LES AVIONS MILITAIRES - EuroSAE

l'inflation s'était fortement accrue, rendant moins pertinents les modèles constitués
par les formules de révision de prix. D'autre part, les qualifications des personnels et
la proportion de personnels non directement productifs évoluaient rapidement, et
l'usage des machines à commande numérique, puis des ordinateurs se développa.
Cela conduisit l'industrie à prendre des marges pour couvrir cette dérive prévisible.
Inversement, les négociateurs de l'État firent valoir que les évolutions précitées de
l'organisation du travail entraînaient des progrès de productivité générale s'ajoutant
aux effets de la courbe de Wright. Il aurait fallu qu'un nouveau Wright refasse des
statistiques en usine.
Dans les cas de grande difficulté, les négociateurs de l'État firent moins appel à
une négociation sur les heures et plus à une négociation sur le coût global de la
main d'œuvre, voire de l'avion complet.
En effet, une certaine linéarité en fonction du temps avait été constatée sur
l'évolution du nombre d'heures nécessaires en moyenne (par kilogramme de
structure, et pour un nombre d'avions donné), pour fabriquer un avion de combat.
En outre, vers la même époque, l'ingénieur en chef Jean Sandeau mettait en
évidence que le « prix au kilo » d'un avion de combat pour une série de cent avions,
évoluait à l’époque à peu près comme la valeur du PIBm lorsque l'on passait d'un
type d'avion au type suivant. Certes, l'outil était imprécis, mais pas beaucoup moins
que celui relatif aux heures de main d'œuvre ou que la manipulation de coefficients
de complexité ; en tous cas il permettait des recoupements.
Pour les autres types de matériels (avions de transport, hélicoptères) les
programmes du passé étaient en nombre insuffisant pour permettre de tirer des lois
valables.
Enfin, l'usage de formules établies par les Américains, destinées à calculer le prix
d'un hélicoptère à partir du poids et des performances, se révéla illusoire : d'une
formule à l'autre on obtenait des ourcentages différant de plusieurs dizaines de
points.
Les contrats à intéressement
Ce type de contrat est censé être approprié au cas où il est particulièrement
difficile de fixer un prix forfaitaire, car il incite lui aussi – quoique dans une moindre
mesure – l'industriel à faire des progrès de productivité. L'ennui est que la fixation du
prix « objectif » (à partir duquel seront évaluées les variations en plus ou en moins
et donc le prix et le bénéfice de l'industriel) pose les mêmes difficultés que la fixation
du prix forfaitaire. En outre, cette méthode aggrave la charge de travail des services
d'enquête de prix et devait donc être réservée aux affaires importantes.
Elle fut peu ou pas employée pour les aéronefs, avec l'exception notable du
Mirage IV. Pour les engins balistiques elle se révéla néfaste pour le missile S3
(formules d'intéressement imprudentes entraînant in fine un bénéfice exagéré pour
l'industriel), mais bonne pour le missile M4. pour lequel des précautions furent
prises ; en particulier, des simulations furent faites pour s'assurer que la formule
choisie pour cet engin ne présentait pas les mêmes risques que celle du S3.
LA JUSTIFICATION DU PRIX PAR LE SERVICE RENDU
Une compagnie aérienne justifie le prix d'achat d'un avion par le retour sur
investissement qu'elle en espère. Une telle méthode n'est que de façon rarissime
applicable dans le cas des matériels militaires. Néanmoins elle contribua à
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