Liikennepoliittisten valintojen vaikutus liikkumiseen ... - HSL

37Sopimuksen onnistumisesta on erilaisia käsityksiä. SL:lle sopimus oli aiempaa sopimusta parempi,mutta sitä pidettiin edelleen kalliina. SJ:lle Tukholman Pendeltåg-liikenne oli kuitenkin edelleenkannattavinta liikennettä. Kun sopimuksen mukaisesti valmistui uusia raiteita, voitiin paikallisliikenneaiempaa paremmin erottaa kaukoliikenteestä, jolloin häiriöt vähenivät.Strängsopimuksen perusteella SL ja SJ tekivät vuonna 1984 uuden aina vuoteen 2010 asti ulottuvansopimuksen. Sittemmin SJ:n asema muuttui, kun radanpitotehtävät siirtyivät vuonna 1988Banverketille. Vuonna 1988 päätettiin myös paikallisjunaliikenteen vastuu siirtää valtiolta seudullisilleliikennepäämiehille (Tukholmassa SL). Vuonna 1995 sopimuskausi lyhennettiin päättymäänvuoden 1999 lopussa. Samalla sovittiin siitä, että SL lunastaa SJ:n omistaman lähiliikennejunakaluston(lunastushinta 1 kruunu/juna). Sopimuksen mukaan SL sai myös käyttöoikeuden SJ:n edelleenomistamiin lähiliikenneasemiin ja muihin laitoksiin. Pendeltåg-liikenne kilpailutettiin 1990-luvunlopulla, ja liikenne siirtyi uuden yrittäjän vastuulle. Kaikki merkittävät osat Strängsopimuksesta ovattoteutuneet.3.4 Dennispaketti 1991/-92(Malmsten ja Persson 2001, Malmsten ja Carle 2007, Johnson ja Malmsten 2004)Tukholman seudun liikenne kasvoi 1980-luvulla voimakkaasti jolloin saavutettavuus heikkeni jaympäristöongelmat kasvoivat. Samaan aikaan liikennejärjestelmään investoitiin niukasti. Tukholman,Göteborgin ja Malmön katupäälliköt lähettivät vuonna 1987 kirjeen Ruotsin hallitukselle, jossatodettiin taloudellisten resurssien olevan liian pienet kasvavien liikenneongelmien ratkaisemiseksi.Hallitus asettikin suurkaupunkien liikennekomitean (Stork) tekemään ehdotuksia tilanteen parantamiseksi.Komitea antoi esityksensä vuonna 1989. Yksi esityksistä oli, että näille kaupunkiseuduilleasetetaan neuvottelijat liikennekysymyksiä ratkomaan. Hallituksen nimeämät neuvottelijat olivatentinen valtionpankin johtaja Bengt Dennis (Tukholma), entinen liikenneministeri Ulf Adelsohn (Göteborg)sekä entinen liikenneministeri Sven Hulterström (Malmö).Tukholmassa Dennisin tehtäväksi annettiin neuvotella eri osapuolten välinen sopimus toimenpiteistä,jotka parantavat ympäristöä ja saavutettavuutta sekä antavat paremmat edellytykset seuduntalouskasvulle. Informaatioteknologia oli voimakkaassa kehityksessä ja sen työpaikat sijaitsivatpitkälti Tukholman lähikunnissa. Tukholman keskustan taantumista pelättiin. Liikennekysymystenratkomista vaikeutti se, että Tukholman seudulla oli lukuisa määrä kunnallisia, maakunnallisia, valtakunnallisiaja muita tahoja, joilla oli omia tavoitteitaan. Dennis asetti heti tavoitteeksi laajan kokonaisratkaisuntekemisen liikenneasioissa, jolla olisi laaja poliittinen hyväksyntä. Kokonaispaketintuli sisältää tiet, joukkoliikenteen, tienkäyttömaksut ja sen rahoitus tuli osoittaa.Vuonna 1991 syntyi ensimmäinen Dennis-paketti (Dennis I), jossa tiemaksut, Österleden ja Läntinenohikulkutie jätettiin sovittavaksi myöhemmin. Dennis I:n kokonaiskustannukset olivat noin 28miljardia kruunua sen jakaantuessa puoliksi joukkoliikennehankkeisiin ja tiehankkeisiin. Ajatuksenaoli, että keskustan kehäväylä ja läntinen ohikulkutie rahoitetaan tiemaksuilla, jolloin valtion rahaaohjattaisiin vastaavasti joukkoliikenteeseen. Esitetty kustannusraami oli kuitenkin liian niukka.Neuvottelut jatkuivat paikallistasolla paketin täydentämiseksi. Neuvottelujen vetäjäksi tuli Tukholmanmaakäräjien liikennevastaava Elwe Nilsson. Uusi sopimus, Dennis II, solmittiin vuonna 1992ja se sisälsi Dennis I-paketin hankkeiden lisäksi kolme kiistanalaista hanketta. Kokonaiskustannuksetnousivat 34 miljardiin kruunuun ajoittuen 15 vuodelle. Uutena joukkoliikennehankkeena oli mu-