LES AVIONS MILITAIRES - EuroSAE

- d'une part l'abandon du Jaguar Marine franco-britannique accompagné de
la tentative d'achat de l'A4M américain en 1972, et finalement son
remplacement par le Super-Étendard de Dassault, dérivé de l'Étendard et
créé pour l'occasion ; la menace latente de l'A4M facilita la négociation ;
- d'autre part la tentative d'abandon du Rafale Marine au profit du F18
souhaité par l'EMM en 1987-1988, menée personnellement par le ministre
de la Défense Giraud et contrée par le premier ministre Chirac.
Pour ce qui concerne les hélicoptères, après une période orientée surtout vers la
fabrication sous licence, le développement réussi de matériels nationaux, permit,
sans conflit sérieux, de satisfaire les besoins des trois Armées qui bénéficiaient des
longues séries permises par l'exportation et les ventes aux clients civils.
On peut noter aussi que la Marine Nationale entretenait avec ses homologues
étrangères d'excellentes relations, favorables à une bonne connaissance et
appréciation des matériels étrangers. Ainsi, à l'époque de la première crise précitée,
l'état-major de la Marine adressa un message à la Marine des États-Unis, qui
débutait ainsi : « de Marine à Marine » et qui avait pour but de demander le prix de
l'A4M, les renseignements fournis par la DMA étant jugés suspects.
On retiendra en conclusion qu'au moins pour les avions d'arme de l'Armée de
l’air, ainsi que pour les hélicoptères, mais dans une moindre mesure (les résultats
de Sud-Aviation, puis de l'Aérospatiale le montrèrent), des conditions de négociation
favorables étaient assurées à l'industrie française.
La mise en concurrence nationale
La nécessité de produire de façon économique a conduit à une politique de
concentration industrielle qui a progressivement créé des monopoles en France.
Pour les avions d'armes, après le rachat de Breguet par le groupe Dassault en 1969,
il n'y eut plus de concurrence. Il en alla de même, pour les hélicoptères, après la
fusion Nord Aviation-Sud Aviation en 1969. Après encore deux soubresauts, dans
les années 70, sur les avions d'affaire (Mystère contre Corvette) et sur les avions
école à réaction (programme Alphajet), le partage du marché s'établit entre le
groupe Dassault et l'Aérospatiale : sur chaque catégorie de matériel, l'un ou l'autre
industriel était en situation de monopole.
Il faut ajouter que la coopération internationale qui s'étendit progressivement à
une grande partie des programmes, loin de fournir des opportunités de mise en
concurrence, se contenta presque toujours de grouper des champions nationaux ; et
l'impératif politique de réussir le rapprochement, rendait encore plus improbable
l'achat aux États-Unis et s'ajoutait au besoin opérationnel pour durcir le carcan dans
lequel se trouvait le négociateur.
Les moyens d'évaluation analytique des coûts
Il n'y avait pas au sein des services officiels français d'équipe d'experts capable
d'évaluer à priori le coût d'un avion à partir de la liasse de dessins des pièces,
contrairement au Royaume Uni qui disposait du service approprié dit « Technical
Cost ». Il s'agit là d'ailleurs d'un exercice difficile, même pour les industriels
concernés. Dans le BTP on appelle ces experts, aujourd'hui, « les économistes », et
ils se trompent parfois de plusieurs dizaines de %.
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