

erfolgten Nachrechnung einer Brücke mit Modellstatik die Modellergebnisse (trotz?) neuer 

Richtlinien vollständig bestätigt wurden. 

Es bleibt noch zu erwähnen, dass einige (nach heutigem Sprachgebrauch) Freaks damals in 

eigener Regie einen weiteren Modellversuch durchführten, um den Einflusses variabler Auflagerabmessungen 

zu untersuchen. Das Ergebnis kann man in Straße und Tiefbau nachlesen. 

Rechner groß und klein 

Die eigentlich tumben Großrechner lösten mit ihren bis dahin unvorstellbaren Rechenleistungen 

in vielen Ingenieuren eine Euphorie der Erleichterung aus, fühlten sie sich doch jetzt endlich von 

der Statistenrolle des Statikers als des Rechenknechtes befreit. Nun könnten sie sich, so glaubten 

sie, ganz und gar der reinen Ingenieurkunst widmen, könnten jetzt endlich nur noch planen, 

entwerfen und konstruieren, weil den rein rechnerischen Rest ja der Computer liefern würde. 

Entsprechende Versprechungen machten deshalb auch viele der damals aufkommenden Rechenbüros 

in ihren unzähligen Inseraten. Wie herb aber war die Enttäuschung eines hier bekannten 

Ingenieurs, der für seine Anfrage nach einer Berechnung eines vorgespannten Binders 

Stützweite, zulässige Bauhöhe und Nutzlast angab, dann aber dem Rechner auch noch den genauen 

Betonquerschnitt und die Vorspannung liefern sollte. Ja, wenn das so sei, gestand der Ingenieur 

vollkommen desillusioniert, dann könne er den Binder ja auch gleich selber rechnen! 

Es war damals beileibe nicht ehrenrührig, sich der Tabellen und Formeln für Durchlaufträger 

und Rahmen zu bedienen oder auch mal nach Cross und Kani zu rechnen; es war mehr die Gefahr, 

nicht up to date zu sein, wenn man nicht elektronisch rechnen ließ. Diese Rechner wurden 

durch die Programme schlau gemacht, waren jedoch niemals klüger als ihre Programmierer, die 

die Elektronik des Rechners beherrschten, aber nicht die Bedingungen am Bau. So wurden eines 

Tages bei der Ausführungsplanung des unterirdischen Bahnhofs eines U-Bahn-Neubaues für einige 

Lastfälle unerklärliche Schnittkraftermittlungen abgeliefert, deren im Programm vermutete 

Ursache mit einfachen Lastfällen entdeckt werden konnte. Berücksichtigt man dann noch das 

ewige postalische Hin und Her von Eingabeformularen und Ausdrucken, dieses endlosen, farblich 

gestreiften breitformatigen Papierwustes, der in keinen Ordner passte, dann kann man erst 

ermessen, welch‘ erstaunliche, damals vollkommen unausdenkbare und heute kaum glaubliche 

aber reale Entwicklung unsere Computertechnik genommen hat. 

Oder aber, auch das ist heute nicht mehr vorstellbar, man wollte nur noch einige Punkte einer 

Trasse ausgerechnet haben und musste sich deshalb mit einem Schuhkarton voller Lochkarten 

beim Rechenzentrum des Landesamtes melden. Dort wurden die Karten eingelesen und nach 

kleinen Ewigkeiten dann die Frage gestellt: „Welche Punkte wollten sie denn haben?“ 

Diese Zeit war für viele Ingenieure nicht gerade berückend. Ingenieure sind, und Bauingenieure 

ganz besonders, ein durchweg zwar nettes, aber auch stark individuell geprägtes Häufchen 

von Menschen, die bei der Lösung von Problemen nicht gern von externen Institutionen abhängig 

sein wollen; sie wollen ein Problem lieber selber lösen. Ihnen schmeckten die starren Loch- 


streifen-Programme der großen NCR-Bürorechner deshalb überhaupt nicht. Diese Antipathie 

legte sich erst, nein: für viele war es eine Erlösung, als die ersten programmierbaren Taschenrechner 

auf dem Markt erschienen. Denen konnte man im Rahmen einer umfangreichen, gleichartigen 

Berechnung das ständige Drücken einer Tastenfolge überlassen. Nach einiger Übung 

konnten diese kleinen Tausendsassas aber noch viel mehr, nur leider waren ihre Speichermedien 

für Programme und Daten mehr als dürftig; und: deren Verfallsdatum richtete sich nach der 

Häufigkeit ihrer Benutzung. 

Bei Böger+Jäckle folgte auf den NCR ein Rechner von Wang, der in der letzten Ausbaustufe 

eines der ersten, relativ zuverlässigen 8-Zoll-Diskettenlaufwerke mit 80 kB erhielt. Andere Ingenieurbüros 

und viele Technische Büros der Baufirmen setzten zu dieser Zeit indes schon auf Tischrechner, 

wie den legendären Programma von Olivetti, der in den 1960er-Jahren zum Stückpreis 

von 16.000 Mark verkauft wurde. Erstaunlich war auch, was in den Ingenieurbüros damals alles 

an Programmen entwickelt und fast wie selbstverständlich kollegialiter (manchmal auch mit 

etwas Stolz) untereinander ausgetauscht wurde. Doch das war erst der Anfang. Denn nun folgte 

der vergleichsweise preiswerte erste Personal Electronic Transactor (PET) als DOS- und Basicrechner, 

dem jedoch auch andere Programmiersprachen aufgepfropft werden konnten. Er ebnete 

dem Personal Computer die Wege, der die unzähligen Varianten der bisherigen Rechner mit ihren 

mannigfachen Sprachversionen verdammt alt aussehen ließen. Die Stärke des PC war sein 

DOS, das auf seinen Speichermedien von der Festplatte bis zur Diskette ein zuverlässiges Handling 

von Daten und Programmen erlaubte. Bei Böger+Jäckle wurde für den ersten PC extra ein 

Rechnerraum eingerichtet, in dem auch ein Drucker stand. In dieser EDV-Kemenate wurden alle 

Programme zentral verwahrt, verwaltet und organisiert. Wegen der unvermeidbaren statischen 

Aufladungen erhielt der Raum sogar einen Teppichboden mit Kupferdrähten. Doch, wie das so 

ist bei Ingenieuren, es dauerte nicht lange und es hatten alle Statiker einen eigenen PC. Statt des 


Die Rivalen: Texas < > HP mit Meßuhr 

der Modellversuche

isherigen Gedränges in der stickigen Rechnerbude gab es nun jedoch ein neues 

Problem: alle Rechner mussten ständig auf ein und demselben Stand gehalten 

werden, und es musste gleichzeitig der quasi jederzeitige und direkte Zugriff aller 

dazu Berechtigten auf alle notwendigen Programme ermöglicht werden. Also wurde alles mit 

allem sorgsam vernetzt – und zwar mit allen allgemein und überall sattsam bekannten nun auch 

im Büro bei Böger+Jäckle auftretenden Problemen. 

Die Rechner boten aber auch die willkommene Möglichkeit, die konstruktive Arbeit vom 

Reißbrett auf den Bildschirm zu verlagern. Es dauerte zwar eine ganze Zeit, bis die Ergebnisse 

des Digitalisierungstabletts nicht mehr wie Strichzeichnungen aus dem Kindergarten aussahen, 

sondern zu aussagekräftigen, lebendigen Darstellungen mutierten, den früheren Zeichnungen 

von Hand durchaus vergleichbar, als dann aber auch nicht mehr nur noch gepaust werden 

musste, sondern kopiert werden konnte und dabei sogar Farben ins Spiel kamen, vereinfachte 

sich die Zeichenarbeit gleich mehrfach. Eine Differenzierung in Schwarz durch Linienstärken 

und Schraffuren war jetzt kein Hindernis mehr für noch kompaktere Zeichnungen. Und die dabei 

anfallenden immer größeren Datenmengen waren bei der rasanten Entwicklung der Speichermedien 

zum Glück auch kein Problem mehr. 

Zwischenzeitlich führten diese Technologien bei einigen Auftraggebern zu der Meinung, mit 

einem Knopfdruck könne alles erledigt werden. Lange Planungszeiten, von der Idee über die 

politische Willensbildung bis zur Bereitstellung der Mittel und die Ausarbeitung der baulichen 

Entwürfe sind aber ganz normal. Die Meinung, durch die neuen Technologien könne der Planungszeitrum 

verkürzt werden, hat sich aber zum Glück nicht durchgesetzt. 

Wachstum und Wandel 

Die wachsende Zahl der Mitarbeiter machte in den 60er-Jahren – zum einen – den Umzug in ein 

neues, größeres Bürogebäude erforderlich, in dem, um einen Kern von Magazin-, Archiv- und 

Sanitärräumen herum, die Büros an zwei Fluren angeordnet waren. Sie gingen von einem Entrée 

aus und endeten in einem großen zentralen Besprechungsraum. 

Zum anderen war es – wir schreiben jetzt das Jahr 1969 – an der Zeit, dass den Beratenden 

Ingenieuren Hajo Böger und Hermann Jäckle mit ihren reichen Erfahrungen und ihrer fachlichen 

Reputation die Prüflizenz erteilt wurde. Ein Außenstehender kann sich nur schwer vorstellen, 

welchen organisatorischen Aufwand – neben der konstruktiven Ingenieurleistung – die statische 

Prüfung der eingereichten Bauunterlagen damals erforderten. Rückblickend war die Prüfpflicht 

auch für Einfamilienhäuser gerechtfertigt, wenn man die unzähligen Fehlermöglichkeiten 

bei den ständig neuen Bauweisen bedenkt, die offensichtlich vor Ort nicht beherrscht und nur 

bei den Abnahmen erkannt wurden. Dass selbst engagierte Bauträger und die Hypothekenbanken 

nur wegen der Prüfgebühren auf die Sicherheit ihrer Objekte verzichteten, bleibt bis 

heute unverständlich. 

Zum weiteren war auch – 1985 – eine BGB-Gesellschaft mit unbeschränkter Haftung angesichts 

des Umfangs der Tätigkeiten des damals immer weiter wachsenden Büros nicht mehr 

vertretbar, auch war diese Gesellschaftsform für eine Nachfolgeregelung ungeeignet. Die Eigentümer 

wandelten ihr Büro folgerichtig in eine richtige GmbH & Co. KG um. Kritik blieb dabei nicht 


aus, wie immer in solchen Fällen: Die einen, die Auftraggeber, 

reklamierten einen vermeintlichen Verlust an Haftung, 

die anderen, die Belegschaft, sah im Falle einer Insolvenz 

der GmbH & Co. KG eine geringere Deckung ihrer Ansprüche. 

Da die Umstellung aber rechtzeitig und ohne erkennbaren 

weiteren Anlass geschah, glätteten sich die Wogen 

bald. Wer nun aber „Co.“ werden sollte oder konnte, das war 

eine weitaus schwierigere Frage. Aus der Stammbelegschaft 

war nämlich kein Nachfolger generierbar, da hier die 

verdienten Mitarbeiter nicht viel jünger waren als die Firmeninhaber 

selbst und eine Nachfolgeregelung aus ihrem 

Kreis das Problem nur um einige wenige Jahre verschoben 

hätte. Es sollten deshalb jüngere Ingenieure sein, die das 

Büro für die Zukunft fit machen sollen, wie etwa Dipl.-Ing. 

Domröse 

Klaus Domröse und später auch Dipl.-Ing. Harald- Peter 

Hartmann. Und wie der Zufall so spielt: Auch diese beiden 

waren, wie zuvor schon Hajo Böger und Herman Jäckle, 

ziemlich gegensätzlich strukturierte Charaktere: der eine 

ein Denker, der andere ein Macher. Und wieder erwies sich 

eine diametrale personale Konstellation als Glücksfall für 

das ganze Büro. 

Böger+Jäckle waren auf diese Weise und in diesen Jahren 

– 1990/1992 – für die nächsten Jahre – wie sagt man 

heute so schön? – gut aufgestellt. Es ist makaber, aber diese 

von Hajo Böger so gründlich bedachte und vehement betriebene 

Neu-Organisation erwies sich nach seinem viel zu 

frühen, plötzlichen Tod (1994) als denkbar vorteilhaft für 

den gesunden Fortbestand des ganzen Unternehmens. 

Hartmann 

In den fünfzig Jahren des bisherigen Bestehens des Büros 

erfolgte aber noch ein ganz anderer Wandel: Waren früher 

eine gediegene Ausbildung, fachliches Wissen und eine gehörige Portion gesunden Menschenverstandes 

für die Tätigkeit eines Ingenieurs im Büro und auf der Baustelle ausreichend, so 

wurden allmählich, zuletzt aber immer deutlicher, weitergehende Spezial-Qualifizierungen erforderlich: 

Um eine Betonrezeptur zu ermitteln, um Frischbeton zu prüfen und zu beurteilen und 

um seine Verarbeitung vor Ort zu überwachen, war nun ein Betoningenieur erforderlich; wurde 

irgendwo irgendetwas geschweißt, war ein Schweißfachingenieur notwendig; dem Zimmermann, 

der Bolzen- und Nagelverbindungen der verschiedensten Arten herstellte, stand allerdings 

kein Fachingenieur zur Seite, obwohl auch das manchmal gut gewesen wäre, weil die 

Handwerker mit solchen Aufgaben gelegentlich fachlich überfordert waren; dem Maurer geht 

es ähnlich, wenn er Steingüten und Mörtelgruppen richtig verarbeiten will, seine angestammte 

Stein-auf-Stein-Fertigkeit ist ohnehin nicht mehr gefragt, denn in absehbarer Zeit werden nur 

noch Blöcke verklebt; und statt des überraschenden Kontrollbesuchs der Berufsgenossenschaft, 

stets gefürchtet, hat nun ein Sicherheitsingenieur vorab und ständig mögliche Gefährdungen 

auf der Baustelle zu ahnen und auszuschließen. Neuerdings, was allerdings auch schon wieder 


mehr als zehn Jahre dauert, kann sich ein Ingenieurbüro auch noch einem Qualitätsmanagement 

unterziehen, braucht dafür Qualitätsingenieure, die jedoch mit 

der Qualität der früheren Ingenieure nichts gemein haben. Leider hat sich auch 

das Bauwesen inzwischen zu einer „Zettelwirtschaft“ entwickelt. Zertifikate zählen heutzutage 

mehr als die im Laufe der Zeit erworbenen professionellen und fachlichen Erfahrungen der Mitarbeiter. 

Vielleicht kommt ja der Leser auf den Gedanken, Zertifikate für Erfahrung einzufordern! 

Die Störbrücke 

Bisher wurden hier nur größere Zeiträume behandelt, deshalb sollten wir jetzt auf die bereits 

erwähnte Störbrücke zurückkommen. Die hat – seit 1965 – Böger+Jäckle fünfzig Jahre lang beschäftigt 

und gelegentlich auch in Atem gehalten. 

Es ist schon erstaunlich, dass eine Landesbaubehörde für ein rund 2,4 Kilometer weites Tal im 

ersten Entwurf eine Dreifeldstrombrücke von circa 400 Metern vorgesehen hatte, der Rest war 

ein Damm, der mit seiner Höhe die Niederung versperrte. Dem örtlichen Straßenbauamt ist es 

zu verdanken, dass stattdessen eine großzügigere Lösung geplant wurde, obwohl auch die noch 

einem Dinosaurier von rund 1,2 Kilometer Länge glich, mit wuchtigen Trennpfeilern zwischen 

der Strombrücke des ersten Entwurfs und den neu hinzugekommenen seitlichen Rampenbrücken; 

es hatte den Anschein, als ob der damals schon anderenorts praktizierte Großbrückenbau 

hier ganz bewusst geleugnet werden sollte. So war die Fachwelt auf das Ergebnis der Ausschreibung 

gespannt, bei der das Angebot für den Behördenentwurf eine reine Formsache war. 

Böger+Jäckle wurden zur sachlichen fachlichen Auswertung der Nebenangebote hinzugezogen. 

Ergebnis: alles wurde in Spannbeton angeboten und die Teilung der Gründungen wurde 

beibehalten, aber die Trennpfeiler tauchten nicht wieder auf, es waren Plattenbalken, die für die 

Strombrücke modifiziert wurden. Ein interessanter Vorschlag halbierte die Anzahl der Gründungen, 

der Tische auf V-Stützen stellte, zwischen denen Einfeldträger eingehängt wurden. Die 

Vielzahl der kleinen Fahrbahnübergänge schreckte den Bauherrn aber zu Recht ab. Es wurde 

deshalb ein zweistegiger Plattenbalken beauftragt, der sich über den Strompfeilern zu einem 

Eine Brücke statt Damm 


Foto: W & F Archiv

Hohlkasten entwickelte. Ein unglücklicher, wohl aus dem Stahlbrückenbau entliehener Wunsch 

des Bauherrn war es, auf einer Verbreiterung am Stegfuß später ein stationäres Brückenbesichtigungsgerät 

fahren lassen zu können, obwohl bereits bauwerksunabhängige Geräte entwickelt 

worden waren. Die Wirkung eines weiteren Bauherrenwunsches, ein Architekt möge doch mal 

einen Blick auf den Entwurf werfen, erwies sich als durchaus positiv, denn mit sicherem ästhetischem 

Gespür verpasste der den Pfeilern in Querrichtung einen Anzug, der in etwa die Neigung 

der Stege spiegelte. Ein Vorschlag des Bieters, für einen Aufpreis den Überbau auf echte 

vier Fahrspuren zu verbreitern, wurde abgelehnt. Die Fixierung der Auftragssumme als Vertragsbasis 

und die Formulierung des Auftragsschreibens mündeten in die Bauüberwachung für 

Böger+Jäckle. Es war, zumindest für Schleswig-Holstein, bis dahin einmalig, einen derartig umfangreichen 

und langandauernden Überwachungsauftrag an ein unabhängiges externes Ingenieurbüro 

zu vergeben, entsprechend war mit ständiger wohlwollender, aber auch kritischer 

Beobachtung seitens der Bauverwaltung zu rechnen. 

Bis zum Baubeginn wurde eine Mannschaft von Ingenieuren zusammengestellt und mit ihr 

die auszuführenden Bauleistungen mit den zu protokollierenden Fakten und den zu erwartenden 

und zu befürchtenden Problemen erörtert. Die sogenannten Bauüberwachungslisten 

(BÜL) gab es damals noch nicht und so kam es sogar zu einer Anfrage vom obersten Brückenbauer 

in Bonn, ob Böger+Jäckle den fachlichen Extrakt und die beruflichen Erfahrungen ihrer 

vielfältigen Überwachungstätigkeiten nicht in einem Leitfaden für die Bauüberwachung zusammenfassen 

könnten – das Exposé dafür verschwand dann aber in irgendwelchen Ablagen, bis es 

in jüngerer Zeit, anlässlich des Neubaus der Schleibrücke in Kappeln, wieder auftauchte und re- 


Die Balance halten 

Foto: W & F Archiv

animiert wurde. Inzwischen hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und 

Stadtentwicklung (BMVBS) das dieses Muster für Bauüberwachungstätigkeiten für 

seinen Zuständigkeitsbereich verbindlich eingeführt. 

Ein nicht vorhersehbares Problem stellte später die örtliche Mischanlage mit dem Tausendliter-Zwangsmischer 

dar, dem letzten im Baustelleneinsatz, einer der noch nicht vom Transportbeton 

verdrängt worden war. Er stand mit den Boxen der Zuschlagstoffe als zentrale Mischanlage 

mit einer Betonplatte auf dem Marschboden. Wegen des unvermeidlichen Absackens der 

Anlage in das Grundwasser bereitete die stark wechselnde Eigenfeuchte der Zuschlagstoffe 

ziemliche Probleme bei der Dosierung des Wassers, die letztlich durch Fixierung der Stromaufnahme 

des Rührwerkes am Ende des Mischvorganges gelöst werden konnte. So konnte bei der 

Wasserzugabe recht gut die nicht genau bekannte Eigenfeuchte berücksichtigt werden. Zur Prüfung 

des Wasser-/Zementfaktors wurde von der Bauüberwachung ein Verfahren entwickelt, das 

nach der Bestimmung des Porengehalts mit dem reduzierten, porenfreien Frischbetonvolumen 

und der Trockenrohdichte den rechnerischen Wassergehalt ergab. Dieses Vorgehen wurde später 

in der Fachzeitschrift Tiefbau, Ingenieurbau, Straßenbau (Ausgabe 6/1984) veröffentlicht. 

Die zahlreichen fachlich interessierten Besuchergruppen, die die Baustelle besichtigten, waren 

ein Problem der bauausführenden Firma, die mit ihrer Bauleistung Werbung betrieb. Die 

Bauüberwachung erbrachte 

keine sichtbaren Leistungen, 

Strombrücke trifft Rampe 

konnte die Betreuung also 

getrost den Bauleitern überlassen. 

Ernst wurde es jedoch, 

als sich der Bundesbauminister 

ansagte, letztlich der Auftraggeber 

der Bauüberwachung. 

Das Straßenbauamt 

schüttet eine Rampe an, damit 

die Wagenkolonne auf 

die Brücke fahren könnte, 

baute dort Schautafeln auf, 

entwarf Verkehrsregelungen. 

Die Wagenkolonne kam in 

Sichtweite, die Nervosität 

stieg, die schwarze Limousine 

mit dem Stander reagierte 

nicht auf Handzeichen, sondern 

bog auf die Baustraße 

ab, hielt vor dem Treppenturm, 

ein kleiner Herr stieg 

aus, der ohne Gefolge trotz 

gewisser Leibesfülle die zahlreichen 

Stufen zügig schaffte, 

oben traf er aufs Bauvolk, das 

eigentlich nur Zaungast sein 

Foto: W & F Archiv 


wollte. Der Minister war vom Fach, stellte Fragen, bestaunte das Werk. Bis die Offiziellen und sein 

Gefolge sich von dem Schock erholt hatten, genoss er spitzbübisch lächelnd die Situation mit 

schöner Aussicht. 

Die Brücke wurde fertiggestellt, und die Untersuchungen hinsichtlich möglicher Alkalireaktionen 

ergaben lediglich ein latentes Gefährdungspotenzial, fast ein Grund, sich beruhigt zurückzulehnen. 

Doch an der Brücke wurde weiter gewerkelt, nicht immer zu ihrem Vorteil. Der Typ der 

Fahrbahnübergänge wurde gewechselt, das Aluminiumgeländer gegen ein Stahlgeländer ausgetauscht, 

die massive Leiteinrichtung auf den Kappen abgebaut und durch Betonleitplanken 

ersetzt, schließlich auch die ganze Kappe. Der Gussasphaltbelag zeigte immer mehr Blasen, Einbrüche 

und Risse; und aus den Schadstellen kamen kalkige Wasserfahnen, die zu den schlimmsten 

Befürchtungen Anlass gaben. Ein Belagfenster bestätigte: Chloridschäden. Die Mastix-Abdichtung 

war offensichtlich unterläufig, die Glasvlieslage, zur Dampfdruckentspannung voraussichtlich 

verklebt und unwirksam, wurde in „Chloridverteilungsschicht“ umbenannt. 

An dieser Stelle muss daran erinnert werden, dass die damals auf Lehren abgezogene Bauwerksoberfläche 

nur bedingt klebefähig und mit den heute erzielbaren Flächen nicht vergleichbar 

war. Den Dichtungsaufbau aus Versiegelung und Dichtungsbahnen gab es damals noch 

nicht! So wurde stets eine Mastix-Abdichtung vorgesehen, eine geklebte Abdichtung blieb Sonderfällen 

vorbehalten. 

Es wurde noch weitergeflickt, bis eine komplette Belagserneuerung anlaufen konnte. Unter 

dem Belag taten sich bereichsweise wortwörtlich 

Abgründe auf. Zum Glück gab es inzwischen 

Wasser-Hochruckfräsen, die, nach entsprechender 

Justierung an Probeflächen, den kariösen 

Beton erschütterungsfrei und unter weitgehender 

Schonung der gesunden Bereiche 

entfernten. Auf den ersten Blick waren es eindeutig 

Chloridschäden. Wenn aber die Tausalze 

gleichsam dissoziieren und die Chloride die hinlänglich 

bekannte Wirkung zeigen, ist stark zu 

vermuten, dass die Natriumionen ihrerseits die 

latente Alkalireaktion aktivieren. Nur aus dieser 

Konjunktion ließ sich das Ausmaß der Betonschäden 

erklären. Reine Chloridschäden hätten 

die Bewehrung noch stärker reduziert. 

Ein großes Problem stellten auch die freigelegten 

D&W-Einstab-Spannglieder der Fahrbahn-Quervorspannung 

dar, die schon während 

der Bauzeit mit der offiziell genehmigten Diskrepanz 

von Hüllrohr- zu Stabdurchmesser beim 

Verpressen Schwierigkeiten verursachten. Der 

Verpressmörtel benetzte zwar das Spannglied, 

setzte sich jedoch so stark ab, dass im Scheitel 

nur ein sehr dünner Zementfilm verblieb, der 

chemischen Angriffen nicht lange widerstehen 

Mutter und Tochter 


konnte. Zum Glück gaben Gutachter der TU Hannover ihr eingeschränktes Okay 

zu den Stäben mit Narbenfraß, sodass, mit ergänzenden statischen Nachweisen 

für die Fahrbahnplatte, die Instandsetzung dann doch noch erfolgreich abgeschlossen 

werden konnte. 

Nach dieser Maßnahme lag es nahe, in einem nächsten Gang die Mängel am Tragwerk zu 

beseitigen, die bei den turnusmäßigen Brückenprüfungen festgestellt worden waren. Diese Prüfungen, 

auch wenn von Dritten durchgeführt, bedeuteten viel Papierkram und waren den Ämtern 

deshalb ziemlich lästig, denn letztlich war nur die Verkehrssicherheit interessant. Dabei ist es 

so wichtig, wie jeder Ingenieur in solcher Situation weiß, nicht nur die Schäden zu protokollieren, 

sondern auch deren Veränderungen, damit der Schadenverlauf chronologisch dokumentiert 

werden kann. Nur so ist es möglich, aus dem Zustand des Bauwerkes die richtigen Schlüsse für 

angemessene Bewertungen zu ziehen. Die notwendige eindeutige Lokalisierung der Schäden 

wurde durch Stationierungen an den Steginnenseiten erreicht. Um gewisse Phänomene sofort 

benennen zu können, hat heute jeder Brückenprüfer ein kleines Labor zur Verfügung, das war 

bei der Störbrücke aber noch nicht der Fall. 

Das weitere Schicksal der Störbrücke war ungewiss und damit auch die Dauer ihrer Nutzung. 

Unter diesen Umständen wurde aus den Befunden der Brückenprüfung ein Leistungsrahmen 

erstellt, ausgeschrieben und beauftragt. Vor Ort ergab sich die Notwendigkeit, neben 

den protokollierten Schäden auch andere erkennbare Mängel zu beheben, ehe diese sich in 

einigen Jahren zu Schäden auswachsen würden. 

Zur deutlichen Kennzeichnung und klaren 

Abgrenzung der Instandsetzungen, quasi als 

Markierung des Gewährleistungsbereiches und 

auch als erforderliche Maßnahme einer teilinstandgesetzten 

Fläche, wäre eine Beschichtung 

erforderlich gewesen. Diese hätte in einigen 

Fällen auch den Instandsetzungsaufwand vermindert, 

war aber nicht ausgeschrieben. So 

nahm der Bauherr einen Flickenteppich an der 

Brücke in Kauf. 

Es ist schon beunruhigend, aus einer unauffälligen 

Betonfläche an Bohrkern und Bohrwandung 

Gelwarzen herauswachsen zu sehen. Welcher 

Druck muss da vorhanden sein, um dieses 

Zeug hinauszupressen! Damit gewann die beabsichtigte 

Instandsetzung eine neue Dimension, 

denn dieser Schaden ist überall nicht nur latent 

vorhanden, sondern wirksam, und er wird in 

jenen Bereichen durch Netzrisse sichtbar, in die 

die Chloridlake hineingelangte. 

Der Überbau war nach neuestem Stand der 

Technik abgedichtet, die Übergänge wiederholt 

repariert worden, nach menschlichem Ermessen 

konnte der Überbau nicht mehr von Leckagen 

Foto: B + J Archiv 


elastet werden. Die Instandsetzung war eine sinnvolle, zumindest dem Erhalt der Tragfähigkeit 

dienende Maßnahme. 

Und um Letzteres ging es bereichsweise in der Tat. 

Denn vor allem die Endauflager hatten viele Jahre lang unter einem offenen Übergang gelegen, 

ohne dass das Wasser hätte unschädlich abgeleitet werden können. Die später dort eingesetzten 

„dichten“ Fahrbahnübergänge zeigten anhaltende Undichtigkeiten, die letztlich auch auf 

eine mangelhafte Unterhaltung zurückzuführen waren. Chloride und Alkalitreiben hatten die 

Betonbauteile praktisch auf den tragenden Querschnitt reduziert. Alkalitreiben hat dabei den 

Vorteil, dass der Gel-Porendruck eine vorhandene statische Druckbelastung oder Behinderungen 

aus Bewehrung nicht überwinden kann. Die Chloride hatten die Endverankerungen zwar korrosiv 

geschwächt, doch noch nicht funktionsunfähig gemacht. 

Die Strombrücke war mit den Rampenbauwerken durch Gerbergelenke innerhalb des Profils 

der Längsträger gekoppelt, wobei die Überbauten der Rampen auf Konsolen der Strombrücke 

auflagen. Der Bewegungsspalt war mit einem „wasserdichten“ Fahrbahnübergang abgedeckt. 

Diese statisch stark beanspruchten Konsolen mit einer Vorspannung aus Einzelstäben 

waren durch die Leckagen der Übergänge sehr hoch mit Tausalzen belastet. Entsprechend 

waren Beton und Bewehrung so weit angegriffen, dass nach der Reprofilierung ein kathodischer 

Korrosionsschutz eingebaut wurde. Dabei wird zwischen Bewehrung und einem in 

Spritzbeton eingebetteten Gitter eine Spannung angelegt, die im günstigsten Fall die Wanderung 

der Schadstoffe umkehrt oder stoppt, zumindest aber eine Dehydrierung des Betons 

bewirkt, die alle schädlichen Reaktionen unterbindet. Die elektrischen Spannungen lassen 

sich in Abhängigkeit von den fließenden Strömen zentral einstellen und überwachen. Eine 

Nachrechnung der Konsolen nach neuesten Vorschriften machte auch wegen „vergessener“ 

Aufhängebewehrung eine externe Vorspannung erforderlich, um die schrägen Hauptzugspannungen 

abzudecken. 

In den Protokollen wurde besonders dem Befund nicht verpresster Spannglieder nachgegangen. 

Die Prüfung erfolgte damals mit Drähten, die vom Brückenprüfer in die Entlüftungsröhrchen 

der Spanngliedkoppelanker eingeführt werden konnten. Aus anderer Veranlassung standen 

nun bei der Instandsetzung flexible und starre Endoskope mit Beleuchtung zur Verfügung, 

die ein völlig anderes Bild ergaben. Alle Einzeldrähte der Spannglieder waren beim seinerzeitigen 

Verpressen mit Schlämpe vollständig umhüllt worden, ehe sich der Mörtel absetzte, sie 

hinterließ Spanndrähte und Verankerungen zwar in einwandfreiem Zustand, verursachte aber 

Hohlräume in den Koppelkästen. Damit wiesen die Spannglieder der Rampen einen wirksamen 

Verbund fast auf Feldweite auf, was Hohlraummessungen und Verpressversuche auch ergaben. 

Nicht so positiv waren die Prüfungen an den Längsspanngliedern der Strombrücke, wo die zahlreichen 

Koppelungen und die bereits oben erwähnten geometrischen Probleme ein Verpressen 

seinerzeit sehr erschwert hatten. 

Die Brücke ist auf diese Weise für rund fünfzehn weitere Jahre ertüchtigt worden, denn inzwischen 

hatten Böger+Jäckle für einen Ersatz mit zwei getrennten Überbauten einen Vorentwurf 

ausgearbeitet und nachfolgend auch noch die Prüfung der Ausführungsunterlagen beauftragt 

bekommen, konsequenterweise später dann auch die Planung des Rückbaus der alten Brücke. 

Zum fünfzigjährigen Firmenjubiläum wird die alte Brücke als ebenfalls knapp Fünfzigjährige 

voraussichtlich dem endgültigen vierspurigen Ausbau der damaligen Umgehungsstraße weichen. 

Doch das ist schon der zeitlichen Abfolge vorgegriffen. 


Kontolle und Vertrauen 

Bauherr und Unternehmer schließen bekanntlich einen Bauvertrag als Sonderform des Werkvertrages. 

Zur Wahrung der Interessen des Bauherrn wird mit einem Ingenieurbüro für die Bauüberwachung 

ein Dienstvertrag vereinbart. Damals war das nur die Bauüberwachung, nicht mehr 

– aber auch nicht weniger. Die Bauleitung mit dem Bauleiter stellte der Unternehmer, eine Bauaufsicht 

mit baupolizeilichen Befugnissen oblag überwiegend dem Bauherrn. 

Scherzhaft wurden die Leute der Bauüberwachung „Fugenkieker“ genannt, dies ist, genau 

genommen, nicht abwertend, denn vier Augen sehen ja bekanntlich mehr als die zwei Augen 

des Unternehmers, der ohnehin versucht ist, eines dieser beiden Augen gelegentlich auch noch 

zuzudrücken. Ist dem „Fugenkieker“ das Gesehene unverständlich, muss er fragen und sich erklären 

lassen; wenn die Antworten das Gesehene erschöpfend nicht erklären, wäre in gravierenden 

Fällen ein schriftlicher Vorbehalt fällig. Anordnungen gab dem Unternehmer nur der Bauherr in 

Abstimmung mit der Bauüberwachung. 

Aus der rein sachlichen Kontrolle der Bauleistung entwickelte sich bei längerer Bauzeit eine 

fachbezogene vertrauensvolle Zusammenarbeit. Zwischen Bauverwaltung und Unternehmer 

war die so praktizierte Bauüberwachung auch Vermittlerin von Argumenten, vor allem dann, 

wenn es etwa um Nachtragsforderungen ging. 

Als Bauüberwachung hatten Böger+Jäckle über die Jahre zahlreiche Bauwerke begleitet, dabei 

wurden verschiedentlich die Aufgaben im Sinne einer Oberbauleitung für Straßenbau und 

Kunstbauwerke erweitert, wie etwa bei der dreizehn Kilometer langen A 14 mit zwanzig, oder 

der A 9 mit neunzehn Bauwerken. 

Die Bauwerksabnahme ist gleichzeitig die erste der Brückenhauptprüfungen, die turnusmäßig 

wiederholt werden müssen, wenn zwischendurch nicht Prüfungen aus besonderem Anlass 

erforderlich werden. Diese Folgeprüfungen sind gelegentlich seltsam. In zurückliegenden Prüfungen 

wurde da schon mal „Ohne Befund“ bescheinigt, obwohl die nunmehr festgestellten 

gravierenden Schäden unmöglich innerhalb eines Prüfintervalls hätten entstanden sein können. 

Zu Überwachung und Prüfung kommen noch zahllose Kontrollen aus Aufträgen für die statische 

und konstruktive Prüfung eines Bauwerkes oder eines Bauteiles. 

Der Weg nach Norden 

Trotz aller Ausbaumaßnahmen an den Bundesstraßen, war der Bau einer Autobahn nach Norden 

letztlich unumgänglich, sie war – nach dem Bau der Autobahn von Hamburg nach Lübeck – erst 

die zweite in Schleswig-Holstein. An eben dieser Autobahn Richtung Norden konnte man in 

Hamburg/Horn noch die Kopfbahnhofmentalität der Reichsbahner für die erste Planung erkennen, 

die aber weitergehende Konzepte bereits einschloss. Es gab damals gute Gründe, diesen 

Planungen für eine Autobahn von Hamburg nach Kiel nicht zu folgen, sondern hierfür eine Trasse 

zu untersuchen, die etwa dem Verlauf der B 404 entsprochen hätte. Diese Überlegungen 

waren verkehrspolitisch aber unerwünscht, besonders der Senat von Hamburg lehnte sie ab, auf 


Skizze vom Pylon 

für das Tor zur Welt 

dessen Betreiben schon die südliche Verbindung zur A 1 nach Hannover weiter an die Stadt 

heran verlegt werden musste. So griff man die Planung von 1929/1935 auf, die 1937 zu konkreten 

Entwürfen für eine Hochbrücke als „Tor zur Welt“ geführt hatte, unter anderem auch von 

Paul Bonatz, die dem Geist der damaligen Zeit (Todt und Speer) entsprachen, favorisiert wurde 

ein noch zeitgeistnäherer von W. Härter, dem Architekten der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg 

(MAN). Das hinderte jedoch nicht, diese sinn- und maßvollen Varianten zu verfolgen, wie 

etwa Fritz Leonhardt mit seinen ansprechenden Pylonen. Vorsorglich wurde aber hinsichtlich 

der Pylongründung ein Dauerbelastungs-Großversuch in Elbufernähe veranlasst. Nein, eine Brücke, 

die die Schiffsgröße begrenzen könnte, sollte es nach dem Krieg nun doch nicht sein, lieber 

ein Tunnel. Dass den seegehenden Schiffen wenig später am Köhlbrand ein Riegel mit einer 

Brücke vorgeschoben wurde, störte dann nicht mehr. So lag der Anfang der Autobahn wunschgemäß 

stadtnah auf Hamburger Gebiet und fügte im weiteren Verlauf den zahlreichen Wegen 

nach Norden eine weitere Variante hinzu. Eine späte Rechtfertigung der frühen Planer war der 

Ausbau der B 404 zur A 21. 

Das erste Neubauamt befand sich noch in der Nähe Hamburgs, in Quickborn, bis sich in Neumünster 

das Autobahn-Neubauamt konstituiert hatte. Dessen Mannschaft in einem neuen Amt 

mit neuen Aufgaben wird allen damals Beteiligten in guter Erinnerung sein und bleiben. 

Studiert man die Auftragslisten jener Zeit, kann man sich vorstellen, dass es und wie es bei 

Böger+Jäckle damals mächtig rundging. Heute, nach vielen Jahren, sagen die unzähligen Bauwerksbezeichnungen 

aus Abschnitts- und laufenden Nummern nichts mehr aus, mit ihnen verband 

sich oft ein Bauwerksentwurf, meist eine statische und konstruktive Prüfung. 



Der enorme Arbeitsaufwand, beispielsweise für Leistungsbeschreibungen, erzwang 

gewisse Rationalisierungen, deren erster Schritt im Anlegen einer Loseblattsammlung 

häufig wiederkehrender Leistungstexte in Lang- und Kurzform 

bestand, in die dann die Ordnungsziffer, der Mengenansatz und gegebenenfalls noch variable 

Textteile eingetragen und dann abgetippt wurden. Die Texte in einem Rechner zu verwalten 

und von dort ausdrucken zu lassen, hätte damals noch einen erheblichen Programmaufwand 

verursacht. Doch es tat sich was. Die Leistungsverzeichnisse für Ausschreibung und Vergabe 

(AVA) als Problem der Textverarbeitung zu lösen, wurde im ganzen Baubereich versucht. Die 

Bauverwaltungen erstellten um 1974 Standardleistungskataloge mit gegliederten Texten, die, 

über Ziffern ausgesucht, zur Beschreibung einer Leistung zusammengesetzt werden konnten. 

Das klang zunächst sehr vielversprechend, doch die Behörde hatte nur an sich gedacht, nicht 

aber an eine externe Nutzung auf anderen Rechnern. Also musste auch bei Böger+Jäckle ein 

separater Rechner für AVA angeschafft und die Software der Behörde vollständig darauf installiert 

werden. Dieser Rechner stand für nichts anderes zur Verfügung – bis das Betriebssystem des 

AVA-Rechners überaltert war. 

Mit der Planfeststellung wurde das Neubauamt mit zahlreichen Wegüberführungen konfrontiert, 

von denen viele gleich oder ähnlich hätten gebaut werden können. Deshalb lag der Entwurf 

einer Typenbrücke nahe. Die Art der typisierten Feldwegbrücken der Reichsautobahn 

sollten dabei aber als nicht nachahmenswert ignoriert werden, denn einem etwas höheren ästhetischen 

Anspruch sollten die neuen Typenbrücken schon genügen, ohne die Bauausführung 

zu überfordern. Es kam eine Brücke in Sichtbeton dabei heraus, mit einer leicht V-förmigen Mittelstütze, 

die mit dem Zwei-Feldüberbau biegesteif verbunden ist und deren Überbauten sich zu 

den hochgesetzten Widerlagern verjüngen. Die Vogelschwinge war geboren! Nordisch markant, 

Der Vogel schwingt allerorten 


Tor nach Kiel, leicht verbaut 

stämmig. Aufmerksame Benutzer der A 5 konnten später bei Achern im Schwarzwald eine 

Schwester von ihr bestaunen, nur etwas schlanker war sie dort geraten und auch eine Spur eleganter, 

eine Badenserin halt! 

Keine Regel ohne Ausnahme – kein Typenentwurf ohne Varianten. Wie viele Vogelschwingen 

landesweit letztlich gebaut worden sind, ist nicht mehr feststellbar, weil Böger+Jäckle (dummerweise) 

kein Folgehonorar vereinbart hatten. 

Über der Bearbeitung eines jeden Brückenentwurfes hing wie ein Damoklesschwert auch 

damals schon immer die Gefahr der Kostenüberschreitung, die Gefahr also, dass die Kosten sich 

höher auswuchsen als die Behörde vorab zwecks Kostenermittlung geschätzt hatte. Wenn ein 

Entwurf eine bestimmte pekuniäre Größenordnung erreichte oder überschritt, dann hieß es, das 

Verkehrsministerium solle doch bitte den Etat erhöhen. Inzwischen war man mit der Autobahn 

kurz vor Kiel gelandet, für die Eiderquerung stand eine Kostenerhöhung an. Hier in Neumünster: 

flache Geest, da in Bonn: der Rhein mit Blick auf das Siebengebirge. Trotzdem sollte eine reine 

Sachentscheidung zur Kostenklärung im Rahmen einer Trassenbegehung möglich sein. Man 

näherte sich von Mielkendorf dem kritischen Punkt: „Und hier planen wir eine Brücke über das 

Urstromtal der Eider“ – „Ich sehe kein Tal!“ Die Sache war entschieden. Es ist zu befürchten, der 

Herr ohne Talblick hatte die Eider weder dort, noch auf dem Weg dorthin gesehen, kein Gespür 

für einen Fluss, der von der Ostsee bis in die Nordsee fließt, der Grenze war und letztlich nun 

Schleswig und Holstein eint. Nun versperrt ein Ministerialdamm das Tal, und die Eider quält sich 

durch einen größeren Durchlass. 

Auf den anschließenden vier Kilometern waren noch acht Bauwerke mit verschiedenen Aktivitäten 

von Böger+Jäckle erforderlich. Dort, wo die neue Autobahn sich von den 18 mNN der 

Förde und damit Kiel als dem Tor zum Norden zuneigt, war der Bereich für eine Bogenbrücke als 


Foto: B + J Archiv

Torsymbol sinnvoll. Hajo Böger hatte bereits in Hagen mehreren Bogenbrücken 

bearbeitet und konnte hier einen eigenen Entwurf realisieren. Heute klebt dieses 

Bauwerk optisch stark an den folgenden Brücken. 

Damals setzte eine Ampel der neuen Autobahn am Stadtrand noch ihr Ende, die primitivste 

Form des Kopfbahnhofsyndroms (selbst der Dänenkönig hatte seinerzeit seiner Chaussee nach 

Altona am Endpunkt ein Rondell gegönnt). Die Olympiade 1972 stand vor der Tür, mit den großen 

Segelwettbewerben in Schilksee. Die Ampel bekam man aber bis dahin nicht weg, doch etwas 

weiter, auf dem Westring, hatte Kiel schon etwas geschaffen und den Grund für einen Ausbau 

des Straßennetzes gelegt. 

Kiel-Legung 

Dieses Wortspiel sei erlaubt für das, was, um einen guten Eindruck zu machen, in Kiel für die 

Olympischen Spiele 1972 gebaut wurde. Beispielsweise der Tunnel in Wik (cut and cover) mit 

heller Verkleidung, Schallschluckdecke, adaptierbarer Beleuchtung, Video-Überwachung, Notstromversorgung, 

also nur das Beste vom Feinen. Heute ist das alles demontiert, vergangen und 

vergessen, Asche der Vergangenheit. 

Im übrigen ist stark anzunehmen, dass den Sportlern mit ihren Trossen die Verkehrsverhältnisse 

ziemlich egal waren, sie fuhren zu den Wettkämpfen und wieder zurück; es waren die Reporter 

die öffentlich und offen meckerten und moserten, weil sie häufiger da langbrettern mussten, 

um abends in Kiel noch mal auf Tour gehen zu können. 

Der Trubel ist, ruck, zuck, vorbei, was bleibt sind die Verkehrsbauwerke, für die gab es Geld aus 

der Förderung der Verkehrsinfrastrukur – und Kiel legte noch zu! 

Der „Kopfbahnhof“ wurde durch Anschlussbauwerke entlastet, die den Verkehr zum Ost- 

und West-Ufer ableiteten. Die vier Kilometer der B 503 bis zu dem Tunnel in Wik (Westseite) 

Schwanensee-Brücke ohne Lohengrin 


erforderten zahlreiche Überführungen 

und tunnelartige Unterführungen. 

Nach Gaarden im Osten, mit der 

B 76/502, hatte sich ebenfalls mit der 

architektonisch gestalteten Brücke 

über den Schwanensee-Park bis zur 

Schwentine-Brücke etwas getan. 

Wirklich beseitigt wurde das Verkehrs-Chaos 

aber erst mit der gefälligen 

Aufständerung über den Joachimsplatz 

in Gaarden. Dort hat sich die 

Brücke als städtisches Möbel 

Mühe der Planung wirklich gelohnt, 

denn im Vorwege wurden die Versorgungsleitungen 

neu geordnet und die Verkehrsströme entflochten. Das Bauwerk selbst ist 

eine optische Bereicherung des städtebaulich sonst so wenig ansprechenden Quartiers. 

Die Hörn, das südliche Ende der Kieler Förde und damit des Kieler Hafens, war das Areal der 

Werft und des Güterbahnhofs und eines Straßenwirrwarrs mit geradezu irrwitzigem Durchgangsverkehr. 

Darüber führte die Gablenzbrücke hinweg, damals ein Monster aus Stahlbeton 

und Stahl, das Nadelöhr des täglichen Pendlerverkehrs zwischen den beiden Ufern der Kieler 

Förde; und dies auch noch in einem nicht nur kriegsbedingten, sondern auch von Tausalz und 

Desinteresse destruierten desolaten Zustand. Das damals dringend erforderliche Ersatzbauwerk 

mit Abbruch und Neubau unter rollendem Verkehr kann als krönender vorläufiger Abschluss der 

Verkehrsbauwerke in Kiel angesehen werden, für die Böger+Jäckle planerische Verantwortung 

trugen und tragen. 

Nachtschwärmer 


Foto: B + J Archiv

Kaiser Wilhelm? Das war einmal 

Wenn auch gelegentlich lautstark und mehrstimmig seine Rückkehr gefordert wird, so wäre das 

in Hinblick auf den Kanal, der seinen kaiserlichen Namen trug, eine kleine Katastrophe – zu vielfältig 

sind die vorgenommenen Verbesserungen. Warum sollte er aber nicht seinen alten Namen 

zurückerhalten? KWK klingt doch viel besser als NOK, das klingt so, wie Krankenkassen heißen. 

Viele berühmte Filmdiven behalten nach zahlreichen chirurgischen Ertüchtigungen ja auch ihren 

Namen für den nächsten Film ... 

Vom Travekanal für Binnenschiffe abgesehen, war der KWK der dritte Versuch, eine Verbindung 

zwischen Nord- und Ostsee herzustellen. Da war erst die Treene/Schlei-Verbindung der 

Wikinger, der zweite der Eiderkanal, der die Kieler Förde mit der Eider bei Rendsburg verband. 

Sein Problem war jedoch ein Aufstieg von rund acht Metern bis zur Wasserscheide bei Levensau 

und ein etwas geringerer Abstieg zur Tiede-Eider bei Rendsburg. Trotzdem war der Schiffsverkehr 

beträchtlich, doch nicht für seegehende Schiffe. 

Mit der Warnung der Handelsmarine vor dem berüchtigten und gefürchteten Schiffsfriedhof 

rund um Skagen im Rücken inszenierte Kaiser Wilhelm II. dann den dritten Versuch einer Nord- 

Ostsee-Verbindung. Sein Plan, der zum Reichsprojekt avancierte: ein neuer Kanal, der mit einer 

Länge von 90 Kilometern dänische Gewässer nicht benutzen zu müssen half. Ökologisch entzieht 

der Kanal dem Unterlauf der Rest-Eider ein Einzugsgebiet von 1.200 Quadratkilometern, 

heute eher ein Problem der Planung. Als Maßkahn galten für das Kanalprofil die ersten Kreuzer 

Seiner Majestät, für die Durchfahrtshöhe die Takelage der damaligen Segelschiffe, diese war lange 

ausreichend, aber der Kanalquerschnitt nicht. Für den Gegenverkehr waren Weichen erforderlich, 

da wäre Klotzen eher als Kleckern angesagt gewesen! Deshalb erfolgte schon nach rund 

Kaiserliche Kanalbauer 


Wandgemälde TU Berlin

Pontonbrücke, meist geöffnet 

zwanzig Jahren die erste Verbreiterung und Vertiefung, eine enorme Ingenieur- und Arbeitsleistung, 

auch für heutige Maßstäbe, mit einem gigantischen logistischen Aufwand, beispielsweise 

für die Ziegeleien (die Vormauerklinker kamen aus Holland), mit Arbeitslagern, Feldbahnen und 

allem nötigen immensen Drum und Dran. 

Das Ganze war aber hinsichtlich des künftig zu erwartenden Verkehrs einige Nummern zu 

klein gedacht, unter den sechzehn Kanalquerungen gab es nur zwei feste Brücken, vierzehn von 

insgesamt sechzehn Übergängen für den Straßen- und Eisenbahnverkehr waren vom Schiffsverkehr 

abhängig, zehn davon als Fähren, drei als Drehbrücken und eine als Schiffbrücke. Um es 

etwas mokant zu sagen: die beiden richtigen Brücken gab es nur, weil dort, wo sie stehen, das 

Gelände zwanzig Meter über dem Kanalspiegel liegt und sie für die 42 Meter Durchfahrtshöhe 

die beste Lösung waren. 

In Holtenau genügte dem Verkehr damals noch eine Klappbrücke über die Schleusenkammer 

des Eiderkanales. Mit dem Kanalbau wurde im Binnenvorhafen der 

Schleusen eine Pontonbrücke installiert, deren Mittelteil zur Schiffs- 

Prinz-Heinrich, etwas knapp 

passage ausgeschwommen werden konnte. Die sich daraus ergebenden 

Wartezeiten für Fuhrwerke und Fußgänger verkürzte allerdings 

kein Possenreißer, kein Kieler Willy Millowitsch. Dieses Ungemach 

währte bis zur ersten Kanalverbreiterung, dafür wurde die 

erste Hochbrücke, die dreifeldrige Prinz-Heinrich-Brücke, an dieser 

Stelle geplant. Das Gelände lag auf etwa zehn Meter über Kanalwasser, 

das erforderte besonders auf der Holtenauer Seite erhebliche 

Dammschüttungen für die Zufahrtsrampen, die offensichtlich 

recht unbedarft ausgeführt wurden, da sich eines Tages ein gigantischer 

Böschungsbruch ereignete. Die Fahrbahnbreite in der Mittelöffnung 

von sieben Meter, an der Pontonbrücke wohl als ausreichend 

empfunden, sollte noch eine Straßenbahn aufnehmen, die 

zum Glück nie in Betrieb gegangen ist. So erfüllte die Brücke bis in 


die 70er-Jahre ihre Aufgabe alleine, mehr recht indes als schlecht. Für die Segelwettbewerbe 

der Olympischen Spiele im Jahre 1972 wurde für die Prinz-Heinrich- 

Brücke als Verbindung zu dem Austragungsort Schilksee eine Entlastung durch 

die Olympiabrücke gebaut, und zwar als stählerne Deckbrücke mit vergrößerter Mittelstützweite. 

Die Gradiente lag um das Maß der Bauhöhe über der alten Brücke. Für dieses Bauwerk wurden 

von Böger+Jäckle vielfältige Ingenieurleistungen erbracht, auch für den Rückbau der alten Brücke. 

Diese genügte inzwischen kaum noch den Anforderungen des Straßen- und Schiffsverkehr 

und wich einem Neubau, für dieses Ersatzbauwerk wurden Böger+Jäckle mit der Entwurfsplanung 

beauftragt. 

Der Kanal folgt einem begradigten Verlauf des Eiderkanals, jedoch auf Meereshöhe, durchschneidet 

die Moräne, auf der nach wenigen Kilometern bereits die damalige Scheitelhaltung 

auf rund acht mNN bei Levensau lag, dort war seinerzeit wieder eine Schleuse mit Klappbrücke. 

Mit dem Kanalbau gab es am Ende des 19. Jahrhundert erste Überlegungen, den Straßenverkehr 

an der Böschung entlang auf das neue Niveau zu einer Fähre hinabzuführen und für die Bahn 

von Kiel nach Eckernförde eine Drehbrücke bei Neuwittenbek zu bauen. Erst 1892 entschloss 

man sich für Bahn und Straße zu der bekannten Levensauer Hochbrücke. Diese lag wesentlich 

weiter östlich, wo bei einer Geländehöhe von etwa plus 22 mNN nur rund zwanzig Meter hohe 

Rampen erforderlich wurden. Zu diesem Zeitpunkt war die Brücke in Grünenthal bereits fertig. 

Aus der Planungszeit für Levensau sind sechs Entwürfe bekannt, beispielsweise eine Hängebrücke 

mit zwei Pylonen am Kanalufer, verschiedene Brücken als Eingelenkbogen mit rund 150 

Metern Stützweite und zwei Entwürfe mit Zweigelenkbögen, beide dem späteren Bauentwurf 

sehr ähnlich. Der Ausführung lag der Gedanke zugrunde, die Fahrbahn nur indirekt auf die Bogenträger 

abzustützen, und dies erforderte die typische horizontale Verbandsebene über der 

Fahrbahn. Dadurch wurde mehr als die doppelte Tonnage an Stahl im Vergleich mit Grünenthal 

verbaut. Der Bogen misst im Scheitel 3,2 Meter, an den Kämpfern 5,6 Meter. Das Kämpfergelenk 

ist verkleidet und täuscht einen eingespannten Bogen vor. Für Ästheten schneidet der Bogen 

das Band der Fahrbahn in unglücklicher Höhe. Trotzdem macht das Bauwerk von 1894 einen 

imposanten Eindruck, der Kaiserzeit durchaus gemäß. Doch nach sechzig Jahren wurden die 

Portale abgebrochen, später die Brücke nachgerechnet, die Verbandsebene über der Fahrbahn 


Olympia macht alles neu 

konnte entfallen, es wurden dann noch alle Stahlteile blau, nur der Bogen rot gestrichen, so 

entstand ein klares, fast zeitloses Bauwerk. Die Brücke musste sich auch etwas putzen, da in ihrer 

unmittelbaren Nachbarschaft für die ausgebaute B 76 eine dreifeldrige Deckbrücke aus Stahl 

gebaut wurde. Deren Stützweite des Mittelfeldes ist praktisch die alte Bogenspannweite. 

Bei Rendsburg liegen Eiderkanal und Eider nördlich der Stadt, der neue Kanal wurde südlich 

gebaut. Von alters her liefen hier zahlreiche Straßen auf diese Stadt zu, mit Beginn des Industriezeitalters 

nun auch noch die Eisenbahn. Genügten in der ersten Ausbaustufe von 1895 noch 

ungleicharmige Drehbrücken mit einer Überbaulänge von sechzig und vierzig Metern, die von 

Druckwasser und Seilzug bewegt wurden, so wurden 1913 für den Ausbau auf fünfzig Meter 

Durchfahrtsbreite schon zweiflügelige Drehbrücken errichtet. Weil das Öffnen und Schließen 

jeweils nur eine Minute dauerte, waren diese Zeiten im Vergleich mit der Dauer einer Schiffs- 

oder gar Konvoipassage eine zeitliche Belanglosigkeit. Der entstehende Fahrzeugstau aber hatte 

sich als Pulk auch nach dreißig Kilometern noch nicht aufgelöst. Da bot es sich auf dem Weg 

nach Süden schon mal an, selbst wenn der Verkehr bereits wieder floss, im Konventgarten in aller 

Ruhe eine Pause einzulegen. Dieser Zustand wurde erst 1962 mit der Eröffnung des vierspurigen 

Kanaltunnels beseitigt, dieser wiederum erhielt in unmittelbarer Nähe eine wesentliche Entlastung 

durch die neue Autobahn und deren Kanalbrücke bei Rade. Die Eisenbahn wurde bis zu 

der Kanalerweiterung mit zwei getrennten Drehbrücken als Deckbrücken überführt. Ab 1911 

liefen die Arbeiten an der zweigleisigen Hochbrücke, die mit ihrer Fertigstellung 1913 den Ersatz 

der Drehbrücken ermöglichte. Für die erforderliche Durchfahrtshöhe von 42 Metern bei einer 

Steigung von rund einem Prozent waren Rampenbrücken erforderlich, deren Länge durch die 

vorhandene Geländehöhe von neun Meter reduziert wurde, trotzdem war es auf der Rendsburger 

Seite erforderlich, die Rampe als Schleife auszuführen, um Anschluss an den Bahnhof zu 

gewinnen. So entstand ein Bauwerk, das mehr als vier Kilometer länger als die alte direkte Verbindung 

war, somit ein optisch allgegenwärtiges Bauwerk wurde, eben die Rendsburger Hochbrücke, 

die durch die untergehängte Schwebefähre auch für den Straßenverkehr eine Attraktion 


Foto: B + J Archiv

darstellt. Das jetzt fast einhundert Jahre alte Bauwerk entwickelte im Lauf der Zeit 

in etwa so viele bautechnische Bedürfnisse wie der Kölner Dom – es gibt immer 

was zu rechnen und zu werkeln. Die letzte Maßnahme von Böger+Jäckle waren 

Bremsversuche auf der Brücke und deren Auswertung und Bewertung. 

Auf unser fiktiven Kanalwanderung kommen wir nun – nach fast siebzig Kilometern – an jene 

Stelle, an der vor dreißig Jahren noch eine weitere kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke 

aus der Gründerzeit zu sehen war. Der Kanal schneidet hier eine fast dreißig Meter hohe Geestzunge, 

welche die Niederungen von Eider und Stör trennt. Wie ihre östliche Schwester in Levensau 

war auch sie ein Zweigelenkbogen, 1892 fertiggestellt war sie aber älter als jene, wirkte aber 

mit ihrem sichelförmigen Bogen mit einer Stärke von 4,2 Metern im Bogenscheitel wesentlich 

jünger, ein Eindruck, der dadurch verstärkt wurde, dass diese Brücke keinen Windverband mehr 

aufweist, dafür aber dezentere Widerlagerbekrönungen und einen optisch günstigeren Schnitt 

zwischen Fahrbahnband und Bogen. Die Widerlager wiesen gewölbte Aussparungen auf, wodurch 

der Dammfuß auch aus geostatischen Überlegungen zurückversetzt war und das Bauwerk 

selber freigestellt wurde. Leider war der Überbau mit einer lichten Weite von 6,5 Metern 

zwischen den Bögen so schmal, dass die Straße für eine Zugpassage gesperrt werden musste. 

Der Baugrund machte Kanalverbreiterungen im Bauwerksbereich unmöglich. So sprachen viele 

Gründe für ein Ersatzbauwerk. Nach fast einhundertjähriger Nutzung wurde die alte Brücke beseitigt. 

Sie hat einer dreifeldrigen Fachwerkbrücke Platz gemacht. 

Von unserem jetzigen Standort verläuft der Kanal in fast südlicher Richtung nach Hochdonn 

mit seiner Eisenbahnbrücke, um dann förmlich in die Marsch einzutauchen. Das ist eine Gegend, 

in der die Mönche vor den Überfällen der Slawen Zuflucht fanden, wo der Boden kaum kultiviert 

worden ist und nur ein paar Kanäle gezogen worden sind. Dort, wo die Entwässerung des Bodens 

erfolgte, liegt seine Oberfläche auf rund minus 2,5 mNN. Hier, kurz vor Brunsbüttel, kreuzte 

damals die Marschenbahn mit einer Drehbrücke bei Taterpfahl, die auch der ersten Erweiterung 

Die Bahn hatte eine Drehbrücke 


Levensau in alter Pracht 

weichen musste. In diesem Gelände eine zweite Rendsburger Hochbrücke zu bauen war unmöglich, 

so machte die Bahn einen 22 Kilometer langen Bogen um diesen Bereich und errichtete 

die 2,2 Kilometer lange Hochbrücke in Hochdonn. Sie wurde wegen des Ersten Weltkrieges 

erst 1918 nutzbar, richtig fertig aber wurde sie erst 1924. Die alte Linie wurde als Stichbahn nach 

Brunsbüttel aufrechterhalten. Im Vorhafen Brunsbüttel finden wir die letzte historische Fähre, die 

inzwischen den Verkehr der B 5 in Spitzenzeiten mit zwei Fähren übersetzte. Der Fernverkehr mit 

innerörtlichem Verkehr war auf Dauer eine untragbare Situation, auch noch, nachdem eine weitere 

Fährverbindung eingerichtet worden war. Deshalb wurde geplant, die B 5 in die Nähe der 

alten Bahntrasse zu verlegen. Es schien nicht nur den Ingenieuren von Böger+Jäckle logisch, 

nicht auf diesem Gelände zu bauen, sondern in den Boden hinein. Deshalb ruht im Archiv ein 

Konvolut von zahlreichen Ordnern, vollgeschrieben mit vielen Gründen für einen Kanaltunnel 

der B 5. Irgendwo scheint es aber in der Verkehrsadministration keine ordentliche Abstimmung 

Grünthal einst und jetzt 


gegeben zu haben, denn sonst wäre die Bahn in das 

Tunnelprojekt mit einbezogen worden. Man hätte 

den Tunnel nämlich nicht vordergründig nur an den 

Betriebskosten scheitern lassen müssen, wenn man anerkannt hätte, 

dass die Brücke den Straßenverkehr mit einer doppelt so großen 

verlorenen Steigung belastet, dass die Bahn einen Umweg von 22 

Kilometern vermeiden und dass die Unterhaltung der Hochbrücke 

Hochdonn entfallen würde. Die Planung wurde auf eine Hochbrücke 

umgestellt, die erfahrungsgemäß bei Sturm für leere LKW zu 

sperren wäre. Der Tunnel hätte im Sand des tragfähigen Baugrundes 

oder mit Bodenaustausch oder Kiespfählen gegründet werden 

können, nun wurden Tiefgründungen erforderlich, deren Großbohrpfähle 

wiederholt wegen Klei-Einbrüchen freigelegt und saniert 

werden mussten, Ortbetonrammpfähle sahen trotz der Kiesvorrammung 

wie Weihnachtsbäume aus, bewährt haben sich einzig 

die Stahlpfähle, die zwar unter dem aufgesetzten Bär im Boden 

verschwanden, schwer anzurammen waren, aber wechselnden 

Verhältnissen gut angepasst werden konnten. Diese Erfahrungen stehen jedoch auf einem ganz 

anderen Blatt Papier. 

Überraschende Perspektiven 

Zuerst war es ein richtiger Schock, dieses allgegenwärtige todtraurige Grau, das bleiern überall 

das Leben überzog. Mit den Jahren jedoch wurde der Blick immer vertrauter, etwa von der Transitautobahn 

ins Land oder aus der S-Bahn in die Straßen Ost-Berlins hinein. Der Sozialismus hatte, 

sogar in ländlichen Regionen, andere Sorgen und Ziele als Farbe und Frohsinn, zum Beispiel 

die Beschaffung von Wohnraum mit Plattenbauten. Und dann dieser Straßenzustand, der nur 


Aufbau Ost in Neustrelitz 

bei Geschwindigkeitsbeschränkungen hinnehmbar war! Und dieser kontinuierliche Verfall herrenloser 

Bausubstanz, dessen fleißig wühlende und knabbernde Steinlaus à la Loriot den Westbesucher 

sehr bedrückte. Am Kontrollpunkt wieder angelangt, beruhigte man sich zwar mit 

dem Gedanken, das seien ja deren Probleme, aber plötzlich wurden diese Probleme ein gemeinsames 

Problem. Und dann kam die böse Überraschung: Die westdeutschen Amtsschubladen 

waren leer! Obwohl die Wiedervereinigung doch ein ständiges Bekenntnis aller und Verpflichtung 

für jeden gewesen war! Es gab aber keinen Plan B weder für Industrie und Wirtschaft, noch 

für Infrastruktur und nationales Kulturgut! 

Nun ging alles seinen geregelten „sozialistischen Gang“: zuerst Abstimmung auf Länderebene, 

dann Kontakte der Straßenbauämter, dann konnte endlich für die neuen Bundesländer gearbeitet 

werden. Böger+Jäckle halfen in Neustrelitz bei der Umgehungsstraße, auch in Gadebusch 

bei der letzten Brücke, ließ gestandene Ingenieure in Ulzburg hospitieren, damit sie sich selbstständig 

machen konnten, und man streckte selber die Fühler nach Möglichkeiten für Zweigbüros 

aus. Es überraschte, wie viele qualifizierte Ingenieure beiderlei Geschlechts sich zu Taten in 

neuem Rahmen motivieren ließen. Es 

wurden die Büros in Leipzig und Dessau 

ins Leben gerufen, in Chemnitz 

ergab sich eine Kooperation. So konnten 

neben vielen kleineren Aufgaben 

auch die Brückenbaumaßnahmen als 

Fortführung der Verkehrsplanung in 

Leipzig und der Ausbau der Autobahnen 

weitgehend vor Ort bearbeitet 

werden. Es sollte hier aber auch 

noch an die Anfangsphase erinnert 

werden, in der sich die Vertreter der 

Behörden gegenüber denen des Ingenieurbüros 

in alter Manier sehr reserviert 

verhielten, ohne klar und 

deutlich als persönliche Meinung wenigstens 

einmal „Mist“ oder „prima“ zu 

Realisierung alter Pläne 

einem Vorschlag gesagt zu haben. 



Foto: B + J Archiv

Inzwischen sind noch ein Büro in Wismar und eine Niederlassung in Berlin hinzugekommen, 

und so nennt sich diese Ansammlung von mittlerweile sechs Ingenieurbüros 

nunmehr Böger+Jäckle Gruppe. 

Trutz Blanke Hans 

Dieser Ausruf ist eigentlich nur im Norden Deutschlands beheimatet, wäre aber auch für alle 

anderen Hochwassergebiete geeignet. Etwa für einen Sturzbach, der, aus Regen und geschmolzenem 

Schnee gespeist, alles erosiv mit sich reißt, was jeder normale Niederschlag liegen lassen 

würde, und der mit halben und ganzen Bäumen und Geröll alles zertrümmert und verschüttet, 

was ihm in die Wege kommt. Wie damals 2002! Dieses Hochwasser aus dem Erzgebirge war 

vorhergesagt worden, doch nur Kachelmann warnte, aber leider ungehört, vor seiner verheerenden 

Kraft. Vielleicht hätten die malmenden Kräfte geschwächt werden können, die aus den 

offenen Schleusen des Himmels sich ergossen, wenn die Schleusen der Talsperren frühzeitig 

geöffnet worden wären. 

Mit diesem Ziel sind Ausbau und Unterhaltung von Rückhaltebecken für Wasserläufe sinnvolle 

Installationen, und mit ihnen die Überarbeitung und der Neubau von Ablass und Überlauf. 

Es werden auch Pegelstationen mit Messwehr rekonstruiert. Noch einen Schritt weiter geht die 

Renaturalisierung von Bächen, welche die Abflussspitzen kappt. Letztlich gehören auch die zahllosen 

Regenrückhaltebecken der Straßenentwässerung zu dieser Vorsorge. 

Weil Sachsen, genauer Leipzig, 1954 von einem ähnlichen Hochwasser betroffen war, wurden 

die zu jener Zeit eingeleiteten Maßnahmen ergänzt und mit den Erfahrungen von 2002 ein 

Schutzkonzept für alle Nebenflüsse der Elbe in Sachsen und Sachsen-Anhalt erstellt. Auf der Ba- 

Dezenter aber wirksamer Schutz 


Elbefluten realiter 

sis der Häufigkeit der Abflussmengen wird die Höhe der Hochwasserschutzlinien ermittelt und 

mit dem Istzustand verglichen. Als Ingenieur ist man vorrangig aufgefordert, diese Wassermassen 

mit vertretbarem Aufwand zügig abzuleiten, damit dem steten, unaufhaltsamen Anstieg des 

Gewässerpegels Grenzen gesetzt werden können, der es bald hier und bald dort in Gebäude 

oder Keller sickern und sprudeln und strömen lässt. 

Das Hochwasser von 1954 wurde nach rund fünfzig Jahren erstmals wieder 2002 überschritten, 

womit die Relation einer Eintrittswahrscheinlichkeit von 1/50 deutlich wird, HQ50 genannt. 

Viele Deiche trotzen einem Hochwasser mit zehnjähriger Häufigkeit (HQ10). Es wird intensiv an 

einer Verbesserung auf durchgehend HQ50 oder HQ100 gearbeitet, was Auswirkungen entsprechender 

Arbeiten anderenorts einschließt. Mit einem Höhenzuschlag bietet ein Deich ausreichende 

Sicherheit gegen Hochwässer. Es sollte aber klar sein, dass dieser Schutz auf die Erfahrungen 

mit zurückliegenden Ereignissen bezogen wird. Ohne unken zu wollen: in den nächsten 

fünfzig Jahren könnten zyklische Klimaschwankungen auftreten, die sogar Änderungen der Vegetation 

bewirken werden. Die Sicherheit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von HQ100 ist unter 

diesen Gesichtspunkten eine nicht mehr hypothetische Frage. So, wie es viele Hochwässer vor 

diesen Ereignissen gab, inzwischen auch wieder gegeben hat (2006), sind die Schäden unterschiedlich 

groß. Selbst dann, wenn nur dreißig Zentimeter Wasser in der Garage stehen sind das 

schmerzhafte Tatsachen für den Eigentümer. Die damals vorhandenen schützenden Flussdeiche 

waren in der Mehrzahl überkommene Gebilde mit schlechtem Profil, falschem Aufbau, mangelhafter 

Unterhaltung, ihrer Höhe nur sukzessive angepasst. Die daraus folgenden vielfältigen Aufgaben 

machten eine Liste der Prioritäten erforderlich, die auch die Finanzkraft der Öffentlichen 

Hand nicht überfordern darf. 


Dessau wurde bei dem Hochwasser von 2002 nur deshalb überflutet, weil Elbe 

und Mulde gleichzeitig Hochwasser führten. Gegen solche Gleichzeitigkeiten helfen 

Deiche nicht allein, nur zusätzliche Wege für das andrängende Wasser, wie 

zum Beispiel die Alte Elbe als Flutgraben in Magdeburg. In dieser Art wären noch viele Flussarme 

aktivierbar. Alle Flüsse haben ihre neuralgischen Abschnitte, wie etwa die Elbe vor Lauenburg, 

dort liegt eine über eintausend Meter breite Fläche, früher sinngebend Aue genannt, die jetzt 

eingedeicht ist und bebaut. 1776 noch zeigt eine Karte dort ein Überschwemmungsgebiet, von 

Gräben durchzogen, dessen Ablagerungen aus dem natürlichen Rückstau einer Verengung des 

Flussbettes in Lauenburg auf dreihundert Meter Breite resultieren. Lauenburg liegt obendrein 

noch am Prallhang der Elbe, häufige Überschwemmungen sind damit unvermeidlich. Ab Geesthacht 

gibt es noch eine andere Art Hochwasser verursachende Gleichzeitigkeit: die Überlagerung 

des Hochwassers der Elbe mit Ebbe und Flut. So wachsen sich die Deiche elbabwärts von 

Flussdeichen zu Seedeichen aus. Für diese gilt seit der großen Flut von 1962 die Höhe einer 

neuen Schutzlinie, jener Flut, die in Hamburg „uns Helmut“ bundesweit bekannt gemacht hat. 

Diese Flut, verursacht von Winden, die von West auf Nordwest drehten und sturmartig auffrischten, 

war hydrografisch kein undenkbarer Fall. Sie war sicher auch früher schon aufgetreten, 

ohne große Schäden allerdings, nur fanden zwischenzeitlich an der Unterelbe massive anthropogene 

Veränderungen statt. Napoleon zum Beispiel, baute einen Steg, um von Harburg nach 

Hamburg zu kommen, da waren kein Wilhelmsburg, kein Hafen mit Kaimauern, da war alles 

flaches Land. Und das Bett der Elbe, heute für die größten seegehenden Schiffe vertieft, bietet 

jeder Flutwelle freie Bahn. Dies zu ändern ist schier unmöglich, also war den Fakten Rechnung zu 

Hier läuft einiges zusammen 


Foto: B + J Archiv

tragen: die Deiche erhöhen. Denn dies hier war kein drängendes Flusswasser, hier ging es gegen 

den wahren blanken Hans, der mit sturmzerfetzten, gischtgekrönten Wellen gegen das Land 

anrennt. Mit der Deicherhöhung wurden neue Siele und Schöpfwerke nötig, auch die Arbeiten 

an den Ein- und Auslaufbauwerken des Kernkraftwerks Brockdorf wären dem guten Dutzend 

Deichbaumaßnahmen hinzuzurechnen, die Böger+Jäckle in diesen Zeiten absolvierte. 

1962 und 1976 brachten Böger+Jäckle ihre reichen Erfahrungen für die Konzeption neuer 

Hochwasserschutzanlagen (Deiche) und für die darin liegenden Bauwerken ein. Kaum ein Ingenieurbauwerk 

an der Unterelbe zwischen Hamburg und Neufeld wurde ohne die Mitarbeit von 

Böger+Jäckle errichtet! Zurzeit wirken Böger+Jäckle bei den zwei großen Küstenschutzmaßnahmen 

an der Unterelbe mit: in Brunsbüttel und an der Ostsee in Dahme. 

Das Hochwasserereignis 2010 in Lauenburg überstanden die von Böger+Jäckle errichteten 

Hochwasserschutzbauwerke ohne Schaden; die Stadt Geesthacht freut sich auf den Hochwasserschutz 

am Oberen und Unteren Schleusenkanal, der nun endlich realisiert wird. 

Eine besondere Aufgabe aber war die Gegend um Glückstadt. 

1616 gegründet, ist dieser Stadt, trotz ihres vielsagenden Namens, nie allzu viel Glück beschieden 

gewesen. Sie wuchs nach dem dreißigjährigen Krieg zwar zur zweitgrößten Stadt von Dänemark 

heran, Hamburg aber den Rang in punkto Handel abzulaufen, war nicht drin – Glück? Als 

polygonale Stadt war sie an der Elbe in den Zwickel der Mündung des Rhyns eingepasst, dieser 

Zwickel wurde Handels- und Marinehafen, Hafen für Walfänger und Robbenjäger und dann Fischereihafen 

– aber übrig blieben davon nur die Matjeswochen – Glück? Glückstadt war Nebenresidenz 

mit Schloss, und als Christian starb, hinterließ er eine nur halbfertige Stadt – und eine 

Geliebte mit Namen Wiebke Kruse, an die bis heute ein alter Turm erinnert. Die Stadt aber verkümmerte 

zum Verwaltungszentrum und war dann auf einmal nur noch Stadt – Glück? Glückstadt 

war eine befestigte Grenzgarnison, wofür der Rhyn vom Hafen in den Wallgraben verlegt 

werden musste. Die Festung wurde 1814 geschleift, die Stadt aber blieb lange ein Standort des 

Militärs, erst für das Heer, den Bund, nun aber für keinen mehr – Glück? Die Marschenbahn hatte 

1845 hier ihre Endstation, später fuhr sie weiter bis nach Itzehoe, hinterließ aber nur ein kleines 

Betriebswerk – Glück? Und dann war da noch die Papierfabrik, die edles Dokumentenpapier 

produzierte, aber auch die hatte auf Dauer – trotz der Fortuna im Wappen der Stadt – keine 

Fortüne. Die Stadt war nach holländischem Muster von Fleeten durchzogen, die aber wurden 

nicht mehr gebraucht und zugeschüttet. Glückstadt war stauträchtiger Fähranleger für die Verbindung 

nach Wischhafen, dieser wurde in Richtung Neuendeich verlegt und später mit dem 

A 20-Elbtunnel hinfällig - Pech! 

Vor weit über 100 Jahren wurde das Sturmflutproblem erstmals gelöst. Der Hafen wurde in 

einen Außen- (tideabhängig) und einen Binnenhafen durch einen Deichkörper getrennt. Dieser 

Deichkörper erhielt ein Sperrwerk, um den Hafenbetrieb im Binnenhafen aufrechterhalten zu 

können. Für die Vorflutgräben Rhyn und Schwarzwasser wurden kleine Schleusen gebaut. Später 

kam noch eine großes Schöpfwerk hinzu. Nachdem inzwischen der Umschlag im Hafen weitestgehend 

aufgegeben worden ist, war es fast folgerichtig, für diesen ganzen Komplex unter 

Einschluss seiner historischen Bebauung einen Masterplan zu erstellen, der sich an andere Arbeiten 

im Ort anschließt. Dort wurde inzwischen reumütig das Hauptfleet wieder freigelegt – endlich 

Glück! 

Die weiteren Arbeiten der Deicherhöhung zogen sich bis 2009 hin und geografisch bis kurz 

vor Brunsbüttel. 


Der rote Felsen 

Irgendwie war Helgoland schon immer mit Nationalgefühlen verbunden. Hier hatte 1841 ein 

verbannter Systemkritiker eine Hymne auf sein Vaterland gedichtet, deren dritte Strophe auch 

heute noch nicht ganz vergessen ist, gelegentlich sogar gesungen wird. Ursprünglich zu Schleswig 

gehörend war die Insel später dänisch und nach der Dänenzeit bis 1890 britisch geworden. 

Seit 1826 präsentierte sie sich stolz als Seebad, was aber den Ausbau zum waffenstrotzenden 

Marinestützpunkt nach 1890 nicht verhinderte. Damit war aber 1919 nach der Zerstörung der 

militärischen Anlagen fürs erste Schluss, Helgoland lebte aber als Kriegshafen im „Dritten Reich“ 

wieder auf, um von 1945 bis 1952 als Bombenziel vollständig verwüstet zu werden. Eine finale 

gigantische Sprengung der unterirdischen Anlagen sollte, wenn schon nicht die Insel beseitigen, 

so doch zumindest ihre erneute missbräuchliche Verwendung für militärische Zwecke verhindern. 

Der Rest dieses ehemaligen Buntsandsteingebirges hat diese Attacke im wahrsten 

Sinne des Wortes locker überstanden. 

Erstmal sollte der Hafen so hergerichtet werden, dass er wieder Schutz bieten und dort auch 

wieder angelandet werden kann. Dann musste ein Schrägaufzug zum Oberland für Materialtransporte 

her. Der Wiederaufbau ließ bald die Heimkehr von Alt-Insulanern zu. Den Lebensunterhalt 

zu verdienen, war aber schwierig, mit Fischfang war nicht allzu viel zu machen, daher 

verlegten die Insulaner sich auf den Touristenfang, vorzugsweise auf den von Tagesgästen. Die 

einen Insulaner kochten was, die anderen verkauften was, die dritten schafften Leute ran. Das 

ging vor allem mit dem Gaudi des halsbrecherischen und manchmal pitschnassen Ausbootens 

bestens, das bald bundesweit Furore machte und für willkommene kostenlose Werbung sorgte. 

Auch wenn die Schiffe der Ausflügler auf Reede lagen, wurden am Hafen dringend stabile Ufer- 

Helgoland 


Helgoland 

mauern gebaut; außerdem für die Touristen, die von den Ausflugsdampfern ausgebootet wurden, 

im Hafen Bootstreppen und -stege, die bei jeder Tide benutzt werden konnten, und dann 

Zollanlagen, denn Helgoland war ja Zoll-Ausland. Die Arbeiten gestalteten sich schwierig und 

aufwendig. Überall lag irgendwas im Bach, und was all‘ die Wirren überstanden hatte, war inzwischen 

rott. 

Das ging so eine Weile ganz gut, bis sich all‘ das überholt hatte und spießig zu wirken begann, 

und die Anlagen waren auch schon mächtig in die Tage gekommen. Nun wurde die Düne zum 

Badestrand und zur Feriensiedlung umfunktioniert, man wollte ja weg von der Spritinsel und 

zurück zum Image eines Seebades. Unter anderem, aber als optisch wirksame Aufgabe, musste 

dazu der ganze Seesteg mit seinen Anlegern für die Bedürfnisse und Erwartungen der Gäste des 

Seebades nach neuen Gesichtspunkten gestaltet und umgebaut werden, damit der so wichtige 

gute erste Eindruck entsteht. 

Noch etwas: Es wird viel Geld für den Schutz des Felssockels ausgegeben, in dem Glauben, die 

Insel so bewahren zu können wie sie heute ist. Über den Klimawandel wird noch spekuliert, der 

geografische Wandel aber ist unabwendbar, egal, ob er die Berge betrifft oder diese Insel im 

Meer. 

Die graue Stadt 

Mit diesem stimmungsgesättigten Bild hat der große, gefühlsbetonte Dichtersohn seiner Heimatstadt 

am Meer zwar ein griffiges Etikett verpasst, doch kannte der das graue Grausen des 

Verkehrs noch nicht, der durch die – genau genommen – gar nicht so triste graue Stadt braust. 

Im Gegensatz zu Meldorf konnte Husum sich durch alle Sturmfluten hindurch einen schiffbaren 

Zugang zum Meer bewahren. Inzwischen wurde ein neuer Hafen vor der Stadt gebaut, der alte 

Hafen in der Stadt dient jetzt nur noch den Touristendampfern. Auf den Wochenendheimfahrten 

von Norden her, auf der B 5, war für das Geschlängel und Gedrängel durch die Stadt die Fischbude 

am alten Hafen immer eine feste Größe, eine kleine Entschädigung. Trotzdem verlangte das 


Foto: B + J Archiv

drängende Verkehrsproblem 

nach einer probaten Lösung. 

Dort, wo früher die Ochsen 

in Husum zusammengetrieben 

wurden, um sie über die 

Ochsenwege nach Süden zu 

bringen, dort entstand später 

ein regional bedeutender 

Viehmarkt mit Viehtransport 

per Bahn, und im Norden der 

Stadt war noch nach dem 2. 

Weltkrieg ein großes Areal 

mit Pferchen, Auktionshalle 

und Viehverladung. Als das 

vorbei war, bot sich der Stadt 

die Möglichkeit, einen neuen 

Weg zu finden, der den alten 

Hafen berührt und anschließend 

den Hafenkanal (Husumer 

Au) mit einer Klappbrü- 

Es klappt auch in Husum 

cke quert, ähnlich der parallel verlaufenden Bundesbahn. Diese neue Trasse schließt nahe dem 

Bahnhof mit der neuen, großzügigen Bahnunterführung an die alte B 5 an. Mit diesem Aus- und 

Neubau wurde auch eine aufwendige Unterführung in das Vorland und ein behindertengerechter 

Fußgängertunnel mit Rampe und Aufzug erforderlich. Durch diese Arbeiten wurde die 

Bahn mehrfach tangiert, die deshalb gelegentlich dezent auf ihre Rechte als Bauherrenschaft 

verwies. Alles war schließlich bestens geraten – nur die Fischbude blieb auf der Strecke, sie wich 

einem Restaurant in einem massiven Gebäude. 

Schall und Rauch 

Vor Sintfluten, alles mit sich reißenden Orkanböen oder Schnee bis zur Traufe können die Menschen 

sich nicht schützen, ihre Verursacher nicht zur Verantwortung ziehen, der Schaden muss 

juristisch als höhere Gewalt eingestuft und buchhalterisch abgebucht werden. Anders der Lärm. 

Früher entstand er in der eigenen Firma, am eigenen Arbeitsplatz, symbolisierte Broterwerb und 

Fortschritt; Krach und Qualm, täglich zehn Stunden; wenn deretwegen damals die Arbeiter früher 

als normal gestorben wären, hätte Bismark seine Rentenkasse nicht ins Leben rufen müssen. 

Und wer zufälligerweise während der ersten Stahlkrise der Nachkriegszeit mal durch den Pütt 

gereist ist, der kennt die Kehrseite, diese pieksaubere Grabesstille. Industrielärm, donnernde 

Dampfloks, hupende Autos: sie waren stets auch Fanale des Fortschritts. Das kann und wird 

heute anders gefühlt und beurteilt. Heute muss etwas gegen die Lärmemission unternommen 

werden, doch als Besitzer einer Harley Davidson ist der Straßenlärm immer nur der Krach der 

anderen. Jahrzehntelang hatten Gleis und Straße sich gegen äußere Einflüsse schützen können, 


Foto: B + J Archiv

Wand mit beruhigender Wirkung 

Zäune, Wälle, Steinschlaggalerien errichtet, Schranken, Signale und Ampeln gesetzt, die das 

Recht der Besitzer und Benutzer garantieren sollten. Jetzt auf einmal sollen Bahn und Straße 

andere mit Immissionsschutz vor ihren Emissionen bewahren. Die Verursacher sind bestens bekannt, 

ihre Absonderungen als Verkehrsteilnehmer sind geprüft und als zulässig anerkannt worden, 

für den einzelnen jedenfalls, das eigentliche Problem ist nur die Masse. Es könnten zwar 

Detektoren in Signalbrücken die Verkehrsdichte prüfen und das jeweils zulässige, angemessene 

Tempo anzeigen, vorschreiben und so den Lärm mindern; doch das würde ja die individuelle 

Freiheit der Automobilisten begrenzen – und auch den politischen Einfluss ihrer mächtig bleiben 

wollenden Verkehrsklubs. 

Es dauerte eine Weile, bis endlich klar gewesen war, wie denn so eine Lärmschutzwand aussehen 

solle. Ihr zweiter Effekt, nämlich die Anlieger vor Schmutz und Abgasen zu schützen, wurde 

nie herausgestellt. Einfach eine Mauer aus Lochziegeln, oben eine Rollschicht, nette Pfeiler 

mit Vorlagen? Nein, da waren Prüfungen, Zeugnisse und Genehmigungen erforderlich, und für 

das, was hinter der Wand gegen den Lärm vor der Wand erreicht werden sollte, gab es Tabellen 

und Berechnungsgänge. Weil aber die Wand auch bei Wind und Wetter standfest sein sollte, 

musste eine Berechnung der Gründung her. Architekten kümmerten sich dann um die Farbe 

paneelartiger Elemente für Metallsysteme, und, nur um den Vorschriften Genüge zu tun, dann 

wurden ansprechende Kunstbauwerke mit den aufzustellenden Wänden ihrer Proportionen 

entledigt. Wenn allerdings die Wände über das Band des Verkehrs hinauswuchsen, spielten manche 

Schutzbefohlene schon mal nicht mehr mit. Nein! Keine Wand! Weder vor, noch hinter‘m 

Haus! So wurde manches alte Bahnwärterhäuschen in die Lärmschutzwand integriert. 

Auf diese Weise wurden bei Böger+Jäckle ab 1984 summa summarum 64 Projekte bearbeitet, 

als Entwurf oder als Prüfung mit Abnahme; drei Viertel von ihnen in der Zeit bis 1989, überwie- 


Foto: B + J Archiv


gend in der Ausstattung für Schienen und Straßen und mit Schwerpunkt im Jahr 

1987. Weitere folgten beständig, wie unter anderem etwa als Nachrüstung auf 

Brücken oder beim Umbau von Straßen. 

Schwere Geburt 

Besser kann man die Entstehung der A 20 nicht bezeichnen, denn das Kind steht noch immer 

nicht auf eigenen Füßen. Es war schon frustrierend, zu erleben, wie die Mannschaft der eigens 

neu geschaffenen Planungsgesellschaft ruckzuck ihren Abschnitt in den neuen Bundesländern 

realisierte, während hier in Schleswig-Holstein um jedes Fitzelchen Natur- und Lärmschutz gerungen 

wurde und X Trassenvarianten untersucht werden mussten. Jedem Schlenker der Autobahn 

im Raum Lübeck kann, überspitzt aber bezeichnend formuliert, jeweils ein Einspruch angelastet 

werden. 

Obwohl die Brücken über Wakenitz, den Elbe-Lübeck-Kanal und die Trave und der Tunnel 

unter der Bahn für den Autofahrer noch erkennbar sind, verbirgt sich der Rest meist hinter Lärmschutz- 

und damit hinter Sichtblenden. Dabei ist jede Brücke sehenswert. Etwa die siebenfeldrige 

Wakenitzbrücke von 295 Metern Länge, die unter Beachtung von Tabuzonen des Ökosystems 

erbaut wurde und vom Wasser aus gut zu sehen ist; oder die Kanalbrücke mit ihren imposanten 

Stabbögen von 59 Metern Stützweite und den drei Vorlandbrückenfeldern von zusammen 

nochmals 112 Metern, man kann am Kanal entlangwandern; ebenso die Trave-Brücke; 

beeindruckend auch das Kreuzungsbauwerk mit der A 1, für die acht Spuren wurden vier zwei- 

A 20 mal oben überm Wasser 


A 20 mal unter der Bahn 

feldrige Spannbetonbrücken 

mit jeweils zweimal 35,3 Meter 

Stützweite unter rollendem 

Verkehr errichtet. 

Ab diesem Kreuzungspunkt 

tat sich eine ganze 

Weile gar nichts. Bis dann 

endlich die Bauarbeiten nach 

A 20 mal am Ende (vorläufig) 

Bad Segeberg fortgesetzt 

werden konnten, doch der 

Verkehrswert dieses Abschnittes der A 20 wird sich erst mit der Anbindung an die A 21 nach Kiel 

wesentlich erhöhen. Es besteht Hoffnung, dass irgendwann die A 20 die A 7 von Hamburg nach 

Flensburg und später die A 23 von Hamburg nach Heide erreichen wird. Von hier wird dann die 

Elbe bei Glückstadt mit einem Tunnel gequert und die A 20 in Niedersachsen an die A 26 angeschlossen. 

Bei Böger+Jäckle werden erhebliche Teile der Planung einer Elbquerung bereits bearbeitet; 

nebenbei wurde vergleichsweise auch die größte Brücke in Deutschland entwurfsmäßig 

geplant. Gebaut wird der Tunnel. 

Verdeckte Tätigkeiten 

Die ersten unterirdischen Bauwerke von Böger+Jäckle waren Tunnel für die Neubaustrecken 

der Hamburger Hochbahn, Ausführungsplanung, nüchtern moderne Sachlichkeit, reine Bedarfsdeckung 

bei schmalem Budget. Auch unter diesem Gesichtspunkt wurden alle Varian- 


Fotos: B + J Archiv

ten der Tunnelabdichtung durchexerziert, aber auch der Projensdorfer Tunnel 

in Kiel. 

Dieser erste Entwurf eines Straßentunnels war eine große Herausforderung. 

Neben dem reinen Konzept für das Bauwerk wurde sehr viel Planungsarbeit für den Tunnelbetrieb 

erwartet. Bei der Beleuchtung ging es um äußere und innere Adaptionsstrecken, letztere 

über Lux-Meter in Stufen absenkbar, um die Helligkeit der flimmerfreien Durchfahrtsstrecke und 

dann um eine Ausfahrtadaption. Aus diesem Gedankengang wurden helle, aber nicht glänzende 

Verkleidungen der Tunnelwände erforderlich. Selbstverständlich war eine Lüftung mit Strahlventilatoren 

vorzusehen, und für das alles eine Notstromversorgung als Sofortbereitaggregat. Damit 

die Autofahrer nicht von ihrem eigenen Lärm im Tunnel erschreckt würden, wurden ihm Schallschluckdecken 

mit einem Absorptionszertifikat verpasst. Böger+Jäckle lieferten damit den bundesweit 

wohl ersten komplett ausgearbeiteten Tunnelentwurf zur Prüfung beim BMVBS ab Ein 

Vergleich mit holländischen Tunneln rechtfertigte den Ausstattungsaufwand. Die Beleuchtung 

wurde seinerzeit an der Erkennbarkeit eines fiktiven Gegenstandes auf der Fahrbahn ausgerichtet, 

der jedoch außerhalb des Tunnels, etwa als Hase, hundertfach platt gefahren würde. Die 

Steuerung, die Überwachung mit Beeinflussung von Verkehrsschildern und Ampeln, alles war 

vom Besten und wurde von der Warte über dem Tunnel zur Polizei übertragen - lief prima! 

Schließlich kam aber eine konsternierende Meldung aus den Niederlanden: In Hollands Tunneln 

gibt es keinen Schallschutz! Die flimmerfreien Leuchtenbänder sind Punktleuchten gewichen, 

die Tunnelverkleidung, so noch vorhanden, ist unwirksam. Inzwischen war ein Tunnelrohbau aus 

dem „Dritten Reich“ entsprechend hochwertig ausgestattet worden. Nun also alles zurück, 

die Rückbaukosten werden 

durch die Energieeinsparun- 

Loch für Gleise in Ebene -2 

gen mehrfach gedeckt. 

Nach langwierigen Verhandlungen 

konnten Böger 

+Jäckle einen Bieterwettbewerb 

für die südliche Rampe 

der vierten Röhre des Elbtunnels 

gewinnen, weil allein 

durch die Änderung eines architektonischen 

Details sich 

ein Preisvorteil von einer Million 

Euro ergab. Außerhalb 

des Wettbewerbs kam die 

um zwei Spuren erforderliche 

Verbreiterung der Hochstraße 

über das Hafenrandgelände, 

die durch Tausalze 

so stark geschädigt war, dass 

sie, vor weiteren Maßnahmen, 

durch Betonersatz und 

Archiv J + 

Klebebewehrung zu ertüch- 

B 

tigen war. Foto: 


Tiefergelegt und kreuzungsfrei von oben nach unten … 

Für den Straßenverkehr wurden praktisch alle Tunnelbauweisen angewendet, so wurde beispielsweise 

ein Tunnel der Autobahn unter die Gleise der Bundesbahn eingeschoben. 

Nach dem Zusammenschluss der Verkehrsträger zum Hamburger Verkehrsverbund, bekam 

die S-Bahn den Neubau der City-Linie zugesprochen. Im Bereich des Bahnhofs Altona lag diese 

auf der zweiten Tiefenebene und wurde in offener 

Baugrube mit verankertem Berliner Verbau 

(steifenfrei) hergestellt. Die Bearbeitung des Bauwerkes 

erfolgte im Büro Ulzburg, der Verbau und 

alle Hilfskonstruktionen direkt vor Ort. 

Wegen der Kriegsschäden sind in der Nachkriegszeit 

viele Hamburger in die nördlichen 

Nachbargemeinden gezogen. Damit entstand 

das Problem des Nahverkehrs. Für die zwölf Kilometer 

lange Achse von Ochsenzoll nach Ulzburg 

war 1946 eine Straßenbahn geplant, 1953 jedoch 

als vollspurige Alster-Nord-Bahn (ANB) mit Akkumulatoren-Triebwagen 

eröffnet worden. Mit der 

Entwicklung des Hamburger Verkehrsverbundes 

wurde die Endstation der U-Bahn (Tunnel) und 

der ANB (oberirdisch, da Diesel-Triebwagen) von 

Ochsenzoll nach Garstedt verschoben. Nach dem 

Zusammenwachsen mehrerer Gemeinden zur 

Stadt Norderstedt, wurde die Endstation nochmals 

nordwärts nach Norderstedt-Mitte verlegt. 

Das war eine in jeder Beziehung, auch in der Zusammenarbeit 

mit den Architekten, interessante 

Aufgabe. Erst wurde in Garstedt der U-Bahn-Tunnel 

in Deckelbauweise verlängert, dann die Bahn 

zwischen Stützwänden ans Tageslicht gebracht, 

… und von unten nach oben 

wo sie einen Zwischenhalt einlegt, um dann wie- 



Foto: B + J Archiv

der nach Norderstedt abzutauchen. Der dreigleisige Bahnhof ist wegen der Dieseltriebwagen 

kein geschlossener Querschnitt, sondern überdacht. Die ANB gelangt 

dann aus ihrer Lage zwischen den U-Bahn-Gleisen über eine Rampe wieder 

in Richtung Ulzburg. 

Die ANB ist siebzig Jahre jünger als ihre Schwester AKN, die Eisenbahn von Altona über Kaltenkirchen 

nach Neumünster. Diese hat sich inzwischen von einer Nebenbahn, die auf weiten Strecken 

den Sommerweg der Chaussee/Provinzialstraße/Reichsstraße/Bundesstraße von Altona 

nach Kiel benutzt hatte, zu einer vollwertigen Bahn des ÖPNV entwickelt. Die letzten Knackpunkte 

waren innerörtliche Bahnübergänge in Ulzburg und Kaltenkirchen. Hier wurde die Bahntrasse, 

wie bereits in Eidelstedt, großzügig abgesenkt und jeweils ein neuer offener Bahnhof in 

Tieflage geschaffen. 

Weiße Flecken 

Da waren wirklich weiße Flecken auf den Landkarten. Forschern hätte vor 200 Jahren das Herz 

höher geschlagen, da gäbe es Natur, Bevölkerung, Kultur zu entdecken, doch hier war gar nichts, 

keine Natur, keine Kultur, nur Wüstung, Industriebrache, Mondlandschaft – das alte Braunkohlerevier. 

Diejenigen von Jülich/Hambach/Frechen sind bekannt, und es überkommt einen doch Erschrecken, 

wenn man auf Leipzig zugeht und nach Süden fortfährt. Irgendwo stehen noch ein 

oder zwei dieser gigantischen Rüsselsaurier, die wegen der Braunkohle das Gelände dort Dekameter 

tief und kilometerweit durchgekaut haben. So, wie die Erde einstmals wüst und leer war, 

auf der dann die Evolution ihren Garten Eden gedeihen ließ, so ist auch diese Brache eine Chance. 

Da sind zwar Dörfer verschwunden und Straßen und Bahnen verlegt worden, für Flüsse und Bäche 

wurden dann aber neue Betten gegraben, Seen angelegt, und neuere Karten zeigen dies 

neben abgelegten Schlägel und Eisen. Doch vor allem der Verkehr kann sich jetzt im Süden Leipzigs 

frei entfalten, etwa die A 38, die hier auch als südliche Umgehung bezeichnet wird. Großzü- 

Fast „terra incognita“ 


gige Brückenbauwerke, wie die zwei Stabbögen mit je 70 Meter Stützweite, sollen der Natur eine 

Verbindung zwischen den Baggerseen schlagen. Es mutet wie eine Entschuldigung an, wenn 

nach den Straßen der Romanik, der Mühlen oder Alleen nun auch eine Straße der Braunkohle 

kreiert wurde. Doch der Schwung reicht weiter, zu den Anschlüssen zur B 2, zur B 186, zur A 14 und 

hier der Anschluss an die B 87, die Torgauer Straße mit den Brücken über die Bahn, von der DDR 

wiederholt geplant, doch zu teuer, so blieb die Lösung dem Elan der Wende vorbehalten. 

Fitnessprogramm 

Es ist hier über Bauwerkserhaltung, Rekonstruktion, Bauwerksertüchtigung, zu berichten, letztlich 

über Maßnahmen, die Bauwerke für eine weitere Nutzung fit machen. Hier ist auch die 

Denkmalpflege gefragt, die jedoch verständlicherweise als Zweig der Architektur meist mehr 

auf die Erhaltung des äußeren Bildes von Häusern, Straßen und Plätzen ausgerichtet ist. Für Brücken 

und Ingenieurbauwerke sollten dann aber Ingenieure beratend tätig und auch Geld für 

aufwendigere Lösungen zur Verfügung gestellt werden. 

Sie dreht sich noch 


Foto: B + J Archiv

Das Alte weicht dem Neuen 

Für sinnvolle Ertüchtigungen zahlreicher Bauwerke erfolgten durch Böger+Jäckle Ermittlungen 

der Restnutzungsdauer, die weitergehenden Betrachtungen als Basis dienen. 

Hier soll nicht für Stade geworben werden, nur weil dort eines der ersten KKW gebaut und 

abgeschaltet wurde, nicht der restlichen Bastionen einstiger Wehrhaftigkeit wegen, oder weil im 

Zeughaus eine irische Band für die Belegschaft von Böger+Jäckle bis in den frühen Morgen gespielt 

hat, auch nicht, weil hier Heinrich der Löwe seine letzte Zuflucht nahm und Ortsteile zu 

einer Stadt formte; mehr schon wegen der Hanse, der Schweden, die im Hafen deutliche Spuren 

hinterließen. Dieser liegt im Tidebereich der Elbe, brauchte Schleusen. Auf die unter Denkmalschutz 

stehende Salztorschleuse soll nach ihrer gelungenen Restaurierung besonders hingewiesen 

werden. Im Handbuch der Deutschen Kunstdenkmäler findet man keinen Hinweis. Wann 

endlich sind Ingenieurbauwerke so salonfähig, dass sie kunstfähig sind? Die Bemühungen des 

Vereins „Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“ sind hier ausdrücklich 

zu erwähnen. 

Dort, wo die meisten Ortsnamen der Elbmarsch auf „deich“ enden, dort sind auch Neuendeich 

und Klevendeich zu finden, beide verbindet eine Brücke über die Pinnau. Diese ist, nach 

Augenschein kaum zu glauben, eine Bundeswasserstraße, von Alters her schiffbar. Bereits 1886 

wurde hier über die noch nicht begradigte, Ebbe, Flut und Sturmfluten ausgesetzte Pinnau eine 

dreifeldrige Brücke gebaut, bei der ein Feld eine Drehbrücke ist, zwei Felder fungieren pro forma 

noch als Flutbrücken, denn die Pinnau erhielt ein Sperrwerk. Drei praktisch gleiche Einfeldüberbauten 

(Gitterbogenträgern aus Profileisen), auch im Bereich der Drehbrücke, denn dort wird 

zum Öffnen der Brücke das Tragwerk über dem Drehpfeiler angehoben. Das System besteht aus 

zwei Kragträgern mit praktisch den gleichen maximalen Momenten aus Eigengewicht. Die 125- 

Jährige steht unter Denkmalschutz. Sie wurde behutsam instandgesetzt und hat sich dank dieser 

wiederholten Zuwendungen gut gehalten. Als eine der wenigen ihrer Art ist es dringend 


Foto: B + J Archiv

notwendig, sie in die Dokumentation „Brücken in Deutschland“ (Standfuß/Naumann, Fraunhofer 

Irb Verlag) aufzunehmen. 

Die Drehbrücke von 1890 über die Peene in Loitz steht auch unter Denkmalschutz, dabei sind 

die Blechträger mit Stahlbetonfahrbahn für dieses Baujahr überraschend, rühren letztlich von 

einem Umbau im Jahre 1972 her, als Fertigteile aufgelegt worden sind. Damit wäre der Status 

eines Denkmals verwirkt. Weiterhin ist ein Neubau geplant, der die „historische“ Brücke ersetzen 

wird, da sind kein Abheben der Fertigteile und kein Ersatz durch Holz für Fuß- und Radweg als 

Teil einer historischen Rekonstruktion vorgesehen, nein: Abbruch. 

Doch da wurde noch an einer anderen Drehbrücke gedreht. Die uralte Fährstelle bei Kappeln 

über die Schlei erhielt eine Pontonbrücke, die für die Kleinbahn von Eckernförde ertüchtigt wurde. 

Es war auf dem Vorwege auch schon beabsichtigt, die 1922 bei Lindaunis durch Bau einer 

Hubbrücke verfügbare Eisenbahndrehbrücke als Ersatz für die Pontonbrücke zu erwerben. Der 

dann realisierte Neubau einer Straßen- und Eisenbahnbrücke wurde 1927 fertiggestellt. Doch 

Kappeln war seit jeher auch ein Knotenpunkt des Landverkehrs, so beginnen und enden heute 

drei Bundesstraßen allein in diesem Ort. Dafür wurde es auf der Brücke und auf dem schmalen 

Uferstreifen zwischen Stadt und Schlei recht eng, selbst als die Eisenbahn von dort verschwand. 

Es galt, eine Trasse für eine neue Querung der Schlei zu finden. Der nun dritte Brückenneubau 

war eine zweiflüglige Doppel-Klappbrücke, die 2008 fertiggestellt worden ist. Die alte Drehbrücke 

wurde 80-jährig verschrottet. Bei dieser Vorgehensweise werden in ferner Zukunft keine bemerkenswerten, 

historische Brückenbauten aus dieser Zeit mehr vorhanden sein. 

Das waren zwei Fälle, in denen eine, wie man heute sagt, „nachhaltige“ Ertüchtigung nicht 

beabsichtigt war und nicht erwünscht. Versuchen wir unser Glück mit einer Klappbrücke, der 


Durch Zufall erhalten

Klappbrücke bei Friedrichstadt über die Eider. Diese Brücke ist im Übrigen eine der 

schönsten Brücken Norddeutschlands. Fährt man heute die ehemalige B 5 von 

Heide nach Husum ist das alles recht problemlos, man kommt über die Eiderbrücke, 

biegt links ab, sieht noch hinter Bewuchs Wasser, da ist auch irgendwo Friedrichstadt … und 

das war es schon! Mit der Gründung von Friedrichstadt an der Einmündung der Treene waren 

hier dann auch eine Brücke, ein Hafen und eine Stadt mit Kanälen. Es wurden Bürger als Bewohner 

angeworben, wohl überwiegend Handwerker und Kaufleute, denn Friedrich der Große hatte 

Großes vor, er wollte Handel mit Indien treiben. Dafür fehlte aber das notwendige Hinterland als 

Abnehmer, die Transportmöglichkeiten waren beschränkt, es sei denn, Friedrich hätte an den 

alten Handelsweg von der Eider durch die Treene, über den Landrücken nach Schleswig gedacht. 

Als das alles nicht geriet, wanderten, was gern verschwiegen wird, viele Siedler wieder ab, 

manche geplante Bebauung wurde zurückgestellt, sogar ein Kanal verfüllt, und die Stadt verfiel 

in einen Dornröschenschlaf. Auf diese Weise wurde sie das Venedig des Nordens, Ziel endloser 

Buskolonnen. Was aber kaum jemand weiß, ist immer noch pikant genug: 1850, im Krieg gegen 

Dänemark, wurde diese schleswig-holsteinische Stadt zu einem Drittel von schleswig-holsteinischen 

Truppen zerstört. Wie auch immer, im Zuge des Ausbaues der späteren B 5 wurde 

1915/1916 nach einem Entwurf des Kaiserlichen Kanalamtes die Eiderbrücke mit zwei Stabbogenbrücken 

je 106 Metern Länge als Vorlandbrücken und der zweiflügeligen Klappbrücke (fixe 

Drehpunkte und feste Gegengewichte) mit 25 Metern Durchfahrtsbreite errichtet. Die ursprüngliche 

fünf Meter breite Fahrbahn konnte durch seitliches Anhängen des Gehweges auf sechs 

Meter vergrößert werden. Es wurde ein orthotropes Fahrbahndeckblech eingebaut und überhaupt 

viel an der Brücke herumgewerkelt, oft unter schlechten Bedingungen. In der Hauptreisezeit 

waren erforderliche Verkehrsbeschränkungen nicht durchsetzbar, danach gerieten Teile der 

Arbeiten gelegentlich unter meteorologischen Druck. Eine erwähnenswerte Besonderheit dieser 

Brücke sind die Klappen. Sie haben eine in Längsrichtung versetzte Querkraftverriegelung, 

die eine Momentenverriegelung bewirkt. Grundsätzlich unbefriedigend ist bei dieser Art der 

Klappbrücken, dass von der Straßenoberfläche sehr viel Wasser auf die Kontergewichte gelangt, 

die dann in ihrem Verlies weitgehend unbeobachtet vor sich hingammeln. Bei den neueren 

Klappbrücken mit Wagebalken treten diese Probleme nicht mehr auf, hier klappt es besser. 

Nicht nur bei den beweglichen Brücken gibt es Fälle, bei denen jede Liebesmüh‘ vergebens 

ist. Wenn etwa die Tragfähigkeit nicht erhöht werden kann, wenn die Fahrbahnbreite schon für 

Erntewagen zu eng wird und wenn sich dann auch noch der Fluss im Lauf der Zeit verlagert hat, 

dann ist vielfach Ende; so geschehen 

an der Stör bei der 

Nach dem Krieg fast wie neu 

Kaisermühle. Die zierliche Bogenbrücke 

mit ihren schönen 

Portalen wurde fein säuberlich 

herausgehoben, seitlich 

abgelegt und wie Sauerbier 

zum Kauf angeboten. Hier 

zeigte sich mal wieder: die 

Kunst der Ingenieure ist keine 

Kunst, die man wie Gemälde 

mit dem Geld von Spendern 


und Sponsoren für historische Sammlungen erwerben kann. Die Brücke hätte den „Käufer“ nichts 

gekostet, nur ihr Transport. Sie fand keinen kunst-/ingenieursinnigen Liebhaber, und so fiel sie 

dem gleißenden Schneidbrenner des Schrotthändlers zum Opfer. Die neue, mit Hilfsjochen fertig 

eingeschobene Brücke an gleicher Stelle ist optisch der alten Brücke zwar nachempfunden, 

wegen ihrer größeren Tragfähigkeit und Stützweite aber etwas grobschlächtiger. 

Die Kombination von Schleuse und Brücke über das Haupt- zum Unterwasser hat schon Tradition. 

So war das auch an der Schleuse Berkenthin des Elbe-Lübeck-Kanals. Die genietete Brücke 

aus Profilstahl war dem Verkehr einer Bundesstraße trotz Einspurverkehrs und verkehrlicher 

Beschränkung nicht mehr gewachsen. Es gab Überlegungen, für Berkenthin eine Umgehungsstraße 

mit einer Brücke zu bauen, die das Tal der Stecknitz beziehungsweise den Kanal in 18 

Metern Höhe überspannt. Damit einhergehen sollte ein Ausbau des Kanals für Tausendtonnen- 

Kähne. Eine gewisse Entlastung brachte der Bau der A 20, so wurde nach mehr als zwanzig Jahren 

Planung die alte Brücke etwas verschoben und ein Ersatzbauwerk als Stab-Bogenbrücke 

etwa in alter Lage ausgeführt, das heißt: wieder in Schleusennähe. Mit Rücksicht auf die historische 

Situation und Ortslage wurde großer Wert auf eine ansprechende Gestaltung gelegt. So 

wurde zwar nicht das alte Bauwerk ertüchtigt, aber immerhin das Gesicht gewahrt. Eine Besonderheit 

hat die neue Brücke: die Fahrbahnplatte soll mit Erdwärme eisfrei gehalten werden. 

Es gibt Brücken, bei deren Anblick man sich fragt, wie die dem stetig wachsenden Verkehr so 

lange haben genügen können und dabei doch noch so erstaunlich fit geblieben sind. Eine dieser 

Brücken ist die Harburger Brücke über die Süder Elbe von 1899 mit ihren vier Fachwerkbögen 

von rund einhundert Metern Stützweite und zwei Vorlandbrücken von je 31 Metern. Im Gegensatz 

zu den Hamburger Elbbrücken, auf denen die Straßenbahn nach Wilhelmsburg und Harburg 

sowie die Verkehrsbelastung der Autobahn und der Wilhelmsburger Reichstraße lagen, war 

sie durch die Autobahn entlastet, die Reichstraße erhielt später eine eigene Brücke, so blieben 

nach Jahren nur der Lokalverkehr und die Straßenbahn. Als diese Bahn schließlich eingestellt 

wurde, benutzten sie eine Weile nur noch Busse, später nur noch Romantiker. Die Neunzigjährige 

wurde dann um die außen liegenden Gehwege erleichtert, aber auch so gelangte sie in die 

Denkmalliste. Böger+Jäckle durften für die alte Dame tätig werden, als ihr neue Vorlandbrücken 

im alten Stil angepasst wurden. 

Gedanklich ganz in der Nähe: Hamburg, Herrengraben-Fleet, Stadthausbrücke! Für die hier 

versammelten vielen Klinkerklötze war die Brücke für eine entsprechende Prachtstraße etwas zu 

schmal geraten. Es ist zwar kein Fitnessprogramm, aber doch ein Schritt zur Erhaltung, was deshalb 

jetzt passierte. Das Brückenhaupt wurde minutiös abgetragen und etwas versetzt „original“ 

wieder aufgebaut – gelungen! Für einen baugeschichtlichen Kritiker nähern wir uns hier bedenklich 

der „Tapete“. Wenn zum Beispiel ein Bauer in der Eidermarsch seine Diele mit südlichen 

Bildern ausmalen lässt, oder sich ein von der Tenne nur über schmale Stiegen erreichbares Musikzimmer 

für kleine Gesellschaft einrichtet, ist das rührend. Hätten diese Herren aber vor ihren 

Haubarg einen klassizistischen Portikus gesetzt, wäre das „Tapete“, der Haubarg wäre nicht klassizistisch 

geworden. Noch eins: es ist einfach zu leicht, dem jeweiligen Geschmack durch Tapetenwechsel 

gerecht zu werden. Und noch eins: Tapeten sind wie Facelifting, sie täuschen Fitness nur 

vor. 

Wo wir gerade so schön am Meckern sind: Was soll sich ein Autofahrer eigentlich denken, der 

auf der B 5 vierzig Höhenmeter der Marsch überwunden hat und sich dann in einem Gitterkäfig 

wiederfindet? Ist er ein gefährliches Wesen, das wie ein Raubtier in die Manege abgeleitet wird? 


Ist das ein Schutz wegen der Höhe? Weshalb dann hier und nicht auch vorher 

schon? Oder ist das der Faradaykäfig, der die Blitze Donars abfangen muss, die eigentlich 

den Entwurfsverfasser treffen sollten? 

Nein, eine parallelgurtige Gitterbrücke gehört nicht an die Bramstenge. Eine gelungene Gitterbrücke 

ist die Strombrücke der kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke bei Lauenburg 

(möglichst bei hohem Wasserstand zu betrachten). Sie entwickelt sich harmonisch aus den Vollwandträgern 

der Flutbrücken. Lauenburg, das ist dort, wo die Bürger alle naselang neue Hochwassermarken 

an die Hausecken pinseln können. Der alte Postweg benutzte die Fähre bei Artlenburg, 

erst als eine Eisenbahn, von Büchen kommend, nach Lüneburg gebaut werden sollte, 

gab es ein Problem. Die beteiligten drei Bahngesellschaften hatten großes Interesse, östlich von 

Lauenburg, und damit vor dem westlich der Stadt anschließenden Hochufer, über die Elbe zu 

kommen. Nach zähen Verhandlungen wurde 1864 ein Trajekt in Betrieb genommen, das bald 

aber dem Verkehrsaufkommen (überwiegend Güterverkehr) nicht mehr genügte und im Winter 

bei Eisgang für längere Zeit eingestellt werden musste. So wurde eine rund 530 Meter lange 

Brücke gebaut, mit einer zweiflügligen Drehbrücke zur Passage von Schiffen mit hohen Aufbauten 

oder bei Hochwasser, dann drei Bogengitterträger für die Strombrücke und drei Vorland- 

oder Flutbrücken. Das ganze im zeitgemäßen Stil von 1878. Die Brücke war für zwei Gleise ausgelegt, 

es wurde nur ein Gleis verlegt, für Fußgänger war ein Gehweg auf Kragträgern vorhanden. 

Die Fähre nach Hohnstorf blieb für Straßenfahrzeuge in Betrieb. Das ging so bis 1945, als 

kein Endsieg mehr, sondern nur noch blinde Zerstörung möglich war, der fiel die Brücke bis auf 

drei Flutbrückenfelder zum Opfer. Schleswig-Holstein war praktisch nur durch das Nadelöhr 

Hamburg mit Massengütern zu versorgen, weshalb sehr bald der Wiederaufbau der Brücke geplant 

wurde. 

Bogenbrücken der ersten Bahn 


Foto: B + J Archiv

Für den Straßenverkehr gab es neben den Hamburger Elbbrücken nur die Fähren Geesthacht, 

Artlenburg und Lauenburg. Für eine Straßenbrücke sprach Artlenburg, aber in der Nachkriegszeit 

waren die Mittel knapp, so schlug man, indem man eine Kombibrücke baute, zwei Fliegen 

mit einer Klappe. Auch diese aber wieder sparsam: nur ein Gleis und eine zweispurige Fahrbahn 

(sechs Meter breit), der Gehweg wurde wieder auf Konsolen angehängt. Statt der Drehbrücke 

wurde erst eine Hubbrücke für die Hochwasserdurchfahrt geplant, gebaut wurde ein Vierzigmeterfeld 

mit hochgelegter Unterkante. Um die hierfür erforderliche Bauhöhe zu bekommen, war 

es notwendig, die Gradiente um 2,20 Meter anzuheben, mit dem Erfolg, dass die anschließende 

Brücke in einem konstanten Gefälle von 0,5 Prozent in Richtung Lauenburg liegt, wo an alte 

Gleisanlagen anzuschließen war. Die alten Gründungen wurden weitgehend wiederverwendet. 

Bis 1951 ist an der Brücke gebaut worden, und zwar mit nur zwei durchlaufenden Strombrückenfeldern 

(als parallelgurtige Fachwerkträger) mit rund 105 Metern Stützweite und fünf durchlaufenden 

Vorlandbrückenfeldern (als Vollwandträger). Als Belastung des Gleises war der Lastenzug 

E, bei der Straße die damals noch gültige Lastenklasse einer 24-Tonnenwalze zu berücksichtigen. 

Aus einer sparsamen Materialverwendung ergeben sich für die inzwischen sechzigjährige 

Brücke hinsichtlich höherer zulässiger Lasten aufwendige Nachrechnungen. Auf die Idee, die 

schwere Stahlbetonfahrbahnplatte durch eine Leichtfahrbahn zu ersetzen, ist bislang keiner gekommen. 

Die Eisenbahn von Leipzig nach Dresden 

(115 Kilometer) wurde 1839 eröffnet, die 

Kunstbauten dürften früher fertiggestellt worden 

sein, da noch Gleise zu verlegen waren. 

Damit kann der Eisenbahnviadukt über die 

Döllnitz bei Oschatz auf 1838 datiert werden. 

Durch die Elbbrücke in Riesa und den Tunnel 

bei Oberau werden die übrigen Ingenieurbauwerke 

dieser Strecke überschattet. Oschatz 

liegt auf halber Strecke zwischen Leipzig und 

Dresden, war Station für den Lokomotivwechsel 

und Kreuzung mit der Schmalspurbahn 

Döbeln–Oschatz–Strehla. Der Viadukt weist 

drei Bögen mit je 12,40 Meter Weite auf und ist 

in Naturstein errichtet worden. Neben der 

Döllnitz wird auch die Schmalspurbahn nach 

Strehla unterführt. Es war architektonischer 

Standard, solche Brücken durch Konsolen mit 

Bogenfries und nochmals auskragenden 

Deckplatten mit massiver Brüstung zu bekrönen. 

In den Pfeilerachsen waren dann jeweils 

Kanzeln angeordnet, die noch um fünfzig 

Zentimeter weiter auskragten. Mit der später 

zunehmenden Breite des rollenden Materials 

von 2,1 Meter (sieben Fuß) auf mehr als drei 

Meter (heute), war der Gleisabstand zu vergrö- 


ßern, so wurde es eng auf der nur sieben Meter zwischen den massiven Brüstungen 

messenden Brücke. Es wären acht Meter, mindestens jedoch 7,5 Meter 

erforderlich. Der Ersatz dieser massiven Brüstungen durch leichte Stahlgeländer 

war nur eine Notlösung. Aus diesen Lichtraumproblemen heraus wird auch der Tunnel bei 

Oberau aufgeschlitzt worden sein. Das Gesimsband des Viadukts war bereits wegen einer Gradientenänderung 

verändert worden, im Zuge der Elektrifizierung kamen Oberleitungsmaste 

auf die Brücke, die für die Befestigung endgültig den Ersatz des Natursteingesimsmauerwerkes 

durch Beton nötig machten. Als die Strecke dann für den Schnellverkehr ausgebaut werden 

sollte, war ein parallel verlaufender Neubau unumgänglich. Die alte Brücke kam unter Denkmalschutz 

und ist dem Kreis Oschatz nach umfangreicher Instandsetzung übereignet worden, 

der sie für einen Rad- und Wanderweg weiterhin verwendet. Durch die Nutzung der Brücke 

sind auch ihre Unterhaltung und ihr Bestand gesichert. Eigentlich schade, den Kanzeln hätten 

Brüstungen aus Betonfertigteilen als Reminiszenz an den Urzustand der Brücke gut zu Gesicht 

gestanden. 

Die Angabe: „B 171 bei Wolkenstein“ ist aus 600 Kilometern Entfernung recht wolkig, aber 

mit der Ergänzung „Brücke über die Tschopau“ bekommt die Sache schon Hand und Fuß. Die 

Karte macht klar: gesehen aus der Tiefe des Tales (380 mNN) liegt der Ort auf dem Sporn wie 

in den Wolken (500 mNN). Da ist eine Burg 

mit Besiedlung seit dem 12. Jahrhundert, die 

den Aufstieg zur Straße nach Böhmen sichert. 

Da war von Alters her ein Flussübergang, 

eine Brücke, jetzt ist es ein Brückenzug, 

eine Reihe von Bogenbrücken: ein Bogen 

über die Tschopau, zwei Bögen über Betriebsgraben 

und Gehweg sowie ein Bogen 

über die Eisenbahn, alles in Naturstein, von 

Werkstein bis zu unregelmäßigem Bruchstein 

mit seinem typischen großen Fugenanteil. 

Ob in diesem Konglomerat mittelalterliche 

Reste enthalten sind, kann nur vermutet 

werden. Neben einer Gewölbeverstärkung 

mit neuer Abdichtung wurde das 

Mauerwerk in den Sichtflächen neu verfugt. 

Die Bahnlinie unter der Brücke ist die Strecke 

von Chemnitz nach Annaberg im Erzgebirge 

von 1866. Ein Bahnhof hat in der Enge des 

Tals in Brückennähe keinen Platz, der liegt 

etwas flussaufwärts in der nächsten Biegung 

und weist noch das Betriebswerk einer 

Schmalspurbahn (75 Zentimeter) von Wolkenstein 

nach Jöhstadt von 1892 auf. Damit 

wäre auch die Bedeutung von Wolkenstein 

in der sächsischen Bergbauphase genügend 

Im wilden Sachsen 

gewürdigt. 


Damit der Schornstein raucht 

Es wurde hier bislang überwiegend nur von Brücken und Verkehrsbauten berichtet. Dabei hatten 

Hajo Böger und Hermann Jäckle schon in Hagen mit den besonderen Herausforderungen Bekanntschaft 

geschlossen, die den Ingenieuren die Lastansätze der Bauten für die walküresken Industrieareale 

stellen. Waren es dort aberwitzige Ausbaulasten für Geschossdecken, Temperatur 

und Gewicht von Walzzunder in Absetzbecken, Achslasten der Zechenbahnen, so ging es hier im 

Norden vergleichsweise moderat zu, obwohl es auch hier durchaus mal vorkam, dass ein Ship-Lift 

oder eine Verschubbahn für Schiffsegmente die Gründung im wahrsten Sinne des Wortes ins Wanken 

brachten. Da waren doch Band-Förderbrücken für Kreide oder Silos der mal gefährlich fluiden 

dann wieder sedimentierten Flugasche für eine Zementfabrik interessante Aufgaben. Als das Werk 

Kreide und Asche später nicht mehr in langen Drehöfen brannte, sondern beides in ständiger Bewegung 

im vertikalen, glühenden Wirbelstrom sinterte, es Klumpen wurden, die, wie Hagel im 

Gewitter, der Glutstrom nicht mehr halten kann und nach unten fallen, dieser „Ofen 4“ und seine 

Nebenanlagen waren in Prüfung und Bauüberwachung schon eine gewaltige Ingenieuraufgabe. 

Es ging aber auch eine Nummer kleiner, und zwar mit einem Werk für Kunstdünger – was heute 

schon wegrationalisiert ist; oder mit einer Meerwasserentsalzung, dort, wo Trinkwasser so nötig ist. 

Leider hat sich die Anlage wegen eines Ausführungsfehlers in der anfallenden Salzlake selber aufgelöst. 

Wir sind gerade bei sauberem Wasser, da wäre auch diese riesige Kläranlage in Lübeck zu 

erwähnen. Diese Wartungshalle, in die ein Jumbojet bequem quer reinpassen würde, wäre letztlich 

auch den Industriebauten hinzuzurechnen, die Böger+Jäckle in den letzten fünfzig Jahren bearbeitet 

haben. Nicht mitgezählt werden hier jene unzähligen Werkshallen, deren Ausführungsunterlagen 

geprüft und als Bauwerk abgenommen wurden. 

Die Kraft der Kerne 

Es ist die Frage, ob man nicht lieber doch ein Auto einer anderen Fabrikation fahren sollte, nachdem 

sich da letztens dieser schlimme Unfall ereignet hat. Oder muss man zukünftig gar auf das 

Auto ganz verzichten und zu Fuß gehen? Notfalls auch ein Fahrrad benutzen? Die Regierung wäre 

eigentlich aufzufordern, den Autos die Betriebszulassung zu entziehen, angesichts des tausendfachen 

Leids, das sie jährlich über unsere Bevölkerung bringen. Für die Beantwortung solcher Fragenkomplexe 

ist Ethik, als sittlicher Maßstab verstanden, vielleicht in der Gentechnik angebracht, 

für die analoge Betrachtung der rein technischen Fragen, die mit der Nutzung des Automobils 

auftreten können, sind sie nur wenig hilfreich. Das gilt erst recht für die Probleme, die sich mit der 

Kernkraft einstellen und nach Fukushima verschärft aufgetreten sind. Gegen die egozentrischen 

Ängste, die mit der Reflexion dieser Probleme in Erscheinung treten, helfen nur sachliche Argumente 

auf der Basis von Tatsachen, wie der, dass die Reaktoren der Kernkraftwerke, unabhängig 

von ihrem Typ, durch die Bank sicher sind – es hapert immer nur an den Peripherien. 

Das klingt jetzt so, als ob das Büro Böger+Jäckle ein unbedingter, kritikloser Verfechter der 

Kernkraft seien, das Büro hat in der Tat die Kerntechnik jahrzehntelang begleitet und sich aber 

trotzdem eine sachlich-kritische Stellung bewahrt. Das fing mit der Staustufe Geesthacht an, 


deren Oberwasser zum Kühlwasserreservoir für Krümmel wurde, setzte sich fort 

mit der Einbindung der Auslaufbauwerke für Brokdorf oder mit der Erschließung 

des Baugeländes bei Brunsbüttel mit Brücken für den Schwerlastverkehr, umfasst 

später dann die baulichen Ergänzungen und Änderungen und weitere Ertüchtigungen der 

Kraftwerke, zum Beispiel in Bühnen für weitere, jetzt jedoch ungewisse Jahre. 

Unter Kernkraftgegnern kursierten Protokolle über das Hochfahren des KKW in Brunsbüttel, in 

denen jedes Zurücknehmen auf eine vorherige Stufe zwecks Überprüfung als „Störfall“ markiert 

wurde. Diese Denkungsart ist doch wie beim Auto: wenn es nicht gleich anspringt ist das egal, 

Hauptsache die Vollbremsung funktioniert. 

Über Schnellabschaltungen haben diese Kernkraftgegner keine Protokolle, obwohl die doch 

viel wichtiger wären. Es zeigt sich dabei, wie emotional überfrachtet dieses Thema ist. Damit ist 

auch erklärlich, wie ineffizient die Kernkraftwerke im Vergleich mit der konventionellen Energieerzeugung 

arbeiten. Neben den turnusmäßigen Abschaltungen für Wartung und Wechsel der 

Brennelemente kommen noch die Zeiten aus Auflagen und Nachrüstung hinzu. Aufklärung und 

Gespräche vor Ort sind unnötig, da die betroffenen Gemeinden sehr gut mit der Kernkraft leben 

können. Die Gegner sind teilweise eine mobile Gang, die mit einigen örtlichen Sympathisanten 

schwerpunktmäßig zum Teil gefährliche Aktionen organisieren. 

Und außerdem zu Fukushima: Ein Kernkraftwerk in einer Erdbebenzone ans Meer zu setzen ist 

schon ziemlich unsinnig. Nein: die richtigen Reaktorunfälle in Amerika und Russland zeigen 

deutlich: in der Schaltzentrale müssen Experten sitzen, die die jeweiligen Anzeigen der Instrumente 

auch korrekt interpretieren können, wie Piloten bei nächtlichem Blind- und Instrumentenflug, 

besser noch, wie Schachspieler, die simultan an drei Brettern blind zu spielen fähig sind 

– und dann auch noch gewinnen! 

Wir können auch anders 

Es ist selbstverständlich, dass Böger+Jäckle als Partner den Bauingenieurpart auch bei zahlreichen 

ganz andersartigen Aufgaben übernommen haben, von denen deshalb einige hier beispielhaft 

erwähnt werden sollen. 

Der Graf Rantzau hatte 1813/14 einen Kanal für die Moorentwässerung angelegt, von dem 

1875/77 ein Stichkanal zum Zementwerk in Lägerdorf gebaut wurde. Dieser bescherte dem Entwässerungskanal 

viel Verkehr. Parallel zu ihm verläuft eine Chaussee, die an einem bestimmten 

Punkt nach rechts schwenkt, während der Kanal nach links abgeht. Genau an diesem Punkt 

stand eine alte Brücke nur geringer Bauhöhe Ein Neubau musste deshalb her, doch für einen 

Neubau Straße und Kanal zu sperren, war nicht möglich. So wurde die neue Brücke komplett im 

Trockenen gebaut, auseinandergenommen, und innerhalb eines Tages war dann der Brückentausch 

vollzogen. Leider wurde diese frühe Fertigteilbrücke im Zuge des späteren Ausbaues der 

Straße beseitigt. 

Apropos Fertigteile. Friede seiner Asche, aber dieser Herr Auftraggeber war ein sehr umtriebiger. 

Angefangen hatte der Kontakt zu ihm mit dem Auftrag für eine Traglufthalle, in der ein 

Büro und ein Lager für Bürobedarf unterzubringen waren. Später folgte die Büroausstattung, 

schließlich die „Komplettlösung“: Bürogebäude mit Inhalt. Erst wurde nur statisch und konstruk- 


Machte leider keine Schule 

tiv geprüft, dann schon mal die eine oder andere Zeichnung, bis sich ein Schulbauprogramm 

abzeichnete, bei dem er dabei sein wollte. Dafür wurde ein komplettes Fertigteilprogramm entwickelt, 

gern hätte der Herr Auftraggeber auch die Treppenhäuser im Baukasten gehabt. Er war 

einer dieser Macher, die bald Bauherr, bald Bauunternehmer und bald auch Bauübernehmer 

sind. Die Angelegenheit mit dem Schulprogramm ruhte eine Weile. So konnte er sich neuen 

Aufgaben zuwenden, beispielsweise dem Schiffbau: erst die Ausstattung, dann auch die Ausrüstung, 

schließlich das ganze Schiff „schlüsselfertig“. Sein Büro war zu dieser Zeit aus der Traglufthalle 

schon lange in einen komfortablen Bürotrakt umgezogen. Doch dann war Ende. 

So wie Tangotanzen plötzlich „in“ war, so ist wohl irgendein Beduinengefühl Schuld daran 

gewesen, dass plötzlich jedermann eines dieser weißen Zelte („Zeltlinge“) in seinem Garten aufstellen 

musste. Ein Zelte herstellender Unternehmer wollte deshalb von Böger+Jäckle wissen, ob 

so ein Zelt nicht auch größer, variabel kombinierbar und irgendwie auch repräsentabel machbar 

wäre. Ingenieurmäßig war das ein Leichtbau par excellence, aber nicht so ein dünnes Stabwerk 

mit Plane drüber, wie es der Unternehmer sich vielleicht vorgestellt haben mag; da waren Knoten 

und Eckverbindungen nötig, die brauchten gewisse Materialstärken; denn die Stiele mit ihren 

Verankerungen sollten Wind und Wetter trotzen. Ob der Unternehmer mit der ihm in Form 

einer statischen Berechnung erteilten Auskunft erfolgreich wurde, ist nicht bekannt. 

Oder wie wäre es mit einem Off-shore-Anleger, nicht so ein Ponton oder eine Plattform, nein, 

richtig stabil für Schiff-Stoß und Trossenzug. Kein Problem! Böger+Jäckle entwarfen einen 

schwimmfähigen Kasten, der in einer Schleuse hergestellt, beim Fluten durch Ballast getrimmt, 

mit einem Schlepper gezogen, vom zweiten achtern gelenkt und auf vorbereitetem Meeresgrund 

plan- und lagegerecht abgesenkt wurde. Der Anleger hat sich sehr gut bewährt. Besser als 

die Lösung eines Mitbewerbers, der Kreiszellen rammte, die sich neigten und setzten. 


Es war schon eine Frage der Ehre für unabhängige Ingenieure, die von der Bundesbahn 

beschenkten Gemeinden zu beraten. Als die DB AG diejenigen Brücken 

gratis abzugeben begann, für die sie unterhaltspflichtig war, lief diese Aktion entgegen 

allen Festlegungen des Kreuzungsgesetzes und allen Regelungen für die Ablöse von Unterhaltspflichten. 

Wenn die Bahn dieser Pflicht nämlich nur ungenügend nachgekommen war, dann 

schenkte sie den beschenkten Gemeinden zu der geschenkten Brücke noch einen Geldbetrag 

obendrauf. Bei dieser Aktion hatte die Bahn wohl am Städtetag vorbei kräftig Lobbyarbeit geleistet. 

Neben Betongrau und Stahlblau kann können Böger+Jäckle auch Laubgrün. Die Farbe Grün ist 

als städtisches Grün für die Landschaftspflege und die Rekultivierung etc. viel zu wichtig, als dass 

man sie als Farbe oder als Anstrich nur für eine Politik mit diffuser Gesinnung und Überzeugung 

verkommen lassen dürfte. Unter der Prämisse, dass die bewohnten Landstriche Kulturlandschaften 

seien, geht es für die zivilisatorische Entwicklung heute darum, Gestaltung und Bebauung der 

Landschaft sehr behutsam anzugehen. Bauwerke können Teile der Landschaft werden, wie die 

Burgen am Rhein, können Maßstab sein, wie die Fehmarnsundbrücke oder Akzente wie die Moselbrücke. 

Wer E-Strom braucht, kann auch ein Kraftwerk mit halbkugeligem Schutzschild und kegeligen 

Kühltürmen hinnehmen, Windparks sind landschaftsästhetisch akzeptabel einzuordnen. Baumaßnahmen, 

die große Flächen beanspruchen, geht meist ein Flurbereinigungsverfahren voran, 

das die Landstruktur wieder auf den Stand bringt, der jenem ähnelt, den viele Generationen vor 

uns kannten und liebten. Mit den Ausgleichsflächen für beanspruchtes Gelände wird heute mehr 

erreicht, als die Landwirte mit ihren Brachflächen es je könnten. Ein neues Bauwerk steht nicht in 

einer Wüste, da sind Pflanzpläne, die mehr Grün bewirken, als vorhanden war. So sind Deiche „grüne“ 

Bauwerke, wie auch Speicher- und Rückhaltebecken. Unter den hohen Brücken sowieso, aber 

Etwas Grünes im Herbst 


Behutsame Restaurierung zur weiteren Nutzung 



auch unter den niedrigen könnte mit etwas Aufwand viel Grünes gedeihen. Nicht nur nach Hochwässern 

können Böger+Jäckle in den ertrunkenen Parks deren Wunden behandeln, der bauliche 

Teil der Gartenschau in Schleswig ziert als Beispiel die lange Liste der Referenzen. 

Gemälde und Plastiken werden vom Künstler meistens aus sich heraus geschaffen. Sinn, 

Zweck und Nutzen von Werken der verschiedenen Kunstrichtungen hinterfragen nur Banausen. 

Die wahre Objektkunst ist aber der Gartenbau mit lebenden Objekten, die einen authentischen 

Eindruck von den Jahreszeiten vermitteln, ihn vielleicht selber als Objekt einbeziehen. Deshalb 

ist es immer wieder schön, nach den nützlichen Dingen des täglichen Lebens, die mit den Methoden 

der Statik bemessen oder durch Sickerlinien dimensioniert werden, nach einem Tag voller 

Zahlen und Zeichnungen also, einen Spaziergang in einem Park oder in einer städtischen 

Grünanlage zu unternehmen. Es tut wohl, zu sehen und zu erleben, dass Böger+Jäckle in den 

ersten fünfzig Jahren seines Bestehens auch sehr viel für die Gärten und Parks vieler Schulen, 

Stadtregionen und Schlösser gestaltend tätig geworden sind, in denen heute die Kinder wie in 

einem eigenen Reich herumtollen und spielen, oder wenn man sieht, dass die Menschen im 

stadtgrünen Grase liegend ihre Mittagspause und die Sonne genießen oder wenn im Schlosspark 

müßig, aber nicht gelangweilt, gelustwandelt wird. 

Der obligatorische Schwan kommt dann von ganz alleine angeschwommen. 

Aller Voraussicht nach ist aber nicht zu erwarten, dass Böger+Jäckle in fünfzig Jahren in einem 

Atemzug mit Augustin Lenné genannt werden … 


Öffentliches Grün für alle

PONS 

PARS 

V ITA 


PONS PARS VIA: Begriff römischer Rechtsprechung

50 Jahre Ingenieurbüro Böger + Jäckle - VSVI Schleswig-Holstein

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