LES AVIONS MILITAIRES - EuroSAE

dont quatre obtenus par le même appareil, le Laté 521 « Lieutenant de vaisseau
Paris ». Le record du monde de distance en ligne droite était détenu par la Grande-
Bretagne, celui de la plus haute altitude par l'Italie, le record de vitesse sur base par
l'Allemagne. Et comment oublier l'humiliante participation des avions français au
concours de Zurich, l'année précédente où, dans tous les domaines, nous fûmes
surclassés ; ou, encore, la course Istres-Damas, la France arrivant en cinquième
position et le Savoia-Marchetti de Cupini l'emportant avec une vitesse moyenne
horaire supérieure de 60 km/h à celle du Breguet Fulgur. Ou encore l'épreuve Paris-
Saïgon au cours de laquelle aucun avion français ne peut dépasser Karachi ?
L'instabilité ministérielle, conjuguée à l'instabilité des commandements, ne permit
pas de concevoir et de réaliser à temps un plan d'études et de fabrications cohérent.
Aussi n'est-il pas surprenant que trois mois seulement avant l'attaque allemande, le
11 mai 1940, l'aviation de chasse française n'eut encore perçu aucun Dewoitine
520, l'aviation de bombardement n'ayant reçu que 19 Léo 45 et l'attaque en vol
rasant que 7 Breguet 691.
Après la débâcle, les unités de l'Air autorisées par les commissions de l'armistice
furent équipées des matériels nouveaux enfin sortis des usines, mais longtemps
dépourvus d'équipements et de rechanges. Et puis, il fallut construire, le plus
lentement possible, des matériels de seconde ligne et de transport pour le
vainqueur. Il revint à la France de fabriquer quelque 2 000 appareils de liaison,
d'école ou de transport pour la Luftwaffe, des Messerschmitt 108, des Fieseler
Storch et des JU 52. À la Libération, ces matériels, sous des noms ou des sigles
français, Sipa, Nord 1002, MS 500 et AAC 1, permirent d'entretenir pendant
quelques mois l'activité des usines qui n'avaient pas été détruites.
LE MAINTIEN DE LA FLAMME
Bien que la défaite ait dispersé les équipes d'études et d'essais, les unes
s'efforçant de gagner les pays alliés, les autres demeurées en métropole et
travaillant dans de difficiles conditions, isolées, contrôlées par l'occupant, la création
aéronautique ne fut jamais tout à fait interrompue. Dans la clandestinité, René
Leduc poursuivit l'étude de sa tuyère thermopropulsive et les hydravions
transatlantiques, les matériels de liaison, construits pour répondre aux programmes
lancés avant les hostilités, triomphèrent de l'épreuve de la guerre pour venir, à la
Libération, s'ajouter au maigre capital avec lequel le nouveau ministre de
l'armement, Charles Tillon, reçut mission de reconstruire une nouvelle aviation
française. Malheureusement, à partir de 1943, les usines et les bureaux d'études, où
se trouvait rassemblé le potentiel aéronautique restant, furent attaqués par les
bombardiers anglais et américains et les modestes installations techniques de
Cannes, Marignane, Montaudran, Châteauroux furent fortement endommagées,
voire détruites. À la Libération, cependant, des équipes d'ingénieurs et de
compagnons travaillaient encore dans les locaux sans toiture ou dans des hangars
sans parois…
À la Libération, comparée à celle des grands vainqueurs, l'aéronautique française
était dans une situation quasi désespérée, plus grave encore qu'on ne le croyait. Si,
pendant l'Occupation, les ingénieurs français avaient fait des miracles, dessinant
des matériels avancés, retrouvant par le seul calcul des solutions techniques que, à
l'étranger, on éprouvait sur de grandes séries, l'étude, les essais, la fabrication et
l'utilisation avaient été paralysés pendant les cinq années où, justement, les
aviations des belligérants avaient pris un formidable essor. Rien ne remplace les
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