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Terrestre
Dos años y medio sin fulles
Han pasado ya más de dos años desde que en febrero de 2011
entrase en vigor el convenio por el que se reguló el tránsito del transporte
de carga en la zona metropolitana de la ciudad de Querétaro.
Este acuerdo, que fue firmado por el gobierno estatal, la Cámara
Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar), la Alianza Mexicana
de Organizaciones de Transportistas (Amotac) y la Confederación
Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram), prohíbe a camiones
de más de cuatro toneladas y, por supuesto, a los fulles, circular
por la zona para evitar el tráfico pesado en la ciudad.
Una medida que ha tenido repercusiones para la industria.
Aunque el delegado de Canacar en el estado, Raúl Barrón, afirma
que no ha perjudicado al autotransporte. “El trayecto es más largo
por el libramiento y se encarece tal vez un poco, pero la problemática
que generó el crecimiento desmedido de la ciudad no se podía
salvar de otro modo. Además, el tráfico es más fluido por el libramiento
que en las avenidas en horas pico”.
El transporte pesado está prácticamente cerrado en la ciudad
y solo pueden entrar las unidades de las empresas ubicadas en la
zona. “La pregunta no debiera ser cómo ha afectado la medida al
autotransporte, sino como ha mejorado la población y el ambiente.
La respuesta es que, al restringir el paso de estas configuraciones
vehiculares se ha dado mayor movilidad a la población de Querétaro.
Y al evitar congestionamientos viales, se disminuye notablemente la
emisión al ambiente de gases contaminantes”, continúa Barrón.
Una opinión que no comparte el director general de
Autotanques Nieto, Eduardo Balderas. “Nosotros, afortunadamente,
como somos una empresa instalada en la ciudad desde hace
años, tenemos facilidades para ingresar, circular y salir. Hemos
acatado algunas de las recomendaciones para circular en horarios
no pico, donde se evita correr riesgos por el tipo de material que
transportamos”, señala.
Pero, agrega, la medida tiene repercusiones. “Muchas de las
industrias que requieren de insumos se proveen a través de combinaciones
de doble semirremolque, a los que se les está restringiendo la
circulación. Económicamente tiene un impacto sustancial, porque los
principales insumos crecen a una velocidad inalcanzable por las tarifas.
Eso ha reducido los márgenes de manera significativa”, concluye.
Esto ha favorecido el crecimiento
de varias empresas de transporte”,
señala su director general, Eduardo
Balderas.
La empresa, especializada
en el transporte de líquidos a presión
y de grado alimenticio y que
busca ampliar su área de mercado,
ha recibido también ofertas para
participar en el transporte de insumos
para la industria automotriz y
busca concursar en las rutas de
armadoras como Toyota o Honda.
“Tenemos conocimiento de que
algunas europeas tienen pensado
instalarse en la región. Pensamos,
dentro del proceso de diversificación
en el que estamos incursionando,
ofrecer nuestros servicios y
experiencia en el transporte”, apunta.
La autotransportista queretana
comenzó hace tres años a ofrecer
de manera continuada el servicio de
contenedores, un segmento que ya
supone el 10% de sus operaciones
y que prevén que crezca a mediano
plazo hasta un 30 por ciento.
❯ BACHES
Pero no todas las empresas nuevas
utilizarán proveedores de transporte
locales. Por una parte, porque hay
mercancía que ante el desarrollo de
infraestructura complementaria
aérea y ferroviaria han optado por
estos modos frente a la carretera.
“La mayor parte del crecimiento en
el movimiento de carga que se ha
dado en ese concepto de hub logístico
se ha ido a la carga aérea, que
ha tenido un incremento muy
importante en gran parte por la
industria aeronáutica. Ha avanzado
también mucho el intermodal y eso
ha generado que parte de la mercancía
que se movía por carretera
ahora lo haga por ferrocarril.
Nosotros nos concentramos en el
último tramo”, comenta Estrada, de
Transportadora Egoba.
También hay áreas de oportunidad
con las empresas asentadas
en el estado que no usan proveedores
de transporte locales. Una
de ellas es la firma de perfumería y
saborizantes Givaudan, que destina
el 90% de su producción a la exportación
por vía terrestre y marítima y
el 10% restante lo distribuye en la
Ciudad de México. Su gerente de
Logística, Gerardo Aguilar, explica
que, aunque han hecho pruebas,
actualmente no trabajan con ningún
autotransportista de la región.
“Hemos tratado de cotizar con
empresas queretanas, pero nos ha
resultado difícil. Si no tienen clientes
con tráficos de importación desde el
puerto al centro, para algunas es
complicado hacer fletes porque
supone que tal vez la unidad se
regrese de vacío”.
Aguilar señala que una alternativa
que les permitiera contar con
empresas locales sería mover sus
tráficos hacia el puerto por ferrocarril
a través de la terminal intermodal,
pero afirma que los costos del
ferrocarril no son competitivos contra
los carreteros.
Aunque, esta última opción
también podría ser más rentable, en
opinión del ejecutivo logístico. “El
tema de las casetas se tendría que
revisar. No es posible que este costo
sumado al del transportista resulte
en que un flete de Querétaro a
Veracruz tenga el mismo precio que
el marítimo hasta Brasil. Y las casetas
son el 30% de ese costo”, se
lamenta Aguilar.
❯ INFRAESTRUCTURA
Un costo, el de las casetas, que a
veces no se refleja en la calidad de
las vías. El crecimiento del transpor-
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