LES AVIONS MILITAIRES - EuroSAE

partage de responsabilités regroupant l’accord de chacun, était beaucoup plus
péjoratif chez nos partenaires allemands que chez nous.
La Coopération internationale ne s'est pas toujours faite, comme ce fut
pratiquement le cas pour l'Atlantic, sur un matériel défini par une fiche programme
unique. Les besoins divergeaient dès le début, ou bien ont divergé au bout d'un
certain temps comme pour les programmes Jaguar et Alphajet. Et même dans le
cas d'une définition unique au départ (cas du Transall), les interprétations, lors des
discussions de détails, ou au cours de maquettages, par exemple, ont fait apparaître
des divergences, qui ont compliqué singulièrement les prises de décisions. Par
ailleurs, le souvenir encore relativement proche des réalisations allemandes de la
dernière guerre a conduit les services allemands à préconiser et à défendre des
solutions techniques qui se sont avérées inacceptables, après de longs et coûteux
essais au banc.
Le partage industriel est également une des difficultés majeures, consommatrices
de coûts et de délais, de la coopération internationale. Le partage se fait,
traditionnellement, au prorata des commandes, ou des intentions de commandes de
série.
Ces dernières n'ont pas toujours été respectées et des compromis ont dus être
élaborés nécessitant des efforts de part et d'autre. La coopération industrielle
étendue à la plupart des équipements, même relativement mineurs, a été une
solution permettant d'éviter l'adoption quasi systématique d'équipements d'origine
américaine.
SCHEMA DU DOCUMENT
L’exposé, dont le plan détaillé est donné plus loin, n’est ni encyclopédique ni
exhaustif. Il s’attarde plus particulièrement sur certains matériels représentatifs de la
période considérée, susceptibles d’illustrer le fonctionnement des services. Certains
matériels ont existé sur le papier, d’autres dans la réalité, mais ils peuvent ne pas
faire l’objet d’exposés dans cet ouvrage. Nous le regrettons bien sûr. Certains
pourront y trouver à redire. Nous les invitons à nous fournir des documents écrits qui
feront l’objet d’addenda ou seront incorporés dans des éditions ultérieures.
Nous avons également été conduits à faire appel à des textes, soit écrits par des
« historiens », soit dans le cadre de documents édités par le GIFAS, soit publiés à
l’occasion de conférences prononcées à diverses dates, et ce pour assurer une
certaine continuité dans le cours des événements, et éviter des vides.
La multiplicité des auteurs et des sources d’information conduit, évidemment, à
des redites inévitables. Nous avons essayé de les éviter au maximum, mais l’opinion
exprimée par un auteur s’appuie nécessairement sur les faits tels qu’il les a perçus
et il a été jugé préférable de le laisser en parler à sa manière.
Le texte n’est donc pas un récit historique continu et enchaîné, tel que l’aurait
écrit un seul auteur puisant ses sources auprès des acteurs du passé, mais se
caractérise par une succession d’un certain nombre de témoignages sur cette
période de l’histoire de l’aéronautique.
Les opinions émises sont celles des contributeurs. Ils se sont passionnés pour
leur métier dans l’aéronautique et leurs opinions ont, nécessairement, une part de
subjectivité que nous n’avons pas cherché à estomper ou à cacher. Nous n’avons
pas cherché à faire jouer une certaine censure, ni à en faire ressortir un sentiment
général « politiquement correct ». C’eut été trahir l’opinion des rédacteurs. Les
textes reflètent donc leurs sentiments : enthousiasme, déception, éventuellement
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