LES AVIONS MILITAIRES - EuroSAE

De même on parlera surtout de l'achat des aéronefs eux-mêmes et on se
contentera d'évoquer in fine la négociation du prix des fournitures annexes (liasse
de dessins, outillages, documentation technique etc.).
La référence au passé, proche ou lointain
Quoiqu'il puisse sembler curieux d'acheter un objet aussi complexe qu'un avion
« au kilo » comme du riz ou du sucre, cette approche était en général utilisée.
Qu'il s'agisse de prototypes ou de matériels de série, l'industriel proposait un prix,
résultant d'un devis. Le devis chiffrait un nombre d'heures (nécessaire pour fabriquer
la structure) affecté par un taux horaire (découlant des enquêtes périodiques
menées par le Service ad hoc), le coût des « matières premières » (visserie, tôles,
tuyauteries...), et le coût des équipements que l'industriel maître d'œuvre était
chargé de fournir.
Pour déterminer les nombres d'heures (main ou machine), l'industriel justifiait ses
prévisions par référence à des avions passés, pour lesquels des enquêtes a
posteriori avaient fourni des informations de coût précises, en faisant diverses
corrections,
- L'une pour tenir compte de la différence de poids, suivant une formule
conventionnelle proche de la proportionnalité, d'où l'expression de « prix au
kilo » ;
- Une autre pour tenir compte du nombre de matériels commandés. Il est logique
que le prix unitaire décroisse en fonction de la quantité commandée. Plus
précisément, les coûts du début d'une fabrication de série étaient obérés par
des « dépenses d'apprentissage » et par des frais de mise au point des
outillages, l'ensemble étant désigné par l'expression « frais de démarrage »,
intégrés dans le prix des matériels. L'évolution correspondante des heures
nécessaires pour un même travail, tout au long de la fabrication a été
formalisée grâce aux travaux de l'Américain Wright au début du 20ème siècle,
sous la forme d'un réseau de courbes dites « de Wright » (voir détails en
annexe I) ; encore fallait-il s'entendre sur la courbe à choisir, mais ce système
facilita beaucoup le travail en aidant les négociateurs à parler un langage
commun ;
- Une autre pour tenir compte de la cadence de fabrication dont l'importance
avait un effet favorable sur le coût ;
- Une autre enfin, et c'était la plus délicate, pour tenir compte de la complexité,
en général accrue, des appareils lorsqu'on passait à une nouvelle génération :
on introduisait un coefficient – très rarement inférieur à 1, à juste titre d'ailleurs
– dont le caractère subjectif était inévitable. Cependant vers le début des
années 70 il était possible de faire apparaître qu'au fil des années, pour une
série de taille donnée, le « nombre d'heures rapporté au nombre de kilos de la
structure d'un avion d'arme », pour des types d'avions successifs, allait en
croissant, de façon à peu près linéaire en fonction de l'année de premier vol de
l'aéronef. Cela ne donnait pas une grande précision, mais c'était mieux que
rien. Pour les autres types d'aéronefs, les statistiques étaient moins riches, et
la méthode moins utilisable.
- Les programmes en coopération étaient tous, quant à eux, obérés par des
« frais de coopération » estimés entre 2 et 5% suivant le mode de coopération
adopté.
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