FIAT 2015

ams.bg

специално издание

FIAT

116 години в авангарда

Un amore grande

Новият Fiat 500Х

История на

дизайна и

техниката на Fiat

с. 6

Модерни

технологични

решения

с. 16

Актуалната

гама модели

на Fiat

с. 20

500X: Високи

технологии и

безопасност

с.23

500X: Наследство

и модерна

стилистиката

с. 26

500X: Удоволствие

на пътя…

и извън него

с. 28


MAZDA FIAT 3

2


Въведение

Fiat: 116 години

новаторски дух

Една наистина голяма компания

Индивидуалното развитие е кратко повторение

на историческото – в теорията на еволюцията отдавна

е възприета истинността на това твърдение. С пълна

сила обаче можем да го отнесем и за автомобилното

развитие. Маркетингът на BMW не пропуска да

спомене, че в гена на фирмата са самолетните двигатели,

и дори марковият знак го изобразява, а от

Mercedes се гордеят с факта, че произвеждат камиони

и автобуси. Но какво да кажем за групата, обединена

от името Fiat – макар в момента формално разделена

на автомобилно подразделение, включващо

Chrysler и лекотоварна гама, и на индустриална група,

под чиято шапка са камионите Iveco, селскостопанските

машини Case и New Holland, както и двигатели

за кораби. Още в ранната история на марката,

започнала в предградията на Торино през 1899 година,

можем да открием артефакти като самолетни

двигатели и дори самолети. Всъщност авиационното

подразделение на компанията (Fiat Aviazione) произвежда

самолети в периода между двете войни, през

1955 година Fiat G91 е избран за тактически изтребител

на НАТО, а под името Fiat 7002 се крие…хеликоптер.

Известно ли ви е също, че съществуват локомотиви

с името Fiat?

Всъщност автомобилната компания Fiat, която

днес на практика е собственик на всички италиански

автомобилни марки – от Alfa Romeo до Lancia,

Maserati и Ferrari, – а отскоро и на американския

Chrysler, е не само дълбоко вкоренена в индустриалния

живот на Италия, но е и част от безценното й

3


MAZDA FIAT 3

историческо наследство.

Fiat е имплантиран

в генотипа на

италианеца с неговата

специфична

душевност. В страната,

в чиято история

съществуват

Римската империя

и личности като

Леонардо и Микеланджело,

през

последните 116

години новаторът

Fiat присъства

като неизменна

сюжетна нишка.

При това не само

с приноса си в

брутния продукт на Италия.

Защото марката е както богатство за страната,

така и компания с огромен принос за развитието на

автомобила въобще, с безспорни шедьоври в областта

на дизайна и техниката. Няколко пъти съм имал

щастието да разговарям с италиански инженери и

мога да твърдя, че преживяването е наистина неповторимо.

Само италиански конструктор може да разказва

за творенията си с размаха, енергичността и

разпалеността на диригент, с инженерна реч, бликаща

от дълбините на душата му и звучаща като мелодията

на италианска опера. В историческите анали

на Fiat фигурира годината 1958-а, когато е създаден

техният Centro Stile, и това на практика го прави първия

по рода си в Европа. Разположена в епицентъра

на креативен дух, компанията често си е сътрудничила

и с обитаващите околностите на Торино дизайнерски

бюра на стилисти като Фруа, Пинифарина и

Джуджаро. А на техническия център Centro Ricerche

Fiat (CRF) днес дължим едни от най-стойностните постижения

в областта на автомобилните технологии

– именно инженерите на Fiat, чийто развоен център

вече е част от Fiat Powertrain Technologies, или FPT,

светът дължи системата common rail за дизелови

двигатели и последвалите я Multijet, тяхно дело е

първият дизелов двигател с турбопълнене и директно

впръскване, създаден още през 1986 година.

Творения на CRF са невероятната система за хидравлично

задвижване и управление на всмукателните

клапани MultiAir, бензиновите турбомотори T-JET,

първият модерен двуцилиндров двигател TwinAir,

първата автоматизирана механична трансмисия

Модерният завод на Fiat в Мелфи, Южна Италия,

където се сглобява Fiat 500X.

Selespeed в края на осемдесетте, първата система за

промяна на газоразпределението при бензиновите

мотори през 1980 година и трансмисията с два съединителя

TCT. И само за статистиката – Fiat и до ден

днешен държи рекорда за автомобил с най-голям

двигател – работният обем на четирицилиндровия

(!) мотор на Fiat S76 от 1910 година, наречен „Звярът

от Торино“, е нито повече, нито по-малко от 28,3 литра,

автомобилът разполага с мощност от точно 300

к.с. при 1900 об./мин и е създаден, за да превъзхожда

на всяка цена тогавашния Blitzen Benz. През 1912

година той постига рекорд от 290 км/ч и е феноменален

контрапункт на минималистичната функционалност

на голяма част от произведенията на Fiat, които

го правят уникален. Да, италианската компания неведнъж

в историята си се насочва към луксозните

сегменти на автомобилния пазар, но в края на краищата

истинската й същност постепенно се изгражда

и утвърждава като създател на авангардни, но достъпни

продукти. Изредените по-горе конструкции и

системи са само най-впечатляващите творения на

италианските инженери – дори и в най-трудните периоди

от фирмената история, като започналото през

1970 година десетилетието, през което Италия и Fiat

в частност са раздирани от стачки, инженерите и дизайнерите

продължават да създават автомобили с

неотразим дух. Още преди Втората световна война,

утвърдил името си като важен фактор в световното

автомобилостроене, Fiat чертае планове за създаването

на народен автомобил. 500 Topolino от 1936 година

поставя основите, но в истинската моторизация

на Европа, осъществена през 50-те и 60-те години,

Fiat играе главна роля с невероятните си модели 600

и 500, дело на брилянтния стилист и инженер Данте

Джакоза, прекарал 40 години от своята кариера във

Fiat. Със забогатяването на населението Fiat ще про-

4


Контрапункти:

Fiat S76 от 1911

година с работен

обем 28,3 литра и

модерният TwiAir

с обем 0,9 литра.

Още през 20-те години шефовете на Fiat се насочват

към въвеждане на технологичните методи за

едросерийно производство в новия модерен завод

Линьото, а през 1946 година посещават Chrysler, за

да заимстват от опита му в модерното автомобилостроене.

Историята понякога ни поднася странни па-

дължи в този дух с по-модерните 1100, 1300/1500,

850, 124, 125, 128 и 127 – много от които ще бъдат

произвеждани в трети страни, като Индия, Съветския

съюз и дори България, и ще помогнат за моторизирането

на цели нации. Своето достойно място в

близкото минало заемат Uno и Punto, а днес репликата

на 500 продължава да се радва на невероятен

пазарен успех.

В авангарда на дизайна, техниката

и производството

Светът е изменчив: брилянтните инженери Данте

Джакоза и Джузепе Габриели от трудно възстановяващия

се след войната Fiat на посещение в

развойните лаборатории на могъщия Chrysler през

1946 година.

радокси – почти 70 години по-късно Chrysler вече е

собственост на Fiat. Изучаването на историята на Fiat

би могло да бъде тема на множество дисертации – с

очарователната сплав от италианска инженерна мисъл

и италиански стилистичен дух и с безспорния

принос на концерна в развитието на автомобилната

култура. Всичко това обаче не е просто въпрос на

констатации и формално изреждане на фактите, а

нещо много по-дълбоко, защото дизайнът е пряко

свързан не само с дизайнерите, но и с възможностите

на производствените процеси, с науката за аеродинамиката

и е плод на сложна организация. Това е

валидно с пълна сила и днес за модели като 500 и

500X. Този стилистичен дух може да бъде открит в

цялата история на Fiat – от флуидните линии, характерни

за периода Art Nouveau или изчистените линии

на рационализма в началото на 20-те години,

през функционалните форми с проява на първите

елементи на аеродинамика от 30-те, минимализма

на формите през 50-те, равните повърхности на 60-те

и 70-те, до модерната еволюция на функционалността

започнала през 80-те години.

5


MAZDA FIAT 3

Пътят на Fiat

и неговите

крайъгълни камъни

Символ на лукса: Fiat 12-15 HP

от 1912 година.

Началото

Всъщност всичко започва на 11 юли 1899 година

в Торино и е дело на група хора със страст към наймодерното

в инженерните технологии. Водеща фигура

сред тях е харизматичният Джовани Аниели,

бившият кавалерийски офицер, който през 1902

година ще стане управляващ директор. Стартовият

капитал на Италианската фабрика за автомобили в

Торино (FIAT) е 800 000 лири и със своята работна

сила от 150 души тя се заема с написването на една

индустриална история, чиито мащаби ще нарастват

с всеки изминал ден. С обявяването на компанията

на стоковата борса тя бързо натрупва капитал и

през 1906 година вече разполага с 1500 работници,

а понеже по това време автомобилите са само за

богатите, тя започва износ и за САЩ – невероятно

постижение за това време. Още в пионерните си

години Fiat търси начин за създаване на по-евтин

автомобил и пуска първия си подобен модел под

името Tipo Zero през 1912 година. Междувременно

Торино и областта около него започват да се трансформират

в своебразен хъб на италианската автомобилната

промишленост. Текстилната индустрия

и занаятчийството, дървообработването и хранителната

промишленост постепенно отстъпват ранга

си и в навечерието на Първата световна война металургията

и автомобилостроенето стават домини-

6


история

ращи. Сред автомобилните компании Fiat е найголямата.

Огромните военни нужди по това време водят

до значително нарастване на производството на

машини за армията, но за разлика от други фирми,

Fiat има много по-далновидно управление и оцелява

в следвоенната депресия. Една от причините

за това е разширяването на производствения профил

– през 1916 година Fiat пуска в производство

първия си самолет, започва конструирането и производството

на двигатели за подводници, кораби и

самолети и основава своето железопътно подразделение.

Често при описанието на един автомобил се

констатират техническите възможности и поведението

му, по-задълбочените материали навлизат в

конструкторската и дизайнерската работа, но рядко

се говори за същинското автомобилно производство

с неговата сложна структура и технологична

база, която трябва да доведе автомобила до завършен

вид. Този елемент обаче винаги е бил изключително

важен за Fiat, който неизменно търси

начин да направи производството колкото се може

по-ефективно. Подобна философия е следвана още

през 1916 година, когато започва изграждането

на предприятието в Линьото, вдъхновено от завода

Хайленд Парк на Хенри Форд с неговата първа

форма на поточна организация, преминаваща през

различни етажи на сградата. Завършеното съоръжение

става известно с овалната си писта за тестове

на покрива и е един от най-ярките изрази на индустриалното

развитие на Запада през 20-те години,

поставяйки Fiat далеч пред конкуренцията му по

онова време. След скъпите модели от началото на

века именно в Линьото ще се появят и по-достъпните

автомобили от серията от 501 до 509, както и

508 Ballila – един крайъгълните камъни за Fiat със

своята практичност, здравина и на не на последно

място с аеродинамичните си клиновидни форми.

След депресията трийсетте години бележат

промяна на нагласите към модата, облеклото, обзавеждането,

архитектурата и разбира се, автомобилите.

Както в Германия, така и в Италия започва

да се говори за създаването на народен автомобил

и Fiat, който отдавна е радетел на подобни идеи, се

заема с тази задача.

Първият завод на Fiat Корсо Данте, където в началото на ХХ век се произвеждат автомобили.

7


MAZDA FIAT 3

Народният

автомобил на Fiat:

500 Topolino

Името на този автомобил не е дело на създателите

му, а спонтанно изниква сред обществото,

защото напомня за героя на Дисни Мики Маус.

Точно това означава Topolino на италиански. В началото

на 30-те години много компании в Европа

се опитват да създадат нещо като Ford Model T, но

в повечето случаи резултатите, като DKW 600,

Standard Superior или творенията на Hanomag и

Goliath, са свръхелементарни возила, граничещи

с мотоциклети, неудобни, ненадеждни и с много

проблеми. От Fiat искат да създадат малък, но

функционален, комфортен и пълноценен автомобил

и тогавашният главен конструктор и дизайнер

на фирмата Данте Джакоза се заема с тази

задача. Той е изправен пред трудно инженерно

предизвикателство предвид поставената като цел

изключително ниска цена. Оказва се, че създаването

на народна кола е по-трудно от конструирането

на скъп автомобил, при което липсват ограничения

– и именно тук се проявява невероятният

талант на Джакоза. Този брилянтен конструктор е

едновременно и стилист – по това време нещо

напълно нормално. Topolino създава огромни инженерни

предизвикателства, но резултатът е шедьовър

на минимализма и функционалността.

Малкият двигател с работен обем от 569 см3, без

водна и горивна и с рудиментарна маслена помпа,

е невероятно прост и разположен пред предния

мост, за да се отвори място за краката на пътниците,

а радиаторът е зад мотора. По това време

Джакоза усилено прокламира предното предаване

и тази архитектура би била идеална за автомобила,

но големите шефове все още не са готови

на подобен експеримент. Джакоза ще успее да ги

убеди в противното 30 години по-късно. Истински

произведения на инженерното изкуство със своята

простота и функционалност се оказват както

окачването (с надлъжни полуелиптични ресори и

лостова система отзад и с прости напречни носачи

и напречен листов ресор отпред), така и концепцията

на каросерията с интегрирани носещи

елементи. Стилистиката й е израз и на стремежа

на Джакоза, който е авиоинженер, към аеродинамична

ефективност. На това се дължи и клиновидно

оформената предна част, липсата на брони

и аеродинамичните калници, появили се за първи

път при предшестващия 1500. Всъщност

Topolino, чиито първи щрихи датират от 20 години

по-рано, се превръща в гигантски по своите измерения

творчески проект. За съжаление, ограниченията

на Общността на нациите заради нападението

над Етиопия и политиката за

самозадоволяване на Италия свиват пазара на

модела. Разбира се, по това време Fiat произвежда

и по-големи автомобили, както и спортни модели.

8


Първият дизелов

автомобил

Topolino с 4 места и моделът 1400.

В началото на Втората световна война производството

е насочено към военна техника, но към 1944

година след интензивните бомбардировки на новия

завод Мирафиори то е сведено до минимум. През

1945 година Аниели умира и ръководител на фирмата

става Виторио Валета, който решава да отвори отново

вратите на Fiat към света. Благодарение на плана

Маршал Fiat успява да възстанови завода

Мирафиори и да го оборудва с машини и системи,

които по това време са на най-високо технологично

ниво. Ако първите произвеждани автомобили до

края на 40-те са префасонирани Topolino, получили

четири места и плоска предна част, то американските

вкусове по това време и желанието за износ на

голяма част от продукцията оформят дизайна на

първия нов следвоенен модел 1400. Интересно е, че

той е създаден след посещението на Данте Джакоза

в Chrysler, откъдето освен вдъхновение за стилистиката

си той донася и договор за техническо сътрудничество

в производствените и в частност пресовъчните

процеси. Именно на това се дължи и фактът, че

1400 от 1950 година става първият модел на Fiat с

изцяло самоносеща конструкция. Той е и първият, в

който е монтиран дизелов двигател (през 1953 година)

– с работен обем 1,9 литра и мощност 40 к.с. Стилистиката

на по-малкия 1100 в голяма степен наподобява

1400. Моделът обаче става известен не

толкова със собствения си дълъг живот, колкото с

факта, че в продължение на десетилетия се продава

в Индия като Premier Padmini. Там той става един от

най-култовите автомобили, включително като такси,

и се произвежда до 2000 година!

Корените на

днешния 500 –

600 и Nuova 500

от 50-те години

Ако германците се гордеят с икономическото си

чудо, италианците също изживяват своето, при това

то започва по същото време. През 50-те години

брутният вътрешен продукт на Италия започва стабилно

да нараства, а с него и потреблението. Точно

в средата на 50-те Fiat ще създаде един продукт,

който ще постави компанията на нови релси. Той се

нарича просто 600 и е първият наистина достъпен

автомобил на Fiat. Предимствата му ще бъдат оценени

и от испанците, които ще се моторизират с

неговата Seat версия, и от аржентинците, на които

ще стане любимец, и дори от хората в Югославия,

чиито пътища ще изпълни по-късно като Zastava.

600 трябва да замени четириместната версия

на остарелия 500, но той се превръща в нещо

много повече и е поредният технически шедьовър

на Fiat. Търсещият функционалност дизайн става

олицетворение на рационалното използване на

обемите. Прекрасните заоблени форми всъщност

имат много важно значение – избягването на ръбовете

не само опростява производствения процес,

но спестява метал и прави автомобила още по-евтин.

В търсене на начин за снижаване на разходите

Джакоза и дизайнерът Абрети поставят двигателя в

задната част – това решение е по-евтино от предно

9


MAZDA FIAT 3

600 поставя началото на моторизацията на Италия.

разположения двигател с предно задвижване, което

ще бъде внедрено по-късно. И до ден днешен

мнозина смятат тази концепция за олицетворение

на перфектното съчетание от естетични и аеродинамични

нужди с функционалност. Според Джакоза

„дизайнът на каросерията е такъв, за да обгръща

като ръкавица пътниците“, постигайки максимален

вътрешен обем при минимални външни размери.

Именно този принцип е следван плътно при

създаването на появилия се две години по-късно

Nuova 500, който развива до съвършенство миниатюристичната

идея на 600. При малкия яйцевиден

автомобил всеки сантиметър обем е прецизно изчислен,

а дизайнерите следват насоките от проектирането

на 600, но в още по-крайна форма. Двигателят

с водно охлаждане е заменен с двуцилиндров

с въздушно охлаждане, а характерната чупка в задната

част придава още повече чар на визията на

автомобила. Извивките на предната част навътре

носят по-различно внушение от това на 600 и със

своята стилистика 500 се превръща в невероятно

постижение на индустриалния дизайн. Всичко това

го прави неизменна част от италианското икономическо

чудо и кара не само италианците да се влюбят

в него. Благодарение на 500 много хора, които са

можели само да мечтаят за автомобил, вече могат

да го имат, и това е един от най-големите приноси

на Fiat към индустриалното развитие на Европа. А

безспорно невероятната стилистика е претворена

по страхотен начин в актуалния Fiat 500 – в немалка

степен и с помощта на съвременните производствени

методи. Благодарение на 500 и 600, с които се

раждат мини и малкият клас, а в немалка степен и

на 1100 и 1400 Fiat отново расте със забележителни

темпове. Принос за моторизацията на Италия

има и вездесъщият шеф на националната нефтена

компания ENI Енрико Матеи, който успява – къде

с предприемачески дух, къде с машинации – да

превърне малката провинциална фирма за добив

на нефт в Италия от 50-те години в индустриален

гигант през 70-те.

500 и първия модел на Fiat с дизелов двигател – 1400.

10


Стилистиката и

техниката на

60-те години

Американската стилистика оказва сериозно

влияние върху основания в края на 50-те години

Fiat Centro Stile – създаденият през 1961 година

от ръководения от Марио Боано център по-голям

модел 1300/1500 (произвеждан и от Zastava) заимства

от зададения от Chevrolet Corvair стилистичен

език с прави форми и линии. Стилът на рационализацията

от 60-те години е пренесен и в

новите големи модели 1800 и 2100. По това време

Джакоза държи на дългата хоризонтална линия

и плоските повърхности с дълъг преден капак

Fiat 500

и скосяване в обратна посока под него. Характерен

за дизайнерския център на Fiat обаче е невероятният

афинитет към техническата страна на

Четири модела напускат поточните линии на завода в Мирафиори: 1400, 1100, 600 и 500 (1957 г.).

11


MAZDA FIAT 3

1300/1500 от 1961 година заимства стилистиката си от Chevrolet Corvair.

автомобила – заедно с инженерите още през 60-

те години екипът му настоява за създаването на

нова архитектура на автомобили с предно предаване

и работи по такъв модел.

Проектът обаче трябва още малко да почака.

Евтините горива от 60-те и съответната липса

на нужда от аеродинамична ефективност имат

съществен принос за преобладаващо правоъгълните

форми на това десетилетие, а консерватизмът

на ръководството налага триобемните

форми. Така като че ли на шега се появява новият

Fiat 124 – един семпло-елегантен и неблестящ

с нищо техническо автомобил, чието присъствие

обаче по-късно ще стене неизменна черта от

пейзажа на социалистическа Европа. 600 е заменен

през 1964 година от по-големия 850, който

Елегантният 1500S кабриолет от 1963 г.

12


2300 от 1961 година е опит за завръщане към лукса след войната. На малката снимка: Fiat 850.

следва стилистичните повели на времето, 125

е дизайнерска разновидност на 124, на която

е съдено да остане в производство чак до юни

1991 година под формата на Polski Fiat 125p – лицензен

вариант с опростена каросерия на 125,

но с техниката на стария 1300/1500. Със 130 Fiat

прави опит да навлезе в зоната на действие на

Mercedes, но въпреки 6-цилиндровия редови

двигател и елегантните форми в американски

стил, начинанието не бележи особени успехи.

Естествено, рядък си остава и спортният Dino,

чиито версии купе и кабриолет са дело на Джуджаро

(работещ за Bertone) и Pininfarina. През

1967 година Валета почива и Джовани Аниели,

внукът на основателя на компанията, поема ръководството

й.

Най-после

с предно

предаване:

128 и 127

В края на 60-те години италианците вече стават

доста по-взискателни към автомобилите си. Отговорът

на Fiat се нарича 128 и с него най-после се осъществява

отколешната мечта на Джакоза да създаде

автомобил с предно предаване. Революционната

идея за конструиране на хечбек не е приета (тя ще се

появи по-късно в югославската версия), но проектираната

от Боано стилистика е с много специфична

скъсена задна част, която насочва усещането за ди-

124, 124 Sport Spider (дело на Pininfarina) и 125.

13


MAZDA FIAT 3

зайна именно към хечбека. 128 печели наградата

„Автомобил на годината в Европа“ и въпреки че стилистично

е близък до 124, очертава тенденции в

компановката, които по-късно ще бъдат следвани от

Volkswagen с неговия Golf и от Ford с Fiesta. Причината

за по-консервативния дизайн си остават ниските

цени на горивата, но по подобие на споменатите погоре

предшественици 128 е автомобил, който предлага

много от техническа гледна точка и едновременно

с това няма висока себестойност за

производство. Подобно на останалите модели той се

задвижва от малък като работен обем, но пъргав и

динамичен двигател – тенденция, която в известна

степен е плод на италианската фискална политика.

Седемдесетте години донасят на Италия икономически

хаос, страната е раздирана от политически

проблеми, стачки и крайно революционно настроени

профсъюзи. Продуктивността на заводите

пада, миграцията към Торино нараства, въпреки че

Fiat строи три нови завода в южната част на страната.

Независимо от това инженерите успяват да

създадат своя пореден шедьовър, който също ще

определя тенденциите на времето. Той носи щри-

Първият малък хечбек: 127 от 1971 г.

Първият модел на Fiat с предно предаване:

128 от 1969 г.

130 от 1969 година е алтернатива на Mercedes

14


Panda претворява и

до днес идеята на

просторен малък

автомобил

хите на младия дизайнер Пио Манцу, който умира

преждевременно, и е довършен от Боано. 127 е

духовен наследник на 600 и ще повтори неговия успех.

Моделът е един от най-брилянтните примери

за рационализъм в автомобилостроенето. Сякаш

всички елементи са съчетани в прекрасно равновесие

– като солиден, но хармоничен архитектурен

ансамбъл. Прецизните линии правят визуална

връзка с отварящите се елементи и характерния

дълбок капак. Именно тази концепция на модела,

който по-късно се сдобива и с първия по рода си

1,3-литров дизелов двигател (чиято мощност се постига

при 5000 об./мин), по-късно ще последват VW

Golf и Alfa Romeo Alfasud. По-късна интерпретация

на тази идея ще стане и Ritmo, който ще носи новата

стилистика на времето. Това са годините, в които

Fiat придобива Lancia и се появяват модели като

126 (наследник на 500) и по-големите 131 и 132.

Двете петролни кризи променят начина на мислене

и конструиране на автомобила. Не само аеродинамиката

на каросерията вече има значение,

важен фактор става и намаляването на разходите

за производство. Така във Fiat се ражда и първата

платформена стратегия под формата на студийния

модел VSS (подсистемен автомобил), който Fiat

създава в сътрудничество с института I.D.E.A. Тя се

материализира като реализация на проектите Tipo

4, включващ Saab 9000, Lancia Thema и Fiat Croma

в средата на 80-те години (и Alfa 164 след придобиването

на Alfa Romeo през 1986 година) и Tipo 2,

обхващащ Fiat Tipo/Tempra, Lancia Dedra и Alfa 155.

Panda, Uno, Punto

Създадената от Джуджаро Panda се превръща в

успех за Fiat с претворяването на концепцията на

рационалния малък автомобил на 80-те години, а

Uno носи важни инженерни решения за целесъобразно

използване на обема със своята компановка,

осигуряваща приемливо място на пет души. Още

от моделите от Tipo 2 и Tipo 4 дизеловият двигател

заема неизменна част в гамата и Fiat има съществен

принос в развитието му. В Uno се въвежда и двигателят

FIRE, който е високотехнологичен не само от

гледна точка на горивния процес, но и на роботизираното

му производство. Punto, който става автомобил

на годината 1995, полага основите на успешна

традиция, простираща се до актуалния модел.

Цялата тази история е в основата на създаването

на проекта 500 и неговите стилистични разновидности

– една невероятна интерпретация на

оригиналния дизайн на Данте Джакоза в модерни

измерения.

Първият Uno.

15


MAZDA FIAT 3

Техническите

постижения на Fiat

Визията отвъд

хоризонта

Това, което Fiat безспорно винаги е притежавал,

е солиден инженерен потенциал. Именно

тази италианска компания представи в модела

Croma първия дизелов двигател за лек автомобил

с директно впръскване – още през 1987 година,

тоест преди Audi да пусне на пазара своя петцилиндров

TDI мотор. Десет години след това Fiat

представи технологията common rail, която се превърна

в революционна стъпка за развитието на

дизеловия двигател. Последва я Multijet, на практика

нейно развитие и резултат от 30 години упорита

работа на развойния център на марката

Centro Ricerche Fiat (CRF), днес част от Fiat

Powertrain Technologies. Разположена в Орбасано,

в предградията на Торино, тази институция в приложната

наука още от създаването си през 1978

година работи в области като нови материали, системи

и двигатели. Именно на този развоен център

в голяма степен разчита младият италиано-американски

конгломерат. Както показва историята на

Fiat, не е достатъчно само да имаш силни карти, но

трябва и да можеш да играеш добре.

Пример в това отношение е споменатата система

common rail. Изградена върху базата на проекти

на инженери от швейцарския федерален технологичен

институт в Цюрих, тя е доведена до практическо

приложение със съвместните усилия на Centro

Ricerche Fiat и Magnetti-Marelli. Като продава лицензите

за системата на Bosch, Fiat буквално убива

Маркионе поведе Fiat към ново бъдеще.

16


технологии

златната си кокошка. Макар че инженерите на Fiat

притежават потенциал за развитието на технологията,

те не разполагат с гигантските инвестиционни

капитали и производствени възможности на Bosch.

Напредък чрез

техника

Идването на Серджо Маркионе във Fiat през 2004

година открива нова ера в развитието на компанията.

Едно от първите дела на топ мениджъра в средата

на миналото десетилетие е да прекрати максимално

бързо обвързващите съглашения с General Motors.

Плод на съвместната им работа са например 1,3- и

1,9-литровите common rail дизели, които впоследствие

са доразвити поотделно от двете компании

като двулитрови машини и се използват и до днес.

Скоро след това Маркионе посещава и Орбасано.

Там един от главните конструктори на центъра,

Риналдо Ринофи, му представя така наречения

„Стратегически план за развитие на двигателите

през следващите 10 години“. Той включва три авангардни

технологии, готови за пазарно представяне:

новата система за впръскване при дизелови двигатели

MultiJet II, която може да извършва до осем

впръсквания на цикъл (при първото поколение те са

до пет), системата MultiAir (за гъвкаво управление на

входящия поток на въздуха на базата на задвижване

на всмукателните клапани чрез хидравлична система)

и трансмисия с два сухи съединителя. Всичко

това днес е факт, плюс авангардния двуцилиндров

двигател, за който ще стане дума по-късно.

Стратегията на Ринофи, разработена заедно с

неговия колега, физика Лучо Бернард (който работи

във Fiat от 1978 година) приема схващането, че e

много по-добре да се инвестира в подобряване на

дизеловите и бензиновите двигатели, отколкото да

хвърлят огромни средства и усилия за разработване

на нови системи, захранвани от електричество.

Маркионе прегръща тази теза и през 2005 година

събира всички развойни бази на компанията под

един покрив, поставяйки началото на интензивен

развоен период. „В годините, когато автомобилната

индустрия все още се надпреварваше по пътя към голямата

мощност и работен обем, ние вече знаехме,

че скоро това време ще свърши“, отбелязва Алфредо

Алтавиля, изпълнитен директор на Fiat Powertrain

Technologies. Творения на изследователския център

са цяла гама от малки дизелови (1,3-3,0 литра) и големи

(3,2-20,1 литра) мотори, както и гама от атмосферни

и турбокомпресорни бензинови двигатели,

работещи и с алтернативни горива – CNG и алкохол,

и големи CNG мотори за товарни автомобили.

За разлика от 90-те години, сега Fiat ще защитава

много по-ревностно технологичните си предимства

и като начало няма намерение да лицензира

на никого системата MultiAir. Нейна върховна реализация

е двуцилиндровият турбомотор TwinAir, създаден

във Fiat Powertrain от съвместните екипи на

Дамиано Мичели (ръководител на проекта TwinAir),

Джовани Мастранджело (ръководител на отдела за

бензинови двигатели) и Дарио Сако (вицепрезидент,

отговорен за бензиновите двигатели в FPT). Тази машина

всъщност е революционна по своя характер, а

изборът на броя цилиндри е продиктуван от изключително

рационални мотиви, каквито следват и инженерите

на BMW.

TwinAir: Извън

приетите рамки

В началото на проекта, наречен Twinair, за създаване

на нова машина, покриваща диапазона на мощност от

Първият модерен двуцилиндров мотор

за автомобили е създаден от Fiat.

17


MAZDA FIAT 3

65 до 105 к.с., инженерите се насочват към три възможности

– двигател с атмосферно пълнене, с принудително

турбопълнене и версия на последния, захранвана

със CNG. Първата бързо е отхвърлена, защото повелята

на времето вече е друга. След като концепцията с турбопълнене

вече е избрана, следва определянето на

базовата конструкция на агрегата – решено е работният

му обем да е около 0,9 литра. Инженерите разработват

няколко стратегии, включващи мотори с два, три и четири

цилиндъра, но след компютърните анализи отново

се убеждават, че оптималният работен обем на цилиндър

е 0,5 литра. Тогава иначе радикалната идея за

използване на два цилиндъра изведнъж се превръща

във водеща. Предимство на тази архитектура е, че би

осигурила и по-малка дължина, даваща възможност и

за по-лесно интегриране на хибридна система. Изборът

на двуцилиндров двигател обаче неминуемо води

и до необходимост от система за балансиране на колебанията

– най-вече на тези от първи порядък (силите,

създадени от самите движещи се части), тъй като колебанията

от втори порядък (предизвикан от разликата

на скоростта на буталото в различните части на цилиндъра)

на тези машини са така или иначе по-ниски от

тези на четирицилиндров мотор. Предпочетена е и

конфигурацията с разположение на двете мотовилкови

шийки на 0 и 360 градуса, вместо по-непопулярния вариант

от съответно 0 и 180 градуса (предизвикващ специфични

вибрации), тъй като по

този начин има равни интервали на

горенето и двете бутала се движат

едновременно. Такъв е впрочем и

оригиналният двигател на Fiat 500 с

въздушно охлаждане от 1957 година.

Самата конструкция с два

цилиндъра естествено води до

намаляване на вътрешното триене,

но при създаването на двигателя

конструкторите успяват да

ограничат и натиска на буталните

пръстени върху цилиндровите

стени, а след тестове с различни

системи е избрана технология за

балансиране с разположен в долната

част на блок-картера вал.

Последният задвижва директно

водната помпа, за да се намали

съпротивлението при триене и

да се избегне необходимостта от

използване на ремъчна предавка.

За блока на двигателя пък е

избран чугун като най-добър компромис по отношение

на себестойността, здравината и източниците

на шум. Съществено внимание е обърнато на

интеграцията на всички канали и връзки с масления

филтър и охладител, както и на водния байпас. По

този начин се избягва необходимостта от външни

съединения, с всички присъщи на тях недостатъци,

като течове и т.н. Още от самото началото на проекта

е взет предвид и фактът, че ще се конструира и

CNG версия, затова изборът на материали е такъв,

че да са устойчиви и при двата вида гориво.

MultiAir:

Поредното

гениално

творение на Fiat

Системата MultiAir се появява на пазара за първи

път в поредното поколение на двигателя FIRE. Той е

дело на FPT, който е притежател на патента за тази

технология, и в голяма степен се базира на вече натрупани

знания в областта на системите common rail.

Тази напълно променлива система за контрол на отварянето

на клапаните използва електрохидравли-

18


чен активатор (наречен Uniair и произвеждан от германския

доставчик INA Schaеffler). Контролът на

системата е интегриран в цялостното електронно

управление на двигателя, дело на Magnetti Marelli, и

позволява отварянето на всмукателните клапани поотделно

за всеки ход на буталото и за всеки цилиндър.

Благодарение на тази система се намаляват загубите

от газообмен, увеличава се бързината на

пълнене, по-оптимално се контролира EGR и като

цяло се постига по-прецизен контрол на процесите

на смесване на гориво с въздух и организиране на

турбулентните потоци. Още в базовия проект на

Twinair е прието, че тази технология ще бъде интегрирана

в двуцилиндровия мотор. Благодарение на

системата MultiAir въртящият момент при ниски обороти

се увеличава с 12 процента в сравнение със система

с фиксирани фази.

Важно предимство на двуцилиндровия мотор

спрямо четирицилиндровите, което в пълна степен

се използва от инженерите на FPT, е фактът, че динамиката

на изпускателните тактове позволява използването

на широки фази на отваряне на изпускателните

клапани без опасност от взаимно влияние

на пулсациите на газовете. Всмукателните канали

от своя страна са така оформени, че да осигуряват

високо ниво на завихряне, с което се гарантира подобра

стабилност на горивния

процес при степен на сгъстяване

от 10:1. За съжаление обаче,

също поради спецификите на

двуцилиндровия двигател, газовете

се насочват с високи, отдалечени

във времето амплитуди

на вълните от всеки цилиндър

– така се натоварва ударно турбокомпресорът,

поради което

се налага инженерите на FPT да

променят изцяло конструкцията

на турбинната част на агрегата.

Гъвкавият контрол на клапаните

позволява избиране на

оптимално време за отваряне

на всмукателните клапани в зависимост

от режима, като в този

случай конструкторите успяват

дори да контролират ефективната

степен на сгъстяване и да

постигнат реализация на цикъла

на Аткинсън-Милър. На практика

тази система се оказва много

по-ефективна от класическата

промяната на фазите, реализирана в различни форми

от повечето производители. С този двигател Fiat

става първопроходец в много технологични области,

включително в използването на интегрирани в

главата изпускателни колектори. Моторът използва

електронно контролиран термостат, маслена помпа

с променлив капацитет, интелигентно управляван

генератор и старт-стоп система. След като става носител

на наградата за технологична новост за 2011

година и на отличието „двигател на годината 2011”,

той неизменно продължава да печели награди и

приятели за Fiat…

При работа с пълно натоварване системата отваря

клапаните максимално по отношение на фазата

и хода на клапана. При ниски обороти клапанът

се затваря рано. Това елиминира възможността за

обратно връщане на свеж въздух към всмукателния

колектор.

При частично натоварване клапаните също се

отворят частично, за да се контролира количеството

на въздуха. Пак на тази база в зависимост от отварянето

на клапана въздухът навлиза по-бързо в цилиндъра

и се създава по-силна турбуленция.

Последните два режима могат да бъдат комбинирани

в един и същ ход с т. нар. Multilift, който

също е предпоставка за турбуленция.

19


MAZDA FIAT 3

FIAT В НАСТЪПЛЕНИЕ

Прераждането

на една икона

През 2004 г. на автосалона в Женева Fiat представя

студията Trepiùno (три плюс едно). Названието

показва, че в дългия само 3,30 м автомобил могат

да се настанят трима пълнолетни пътници (като седящият

вдясно отпред сгъне част от арматурното

табло и премести седалката си напред) плюс едно

дете зад водача. Въпреки че „магическото” число

500 не се споменава, всички виждат, че става дума

за модерно превъплъщение на знаменития и любим

на цели поколения Nuova 500. Отзивите са толкова

възторжени, че решението за серийно производство

е взето без отлагане и моделът е

преработен, като новата версия достига дължина

3,55 м и в нея могат да пътуват четирима души.

Само 18 месеца след изготвянето на проекта

серийният 500 е представен официално на 4 юли

2007 г. – точно 50 години след представянето на

Nuova 500. Под заоблените одежди в стила на 50-те

години се крие съвременна техника, автомобилът

се различава от своя исторически първообраз по

всичко, освен по броя на цилиндрите на моторите

TwinAir и TwinAir Turbo. Огромният интерес към модела

е причина срокът за доставката му да се проточва

в някои случаи до осем месеца, а през 2008 г.

20


от Fiat съобщават, че планът за производството му

е повишен от 120 000 на 190 000 броя годишно. Когато

през март 2008 г. на Женевския автосалон Fiat

500 е провъзгласен на европейски автомобил на

годината, Серджо Маркионе възкликва ликуващо:

„Сега ние сме Apple на автомобилните производители

– и новият 500 е нашият iPod.“

На вълната

на успеха

След невероятния успех на Fiat 500 чертите на

неговия симпатичен ретродизайн бяха възприети

21


MAZDA FIAT 3

от новия миниван 500L, появил се на пазара през

есента на 2012 г. Закръглените миловидни очертания

и достатъчният за нуждите на едно семейство

вътрешен обем разтвориха за него сърцата на нови

големи групи клиенти. Тук вече беше необходимо

профилиране, извикало на живот версиите с повишен

просвет 500L Trekking и с удължена каросерия

500L Living. Оставаше обаче открит въпросът за нов

малък кросоувър, евентуално с двойно предаване,

който да замени Sedici, разработен и произвеждан

съвместно със Suzuiki.

В новите условия Fiat разполагаше с неизчерпаем

извор на имидж и ноухау в областта на автомобилите

за пресечен терен в лицето на марката

Jeep. Създадена беше нова версия на платформата

на 500L, наречена Small Wide 4×4, която, както личи

по названието й, позволява използването на системи

за двойно предаване. За място на производството

на новия кросоувър 500Х беше определен

заводът SATA в Мелфи, Южна Италия. Там той слиза

от конвейерите заедно с Jeep Renegade, с който споделя

една и съща платформа и повечето двигатели.

Днес в рамките на концерна, чиято гама се

простира от малките градски автомобили през

всъдеходите до свръхлуксозните и хиперспортни

модели на Ferrari и Maserati, марката Fiat се специализира

в областта, в която винаги е била найсилна

– малките и компактните пътнически и професионални

автомобили с модерна конструкция,

авангардна техника и очарователен италиански

дизайн. Палитрата от модели започва с малката,

но вътрешно просторна Panda, по традиция и в повисокопроходими

версии Panda 4х4 и Panda Cross.

Изкушаващи предложения са компактният Punto,

големият кросоувър Freemont, симпатичният малък

ван Qubo и по-големият му събрат Doblò. Сред наймощните

оръжия в пазарната офанзива на марката,

наред с малкия бестселър 500 и вдъхновения от

облика му по-голям 500L, днес се нарежда и 500Х,

който с повишената си проходимост и вариантите

с двойно предаване е в състояние да предложи на

цялото семейство не само удобства в ежедневието,

но и вълнуващи преживявания през свободното

време.

22


технологии

ТЕХНИКАТА НА 500Х

Fiat 500x се произвежда в завода SATA в Мелфи, Южна Италия.

Каросерия

Каросерията на Fiat 500X се отличава с едни от

най-добрите в сегмента показатели за шумоизолация,

ниски вибрации и устойчивост на деформации.

Това се дължи в голяма степен на високата естествена

честота на корпуса и на широката употреба на

шумоизолиращи материали. Структурната устойчивост

на 500X е постигната благодарение на голямото

количество (около 70%) високоякостни стомани и

на специалните конструкционни лепила, чието използване

намалява общото тегло на автомобила,

удължава живота му и повишава деформационната

устойчивост при катастрофа. Със същата цел 500X е

снабден с усилваща профилна рама отпред и с деформационна

кутия с хибридна (пластмасово-стоманена)

структура в задната част. Опорите на амортисьорите

са от „разклоняващ” тип – те предават

породените при контакта с пътната настилка вибрации

към корпуса по два различни пътя, с което се

подобрява акустиката и е се омекотяват усещаните

в купето тласъци.

Задвижване

и трансмисия

Комбинациите от двигатели и трансмисии на

500Х започват от 1,6-литровия четирицилиндров

бензинов атмосферен мотор E.torQ (110 к.с., 152

Нм) и 1,3-литровия дизел MultiJet (95 к.с., 205 Нм) в

съчетание с 5-степенна механична предавателна

кутия Fiat C510. По-мощен бензинов агрегат е 1.4-

литровият FIRE MultiAir2 Turbo, който развива максимална

мощност 140 к.с. при 5000 об./мин и максимален

въртящ момент от 230 Нм при 1750 об./

мин. С него автомобилът се ускорява до 100 км/ч за

9,8 секунди и достига 190 км/ч. Разходът на бензин

в стандартен цикъл е 6 л/100 км. Агрегатът работи в

комбинация с 6-степенна трансмисия Fiat C635.

Със същата предавателна кутия е съчетан и

1,6-литровият дизелов мотор MultiJet2, който генерира

120 к.с. при 3750 об./мин и 320 Нм при 1750

об./мин. Големият въртящ момент осигурява приятна

еластичност и добри динамични показатели

23


MAZDA FIAT 3

(максимална скорост 186 км/ч и ускоряване от 0 до

100 км/ч за 10,5 сек.); съществено преимущество на

този вариант на задвижване е стандартният разход

от 4,1 л дизелово гориво на 100 км, отговарящ на

емисии от 109 г СО 2

на километър.

Всички изброени дотук агрегати задвижват

само предните колела. За версиите с двойно предаване

със специалния дизайн на изпълненията

Cross и Cross Plus е резервиран двулитров дизел с

мощност 140 к.с. при 4000 об./мин и максимален

въртящ момент 350 Нм при 1750 об./мин. Той

може бъде комбиниран както с 6-степенната механична,

така и с 9-степенна автоматична трансмисия

Chrysler 948TE, лицензен вариант на ZF 9HP. С нея

и със системата за двойно предаване автомобилът

спринтира до 100 км/ч за 9,8 сек и достига 190 км/ч

въпреки по-високото тегло на версията със задвижване

на четирите колела.

Бензиновият вариант със 140 к.с. и предно

предаване може да се поръча и с 6-степенна трансмисия

с два съединителя. Тя е разработена от Fiat

Powertrain Technologies заедно с Magneti Marelli,

които произвеждат управляващата система, включваща

наред с електрониката и хидравличен активиращ

модул на BorgWarner.

Можем да очакваме и че за 500Х ще се започнат

да се предлагат и двата най-мощни мотора,

които засега са на разположение само за клиентите

на Jeep Renegade. Това са версиите на бензиновия

1,4-литров MultiAir2 Turbo със 170 к.с. и на дизеловия

двулитров MultiJet2, също със 170 к.с. И двата

двигателя се комбинират с двойно предаване и

9-степенен автоматик.

Системата за двойно предаване на Fiat 500X

притежава функция за изключване на задния мост,

когато автомобилът се движи стабилно над определена

скорост и няма нужда от задвижване на

четирите колела. При промяна в условията на движение,

изискваща предаване на въртящ момент и

към задния мост, системата го включва за части от

секундата без намеса на водача. Тази възможност

води до значителна икономия на гориво, а Fiat 500X

и Jeep Renegade са първите модели от този клас, за

които тя се предлага.

Компактният 1,6-литров дизелов мотор

MultiJet ІІ с мощност 120 к.с.

Mood Selector и

Traction Plus

Във всички версии на новия 500X (с изключение

на базовата с атмосферен бензинов мотор и 110

к.с.) серийното оборудване включва система за избор

на режим на работа на основните агрегати и

компоненти в автомобила – двигател, спирачки,

кормилна уредба, автоматична трансмисия и двойно

предаване, – наречена Mood Selector (селектор

на настроенията). Тя предлага следните три типа

поведение на автомобила в зависимост от настроението

на водача и пътните условия:

Auto – за всекидневно шофиране с максима-

С превключвателя на Mood Selector се избира

работният режим на системите в автомобила.

24


Качественият монтаж изисква идеално напасване и равномерни фуги. Каросерията на 500Х е изключително

устойчива благодарение на широкото използване на високоякостни стомани.

лен комфорт и минимална консумация на гориво.

Това се постига със стандартни настройки на двигателя,

повишено участие на сервоуправлението (за

по-лек волан в градски условия) и оптимизирана

точка на превключване на предавките (при автоматична

трансмисия).

Sport – ориентиран към максимални динамични

показатели. Променя настройките на двигателя,

кормилната уредба, системата за стабилност ESC и

евентуално на двойното предаване, за да осигури

по-директни и спортни реакции.

All Weather – за максимална сигурност при

намалено сцепление поради сложни атмосферни

условия. Налице е в по-„градските” версии и посредством

настройките на мотора и системата ESC

стабилизира сцеплението и поведението на автомобила

на мокър или заледен път.

При по-„приключенските” нива на оборудване

Cross и Cross Plus режимът All Weather е заменен

с Traction (за 500X с двойно предаване – ускорява

пренасянето на въртящ момент към задния мост) и

Traction Plus (за предно задвижване – имитира действие

на самоблокиращ диференциал, насочвайки въртящия

момент към колелото с по-добро сцепление).

Управление

и стабилност

Електрическият сервоусилвател на кормилната

уредба не само намалява разхода на гориво с до 3%

в сравнение с конвенционална хидравлична система,

но и позволява серийното за всички нива наличие

на функцията DST (Dynamic Steering Torque =

динамичен момент на завиване). Тя подобрява сигурността

на пътя и контрола върху автомобила,

като коригира презавиването и недозавиването.

DST е изцяло интегрирана в електронната система

за контрол на стабилността (ESC) и се намесва в потенциално

опасни ситуации, като прекомерно голям

ъгъл на завиване или нестабилност, причинена

например от недостатъчно сцепление на колелата.

Друг повод за активна намеса в управлението е задействането

на системата за спазване на лентата,

която освен с подавания акустичен сигнал реагира

и с леки корекции в посоката на движение.

25


MAZDA FIAT 3

Красота с характер

Fiat 500X е най-новото еволюционно стъпало в

развитието на легендата 500 на Fiat, в което се отразява

технологичният и стилистичен прогрес на марката

през последните десетилетия. Неговият дизайн

отразява най-мъжествената до този момент интерпретация

на една изглежда неизчерпаема в уникалното

си многообразие и емблематична изисканост

тема, чиято първа глава е отворена още през 1957

година от оригиналния Cinquecento. Въпреки значително

нарасналите размери и увеличеното междуосие

на новия модел, каросерията продължава да впечатлява

с плавните си линии, съчетаващи елегантност

и динамика, традиции и модерен дух.

Внимателният поглед към детайлите във външното

оформление разкрива както елементи от новия

Fiat 500, така и някои от характерните черти на

първообраза от 50-те години на миналия век, като

може би най-впечатляващият пример в тази насока

са предните светлини на Fiat 500X. Подобно на

своя прародител, новият модел използва типичните

групирани в двойки светлини, но за разлика от оригинала,

леко заострящата се към предната решетка

форма на основните фарове придават на погледа му

значително по-зряло и сериозно изражение.

Хромираната напречна лайстна с интегрирана в

средата емблема и навлизащият странично в калниците

преден капак също са сред емблематичните за

оригиналния 500 елементи, намерили своето хармонично

продължение в XXI век. Отворът за въздух с

черна декоративна решетка в предната броня от друга

страна е стилистичен детайл, заимстван от новото

издание на Fiat 500, дебютирало през 2007 година.

Линиите в страничния силует на Fiat 500X демонстрират

осезаем устрем напред, добавяйки динамика

в масивната осанка на новия модел. Като

цяло личи родството със заложената при 500 идея,

но внушителните арки на калниците със защитни

панели, големите алуминиеви колела и повишеният

клиренс на 500X - 162 мм при версиите с предно и

179 мм при версиите с двойно предаване, подчертават

категорично кросоувър характера на новия

модел. Още по-силно е това внушение при изпълненията

Cross и Cross Plus, в които личат допълнителни

оffroad елементи като специално оформените брони

и защитата на дъното в предната и задна част на

каросерията. Освен това, високата проходимост и

защитата на версиите 500X Cross и Cross Plus се гарантира

и от ъглите на предния и задния надвес от

26


Дизайн

съответно 21,3 и 30,1 градуса, както и от ъгъла на

рампата от 22,3 градуса.

Акцент в оформлението на задната част е познатата

от Fiat 500 хромирана лайстна, която води

началото си от поставката с осветление за номера

и дръжката за отваряне на капака на двигателя при

оригиналния 500 от 50-те. Увеличените размери на

задните светлини при 500X създават впечатляваща

светлинна картина в тъмната част от денонощието,

докато липсата на рамка при задния прозорец служи

като продължение на щедрото странично остъкляване

на каросерията. Аеродинамичната ефективност

на новия модел се подчертава от спойлера в задната

част на покрива, спомагащ за снижаване на коефициента

на обтекаемост при 500X до впечатляващата

за компактен кросоувър модел стойност от 0,34.

Хромираните дръжки на вратите и лайстните около

предните и задните светлини са сред внимателно

балансираните акценти във външността на новия

модел, докато черните бленди на средните странични

колони ги изваждат умишлено от контекста

на силуета и подчертават визуално дефинираната от

предните и задни колони солидна защитна рамка.

Заключителният щрих в стилистиката на новия

Fiat 500X поставя забележителната с разнообразието

си палитра от цветове на предлаганите за модела

лакови покрития в пастелни, матови, метализирани

и трислойни изпълнения. В избора на тоналности личат

традициите на фамилията 500 с мощни акценти в

червено, жълто и синьо и елегантни вариации в матов

бронз и сиво. На разположение са общо дванайсет

разцветки, към които се прибавят осем различни

оформления на алуминиевите колела в размер16, 17

и 18 цола при Fiat 500X. В пълен унисон с гените на

500, цветът на външното лаково покритие при новия

модел преминава органично и в дизайна на арматурното

табло, където се съчетава с жизнерадостните

тонове на тапицериите и облицовките.

27


MAZDA FIAT 3

Fiat 500X на пътя

В рамките на първите тестове на 500Х имахме

възможността да добием впечатления и от двата

дизелови двигателя, които се предлагат за модела

– 1.6 Multijet II и 2.0 Multijet II, съответно със 120 и

140 к.с. По-малкият от двата агрегата изненадва

приятно както със своя темперамент (тягата е почти

толкова мощна и уверена, колкото при по-големия

му събрат), както и с фината си работа – от пътническия

салон е почти невъзможно да се установи със

сигурност дали под капака работи бензинов или

дизелов мотор. Близка до бензиновите мотори е и

изявената лекота, с която разполагащата с последно

поколение система за директно впръскване на

горивото common rail машина набира обороти при

подаване на газ – моторът продължава да показва

чудесен темперамент дори при нехарактерно високи

за дизеловата му природа обороти. Принос за

удоволствието от управлението на 1,6-литровата

версия положително има и отлично настроената

шестстепенна трансмисия, която позволява много

точно и при необходимост бързо и спортно превключване

на предавките.

Двулитровият мотор от своя страна напълно

очаквано осигурява още по-добра динамика, „гарнирана”

с още по-солидна тяга, но може би най-интересното

му предимство е възможността да бъде

съчетан с 9-степенната автоматична трансмисия,

създадена от ZF. Първият серийно произвеждан

автоматик с девет степени хармонира чудесно с

италианския турбодизелов двигател, съумявайки

винаги да подбере най-подходящата спрямо моментната

ситуация предавка. Специфична особеност

на настройката на деветстепенния автоматик

е неговата изключително „къса” първа предавка,

28


която е сериозно предимство при шофиране извън

утъпканите пътища. Респект заслужава е забележителната

плавност, с която се сменят предавките

– работата на кутията остава практически незабележима

за водача и спътниците му. Както подобава

за съвременни дизелови двигатели, въоръжени с

целия арсенал от технологии в областта, разходът

на гориво и при двата варианта е радващо нисък.

Удобен в града,

динамичен

извън него

500Х може да се похвали с доста убедителен потенциал

за спортно шофиране – макар и съвсем

лек, воланът е достатъчно директен и дава ясна обратна

връзка за контакта между предните колела и

настилката. Така управляемостта е точна и директна,

а стегнатото окачване не допуска склонност към

клатене на каросерията. Устойчивостта в завой не

дава поводи за забележки дори при откровени провокации

от страна на водача – факт, който е особено

ясно изразен при моделите с двойно предаване,

отличаващи се с безкомпромисно сцепление при

всякакви условия. Разбира се, не по-малко важно е

управлението в градски условия, където 500Х печели

точки с отлична маневреност и много добра видимост

от мястото на водача благодарение на високата

позиция на седене. Наличието на камера за

обратно виждане при някои нива на екипировка

допълнително улеснява маневрирането в по-заплетени

ситуации, а асистентът за предупреждение

при поява на напречен трафик зад автомобила намалява

риска от нежелани съприкосновения с други

участници в движението в случаите, когато видимостта

назад не е оптимална. Моделът предлага и

голям брой други технологии, които улесняват работата

на водача – като например асистент за потегляне

по наклон, асистент следене на лентата на

движение, както и наблюдение на мъртвото поле.

И като стана дума за технологии – днес един

модерен кросоувър няма как да бъде в крак времето,

ако не разполага с подобаващи мултимедийни

възможности. В това отношение 500Х също няма да

разочарова своите клиенти – последната генерация

на системата Uconnect е едно от най-атрактивните

предложения в своя сегмент. Особено богати са възможностите

на върховото изпълнение на системата,

носещо наименованието Radio Nav LIVE 6.5”. В този

си вариант системата разполага с 6,5-инчов сензорен

екран на централната конзола и може лесно да бъде

свързана с вашия смартфон посредством Bluetooth.

Навигационната система е дело на специалистите от

TomTom, има функция за възпроизвеждане на карти

с 3D изображения и може да бъде управлявана

с гласови команди. Нова е възможността за сваляне

на приложението Uconnect LIVE от Apple Play или

Google Play Store през смартфон, което позволява допълнително

разширяване на функционалността на

системата по бърз и лесен начин. За използването на

всички приложения е достатъчно просто да свържете

своя смартфон със системата в автомобила. Добра

новина за притежателите на 500Х е и привилегията

сами да актуализират Uconnect през мобилния си

телефон и без да се налага да посещават специализираните

сервизи на марката.

29


MAZDA FIAT 3

Достатъчно

компетентен в

пресечен терен

По принцип никой не очаква от автомобили като 500Х

да се проявяват като корави всъдеходи, които могат да

преминат отвсякъде, но в немалко случаи модели от

подобен калибър често изпадат в обратната крайност

и изцяло неглижират темата с проходимостта. Случаят

с новия представител в продуктовата гама на Fiat определено

не е такъв – 500Х не се страхува да се изправи

пред предизвикателства, срещу които повечето „паркетни”

модели от класа чисто и просто биха се предали

безславно. При леки и средно тежки изпитания извън

пътя 500Х демонстрира впечатляваща компетентност

за справяне с трудностите по пътя си, а липсата на шумове

от каросерията потвърждава обещанието на италианската

компания, че са положиле сериозни усилия

да постигнат висока устойчивост срещу усукване. Осигуряването

от системата за двойно задвижване сцепление

впечатлява по всички параметри, а споменатата

вече извънредно „къса” първа предавка на деветстепенния

автоматик почти компенсира отсъствието на

класически понижаващ режим на трансмисията.

Подобно на повечето конкуретни модели, 500Х

се предлага и във варианти със задвижване само на

предния мост, на които се очаква да се падне поне

половината от продажбите. При избор на такъв тип

конфигурация съществува опция за поръчване на

тракшън контрол с разширени функции с цел подобряване

на сцеплението при неблагоприятни условия

– името на системата, която имитира действието

на блокировка на диференциала на предния мост, е

Traction Plus, и се оказва доста ефективна в ежедневието.

Разбира се, който смята често да подлага автомобила

си на по-сериозни предизвикателства, би следвало

да спре избора си на някоя от модификациите с

двойно задвижване.

Няма спор, че съчетанието от модерни задвижващи

агрегати, балансирано пътно поведение и

възможност за поръчване на ефективна система за

двойно задвижване обещава сериозни шансове за

успех. Forza, Fiat!

30


Технически характеристики

Fiat 500X

Мощност


кВт (к.с.)

при об./мин

Макс. въртящ момент Нм

при об./мин

1.6 Е-torQ

4x2

110 при

5000

152 при

1750

1.4 MultiAir2 1.4 MultiAir2 1.3 MultiJet

4x2 TCT 4x4 4x2

120 при

5000

230 при

1750

120 при

5000

230 при

1750

95 при

3750

206 при

1750

1.6 MultiJet

4x4

120 при

3750

320 при

1750

Дълж. х шир. х вис. мм 4273 x 1796 x 1620

Междуосие мм 2570

Багажник л/VDA 350-1000

1.6 MultiJet

4x4 AT

120 при

4000

320 при

1750

2.0 MultiJet

4x4

140 при

4000

350 при

1750

2.0 MultiJet

4x4 AT

140 при

4000

350 при

1750

Ср. разход (NEFZ) л/100 км 6,0 95 Н 6,0 95 H 6,0 95 H 4,2 дизел 4,1 дизел 4,1 дизел 4,9 дизел 5,5 дизел

Базова цена лева 33 900 38 690 41 650 37 890 41 650 44 900 46 890 51 750

31


FIAT

More magazines by this user
Similar magazines