Liikennepoliittisten valintojen vaikutus liikkumiseen ... - HSL

45Göteborgissa otettiin käyttöön ruuhkamaksu (trängselskatt) vuoden 2013 alusta. Ruuhka-aikoinakäytössä oleva vero koskee ruotsalaisessa rekisterissä olevia arkipäivisin kello 06 ja 18.30 välisenäaikana kaupunkiin saapuvia tai kaupungista lähteviä autoilijoita.4.2 Göteborgin seudun liikenteen ja maankäytön merkittäviä päätöksiäSeudullinen maankäytön ja infrastruktuurin kehittämisen yhteistyö alkoi Göteborgin seudulla jo1930-luvulla. Ensimmäinen seutusuunnitelma laadittiin 1940-luvun alussa. Se loi pohjan sekämaankäytön että tieverkon sekä lentokenttien rakentamiselle. Pysyvä yleispiirteisestä maankäytönsuunnittelusta ja liikennesuunnittelusta vastaava seudullinen organisaatio muodostettiin vuonna1949 (Göteborgsregionen, GR). GR vastasi aiemmin seudullisen joukkoliikenteen koordinoinnista.Ensimmäinen Pendeltåg-suunnitelma laadittiin 1960-luvun alussa: Trafikplan 1962. Tämä suunnitelmaon muodostanut rungon seudun joukkoliikenteen kehittämiselle näihin päiviin saakka ja se onpohjana myös nykyisille junaliikenteen kehittämissuunnitelmille.Göteborgin seudun maankäytön kehittymisessä on eräitä samoja piirteitä kuin Tukholmassa. ABCsuunnitteluideologiavaikutti 1950-luvulla ja miljoonaohjelma 1960- ja 1970-luvuilla. Göteborg onteollisuuskaupunkina kokenut voimakkaita taloussuhdanteiden heilahteluja, kuten telakkateollisuudenalasajon 1970 luvun lopulla. 1970-luvulla Göteborgin kaupunkiseutu kasvoi, mutta Göteborginkaupungista muutti samalla noin 75 000 asukasta naapurikuntiin.Liikenteellisesti Göteborg on ollut Ruotsin ”autokaupunki”. Tähän on osaltaan vaikuttanut Volvontehtaiden suuri rooli niin taloudellisesti kuin seudun teollisessa identiteetissä muutoinkin. Voimakkaanasuntorakentamisen alueita olivat esimerkiksi Angered, Bergsjön, Frölundaborg, Västra Frölundaja Tynnered. Samalla Tårslandan teollisuusalueet kasvoivat Hisingenissä. Tällainen aluekehitysyhdistettynä autonomistuksen kasvuun vahvisti autokaupunkia ja nosti autoliikenteen liikennesuunnittelunvahvaksi pääteemaksi (Göteborgs stad 2013b).1960-luvun puolivälistä lähtien valtio investoi mittavasti Göteborgin tieverkon kehittämiseen. Vuoteen1975 mennessä toteutettiin Högsbyleden, Götajoen silta ja tunneli (Älvborgsbron ja Tingstadstunneln),Lundbyleden, Götaleden sekä Oscarsleden. Seudulle saatu valtion rahoitus mittaviin tiehankkeisiin(rahoitus 80 % tai enemmän) hallitsi Göteborgin liikennejärjestelmän kehittämistä aina2000-luvun alkuun saakka. (Göteborgs stad 2005.) Samalla Göteborg on kuitenkin tuonut vahvastiesille itseään Pohjolan raitiovaunukaupunkina.Autoliikenteen voimakas kasvu on lopulta johtanut ajattelutavan muutokseen – ensin Göteborginkeskustassa 1970 ja sitten seudullisesti 2002. Göteborgin keskustan liikenne ruuhkautui pahasti1960-luvun lopulla, jota edesauttoivat tiekapasiteetin merkittävät lisäykset. Kaupungin poliitikothalusivat kieltää läpiajon, ja toteutettiin Zonsystemet (soluperiaate) vuonna 1970. Tätä muutostapidetään trendimuutoksena, koska joukkoliikenne ja kevyt liikenne asetettiin nyt keskustassa etusijalle.Seudullinen trendimuutos tapahtui K2020 suunnitelman myötä vuonna 2002. Sen laukaisijanaoli selvitys siitä, kuinka autoliikenne kasvu johtaa massiivisiin investointitarpeisiin ja liikenteen tukkeutumiseen.Todettiin, että ainoa mahdollinen etenemistapa on hillitä autoliikenteen kasvua. Alkoijoukkoliikennesuunnitelman valmistelutyö, joka nimitettiin K2020:ksi.Göteborgissa on Tukholman tapaan käytetty neuvottelumiesmenettelyä liikennekysymysten ratkaisemiseksi.Viime aikoina kuitenkin on siirrytty laaja-alaiseen valmisteluun, jolloin virkamiehet valmistelevatasioita ja poliittiset päättäjät tekevät tarvittavat päätökset. Viimeisin liikennepaketti on