Chapitre 2 : Description du projet - Rio Tinto Simandou

2 Description du projet
2.1 Introduction
Ce chapitre décrit les propositions de conception, de construction et d’exploitation du port de Simandou, ciaprès
appelé simplement «le port ». Le port sera situé sur la rive est de la rivière Morebaya, à 1,5 km au
nord de Touguiyiré, dans la sous-préfecture de Maférinyah (Figure 2.1). Le port est conçu pour recevoir des
cargos minéraliers qui achemineront le minerai de fer sur le marché international.
Le projet de port comprend des installations à terre et sur la rivère Morebaya et en mer. A terre, diverses
installations serviront à l’acheminement du minerai depuis le terminal ferroviaire jusqu’aux navires, ainsi qu’à
l’infrastructure d’exploitation du port. Le port comprendra un quai d’expédition situé sur la rivière Morebaya,
un chenal de navigation vers la mer, et un site d’élimination de matériaux de dragage en mer (ou
« clappage »).
La présente EISE étudie le premier site identifié pour l’élimination de matériaux de dragage en mer, même si
des sites supplémentaires pourront à l’avenir s’avérer nécessaires – dans ce cas, ces sites supplémentaires
seront identifiés selon des critères d’implantation similaires à ceux utilisés pour le premier site. À l’heure
actuelle, on prévoit d’implanter les futurs sites d’élimination de matériaux en mer, au-delà de l’isobathe des
20 m. Des études d’état initial environnemental de tous les futurs sites seront réalisées pour s’assurer de
l’absence de perturbation d’habitats sensibles. L’étendue de l’éventuel panache de sédiments dans la
colonne d’eau sera modélisée pour en définir les impacts potentiels, en particulier si le panache s’étend audelà
des limites du modèle existant. Les sites supplémentaires d’élimination de matériaux de dragage
seront assujettis aux exigences d’autorisations guinéennes, et l’élimination du dragage sur tous les sites
sera réalisée conformément au Plan de gestion de l’élimination des matériaux de dragage et de déblais
(PGMD).
Cette EISE couvre une zone géographique représentée en rouge sur la Figure 2.1 et appelée « surface
maximale du site évalué », en anglais « maximum assessed site extent », abrégé en MASE. Les limites de
cette étendue représentent l’emprise maximum prévue des activités portuaires et de leurs effets prise en
compte dans cette EISE, notamment pour les problématiques liées à l’emprise du Projet sur le domaine
foncier et les habitats naturels. Dans cette EISE, il est également fait référence à cette étendue par le terme
de « limite de la ligne rouge » abrégé en LLR.
Le reste de ce chapitre est structuré comme suit :
La section 2.2 décrit l’implantation du port et ses caractéristiques principales ;
La section 2.3 donne des détails supplémentaires sur la conception et la configuration de composantes
spécifiques du port, notamment le terminal ferroviaire, le basculeur de wagon, la courroie de convoyeur,
la zone de stockage, le quai d’expédition, la centrale électrique, les aménagements secondaires et le
transport maritime ;
La section 2.4 décrit la construction du port et de ses différentes composantes, y compris un calendrier
général, les méthodes et les besoins en ressources ;
La section 2.5 décrit l’exploitation prévue du port ; et
La section 2.6 décrit les plans à long terme concernant le port une fois le Projet de Simandou achevé.
Les emplacements et technologies alternatifs qui ont été considérés pendant le développement des offres
sont décrits au Chapitre 3 : Alternatives.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-1

2.2 Environnement du Projet
2.2.1 Vue d’ensemble
L’emplacement de la composante portuaire du Projet Simandou est indiqué à la Figure 2.1. La Figure 2.2
fournit une illustration du cadre du site de l’utilisation des terres et du couvert naturel dans la zone portuaire.
Le port sera situé sur la rive est de la rivière Morebaya, à environ 5 km en amont de l’embouchure de la
rivière dans la sous-préfecture de Maférinyah, de la préfecture de Forécariah, dans la région administrative
de Kindia. Le port est situé dans les basses terres d’une plaine côtière délimitée par la rivière Morebaya à
l’ouest et au nord, et par un de ses affluents au sud.
Le port sera construit autour du site d’une installation de déchargement maritime (en anglais « marine
offloading area » abrégé en MOF). Les terrains situés dans l’emprise du port seront donc en grande partie
déjà défrichés voire aménagés dans le cadre de la MOF. La MOF et ses routes d’accès font partie des
travaux préliminaires du développement minier de Simandou. Des EISE séparées ont été réalisées en vue
de la construction et de l’exploitation initiale de ces travaux. Néanmoins, l’emprise et les aspects
opérationnels de la MOF sont inclus dans cette EISE pour assurer que l’évaluation inclut tous les impacts
générés sur le site du port à long terme. L’objet et l’exploitation de la MOF sont décrits de manière plus
détaillée ci-dessous.
L’emplacement et la conception du port tiennent compte des besoins d’accès de grands cargos hauturiers.
Les navires utilisés pour l’expédition internationale du minerai de fer ont généralement un tonnage compris
entre 75 000 et 250 000 tonnes de poids en lourd (TPL) avec des tirants d’eau jusqu’à 18,3 m.
On trouve plusieurs villages à proximité du site prévu pour le port. Les groupes d’habitations de plus de 20
foyers comprennent Touguiyiré, juste au sud du site du port, Senguélen, Bamboukhoun, Sounganyah et
Madinagbé, toutes situées le long de la route principale qui relie Touguiyiré à Maférinyah. Touguiyiré est le
point de transfert principal vers l’île de Kabak et l’île de Kakossa. Ces agglomérations sont signalées sur la
Figure 16.1 du Chapitre 16 : État initial socio-économique et des communautaire. Des hameaux plus petits
sont dispersés dans toute la région. La terre environnante est largement utilisée pour l’agriculture, tout
particulièrement pour les rizières. Les mangroves se trouvent des deux côtés de la rivière Morebaya et de
différentes criques tributaires. Elles font place à la savane herbeuse et aux plantations de palmiers à huile
plus à l’intérieur des terres.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-2

13°50'0"W
9°20'0"N
9°10'0"N
1040000
1020000
13°50'0"W
L égende:
Infrastructures portuaires / P ort infrastructure
Chenal de dragage / D redging Channel
640000
640000
13°40'0"W
13°40'0"W
Surface m axim um du site étudiée (SM SE ) / M axim um Assessed Site E xtent (M ASE )
Site P otentiel de R ejet des Boues de D ragages de la Construction /
Potential D redge D isposal Site for Construction
Tracé indicatif de la voie ferrée / Indicative R ail Alignm ent
D epôt term inus (indicatif) / R ailhead Yard (Indicative)
Agglomération / Settlement
660000
660000
Chef lieu de préfecture / P refecture Chief Tow n
Chef lieu de sous-préfecture / Sub-P refecture Chief Tow n
Vilage / Vilage
R oute principale / Prim ary R oad
R oute secondaire / Secondary R oad
R oute tertiaire / Tertiary R oute
13°30'0"W
13°30'0"W
680000
680000
13°20'0"W
Client: Taile:
13°20'0"W
Titre:
A4 F igure 2.1
P rojection:W GS 1984 U TM Zone
0 5
kilom ètres
Guinea -Bis sa u
1040000
1020000
E m placem ent du port, du chenal d'approche
et du site de rejet des boues de dragage /
L ocation of the Port, Approach
Channel and D redge D isposal Site
D ate: 03/10/2012 Vérifié par: AM
D essiné par: W B
Senegal
Guinea
Sierra
L eone
Approuvé par: K R
L ib eria
M ali
Projet: 0131299
9°20'0"N
9°10'0"N
E chele: Com m e Barre d’échele
F ile: 0131299Sim andouGIS_IG_CK \M aps\E R M \Port\O ption_A\Project_D escription\po_A_Site_L ocation.m xd

9°28'0"N
9°26'0"N
9°24'0"N
9°22'0"N
1050000
1045000
1040000
5000
13°30'0"W
EXEMPLE DE FORÊT /
EXAMPLE OF WOODLAND
EXEMPLE DE PLANTATION /
EXAMPLE OF PLANTATION
EXEMPLE DE PRAIRIE BOISÉE /
EXAMPLE OF WOODED GRASSLAND
5000
13°30'0"W
L égende:
Infrastructures portuaires / P ort infrastructure
Chenal de dragage / D redging Channel
Habitats et utilisation des terres / Habitats and land uses
S ol nu ou terrain défriché / Bare S oil or Cleared L and
P lage / Beach
J achères / F alow L and
P rairies / Grassland
F orê t côtière / L itoral W oodland
M angrove / M angrove
J ardin m araîcher / M arket Garden
13°28'0"W
13°28'0"W
10000
EXEMPLE DE PRAIRIE BOISÉE /
EXAMPLE OF WOODED GRASSLAND
10000
Tracé indicatif de la voie ferrée / Indicative Rail Alignm ent
13°26'0"W
13°26'0"W
S urface m axim um du site étudiée (S M S E ) / M axim um Assessed S ite E xtent (M AS E )
P lantation d'huile de palm e / O il P alm P lantation
Rizières / Rice F ields
Rive du fleuve / River Bank
L it du fleuve / River Bed
Affleurem ent rocheux / Rock O utcrop
M arais salants / S alt P ans
Banc de sable / S and Bar
15000
15000
13°24'0"W
EXEMPLE DE ZONE HUMIDE / EXAMPLE OF WETLAND AREA
Crê te de sable / S andy Ridge
13°24'0"W
Carex de zone hum ide / S edge W etland
P rairies buissoneuses / S hrub Grassland
Vilage / V ilage Area
E au / W ater
F orê t / W oodland
13°22'0"W
20000
EXEMPLE DE PLAGE SABLONEUSE /
EXAMPLE OF SANDY BEACH
20000
13°20'0"W
13°22'0"W
13°20'0"W
Client: Taile: Titre:
A4 F igure 2.2
P rojection:W GS 1984 U TM Zone 29N
0 2
kilom ètres
Guinea-Bissau
25000
25000
13°18'0"W
13°18'0"W
Caractéristiques de la zone portuaire /
Seting of the Port Area
D ate: 19/09/2012 Vérifié par: N S
D essiné par: W B
EXEMPLE DE MANGROVE /
EXAMPLE OF MANGROVE
S eneg a l
S ierra
L eone
Guinea
Approuvé par: K R
L ib eria
M ali
Projet: 0131299
1050000
1045000
1040000
9°28'0"N
9°26'0"N
9°24'0"N
9°22'0"N
E chele: Com m e Barre d’échele
F ile: 0131299Sim andouGIS _IG_CK \M aps\E RM \Port\O ption_A\Project_D escription\po_A_Biodiversity _Baseline.m xd

2.2.2 Installation de déchargement maritime (MOF)
Comme décrit ci-dessus, le port sera installé sur le même site que la MOF. La MOF est principalement
conçue pour l’accueil des barges et des navires de transport de matériaux et d’équipements lourds qui
seront nécessaires à la construction de toutes les composantes du Projet Simandou. À l’issue de la
construction, les installations de la MOF sera intégrée dans les activités portuaires et sera utilisée pour
accueillir les navires d’avitaillement en carburant du Projet, ainsi que comme port à remorqueurs. Le point
central opérationnel de la MOF passera d’une fonction de support pour les activités de construction de la
mine, du port et de la voie ferrée, au soutien des opérations liées à l’exploitation du Projet pendant sa durée
de vie. La pérennisation de l’exploitation de la MOF est une composante intégrale du projet portuaire. La
MOF est donc couverte par cette EISE, avec un accent mis sur les aspects liés à son exploitation à long
terme. Les activités de construction et d’exploitation de la MOF pendant la phase de construction du Projet
ont déjà été analysées dans l’EISE dédiée de la MOF (1) , approuvée par le ministre de l’environnement, eaux
et forêts en décembre 2011. En outre, une EISE intégrée à tout le Projet Simandou (Volume IV de l’EIES du
Projet de Simandou) sera publiée, couvrant les impacts globaux de toutes les composantes du Projet
Simandou, y compris la MOF.
Comme illustré à la Figure 2.3, la MOF comprendra une rampe de débarquement de barges et une zone de
dépose pour la réception, le stockage et la manutention du matériel, de l’équipement et des matériaux
importés en vue de la construction du Projet Simandou. Elle comprendra deux postes de mouillage pour
deux navires transporteurs de charges lourdes Lo-Lo (abréviation de « lift on/ lift off », termes anglais pour
« chargement, déchargement ») avec une capacité jusqu’à 13 000 tonnes de poids à sec et 300 tonnes
estimées par charge. La MOF inclura également des postes de mouillage permanents pour les remorqueurs
et navires de support et un poste de mouillage temporaire pour une barge à carburant, pour le transfert de
carburant et les installations de stockage de carburant. Des navires pétroliers avec une charge entre 15 000
et 40 000 tonnes de poids à sec amarreront régulièrement au poste d’avitaillement en carburant. À l’issue
de la phase de construction du Projet Simandou, un des postes de mouillage pour navires transporteurs de
charges lourdes constituera un poste de mouillage dédié et permanent pour l’avitaillement en carburant.
La MOF disposera également d’une zone sous douane, d’une zone de dépose dédouanée de 1 km 2 et de
bâtiments pour les bureaux portuaires, les douanes, l’entreposage, un héliport, des installations
d’intervention d’urgence et l’hébergement temporaire pour un petit nombre de travailleurs. Des installations
de nettoyage de véhicules, d’avitaillement en carburant, de lavage et d’inspection des roues, de production
d’électricité, d’éclairage, de traitement des eaux usées, d’approvisionnement en eau potable, de gestion et
d’élimination des déchets seront également fournies.
Dans le cadre des activités de construction pour la MOF, un chenal d’accès sera dragué à -8,5 m du zéro
des cartes (en anglais « Chart Datum » ou CD). Ce chenal sera approximativement long de 20 km.
2.3 Conception du port et des infrastructures associées
2.3.1 Vue d’ensemble du port
L’objet du port est de faciliter l’expédition sur le marché mondial du minerai de fer produit à la mine de
Simandou. La Figure 2.4 illustre le flux de processus du minerai par le port, depuis la boucle ferroviaire et
des basculeurs de wagon vers les navires de minerai de fer qui exportent le minerai. Les sections 2.3.3 à
2.3.10 ci-dessous décrivent l’objet et la conception des composantes et installations du port.
(1) Étude d'impact social et environnemental (EISE), novembre 2011, de l'installation de déchargement maritime de Rio Tinto (2011).
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-5

9°26'0"N
L égende:
Sèrah
Plan du M O F / M O F L ay out
Chenal de dragage / D redging Channel
M oufoufany e
Surface m axim um du site étudiée (SM S E ) / M axim um Assessed S ite E xtent (M AS E )
Agglomération / Settlement
Chef lieu de préfecture / P refecture chief Tow n
Chef lieu de sous-préfecture / S ub-Prefecture Chief Tow n
Vilage / Vilage
Ham eau / Ham let
13°23'0"W
F andiem a
13°23'0"W
Route secondaire / Secondary Road
Route tertiaire / Tertiary Route
Route existante / E xisting Road
Route quaternaire / Q uaternary Route
M aligy a
13°22'0"W
Route existante / E xisting Road
Senguelen
680000
680000
13°22'0"W
Client: Taile: Titre:
A4 F igure 2.3
P rojection:W GS 1984 U TM Zone
N ouvele route / N ew Road
0 400
m ètres
Bam boukhoun
Instalation de déchargem ent m aritim e /
M arine O ffloading F acility (M O F )
D ate: 17/09/2012 Vérifié par: AM
D essiné par: W B
Guinea
S ierra L eone
Approuvé par: K R
Projet: 0131299
9°26'0"N
E chele: Com m e Barre d’échele
F ile: 0131299Sim andouGIS_IG_CK \M aps\E RM \P ort\O ption_A\Project_D escription\po_A_PM O F _L ay out.m xd

9°26'0"N
9°24'0"N
1045000
1040000
Etape 4: Le Parc de Stockage
L e m inerai de fer sera placé dans le parc de stockage
à l'aide d'un em pileur et récupéré pour convoyage à
l'aide d'un récupérateur. L es piles de stockage
m esureront jusqu'à 16 m au dessus du niveau du sol.
L es piles de stockages pourront ê tre aspergées d'eau
pour hum idifier le m inerai et supprim er les ém issions de
poussière. L e m inerai de fer est enm ené par le convoyeur
M akayah
du parc de stockage en direction du quai d'exportation.
Etape 5: Trémie
M akayah
675000
L es trém ies absorbent les fluctuations
dans le flux de m inerai de fer. L e
m inerai est convoyé au som m et de la
trém ie et est retiré en dessous par un
autre convoyeur.
Etape 6: Convoyeur de la Jetée
Yassoua
L e m inerai sera apporté par un systèm e
de convoyeur depuis les trém ies jusqu'à
la plateform e de transfert au som m et de
la jetée d'approche qui relie le quai
d'exportation à la terre. K iranènè
13°24'0"W
Sangbon
Etape 8: Chenal de Navigation
Sèrah
L e chenal d'approche sera dragué afin de fournir un
D abonkhorè tirant d'eau et une largeur suffisant pour perm e tre les
m anœ uvres des transporteurs de m inerai de fer. L e
chenal d'approche sera approfondi et étendu sur une
distance totale d'environ 30 km . L e chenal de navigation
sera approfondi de -20 m .
675000
13°24'0"W
13°22'0"W
Etape 7: Quai d'Exportation
Senguelen
K aléa
L e port com prendra un bassin de
giration et 3 m ouilages draguées
à 22,3 m CD . L e quai d'exportation
com prendra un quai de 1,3 km de
long, dont 3 postes d'am arrage
com m e indiqué. L e quai d'export
servira de support à deux chargeurs
de navire, perm e tant le chargem ent
sim ultané de deux navires de
m inerai de fer.
13°22'0"W
680000
Etape 1: Boucle Ferroviaire
L a voie ferrée en provenance de la m ine se tem ine
dans une zone de déchargem ent du m inerai de fer
qui se trouve sur une boucle ferroviaire de retournem ent.
Une fois les wagons vidés, ils retourneront au term inal
ferroviaire principal et seront ratachés aux locom otives.
L e train sera alors prê t à repartir vers la m ine.
680000
Sounganyah
Bam boukhoun
Etape 3: Convoyeur
L e m inerai de fer est ensuite
achem iné par un convoyeur
soit directem ent au quai
d'exportation et au navire,
(connu com m e le chargem ent)
soit au parc de stockage.
F igure 2.4
Schém a de procédé des
infrastructures du port /
F low D iagram of P ort F acilities
13°20'0"W
Etape 2: Culbuteur de Wagon
A m esure que le train avance dans
le culbuteur, les wagons de m inerai
de fer sont retournés à l'envers.
L e m inerai de fer tom be hors du
wagon sur des convoyeurs.
Légende:
Infrastructures portuaires / Port Infrastructure
Chenal de dragage / D redging Channel
Tracé indicatif de la voie ferrée / Indicative Rail Alignm ent
Agglomération / Settlement
Chef lieu de préfecture / P refecture Chief Town
Chef lieu de sous-préfecture / Sub-Prefecture Chief Town
Vilage / Vilage
Ham eau / Ham let
Route secondaire / Secondary Road
Route tertiaire / Tertiary Route
13°20'0"W
685000
1045000
Yindi
1040000
9°26'0"N
9°24'0"N
685000

Le minerai de fer arrivera par voie ferrée depuis les installations de chargement de train de la mine aux
basculeurs de wagon du port. Les wagons de minerai seront déchargés au moyen de deux basculeurs qui
basculeront les wagons de manière à ce que le minerai se déverse sur les convoyeurs. Les wagons de
minerai retourneront alors à la mine via la boucle ferroviaire. Le minerai de fer sera convoyé directement
vers le quai d’expédition (charge en transit). Si les conditions présentes ou une panne de machine ne
permettent pas de charge en transit, le minerai de fer sera dévié vers une zone de stockage (par exemple si
les navires ne sont pas sur le quai d’expédition). Quand ceci se produit, le minerai sera positionné au
moyen d’un chargeur-empileur et récupéré au moyen d’un récupérateur. La distance de transport entre les
basculeurs de wagon et la zone de stockage est d’environ 4,3 km. La distance de transport de la zone de
stockage au quai d’expédition est d’environ 2,1 km.
Le système de convoyeur comprendra deux réservoirs d’appoint situés immédiatement devant le quai
d’expédition. Les réservoirs d’appoint absorbent les fluctuations du flux du minerai de fer permettant le
fonctionnement du convoyeur lorsque le minerai ne peut pas être chargé directement sur les navires ( par
exemple suite à des modifications des trappes des navires au poste de mouillage). Une station
d’échantillonnage et un laboratoire d’expédition en l’état seront situés immédiatement devant le quai
d’expédition pour contrôler la qualité du minerai à chaque flux de déchargement. Le laboratoire servira à
l’analyse de l’humidité, de la granulométrie et de la composition chimique du minerai de fer arrivant au port
par train et expédié vers les navires. Le minerai de fer sortant du système de convoyeur arrivera aux
chargeurs de navires sur le quai d’expédition. Ceux-ci, montés sur rail, permettront de charger le minerai
dans les soutes des navires.
Le quai d’exportation comprendra une structure de jetée dans la rivière Morebaya. Le quai comprendra trois
postes de mouillage pour les transporteurs de minerai de fer équipés de deux chargeurs de navires,
permettant le chargement simultané de deux navires. Le quai d’exportation comprendra le dragage pour les
postes à quai, un bassin d’évitage et un chenal à une seule voie depuis le quai d’exportation jusqu’à l’eau
profonde naturelle à environ -20 m du zéro des cartes (en anglais « Chart Datum » ou CD). Les
remorqueurs feront devront manœuvrer les cargos minéraliers le long d’une partie du chenal de navigation
jusqu’au poste de mouillage.
2.3.2 Configuration du port
Les éléments du port couverts par cette EISE comprend :
La boucle ferroviaire;
2 basculeurs de wagon (charge à l’essieu 40 t, un seul wagon jumelé, 11 m de long) ;
Environ 14 km de convoyeurs (dans les deux sens, par sens de flux, dans un corridor long de 7km) ;
1 zone de stockage 1 x 0,6 Mt comprenant des machines équilibrées (chargeurs-empileurs et
récupérateurs) ;
Une installation de déchargement maritime (MOF) à 2 postes de mouillage (objet d’une l’EISE séparée,
déjà approuvée) ;
Un quai de service (pour l’avitaillement en carburant) et stockage de carburant – pendant la période de
construction il comprendra un poste de mouillage temporaire. Par la suite, un des postes de mouillage
de la MOF constituera un poste de mouillage d’avitaillement dédié ;
Des bâtiments, y compris une salle d’administration et de commande (installations partagées avec la
voie ferrée de Simandou) ;
2 chargeurs de navires ;
2 réservoirs d’appoint (environ 2 500 t chacun) ;
Un quai d’expédition à 3 postes de mouillage ;
Un chenal d’accès avec aides à la navigation ;
Un port pour remorqueurs et bâtiments de mer (remorqueurs, ligneurs, navires de sécurité et de
secours) ;
Un chenal de navigation d’environ 35 km depuis les postes à quai jusqu’en a haute mer (nécessitant un
dragage initial et un dragage de maintenance régulier) ;
Un site d’élimination des boues de dragage au large en eaux profondes ;
Un dispositif d’approvisionnement en eau potable et des réservoirs de stockage ; et
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-8

Une centrale électrique d’environ 65 MW.
Les sections suivantes fournissent des informations supplémentaires sur les principales composantes de ces
éléments.
La Figure 2.1 indique l’agencement hors-tout et l’emplacement du port, y compris le chenal dragué et le site
d’élimination de matériaux dragués. La Figure 2.5 indique l’emplacement approximatif des différentes
composantes terrestres et fluviales du port. La configuration, l’emplacement et la taille exacts des
composantes individuelles seront déterminés pendant la conception détaillée.
2.3.3 Terminal ferroviaire du port et boucle ferroviaire
À l’extrémité portuaire de la voie ferrée, la ligne s’arrête dans une zone de déchargement de minerai de fer
sur une boucle de retour de voie. La Figure 2.6 indique l’emplacement et l’agencement du terminal
ferroviaire.
Les voies formeront une boucle à deux embranchements qui se sépareront pour atteindre deux zones de
déchargement où des trains de minerai de fer seront vidés par des basculeurs de wagon. Pendant le
déchargement des wagons, les locomotives seront envoyées vers une installation de révision afin d’être
lavées et ravitaillées. Une fois vidés, les wagons seront renvoyés au dépôt ferroviaire terminal, où ils feront
l’objet d’une inspection visuelle avant d’être à nouveau attachés aux locomotives. Le train sera alors prêt à
repartir vers la mine.
La boucle ferroviaire commencera à environ 2 km au sud-ouest de la gare terminale. Cette gare fournira les
installations de maintenance principales pour la voie ferrée. La construction et l’exploitation de la gare
terminale, de la piste principale et des systèmes ferroviaires sont décrites dans l’Étude d’impact social et
environnemental (EISE) du Projet Simandou, Volume II - Voie ferrée de Simandou. Cette EISE inclut la
boucle ferroviaire, les infrastructures du Projet représentées sur la Figure 2.5, le chenal d’accès dragué et le
site d’élimination de matériaux de dragage.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-9

9°26'0"N
L égende:
675000
Port de Yassoua rem orqueur
et quai de carburant
tem poraire
Alam em iy a
Carburant Perm anent /
Service / Q uai de
Transport L ourd
675000
K iban
13°24'0"W
Adm inistration, sale de contrôle,
entrepôt et atelier
Sèrah
Sangbon
13°24'0"W
Infrastructures portuaires / P ort Infrastructure
Chenal de dragage / D redging Channel
Touguiy iré
Tracé indicatif de la voie ferrée / Indicative R ail Alignm ent
Agglomération / Settlement
Chef lieu de préfecture / P refecture Chief Tow n
Chef lieu de sous-préfecture / S ub-P refecture Chief Tow n
Vilage / Vilage
Ham eau / Ham let
Parc de stockage de l'eau
Parc de stockage
du carburant
R am pe L S T
M oufoufany e
Sourim a
Convoy eur
d'alim entation
de la trém ie
Fandiem a
Convoy eur
de la jetée
R oute secondaire / S econdary R oad
R oute tertiaire / Tertiary R oute
Sini
M aligy a
K aléa
13°22'0"W
Senguelen
680000
Carrière -
Zone de broy age et pile de stockage
Convoy eur nave te
Station
d'échantilonage
& laboratoire
Convoy eur de
transfert de la jetée
Q uai d'exportation et chargeur de navire
Convoy eur du quai
Convoy eur terrestre
Bam boukhoun
Instalation inovante de
déchargem ent m aritim e
680000
Soungany ah
13°22'0"W
Client: Taile: Titre:
A4 Figure 2.5
P rojection:W GS 1984 U TM Zone
Boucle ferroviaire
Em placem ent indicatif de
la centrale électrique
Trém ie de fracture du m inerai
Convoy eur de déversem ent de la trém ie
0 1
kilom ètres
13°20'0"W
13°20'0"W
D isposition des infrastructures portuaires /
L ay out of P ort Infrastructure
D ate: 17/09/2012 Vérifié par: AM
D essiné par: W B
Guinea
S ierra L eone
Approuvé par: K R
R eservoir d'eau
non-traitée
Culbuteur de wagon
Convoy eur de
récupération du
culbuteur de wagon
Zone de dépôt du
culbuteur de wagon
et de construction
Projet: 0131299
9°26'0"N
Echele: Com m e Barre d’échele
File: 0131299Sim andouGIS_IG_CK \M aps\ER M \P ort\O ption_A\Project_D escription\po_A_L ay out_of_Infrastructure_FR EN CH.m xd

13°22'0"W
9°28'0"N
9°26'0"N
1046000
1044000
13°22'0"W
L égende:
680000
680000
L im ite de l'E IS E / S E IA Boundary
Bam boukhoun
Soungany ah
Surface m axim um du site étudiée (S M S E ) / M axim um Assessed S ite E xtent (M ASE )
Infrastructures portuaires / P ort Infrastructure
D epôt term inus (indicatif) / Railhead Yard (Indicative)
Tracé indicatif de la voie ferrée / Indicative Rail Alignm ent
Agglomération / Settlement
Chef lieu de préfecture / P refecture Chief Tow n
Chef lieu de sous-préfecture / S ub-P refecture Chief Tow n
Vilage / Vilage
Ham eau / Ham let
682000
682000
Sougué
Senni
13°20'0"W
13°20'0"W
Route secondaire / S econdary Road
Route tertiaire / Tertiary Route
Route quaternaire / Q uaternary Route
684000
F odey a
M adinagbé
F esse
M adina
684000
Yindi
686000
686000
13°18'0"W
K obérato
Client: Taile:
13°18'0"W
Titre:
A4 F igure 2.6
P rojection:W GS 1984 U TM Zone
0 1
kilom ètres
688000
688000
E m placem ent et surface indicative du
term inal ferroviaire du port /
L ocation of P ort Railhead and Indicative
E xtent of Railhead Yard
D ate: 17/09/2012 Vérifié par: AM
D essiné par: W B
Guinea
S ierra L eone
Approuvé par: K R
Projet: 0131299
1046000
1044000
9°28'0"N
9°26'0"N
E chele: Com m e Barre d’échele
F ile: 0131299Sim andouGIS_IG_CK \M aps\E RM \P ort\O ption_A\Project_D escription\po_A_Railhead_Yard.m xd

2.3.4 Basculeurs de wagon
L’emplacement des basculeurs de wagon par rapport à la boucle ferroviaire est indiqué à la Figure 2.5. Les
trains de minerai de fer seront vidés par deux basculeurs de wagon rotatifs de capacité nominale de 47,5
Mtpa chacun. Lorsque le train passe par le basculeur de wagon, les wagons de minerai sont renversés. Le
minerai de fer des wagons tombe dans les convoyeurs, qui sont alors acheminés directement vers le quai
d’expédition et le navire ou vers la zone de stockage. Les basculeurs de wagon seront équipés d’un
revêtement. La Figure 2.7 présente un basculeur de wagon rotatif typique. La Figure 2.8 illustre le
processus de déchargement du minerai de fer d’un wagon par un basculeur de wagon.
Figure 2.7 Basculeur de wagon rotatif
Figure 2.8 Processus de déchargement de wagon à l’aide d’un basculeur
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-12

2.3.5 Convoyeurs
Les convoyeurs seront de type « classique » et fonctionneront côte à côte, c'est-à-dire en deux flux ; un
convoyeur depuis chaque basculeur de wagon. Ils seront construits au niveau du sol pour la majorité de la
route entre le basculeur de wagon et le quai d’expédition. Ils seront en hauteur uniquement lorsqu’il faut
traverser des routes, des rivières ou autres éléments. La disposition générale des convoyeurs comprendra
diverses stations de transfert pour prendre en charge des changements de direction de transport. La Figure
2.9 indique un convoyeur typique. Le convoyeur utilisé dans le port sera recouvert. Une route de
maintenance passera le long du convoyeur et elle sera utilisée en tant que point d’entrée principal dans le
port pendant les opérations. Cette route remplacera les routes d’accès temporaires qui seront construites
dans le cadre de la MOF.
Figure 2.9 Vues latérales d’un convoyeur
La longueur totale de couloir de convoyage entre les basculeurs de wagon et le quai d’expédition via la zone
de stockage sera d’environ 7 km. Un corridor de construction du convoyeur d’une largeur d’environ 200 m
sera mis en place et inclura une route d’accès. Il est possible que la totalité des 200 m de corridor ne soit
pas nécessaire pendant l’exploitation du convoyeur, auquel cas l’accès à la partie inutilisée de part et d’autre
du corridor sera rendu possible à la communauté locale, la partie restante continuant d’être gérée par le
Projet. La largeur des convoyeurs sera d’environ 3 m chacun avec une distance d’environ 12 m entre eux.
Le convoyeur et le corridor de la route de maintenance seront clôturés pour empêcher tout accès dans les
zones peuplées.
Le tracé du transporteur a été prévu de manière à minimiser les impacts avec les agglomérations existantes
et passera au-dessus de la route publique qu’il croise pour maintenir une utilisation continue de la route par
les véhicules. La Figure 2.5 montre le tracé du convoyeur.
Le système de convoyeur se terminera aux chargeurs de navires sur le quai d’expédition. Deux réservoirs
d’appoint de 2,600 tonnes à proximité du quai d’expédition absorberont les fluctuations ou l’augmentation du
volume de minerai de fer transporté par le système de convoyeur longue distance. La Figure 2.10 illustre la
disposition d’un convoyeur et d’un réservoir d’appoint typiques. Le minerai de fer est transporté par le
convoyeur et passe dans le réservoir d’appoint d’en haut. Le minerai est alors acheminé par convoyeur
depuis le fond du réservoir d’appoint à un taux constant.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-13

Figure 2.10 Illustration d’un réservoir d’appoint
Environ 10 m
2.3.6 Centrale électrique et cuve de stockage de carburant
Le port produira et distribuera sa propre énergie au moyen d’une centrale électrique alimentée au gazole.
La centrale électrique aura une puissance installée d’environ 65 MW, au moyen de groupes électrogènes
diesel multiples. Les émissions de carburant seront évacuées par une cheminée combinée (environ 32 m de
haut, 5 m de diamètre). Les détails de conception ne sont pas encore finalisés, mais la centrale électrique
sera conforme aux normes d’émissions du Projet.
La centrale électrique et la cuve de stockage associée seront placées séparément sur le tracé du convoyeur
entre la boucle ferroviaire et la zone de stockage (voir Figure 2.5). Le carburant sera transféré par conduite
terrestre jusqu’aux cuves de stockage du parc de rétention de carburant (capacité allant jusqu’à 50 000 m 3 ).
D’autres installations de stockage d’hydrocarbures seront fournies en fonction des besoins et elles seront
conçues avec un confinement secondaire pour retenir les déversements. Le carburant sera distribué à la
centrale, aux installations de ravitaillement en carburant des véhicules et à la gare terminale à partir des
réservoirs de stockage du parc de carburant.
La distribution électrique s’effectuera par des lignes de transmission aériennes ou souterraines de 33 kV. La
distribution d’énergie entre le port et la gare terminale s’effectuera par des lignes de transmission le long de
l’alignement des convoyeurs vers le basculeur de wagon et la voie ferrée.
2.3.7 Zone de stockage
Réservoir
d'appoint
Une zone de stockage sera située sur l’emprise d’un grand affleurement rocheux qui sera creusé avant la
construction de la zone de stockage dans le cadre de la MOF (se reporter à l’EISE de la MOF).
L’emplacement de la zone de stockage est indiqué à la Figure 2.5. Elle permettra l’entreposage de jusqu’à
0,6 million de tonnes de minerai de fer. Le minerai de fer sera placé dans la zone de stockage au moyen
d’un chargeur-empileur et récupéré en vue de transport vers le quai d’expédition au moyen d’un
récupérateur. La Figure 2.11 illustre un exemple des opérations de Rio Tinto, au Cap Lambert en Australie.
Les piles de stockage pourront atteindre jusqu’à 16 m au-dessus du niveau du sol. Un canon à eau
vaporisera, s’il y a lieu, de l’eau sur les piles de stockage pour humidifier le minerai de fer, afin de supprimer
la génération et le soulèvement de poussière des stocks de réserve.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-14
Convoyeur de
minerai de fer

Figure 2.11 Zone de stockage avec chargeur-empileur et récupérateur
2.3.8 Quai d’expédition
Le quai d’expédition sera situé dans la rivière Morebaya sur le site de la MOF. Il aura une longueur de
1,3 km, et sera équipé de 3 postes de mouillage. Il s’agira d’une structure surhaussée, permettant
l’écoulement d’eau par en-dessous, grâce à des pieux d’environ 20 à 25 m. Le minerai sera livré depuis les
réservoirs d’appoint à la plate-forme de transfert via un système de convoyeur situé en haut de la jetée
d’accès qui reliera le quai d’expédition à la terre. Sur le quai d’expédition, deux chargeurs de navires d’une
capacité de chargement nominale de 12 500 tph permettront de charger simultanément jusqu’à deux navires
de minerai de fer. La Figure 2.12 montre deux des options possibles pour optimiser la conception du quai
d’expédition ainsi que les emplacements approximatifs des deux chargeurs. Aux fins de la présente EISE,
on suppose que la ligne de littoral le long du quai sera supprimée. La Figure 2.13 donne un exemple des
opérations de chargement des navires en cours d’exécution. Un éclairage directionnel sera utilisé sur le
quai d’expédition et dans tout le port en fonction des besoins.
La conception préliminaire comprend un bassin d’évitage et 3 postes à quai qui seront dragués à un niveau
d’environ -22,3 m du zéro des cartes. Les postes de mouillage le long du quai prendront en charge des
navires jusqu’à 250 000 tonnes de poids en lourd. Les postes de mouillage comprendront des ducs d’albe
d’amarrage et des ballons de défense pour permettre le mouillage des navires en toute sécurité. Le quai
d’expédition permettra au personnel et aux véhicules de maintenance d’y accéder. Au cours de la
construction et de l’exploitation, le Projet établira une zone de trafic maritime gérée autour des structures ou
des navires, conformément aux bonnes pratiques standard de la marine.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-15

L égende:
N avire de m inerai de fer /
Iron O re Vessel
Touguiy iré
Chargeur de navire /
Ship L oader
Q uai d'exportation déplacé / Relocated Export W harf
Infrastructures portuaires / P ort infrastructure
Zone de dragage / D redging Area
Tracé indicatif de la voie ferrée / Indicative Rail Alignm ent
Agglom ération / Setlem ent
Chef lieu de préfecture / P refecture Chief Tow n
Chef lieu de sous-préfecture / Sub-P refecture Chief Tow n
Vilage / Vilage
Ham eau / Ham let
Chenal de dragage /
D redging Channel
Guinea
M ouilage /
Berthing P ocket
Q uai d'exportation déplacé /
Relocated Export W harf
Sourim a
Route secondaire / Secondary road
Route tertiaire / Tertiary route
Route quaternaire / Q uaternary route
Cercle de giration /
Turning Circle
Q uai d'exportation /
Export W harf
J etée / J ety
Cercle de giration /
Turning Circle
Fandiem a
Client: Taile: Titre:
A4 Figure 2.12
P rojection:W GS 1984 U TM Zone
Ram pe L ST / L ST Ram p
0 200
m ètres
M O F
M oufoufany e
O ptions d'alignem ent pour le quai
d'exportation /
Export W harf Alignm ent O ptions
D ate: 12/09/2012 Vérifié par: AM
D essiné par: W B
Port de rem orqueur /
Tug Harbour
Approuvé par: K R
Projet: 0131299
Echele: Com m e Barre d’échele
File: 0131299Sim andouGIS_IG_CK \M aps\ERM \P ort\O ption_A\Project_D escription\po_A_Export_W harf.m xd

Figure 2.13 Exemple des opérations de chargement des navires
Source : http://www.riotintoironore.com/ENG/media/264_Image_listing_1177.asp
2.3.9 Chenal de navigation
La construction et la maintenance d’un chenal d’accès à la MOF sont traités dans une EISE séparée. Le
chenal d’accès de la MOF sera agrandi en vue de dragage ultérieur pour assurer un tirant d’eau et une
largeur adéquats pour supporter le déplacement des transporteurs de minerai de fer.
Lorsque les transporteurs de minerai de fer sont entièrement chargés, leur tirant d’eau sera d’environ 15 à
18,4 m. Le chenal d’accès de la MOF sera donc approfondi d’une hauteur comprise entre -8,5 et -20 m et
prolongé de 20 à 32,5 km dans le cadre des activités de dragage portuaire. La largeur du lit du chenal sera
portée à 190 m dans les sections droites et à plus de 200 m dans les coudes.
Un volume estimé à 140 millions de m 3 de sédiment (volume net à l’exception de tout surdragage ou
envasement pendant la construction) sera déposé en mer profonde. Ce volume comprend le dragage du
chenal d’accès de la MOF (environ 20 Mm 3 ), des postes à quai, un bassin d’évitage et un chenal de
navigation. Les exigences de dragage d’entretien sont actuellement estimées être de l’ordre de 20 à 50
millions de m 3 par an, bien que la modélisation pour déterminer les exigences de dragage de maintenance
soit encore en cours. La section 2.4.2 fournit des détails sur le dragage de construction et les équipements
à utiliser.
Des aides à la navigation seront installées dans la rivière Morebaya ainsi que dans la partie maritime du
chenal de navigation. Elles comprendront des feux et des bouées pour délimiter les limites du chenal de
navigation et les zones d’ancrage.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-17

2.3.10 Installations auxiliaires et infrastructure
2.3.10.1 Vue d’ensemble des installations auxiliaires et de l’infrastructure
Les installations auxiliaires du port incluent l’approvisionnement en eau et des fosses d’emprunt. D’autres
installations auxiliaires et infrastructures qui feront partie du port, mais qui sont analysées dans des EISE
séparées comprennent les éléments généraux ci-dessous :
l’hébergement permanent du personnel et les infrastructures associées ;
les installations de gestion des déchets sur site et site de décharge associé ;
la fosse d’emprunt à l’est de Bamboukhoun ; et
l’infrastructure routière.
2.3.10.2 Approvisionnement en eau
Conformément à une étude des apports, l’eau proviendra d’un réservoir privé existant situé au sud de
Maférinyah. L’eau sera pompée du réservoir vers le site du port via une conduite qui suivra généralement
les tracés de la voie ferrée et du convoyeur longue distance ainsi que de nouvelles routes (voir le tracé
approximatif de la conduite d’eau (sujet à modification) à la Figure 2.15). Des études de reconnaissance ont
été effectuées pour fixer l’emplacement et déterminer la taille du réservoir existant. Le captage d’eau pour le
port sera conçu pour éviter tout impact sur l’approvisionnement en eau aux communautés et sur les
poissons présents dans le réservoir. Des essais de la qualité de l’eau, l’adéquation de l’approvisionnement
par rapport à la demande et les dispositions d’un accord d’enlèvement seront effectués dans le cadre de
l’étude détaillée. La Figure 2.14 montre le réservoir de Maférinyah et un point de captage typique.
Figure 2.14 Réservoir d’eau de Maférinyah et point de captage habituel
Emplacement
pour
Batardeaux
Tamis
trés
Large
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-18
Conduite Forcée
Canal d’Entrée
Courant
Le sommet a été retire pour
assurer la claret de l’illustration
Trappe d’Accès
Tamis
Conduite d’Approvisionnement et Valve
Vase Retirée
et Rejetée
dans le Cours
d’Eau

9°30'0"N
9°25'0"N
1050000
13°25'0"W
K AK O SSA
13°25'0"W
L égende:
M akay ah
M akay ah
K iranènè
Yassoua
Infrastructures portuaires / P ort Infrastructure
Chenal de dragage / D redging Channel
Sèrah
K ABACK
Pipeline d'Approvisionnem ent en E au (indicatif) / W ater Supply P ipeline (Indicative)
Contour du L SC1 / L SC1 O utline
Tracé indicatif de la voie ferrée / Indicative rail alignm ent
D epôt term inus (indicatif) / R ailhead y ard (indicative)
M orebay a
Pipeline d'Approvisionnem ent en E au /
W ater Supply Pipeline
Soungany ah
M A F É R I N Y A
K aléa
680000
Senguelen
680000
Agglomération / Settlement
Bam boukhoun
Chef lieu de préfecture / P refecture Chief Tow n
Chef lieu de sous-préfecture / Sub-Prefecture Chief Tow n
Vilage / Vilage
Ham eau / Ham let
R oute principale / P rim ary R oad
R oute secondaire / Secondary R oad
R oute tertiaire / Tertiary R oute
13°20'0"W
13°20'0"W
R éservoir d'eau douce /
F reshwater R eservoir
Yindi
Client: Taile: Titre:
A4 F igure 2.15
P rojection:W GS 1984 U TM Zone
0 2
kilom ètres
690000
AL L ASSO YAH
690000
R éservoir de M afériny a et pipeline
d'approvisionnem ent en eau proposée /
M afériny a R eservoir and Proposed
W ater Supply P ipeline
D ate: 17/09/2012 Vérifié par: L G
D essiné par: W B
Guinea
Approuvé par: K R
Sierra
L eone
Projet: 0131299
1050000
9°30'0"N
9°25'0"N
E chele: Com m e Barre d’échele
F ile: 0131299Sim andouGIS_IG_CK \M aps\E R M \P ort\O ption_A\Project_D escription\po_A_W ater_Supply _Pipeline.m xd

2.3.10.3 Fosse d’emprunt du basculeur de wagon de la boucle ferroviaire
Des fosses d’emprunt seront nécessaires pour permettre la construction du port. Une fosse d’emprunt est
une excavation peu profonde creusée pour fournir des matériaux appropriés en vue de construction en
d’autres lieux. En ce qui concerne le port, les matériaux du sol et rocheux sont nécessaires pour niveler le
terrain à une élévation adéquate, construire des talus et améliorer les caractéristiques géotechniques du
site. La Figure 2.16 illustre un exemple de fosse d’emprunt et de talus en Guinée. La Figure 2.17 indique
l’emplacement de deux fosses d’emprunt proposées près du port. La fosse d’emprunt située à l’est de
Bamboukhoun est traitée séparément ci-dessous.
Figure 2.16 Exemple de construction de talus et de zone d’emprunt en Guinée
2.3.10.4 Hébergement du personnel
Les travailleurs de la construction seront hébergés dans le camp d’ouvriers de la construction proche du
Centre de soutien logistique 1 (CSL1). Le CSL1 a été étudié dans le cadre de l’EISE des Centres de soutien
logistique et d’hébergement provisoire des ouvriers de la construction (1) .
2.3.10.5 Gestion des déchets
Les installations de gestion des déchets qui s’appliquent à la MOF sont traitées séparément dans l’EISE de
la MOF. L’installation centrale de gestion des déchets incluse dans le Centre de soutien logistique 1 est
abordée dans l’EISE des Centres de soutien logistique et d’hébergement provisoire des ouvriers de la
construction.
Le port utilisera les installations de gestion des déchets construites à l’installation centrale de gestion des
déchets au Centre de soutien logistique (CSL1) le plus proche de Simandou. Des installations de réception
portuaire recueillant les déchets produits par les navires seront mises en place et exploitées conformément
aux exigences de MARPOL et de Rio Tinto. Les déchets seront gérés conformément à la Stratégie de
gestion des déchets du Projet et au Plan de gestion des déchets non minéraux et des installations seront
construites conformément aux exigences du Projet et de la SFI.
2.3.10.6 Fosse d’emprunt de Bamboukhoun
La fosse d’emprunt située à l’est de Bamboukhoun a été examinée dans le cadre de l’EISE (2) du programme
de carrières et n’est donc pas prise en compte dans le cadre de cette EISE (voir Figure 2.17). En outre, de
petites fosses d’emprunt pour les routes et d’autres aménagements hors du site ont également été traitées
dans le cadre de l’EISE du programme de carrières. Ces fosses d’emprunt seront conçues et construites
(1) Rio Tinto (2010) Étude d'impact social et environnemental de classe (EISE) du Projet Simandou, Centres de soutien logistique et
d’hébergement provisoire des ouvriers de la construction.
(2) Étude d'impact social et environnemental de classe (EISE) du Projet Simandou, janvier 2012, du programme de carrières de Rio
Tinto 2012.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-20

conformément aux mesures d’atténuation proposées dans ce document. Elles seront également incluses
dans l’EISE de l’Étude d’Impact au Niveau du Projet Simandou dans le Volume IV.
2.3.10.7 Infrastructure routière
L’EISE de la MOF a déjà couvert les routes d’accès au site de la MOF et l’amélioration, l’élargissement et
l’étanchéisation de la route entre Maférinyah et Senguélen. Ces routes auront été améliorées avant le début
des travaux associés au port principal. Aucune autre infrastructure routière majeure n’est prévue dans le
cadre du Projet, bien que de plus petites routes d’accès temporaires puissent s’avérer nécessaires. Étant
donné que des routes ont également fait l’objet d’une EISE séparée pour les travaux préliminaires, ces
routes d’accès seront conçues et construites conformément aux mesures d’atténuation proposées dans ce
document.
2.4 Construction
2.4.1 Calendrier de construction
À l’heure actuelle, on estime que la construction du port (y compris la MOF) aura lieu entre le troisième
trimestre 2012 et 2016. Le Tableau 2.1 présente un calendrier indicatif et peut faire l’objet de modifications.
Le calendrier suppose un achèvement échelonné des composantes.
Toutes les activités de construction auront lieu 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.
La première activité sera la construction de la MOF, suivie du dragage du chenal d’accès vers la MOF. Les
deux premières phases de construction de la MOF s’achèveront au deuxième trimestre 2014. Ceci garantira
un approvisionnement fiable en matériaux et en équipements de construction, ainsi qu’une mobilisation
ultérieure pour la construction du port principal, de la voie ferrée et de la mine. Les activités de construction
faisant partie de la MOF et qui coïncideront avec la période de construction du port principal sont le dragage,
les opérations d’extraction de l’affleurement rocheux principal et la construction de certains bâtiments et de
l’infrastructure. L’affleurement rocheux deviendra le site de la zone de stockage. Les opérations de dragage
de la MOF s’achèveront à la fin du premier trimestre 2014.
Un certain nombre de camps et de centres de soutien logistique sont en cours de développement dans le
cadre du Programme des travaux préliminaires de Simandou en vue d’utilisation pendant la construction. Ils
serviront d’hébergement à la main d’œuvre et de bases de stockage et d’approvisionnement de l’équipement
et des matériaux, y compris des activités telles que le mélange du béton et l’avitaillement en carburant. Ces
développements sont en cours d’évaluation dans le cadre d’un processus séparé de l’Étude d’impact social
et environnemental des travaux préliminaires et de la MOF et ils ne sont donc pas pris en compte dans le
cadre de cette EISE. Toutefois, les impacts des travaux d’ensemble feront l’objet de discussions dans
l’Étude d’Impact au Niveau du Projet dans le Volume IV du rapport de l’EISE.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-21

9°26'0"N
13°24'0"W
1045000
13°24'0"W
L égende:
Sèrah
Zone d'em prunt / Borrow Pit
Infrastructures portuaires / P ort Infrastructure
Chenal de dragage / D redging Channel
Sourim a
Tracé indicatif de la voie ferrée / Indicative Rail Alignm ent
Agglomération / Settlement
Chef lieu de préfecture / P refecture Chief Tow n
Chef lieu de sous-préfecture / S ub-P refecture Chief Tow n
Vilage / Vilage
Ham eau / Ham let
Route principale / P rim ary Road
Route secondaire / S econdary Road
Route tertiaire / Tertiary Route
Sini
M aligy a
K aléa
13°22'0"W
13°22'0"W
Senguelen
680000
680000
Bam boukhoun
Soungany ah
Client: Taile: Titre:
A4 Figure 2.17
P rojection:W GS 1984 U TM Zone
0 1
kilom ètres
13°20'0"W
13°20'0"W
Zones d'em prunt dans la zone du port /
Borrow P its in the W ider Port Area
D ate: 17/09/2012 Vérifié par: AM
D essiné par: W B
Guinea
S ierra L eone
Approuvé par: K R
Projet: 0131299
1045000
9°26'0"N
Echele: Com m e Barre d’échele
File: 0131299Sim andouGIS_IG_CK \M aps\ERM \P ort\O ption_A\Project_D escription\po_A_Borrow_P its.m xd

Tableau 2.1 Calendrier indicatif de construction du projet
Composantes maritimes
Construction de la nouvelle
MOF, travaux sur le site de la
MOF et dragage de la MOF
Quai d’expédition et dragage
du chenal de navigation
Installation du quai
d’expédition et de service
Composantes à terre
Terrassement en vrac
Bétonnage civil
Installation structurelle,
mécanique et des conduites
Installation électrique et des
instruments
Bâtiments
Mise en service et démarrage
Trimestre 1
2012
Trimestre 2
2012
Trimestre 3
2012
Trimestre 4
2012
Trimestre 1
2013
Trimestre 2
2013
Trimestre 3
2013
Trimestre 4
2013
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-23
Trimestre 1
2014
Trimestre 2
2014
Trimestre 3
2014
Trimestre 4
2014
Trimestre 1
2015
Trimestre 2
2015
Trimestre 3
2015
Trimestre 4
2015
Trimestre 1
2016
Trimestre 2
2016
Trimestre 3
2016
Trimestre 4
2016
Trimestre 1
2017

2.4.2 Quai d’expédition et dragage du chenal de navigation et d’élimination du dragage
La Figure 2.1 et la Figure 2.12 indiquent les emplacements et les tailles des zones draguées décrites cidessous.
La construction du port nécessitera le dragage de capitalisation d’un chenal de navigation, des
postes de mouillage et un bassin d’évitage selon les spécifications préliminaires suivantes qui seront
affinées lors de l’étude détaillée. Au total, la zone à draguer couvre quelques 1 450 ha.
Le chenal de navigation principal dragué aura une profondeur de 19,3 m sous le zéro des cartes aux
limites externes du chenal, diminuant à des profondeurs comprises entre 19,0 et 18,7 m avant
l’embouchure de la rivière. À l’embouchure, la profondeur sera uniforme avec un fond à -19,0 m,
descendant à -19,8 m près du quai d’expédition. La largeur du chenal variera entre 190 et 260 m. Le
chenal aura une pente de 1 :10 et une longueur approximative de 30 km.
Deux bassin d’évitage dragué à une profondeur de 14,3 m et à un diamètre de 560 m pour prendre en
charge des navires jusqu’à 250 000 tonnes de poids en lourd.
Postes de mouillage au quai d’expédition dragués à une profondeur de 22,3 m, largeur hors-tout de
90m et longueur approximative de 1 500 m.
Le chenal d’accès sera conçu pour une utilisation à sens unique (un navire arrivant ou partant à un moment
donné, sans aucune possibilité de croisement des navires). Si toutes les zones des postes de mouillage
sont occupées ou que l’accès n’est pas possible en raison de conditions météorologiques défavorables, les
navires resteront aux points d’ancrage fournis.
Un dragage préliminaire aura été effectué pour la MOF et le bassin d’évitage (et la jetée d’avitaillement en
carburant et le port de petits bateaux) selon les spécifications suivantes :
Bassin d’évitage - à une profondeur de 8,5 m avec une zone de manœuvre d’environ 500 m de
diamètre pour prendre en charge des navires-citernes, des navires de fret et des transporteurs de
charges lourdes jusqu’à 70 000 tonnes de poids en lourd.
Poste à quai - profondeur de 14,4 m, largeur de 40 m et longueur de 250 m pour le poste d’avitaillement
en carburant et profondeur de 9,4 m, largeur de 40 m et longueur de 165 m pour le deuxième poste de
mouillage.
Ces zones se trouvent dans l’emprise de dragage globale du port principal.
Les dimensions et l’orientation du chenal d’accès, des aires de manœuvre et des postes à quai sont basées
sur les directives de l’Association mondiale pour les infrastructures de transport maritime et fluvial (AIPCN)
pour les chenaux d’accès. La géométrie et la profondeur de dragage seront affinées grâce aux données
fournies par les techniques de modélisation mathématique et de la modélisation de simulation de navigation.
Le volume total des matériaux à draguer est estimé à environ 140 millions m 3 . Ce chiffre est basé sur des
estimations initiales et comprend environ 20 millions m 3 qui seront dragués dans le cadre des travaux
nécessaires pour la construction de la MOF. Le volume véritable des matériaux à draguer dépend de
l’optimisation de la profondeur et de la largeur du chenal de navigation et des conditions rencontrées
pendant les opérations de dragage.
Une grande proportion des matériaux à draguer sera constituée de sédiments non consolidés. Une drague
suceuse à élinde traînante (TSHD) sera utilisée pour effectuer les travaux de dragage (Figure 2.18). Ce type
de drague est approprié pour retirer des limons et argiles non consolidés et elle traîne une conduite
d’aspiration le long du fond marin tout en avançant à des vitesses de 1 à 3 nœuds. La tête de dragage est
conçue pour maximiser l’entrée des solides. La tête de dragage crée des sillons peu profonds sur sa largeur
sur le fond marin et sa profondeur de pénétration dépend de la nature du fond marin et de la vitesse de la
drague. En règle générale, dans des sédiments sableux mous, la tête de dragage retire le sable et le gravier
à une profondeur d’environ 0,2 - 0,3 m chaque fois qu’elle passe au-dessus du fond marin. Dans le cadre
du processus de dragage, un mélange d’eau et de sédiments est pompé dans la trémie. Au fur et à mesure
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-24

que la trémie se remplit de sédiment, l’eau et tout sédiment suspendu se déplacent et retournent à la mer
par des déversoirs situés en haut de la trémie ou dans la quille du navire.
Figure 2.18 Exemple de drague suceuse à élinde traînante
Source : AIPCN (2010) (1)
Il peut s’avérer nécessaire de couper au départ et / ou de broyer les matériaux durs au moyen d’une drague
suceuse à désagrégateur (CSD), ce qui laisse le matériau broyé sur le fond marin en vue de collecte par la
TSHD. Sur la base des conditions prévues sur place, des études géotechniques effectuées à ce jour,
l’utilisation d’explosifs sous-marins n’est pas prévue pour retirer les matériaux consolidés ou le substratum
rocheux. Le sédiment sera pompé dans des barges ouvrantes et / ou des dragues suceuses traînantes et
transporté vers des sites d’élimination en mer.
Le dragage s’effectuera au moyen d’une drague à benne preneuse à l’emplacement du quai d’expédition.
La drague à benne preneuse est manœuvrée par remorqueur et le sédiment est déplacé latéralement en
vue de dragage ultérieur par une TSHD ou est placé dans une barge-trémie en vue de transport vers un site
d’élimination. La végétation de mangrove sera, s’il y a lieu, retirée par benne ou manuellement et évacuée
séparément du sédiment.
Compte tenu du volume important de matériaux de dragage, il est probable que de nombreuses dragues
seront déployées. Des TSHD de 5 000 m 3 seront tout particulièrement impliquées dans la partie peu
profonde du chenal d’accès, alors que les grandes TSHD auront une charge de 10 000 à 20 000 m 3 . Les
tailles des bennes seront de 5 m 3 à 200 m 3 . Les barges-trémies utilisées pour le transport de sédiment des
CSD ou les dragues à benne preneuse auront généralement un volume de trémie de 3 000 à 10 000 m 3 .
Les autres navires impliqués dans les opérations de dragage comprennent des petits navires de
ravitaillement, des barges d’hébergement des travailleurs, des remorqueurs et des pontons.
Le matériau dragué sera jeté dans une dépression naturelle en eau profonde dans le fond marin, qui est
située au large de la péninsule de l’île de Kabak à une profondeur de 20 m. La position exacte du site
d’élimination des matériaux sera définie une fois la modélisation du panache de dragage terminée. Un aller
et retour du chenal de navigation proposé au site d’élimination prendra probablement de 4 à 6 heures en
fonction de la drague, de son emplacement et du site d’élimination des matériaux dragués.
(1) AIPCN (2010) Rapport n° 108 – 2010 Dragage et construction du port autour de récifs coralliens.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-25

L’entrepreneur de dragage installera des aides à la navigation qui seront ancrées au fond marin. Ceci
s’effectuera par une grue à bord du navire ou d’une drague rétrocaveuse.
Il est prévu que le programme de dragage de capitalisation (qui devrait commencer au 2 e trimestre 2013
pour le port, bien que le début de celui de la MOF – qui fait l’objet d’une EISE séparée - soit prévu pour le 4 e
trimestre 2012) devrait commencer au quatrième trimestre 2012. Les travaux de dragage se poursuivront
pendant une durée d’environ 36 mois. Les opérations de dragage auront lieu 24 heures sur 24, 7 jours sur
7.
2.4.3 Installation du quai d’expédition et de service
Des pieux seront mis en place pour le quai d’expédition et pour d’autres structures maritimes (plate-forme de
transfert, jetée d’accès, ducs d’Albe d’amarrage). Les données géotechniques préliminaires suggèrent que
les sols sont principalement constitués de limon, d’argile et d’argile limoneuse sus-jacents au substratum
rocheux altéré doux à 5-10 m en dessous de la poche draguée. La longueur des pieux pour le quai, la plateforme
de transfert et les ducs d’Albe d’amarrage sera de l’ordre de 15 à 35 mètres. En attente des résultats
géotechniques, on envisage un diamètre de pieux en acier d’environ 1,2 à 1,5 m. La mise en place des
pieux s’effectuera depuis une plate-forme autoélévatrice et ils seront amenés par barge et assemblés sur
site. Différents types de pieux seront montés en fonction de la tension, de l’inclinaison et des conditions
géotechniques requises. La roche sera percée et les pieux emboîtés. Environ 400 pieux seront installés.
La mise en place des pieux peut prendre plus de 9 mois en travaillant 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 et en
utilisant 4 pontons de battage de pieux. Les pieux de la jetée d’accès seront enfoncés au moyen d’un
ponton de battage de pieux utilisé à partir de la terre, suite à des travaux d’amélioration du sol permettant
d’accéder au ponton et au matériel de construction.
2.4.4 Occupation permanente et temporaire des terres
Les installations portuaires à l’ouest de la route (zone de stockage et installations auxiliaires) seront
principalement construites dans le périmètre du site de la MOF. La MOF comprend les terres désignées
comme zones de dépose. Une zone d’exclusion de 500 m sera imposée autour des activités d’extraction de
l’affleurement rocheux principal. Sur la carte illustrée à la Figure 2.3, une ligne rouge délimite la zone dans
laquelle la MOF sera construite, y compris les routes d’accès et les zones d’exclusion temporaires. Les
installations à l’est de la route, y compris la boucle ferroviaire et le basculeur de wagon, se trouveront sur
d’autres terres que celles du projet de MOF.
Les terres non requises en permanence pour le Projet seront louées au propriétaire et elles lui seront
rendues quand le Projet n’en aura plus besoin. Le Projet pourra obtenir l’accord du propriétaire foncier pour
assurer une utilisation future des terres en vue de maintenance et d’accès, selon les besoins. D’autres
composantes du Projet occupent une bande de terre pour laquelle une zone tampon ou une servitude de
construction est envisagée.
Tableau 2.2 Terres permanentes à acquérir pour le Projet
Composante Largeur de la zone
Boucle ferroviaire Servitude 120 m (60 m de chaque côté de la ligne centrale)
Courroie de convoyeur Servitude 200 m (100 m de chaque côté de la ligne centrale)
Basculeur de wagon Rayon de 200 m autour de l’emplacement
Quai d’expédition 200 m à l’intérieur du littoral pour le quai d’expédition
Ligne de transmission Corridor de 15 m de large à moins qu’il ne soit situé dans la servitude du
convoyeur / train
Conduite d’eau et stations de pompage Corridor de 15 m de large à moins qu’il ne soit situé dans la servitude du
convoyeur / train
Les terres seront acquises en permanence dans ces limites. Des activités de maintenance régulière seront
réalisées pour empêcher des dégâts ou des risques d’incendie des biens de la société, la repousse de la
végétation d’origine ou la recolonisation des terrains par de nouvelles plantes.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-26

À l’extérieur de ces zones, des routes d’accès temporaires et des fosses d’emprunt peuvent s’avérer
nécessaires. Les routes d’accès temporaires occuperont un corridor d’une largeur maximale de 30 m
débarrassé de la végétation, des structures et d’autres obstacles. Les terres perturbées par les routes
d’accès temporaires et par les fosses d’emprunt seront rétablies à l’issue des travaux.
Comme décrit à la Section 2.1, cette EISE est basée sur une zone de développement maximale représentée
par la ligne rouge indiquée à la Figure 2.15.
2.4.5 Travaux de terrassement à terre
Les travaux effectués le long de la boucle ferroviaire et du convoyeur commenceront par le défrichage de la
zone de construction. Ceci comprendra un corridor le long de la voie ferrée et du système de convoyeur,
plus étroit au besoin de manière à éviter des obstacles physiques ou d’autres contraintes, et plus large
autour des déblais, talus, structures et autres installations. La végétation sera défrichée, les bâtiments et
autres structures existantes seront déblayés, et le terrain sera nivelé, le cas échéant. Dans les zones où il y
a de la terre végétale de suffisamment bonne qualité, elle sera tout d’abord retirée, puis stockée séparément
en vue d’une réutilisation au terme de la construction.
Les travaux d’amélioration du sol seront effectués pour assurer une capacité de charge adéquate sur les
sous-sols faibles. L’ampleur des travaux d’amélioration du sol dépendra de la présence et de la profondeur
du substratum rocheux sous-jacent, par exemple le granite. En l’absence de substratum rocheux, les
travaux d’amélioration du sol se feront, le cas échéant, soit par des colonnes rocheuses, soit par des
colonnes de déplacement en béton qui compteront sur la friction pour assurer la capacité de charge. La
méthodologie de construction exacte sera finalisée à l’issue des recherches géotechniques.
Le remplissage comprendra la végétation et la terre végétale, le roulage de la surface et le placement et le
compactage du remblai jusqu’aux niveaux requis. Les talus pour la voie ferrée et la courroie de convoyeur
seront construits sur une couche de sol compacté et de support. La préparation de site peut impliquer, s’il y
a lieu, l’enlèvement de faibles matériaux et leur remplacement par un remblai structurel.
Des fosses d’emprunt seront nécessaires lorsqu’on ne dispose pas de matériau de remplissage suffisant.
La Figure 2.16 illustre un exemple de zone d’emprunt en Guinée. À l’emplacement des fosses d’emprunt, la
terre végétale et la végétation seront graduellement retirées et conservées en vue de travaux de
réhabilitation futurs. Le matériau d’emprunt sera excavé au moyen d’excavateurs et de chargeurs à roue
(pas d’utilisation d’explosifs ni de traitement envisagés). Les matériaux seront par la suite transportés par
camions à la zone des travaux de construction ou aux piles de stockage temporaires. Dès l’achèvement des
excavations, toutes les fosses d’emprunt seront fermées et réhabilitées en tenant compte de la sécurité des
communautés et des possibilités futures d’utilisation profitable du site.
Le site des basculeurs de wagon requiert une zone de dépose à niveau pour loger les installations de
construction et une excavation profonde pour le basculeur de wagon (voir Figure 2.19). Le sol excédentaire
sera réutilisé dans les travaux en tant que matériau de remplissage ou pour la création de bermes afin de
protéger les agglomérations avoisinantes et autres zones de terrain sensibles contre le bruit et autres
perturbations. La fosse sera excavée et ses pentes seront protégées (par exemple par un mur à pieux en
acier) pour empêcher l’effondrement des parois de la fosse et pour réduire la quantité des travaux
d’excavation requis.
Le matériel de terrassement comprendra des excavateurs, des bulldozers, des chargeurs, des niveleuses,
des compacteurs et des camions. Des routes d’accès temporaires seront construites en évitant des zones
sensibles, des agglomérations existantes ou des terres agricoles dans la mesure du possible. Des camions
citernes d’eau se trouveront sur site pour le contrôle de la poussière. Des pompes de vidange seront
installées pour vidanger l’excès d’eau souterraine et les eaux de pluie (voir Section 2.4.6) et un lit approprié
de pierres de ballast sera mis en place pour permettre le drainage.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-27

Figure 2.19 Exemple d’excavation en vue de la construction d’une installation de basculeurs de
wagon
La zone de stockage sera située sur le site de l’affleurement rocheux principal. Les opérations d’extraction
seront effectuées pour retirer la roche et niveler le sol à un niveau approprié estimé dans l’EISE MOF. Les
matériaux extraits dans des carrières seront utilisés à titre d’agrégat pour la construction du port et de la voie
ferrée. La base rocheuse restante sera prolongée pour tenir compte de toute la longueur de la zone de
stockage. Ceci nécessite un terrassement supplémentaire et des travaux d’amélioration du sol, comme
expliqué ci-dessus.
2.4.6 Drainage et eau d’exhaure
L’exhaure peut s’avérer nécessaire pendant l’excavation et la construction de bassins de décantation, de
fosses d’emprunt et du basculeur de wagon. Des options appropriées pour le rejet ou la réutilisation de
cette eau seront identifiées, le cas échéant, en fonction du volume et de la qualité de l’eau produite. L’eau
d’exhaure sera, dans la mesure du possible utilisée pour la suppression de la poussière ou pour d’autres
usages de l’eau de construction non potable. Si l’eau ne peut pas être réutilisée, elle sera éliminée
conformément aux normes en vigueur pour le Projet.
Des travaux de drainage seront nécessaires pour faire dévier le ruissellement naturel du site et gérer le
ruissellement de surface dans le périmètre du site. Le réseau de drainage à l’intérieur du site sera mis en
place au début des activités de construction, afin que l’eau limoneuse puisse être captée et entraînée vers
des pièges à sédiments temporaires et vers des bassins de décantation permanents.
Des bassins de décantation permanents seront dimensionnés pour un événement de précipitation tous les
2 ans sur la base des directives des meilleures pratiques pour le contrôle de l’érosion et des sédiments.
L’emplacement, la taille et la conception détaillée des bassins de décantation n’ont pas encore été
déterminés, bien que la conception d’un bassin de décantation dans le périmètre du site de la MOF soit
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-28

terminée. La conformité de la qualité de l’eau sera surveillée régulièrement par rapport aux normes de
qualité des eaux de pluie pertinentes avant le rejet de l’eau de surface retenue. Il est prévu que les
événements de précipitation extrême qui dépassent les capacités du bassin seront suffisamment dilués et
n’affecteront pas les cours d’eau naturels en cas de débordement. La forme des étangs sera conçue pour
faciliter le dépôt des matières en suspension. La Figure 2.20 montre un exemple de bassin de décantation
vide.
Figure 2.20 Exemple de bassin de décantation
Des buses seront utilisées pour minimiser la perturbation des chemins de drainage existants. Les buses
comprendront principalement des conduites en acier ondulé pour de petits cours d’eau et canalisations
d’évacuation, et des buses de dalot en béton armé pour les cours d’eau plus larges. Des conduites en acier
ondulé (avec revêtement en plastique en interne et en externe) seront utilisées de préférence aux conduites
en béton. Les buses n’empêcheront pas le passage des poissons ni le déplacement normal des sédiments,
s’il y a lieu.
2.4.7 Nivellement final et bétonnage du port
Les installations de mélange de ciment fournissant du ciment seront situées à l’intérieur des limites du
Projet, là où chaque entrepreneur en aura besoin.
La zone portuaire sera nivelée et son niveau modifié au profil requis et certaines zones seront recouvertes
de granulats calibrés et de revêtement selon le type requis. La zone portuaire sera revêtue selon différentes
spécifications de surfaçage en fonction de l’utilisation, y compris le pavage, des dalles en béton et du
gravier. Un drainage approprié du site et de la route sera effectué.
De nombreux bâtiments et ateliers à construire dans le cadre de la MOF continueront à servir dans le cadre
du port principal. Des bâtiments supplémentaires et des zones de stockage peuvent être construits pour des
installations supplémentaires, par exemple des salles de commande, un laboratoire, l’installation de
réception de déchets du port, etc. La construction impliquera l’amélioration du sol et l’installation d’unités
préfabriquées par camions et grues.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-29

2.4.8 Installation des conduites, structurelle et mécanique
Des informations détaillées sur les méthodes de conception et de construction et sur les besoins en
matériaux associés à la boucle ferroviaire sont décrites au Chapitre 2 : Description du Projet, de l’EISE de la
voie ferrée de Simandou, Volume II. Elles sont résumées ci-dessous.
Un talus de piste est tout d’abord réalisé, suivi de la pose de la voie ferrée impliquant la mise en place de
ballast ferroviaire, de supports en béton, de semelles de rail, de rails et d’attaches de rail. Une machine de
construction de voies sera utilisée pour poser graduellement les supports et les voies tout au long du tracé.
Les supports et les voies ferrées seront transportés par camion depuis la gare terminale. Une installation de
mélange sera disponible à la gare terminale.
Pour le convoyeur, le chargeur-empileur et le récupérateur à la zone de stockage, les travaux de génie civil
commenceront par la construction d’un talus, suite au terrassement pour réaliser une fondation à niveau. Le
talus soutiendra le convoyeur, les chargeurs-empileurs et les récupérateurs. La voie ferrée sera posée pour
les chargeurs-empileurs et pour les récupérateurs. Les chargeurs-empileurs et les récupérateurs seront
transportés par navire à la MOF en composantes modulaires, puis transférés au site de la zone de stockage
et réassemblés.
Un réseau de canons à eau, de circuits électriques et de routes d’accès sera installé autour de la zone de
stockage. La zone de stockage sera construite à temps pour recevoir le minerai de fer provenant de la mine
de Simandou. La Figure 2.21 montre un exemple d’un cannon à eau.
Figure 2.21 Exemple de canons à eau
Deux basculeurs de wagon seront installés. Ils seront expédiés à la MOF pour le déchargement. Un
véhicule multi-roues transportera les basculeurs de wagon vers leur destination finale à la boucle ferroviaire.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-30

Les basculeurs de wagon seront assemblés à l’installation des basculeurs de wagon et installés par une
grande grue pour charges lourdes. Suite à l’installation de la voie ferrée et du système de convoyeur, les
basculeurs de wagon seront enfermés.
L’installation du convoyeur et des réservoirs d’appoint suivra un processus similaire, à savoir que le
convoyeur et les réservoirs d’appoint seront préfabriqués hors site et transportés par navire à la MOF sous
forme modulaire. Une séquence de conception typique impliquera la préparation d’un lit, assurant une
capacité de portance suffisante, suivie de la mise en place d’un talus de matériau compacté et l’installation
de structures modulaires. Le matériel standard impliqué comprendra une grue, un ponton de battage de
pieux et des camions. Des camions citernes d’eau se trouveront sur site pour le contrôle de la poussière.
La construction de la section élevée du convoyeur sera échelonnée pour minimiser l’obstruction de la
circulation routière existante.
Pour la cuve de stockage (réservoir d’eau et réservoirs de carburant) et leurs infrastructures associées, la
séquence de construction comprendra une préparation du site, assurant des fondations appropriées, la mise
en place du système d’exhaure de drainage, le revêtement, la mise en place des réservoirs, et l’installation
des accessoires et de la protection contre la corrosion. Des systèmes de rétention seront fournis, s’il y a
lieu. Les réservoirs de carburant seront installés conformément aux normes de l’Institut Américain du
Pétrole (IAP) ou équivalentes. Des canalisations de carburant seront construites à la surface du sol.
À la jetée, les modules du convoyeur seront placés par des navires transporteurs de charges lourdes.
L’infrastructure auxiliaire côté supérieur, par exemple pipelines, système de commandes, système
électrique, passerelles, plates-formes et éclairage, sera également installée. Les chargeurs de navires
seront construits par un fournisseur à l’étranger et transportés par navire sous forme de modules, puis
assemblés au moyen de navires transporteurs de charges lourdes.
2.4.9 Installation de la centrale électrique et des instruments de la centrale électrique.
L’infrastructure de la centrale électrique sera transportée vers la MOF par navire et transférée sur le site par
un chargeur à roues multiples. Les activités principales de construction comprendront les travaux
d’amélioration du sol et l’installation des fondations qui impliquent la mise en place de pieux. Une fois ces
travaux terminés, les turbines / générateurs et les cheminées, sous format modulaire, seront installés. Un
bâtiment avec murs recouverts d’un revêtement sera construit autour des modules.
L’électricité produite sera transportée par un réseau soit souterrain, soit aérien. En mode aérien, les poteaux
de transmission seront installés avec un grappin sur un camion à flèche ou au moyen d’une grue. Les
poteaux seront espacés à une distance de 50-100 m. Les lignes de transmission de 33 kV seront installées
à une hauteur d’environ 15 m (au-dessus du sol) et les fils de transmission, après leur installation,
fonctionneront à une hauteur de 13 m au-dessus du sol, conformément aux réglementations de la sécurité
industrielle et selon les meilleures pratiques. Les poteaux seront placés de sorte à éviter de perturber les
populations locales.
Les autres installations comprennent la distribution du carburant, la distribution d’énergie sur site y compris
les groupes électrogènes, l’éclairage, les systèmes de commande, les laboratoires, l’approvisionnement en
eau et la tuyauterie, le système d’eau d’extinction d’incendie, l’installation de traitement des eaux usées, les
installations de traitement d’eau huileuse, les installations de gestion des déchets, l’installation de traitement
d’eau potable et la clôture. La plupart des composantes seront préfabriquées et amenées sous forme
d’unités, puis assemblées sur site. La construction impliquera l’installation des conduites et des buses, le
soudage, la peinture et la protection contre la corrosion.
2.4.10 Utilisation des ressources et gestion des déchets
Le matériel de construction comprendra des engins de terrassement pour la préparation du site, des
niveleuses et des camions.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-31

Le matériau de remplissage (terre) de construction proviendra des zones d’emprunt locales. La roche
broyée et le gravier proviendront des opérations d’extraction de l’affleurement rocheux principal. Le
Tableau 2.3 énumère l’ampleur de défrichement des terres et les volumes de matériaux requis. Le
Tableau 2.4 présente la zone de surface dure qui sera construite. Les autres matériaux de construction
requis comprennent : le béton, l’acier, les bâtiments pré-aménagés, l’équipement et les lignes de
transmission. Les bâtiments, les réservoirs de stockage et les unités de traitement seront livrés sous forme
d’unités préfabriquées.
Pour la boucle ferroviaire, le matériau de remplissage proviendra de fosses d’emprunt établies pour le Projet
et de l’excédent de matériau de déblais provenant de l’excavation à l’emplacement du basculeur de wagon.
À l’issue des excavations, toutes les fosses d’emprunt seront fermées et réhabilitées en tenant compte de la
sécurité des communautés et des possibilités futures d’utilisation profitable du site.
Tableau 2.3 Zones et volumes approximatifs de construction
Composante Zone / Volume
Excavation 2 760 000 m 3
Défrichement – Essouchement 151 Ha
Défrichement - Décapage 150 000 m 3
Remplissage général 600 000 m 3
Remplissage de massif rocheux 10 000 m 3
Enrochement de remplissage de roche 220 000 m 3
Remblayage 600 000 m 3
Remblai commun structurel 1 200 000 m 3
Remblayage granulaire structurel 600 000 m 3
Tableau 2.4 Pose de revêtement approximative
Composante Zone / Volume
Routes et parcs de stationnement 73 000 m 3
Pavage – Couche de fondation 555 000 m
Asphaltage Aucun
Nivellement final 112 000 m 3
Pendant la construction, l’alimentation électrique des camps de construction du port et du matériel de
construction sera fournie par des générateurs diesel. La demande en carburant pour les groupes
électrogènes devrait être d’environ 2,2 millions de litres de gazole en 2013, atteignant 5 millions de litres par
an pour le reste de la période de construction.
Un total de 250 000 litres d’eau douce sera consommé par jour pour la préparation du béton. Les autres
quantités d’eau devant être utilisées dans les activités de construction (par exemple pour le terrassement, le
contrôle de la poussière etc) proviendra du réservoir situé au sud de Maférinyah (voir Section 2.3.10.2.
L’alimentation en eau potable pour les travailleurs sera disponible au centre d’approvisionnement régional et
à partir d’un réservoir de stockage d’eau potable construit dans le cadre de la MOF. La demande en eau
pour les travailleurs du port a été évaluée dans le cadre de l’EISE pour l’’hébergement des travailleurs.
Différents déchets seront aussi générés pendant la construction :
végétation défrichée inadaptée pour être réintégrée ;
matériau excavé inadapté pour être réutilisé ;
déchets de démolition de structure ne pouvant pas être réutilisés ;
déchets produits par la main-d’œuvre et par l’administration ; et
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-32

déchets dangereux occasionnels provenant de la maintenance du matériel et des déversements
accidentels pendant la construction.
Tous les déchets générés pendant la construction seront caractérisés comme étant dangereux ou non
dangereux. Tous les déchets ne pouvant pas être recyclés ou traités sur site seront emportés en vue de
recyclage ou d’élimination hors site. Il est actuellement envisagé de transférer les déchets produits sur site
vers le Centre de soutien logistique (CSL1) pour traitement. Le CSL1 a été étudié dans le cadre de l’EISE
des centres de soutien logistiques et d’hébergement provisoire des ouvriers de la construction (1) Les
aspects clés du plan de gestion des déchets de construction sont décrits au Chapitre 11 : Gestion des
ressources et des déchets non-minéraux.
Si de grands arbres doivent être abattus lors de la préparation des terrains, on envisagera la possibilité de
donner le bois à la communauté.
Le traitement et l’élimination des déchets dangereux auront lieu essentiellement par incinération ou par
déversement dans une décharge, conformément à la Stratégie de gestion des déchets du Projet.
Des unités de traitement des eaux usées et des chenaux de rejet auront été installées dans le cadre de la
MOF. Des installations modulaires de traitement des eaux usées (STP) seront également installées pour
traiter les eaux d’égouts et les eaux usées provenant du camp temporaire des travailleurs et des bureaux sur
site. Les effluents traités des STP seront déchargés dans la rivière Morebaya. Les critères d’étude de rejet
des STP sont illustrés au Tableau 2.5. L’excédent de boue produit par les STP sera incinéré dans les
installations de gestion de déchets des camps.
Tableau 2.5 Directives de la SFI relatives aux effluents d’eaux usées sanitaires
Polluant Unité Valeur de la directive
pH (acidité) S.U. 6 - 9
Demande biochimique en oxygène
(DBO)
Demande chimique en oxygène
(DCO)
mg/l 30
mg/l 125
Azote total mg/l 10
Phosphore total mg/l 2
Huile et graisse mg/l 10
Total des solides en suspension mg/l 50
Total des bactéries coliformes pour 100 ml 400
Source : Tableau 1.3.1, SFI, Directives EHS générales : environnement, eaux usées et qualité des eaux ambiantes (avril 2007)
2.4.11 Recrutement de la main-d’œuvre de construction
Les besoins en personnel du Projet pendant la construction du port sont estimés devoir culminer à 3 900
personnes. Les employés seront embauchés localement dans la mesure du possible, mais la majorité du
personnel de construction ne sera pas local et elle sera logée dans un camp sécurisé appartenant au CSL1
et, dans une moindre mesure, sur le site de la MOF. Le personnel comprendra :
les travailleurs de construction ;
le personnel de sécurité ;
le personnel médical et de lutte anti-incendie ;
le personnel assurant les services et la direction du camp ;
les superviseurs de la construction ;
le personnel chargé de l’assurance de qualité ;
(1) Rio Tinto (2010) Étude d’impact social et environnemental de classe (EISE). Centres de soutien logistique et hébergement
temporaire des ouvriers de la construction.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-33

Les ingénieurs et les représentants des vendeurs ;
les membres du personnel responsables de l’environnement, des communautés et des agents du
Gouvernement ;
les conducteurs et les employés des aires de stationnement des camions ; et
le personnel d’entrepôt et de communications.
Le chiffre ci-dessus de la main d’œuvre de construction du port ne comprend pas la main d’œuvre employée
à la boucle ferroviaire. Au plus fort de la construction, 960 personnes de plus travailleront sur la boucle
ferroviaire et sur la zone avoisinante de la gare terminale. Ces personnes seront logées dans le même
camp (CSL1) que la plupart des travailleurs de construction du port. L’hébergement des travailleurs pour au
moins 4 720 personnes sera fourni à un Centre de soutien logistique (CSL1). Les impacts des camps
d’hébergement des travailleurs pour l’ensemble du projet ont été évalués dans une EISE séparée. Les
travailleurs expatriés et les ressortissants nationaux d’autres régions seront restreints aux sites
d’hébergement et de construction et n’auront pas d’accès libre ou ouvert aux villages avoisinants. De plus,
d’autres employés du port (moins de 100) seront hébergés dans un logement permanent fourni à Forécariah.
2.4.12 Circulation de construction
2.4.12.1 Trafic terrestre
Il est estimé qu’il y aura environ 600 mouvements de camions par jour pendant la période de construction du
port. Une grande partie de cette circulation est impliquée dans le transfert des marchandises et du matériel
de la MOF vers différents chantiers le long de la mine, de la voie ferrée et du port. Le gros de cette
circulation sera dévié vers la route de construction le long du convoyeur et de l’alignement ferroviaire et
évitera le centre de Maférinyah lorsque la route de construction sera terminée en 2013.
Le transport du personnel s’ajoute à la circulation de la construction. Les travailleurs expatriés et les
ressortissants nationaux d’autres régions hébergés au CSL1 seront transportés par bus vers et depuis le site
du chantier de construction et la majorité de ces déplacements se fera en matinée et en soirée. Un bus ira
le matin chercher la main-d’œuvre locale résidant dans les villages pour la transporter sur le chantier et la
ramènera chez elle le soir.
Outre la circulation due à la construction associée au Projet, le transport de minerai s’effectuera
probablement par camion de la mine au port entre le troisième trimestre 2014 et le troisième trimestre 2015.
Ceci se traduira par 20 mouvements de camions supplémentaires par jour sur la longueur du tracé le long de
la courroie de convoyeur.
2.4.12.2 Trafic maritime
Il pourra y avoir jusqu’à 20 navires de différentes tailles dans l’eau à tout moment pendant la période de
construction. Cela comprend des dragues, des barges-trémies, des barges de construction et des pontons,
des remorqueurs, des plates-formes autoélévatrices et des petits navires de ravitaillement. Les dragues
fonctionneront sur une base hebdomadaire de 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Des remorqueurs et des
navires de fret entreront et sortiront également dans le port de la MOF pendant la phase d’exploitation initiale
de la MOF. La conformité avec la loi et les réglementations maritimes nationales et internationales et aux
exigences de pilotage dans le port, ainsi qu’aux communications radio et aux aides à la navigation aidera à
garantir une navigation en toute sécurité.
2.5 Phase d’exploitation
2.5.1 Activités principales
Lorsque la construction sera terminée, le port fonctionnera pendant la durée de la mine de Simandou
(actuellement estimée à au moins 40 ans). La Figure 2.4 présente un diagramme des processus du minerai
de fer du port pour le Projet. Le port sera le point unique d’exportation de minerai de fer produit dans la
mine de Simandou. En outre, du carburant et des marchandises, telles que des fournitures ou des pièces
de rechange qui seront utilisées dans le port, la voie ferrée ainsi qu’à la mine, arriveront via la MOF.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-34

Des activités de dragage d’entretien seront également requises lorsque le port sera opérationnel pour
maintenir les profondeurs du chenal et du poste de mouillage requises pour le passage en toute sécurité des
navires en visite (voir Section 2.5.5).
Les activités opérationnelles principales suivantes sont présentées dans cette section ainsi que dans les
sections suivantes :
Section 2.5.2 - navires et mouvements des navires ;
Section 2.5.3 - opérations de transfert de minerai ;
Section 2.5.4 - mouvement et stockage des fournitures et des marchandises ;
Section 2.5.5 - dragage d’entretien ;
Section 2.5.6 - maintenance des structures ;
Section 2.5.7 - sécurité, sûreté et planification d’urgence ;
Section 2.5.8 - utilisation des ressources et déchets ; et
Section 2.5.9 - emploi.
2.5.2 Navires et mouvement des navires
Pour un flux de production de minerai de fer de 95 mtpa, environ 540 transporteurs de minerai de fer d’une
capacité allant de 140 000 TPL à 250 000 TPL entreront dans le port et seront chargés chaque année.
Outre les transporteurs de minerai de fer en vrac, les navires suivants seront utilisés pendant l’exploitation :
cargos classiques (~ 18 par an) ;
pétroliers (~ 18 par an) ;
5 remorqueurs (puissance de traction 80 t) ;
4 petits navires (bateau de commodités, bateau-pilote, 2 ligneurs) ;
1 transbordeur rapide (capacité 50 personnes) ;
1 péniche de débarquement ;
barges à carburant ;
drague et barges d’accompagnement ;
autres (par exemple, patrouilleurs).
Ces navires seront mouillés à la MOF, au poste de mouillage d’avitaillement en carburant et au port pour
remorqueurs lorsqu’ils ne sont pas en service. Le transbordeur rapide utilisera également un poste
d’amarrage dans le port de Conakry pour prendre et déposer des passagers.
Les navires associés à l’exploitation du port auront les caractéristiques standard suivantes.
Tableau 2.6 Caractéristiques standard des navires
Caractéristiques
standard des
navires
Pétroliers
Barge à
carburant
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-35
Minéraliers Remorqueur
TPL 30 000 46 800 3 650 140 000 150 000 180 000 250 000 -
Longueur (m) 170 183 79,9 281 290 300 330 35,0
Barrot (m) 28 32,2 14,3 42 43 45 57 14,5
Tirant d’eau (m) 10 12,2 5,5 16,4 17 18,2 18,2 6,3
Puissance de
traction (t)
- -
- - - - - 80
Le cycle standard d’un navire minéralier consistera en des navires transporteurs de vrac vides se dirigeant
vers un ancrage de port spécifique à environ 15 km en mer où ils jetteront l’ancre, rejoindront la queue des
navires en attente et attendront qu’un poste de mouillage devienne disponible. Un poste de mouillage sera

disponible lorsqu’un navire chargé aura terminé son chargement et que la marée sera suffisamment haute
pour que le navire puisse partir. Entre 2 et 4 remorqueurs (en fonction de l’état de la mer et de la vitesse du
vent) quitteront la MOF (dans la rivière Morebaya), se dirigeront en aval vers l’installation d’exportation où ils
s’amarreront au navire chargé et le remorqueront dans la rivière à une distance suffisante et de sécurité pour
que certains remorqueurs le libèrent. Un remorqueur-escorteur accompagnera le navire vers un
emplacement d’où il pourra naviguer en toute sécurité dans le reste du chenal. Les remorqueurs se
dirigeront alors vers le poste d’ancrage, prendront en charge un navire vide et l’escorteront / le remorqueront
vers le bassin d’évitage près de la tête du poste de mouillage où le navire tournera à 180 degrés, puis
retournera machine arrière vers le poste de mouillage disponible. Le chargement du navire commencera à
un taux de chargement d’environ 8 000 à 9 000 tph et il faudra environ 24 heures pour que le navire soit
chargé. Entre-temps, les remorqueurs retourneront à la MOF en vue de mouillage jusqu’à l’ensemble
suivant de mouvements des navires.
Des pilotes seront mobilisés pour aider le capitaine du navire à la navigation entrante et sortante. Le pilote
rejoindra le navire à l’embarquement au niveau du poste de mouillage et le fera passer par le chenal jusqu’à
la mer libre. Un hélicoptère passera prendre le pilote et le transfèrera du navire sortant au navire entrant
pour le transfert vers le poste de mouillage d’exportation. L’hélicoptère retournera ensuite vers sa base à la
MOF.
Des aides à la navigation seront fournies sur la longueur du chenal pour assurer une navigation en toute
sécurité conformément aux réglementations internationales.
Parmi d’autres activités des navires, un bateau de service (18 m de long) aura pour mission des activités
maritimes générales autour du port, deux ligneurs amèneront les amarres de navire aux ducs d’Albe
d’amarrage et un bateau-pilote permettra le transfert du pilote aux minéraliers et / ou aux navires de
ravitaillement lorsque le transfert par hélicoptère n’est pas disponible (ou nécessaire). Un long transbordeur
rapide de 25 m de long de type catamaran est également prévu pour transporter le personnel du port de
Conakry au quai d’expédition à des intervalles réguliers.
Des navires de ravitaillement en carburant jusqu’à 50 000 TPL visiteront le quai de services de ravitaillement
environ une fois toutes les 2 - 4 semaines. Deux remorqueurs sont nécessaires pour escorter / remorquer le
navire vers et depuis le poste de mouillage. La jetée de ravitaillement en carburant sera utilisée pour
transférer le gazole dans des réservoirs à terre pour remplir des camions citernes. On refera le plein de la
cuve de stockage de carburant via le poste de mouillage par des pétroliers sous contrat.La figure 2.22
montre un exemple de remorqueur et de transporteur de minerai de fer.
Figure 2.22 Remorqueur et transporteurs de minerai de fer typiques
A B
Remarques :
A. Remorqueur typique à côté d’un grand navire ; Source : Shutterstock
B. Des transporteurs de minerai de fer typiques à côté d’une structure de jetée au Cap Lambert en Australie.
Source : http://www.riotinto.com/library/photolibrary_18450.asp
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-36

2.5.3 Opérations de transfert de minerai
Le minerai sera fourni au basculeur de wagon par train. Chaque train de minerai voyageant vers le port
transportera environ 32 500 tonnes de minerai. Il y aura en moyenne neuf trains chargés de minerai par jour
qui iront de la mine au port, de même que neuf retours à vide, soit un total de dix-huit mouvements par jour
(environ un toutes les quatre-vingts minutes). À leur arrivée au terminal ferroviaire, les trains passeront par
les basculeurs de wagon rotatifs pendant les opérations d’entretien des locomotives de minerai. Le cycle de
déchargement moyen durera environ 2 heures. La vitesse moyenne du train sera de 1 km/h sur la boucle
ferroviaire.
Des basculeurs de wagon, le minerai sera transféré sur les convoyeurs. Les convoyeurs se dirigeront vers
le port à une vitesse d’environ 5 m/s. Un chargement directement vers le chargeur de navires et vers les
navires est privilégié. La zone de stockage sera principalement utilisée comme zone tampon d’où les
navires pourront être chargés pendant les intervalles d’entretien ou en cas de perturbations à la mine ou sur
la voie ferrée interrompant provisoirement l’arrivée du minerai au port et son chargement direct sur les
navires minéraliers.
2.5.4 Mouvement et stockage des fournitures et des marchandises
Le carburant et les fournitures seront amenés à la MOF par navire en vue d’utilisation par le Projet. Des
possibilités de stockage seront disponibles à la MOF et à la cuve de stockage. Le stockage sera également
disponible à la mine et dans divers centres logistiques situés au long de la voie ferrée.
Un train de marchandises transportera le carburant et les autres fournitures du port à la mine et à des
emplacements intermédiaires tous les deux jours. Ceci donne un total moyen de 19 mouvements de train
par jour. Environ 2,4 millions de litres de gazole (2 400 m 3 par semaine) seront transportés vers la mine
chaque semaine dans 24 wagons-citernes et environ 1,1 million de litres de carburant d’aviation dans des
citernes spéciales ISO (réservoirs de stockage intégrés dans un cadre). Les opérations ferroviaires
nécessitent jusqu’à 7 millions de litres de plus par semaine. Le carburant sera distribué de la cuve de
stockage du port à la zone du terminal ferroviaire par une conduite terrestre.
L’eau sera fournie au port via la même conduite terrestre provenant du réservoir que celle utilisée pendant la
construction. Les déchets et les eaux usées seront transportés en plus petites quantités par camion ou
camion-citerne au Centre de soutien logistique en vue de traitement supplémentaire. Le transport du
personnel se fera également par route. Les mouvements globaux de circulation de la phase opérationnelle
vers et depuis le port sont estimés être de l’ordre de 100 - 200 véhicules par jour, la plupart emprunteront la
route de maintenance le long de la courroie de convoyeur.
2.5.5 Dragage d’entretien
Lorsque le quai d’expédition sera opérationnel, le dragage d’entretien sera nécessaire pour maintenir les
profondeurs déclarées du chenal et du poste de mouillage afin d’assurer le passage en toute sécurité des
navires en visite. La fréquence et le volume du dragage d’entretien seront déterminés au cours de la
conception détaillée. Les estimations actuelles du dragage d’entretien annuel sont comprises entre 20 et
90 Mm 3 par an.
Des TSHD pouvant fonctionner dans le chenal d’accès profond et dans les postes de mouillage peu
profonds du quai de service et du port pour remorqueurs seront utilisées. Il est probable que plusieurs
TSHD soient requises. La méthodologie d’élimination des matériaux de dragage d’entretien sera
probablement identique à celle décrite à la section 2.4.2 pour le dragage de capitalisation, bien que d’autres
sites d’élimination / ou d’utilisation fructueuse soient identifiés et utilisés dans la mesure du possible. Toutes
les opérations portuaires, y compris les mouvements des navires, seront exécutées en ligne avec les
exigences de pilotage et les procédures de gestion du port.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-37

2.5.6 Entretien des structures
Un entretien régulier sera programmé pour réduire les temps d’arrêt et optimiser le coût de la maintenance
par rapport au remplacement. Ceci comprend un entretien régulier des routes et du drainage, le contrôle de
la végétation, l’entretien des pièces mobiles, la lubrification, la peinture et le remplacement de la protection
anticorrosion, ainsi que le remplacement des consommables. Toute accumulation de poussière excessive
dans des endroits non désirés sera éliminée du basculeur de wagon, de la zone de stockage et d’autres
zones du port par de petits excavateurs.
Des inspections régulières seront effectuées au long du tracé du convoyeur. La courroie de convoyeur
devra être remplacée tous les 5 à 10 ans. Les structures sont conçues pour faciliter le changement des
courroies. La maintenance de ces structures s’effectuera selon les besoins avec un minimum de véhicules
d’intervention et de construction.
La maintenance de la voie ferrée à la boucle ferroviaire sera effectuée sur la voie en question et elle
comprendra des contrôles de sécurité, la lubrification, le meulage des voies, le criblage du ballast, le contrôle
de l’usure de la voie ferrée par ultrasons et par laser, le renouvellement immédiat des supports, le
remplacement des attaches, la maintenance de drainage, le soudage sur site, le débroussaillage et
l’entretien général.
Une maintenance structurelle à grande échelle sera requise de temps à autre. Les pieux en métal et les
autres structures maritimes de la jetée d’exportation auront une durée de vie nominale attendue d’environ 50
ans et la courroie de convoyeur, les chargeurs de navires, le chargeur-empileur et le récupérateur ont une
durée de vie nominale habituelle d’environ 20 ans, en fonction de la conception détaillée. À l’avenir, il faudra
remplacer entièrement ces structures modulaires. Ces modifications structurelles seront méticuleusement
planifiées. Des informations détaillées sur ces modifications structurelles ne sont pas actuellement connues,
mais il est probable qu’elles impliqueront un matériel similaire à celui utilisé pour la construction.
2.5.7 Sécurité, sûreté et plans d’urgence
Plusieurs éléments viseront à assurer la sécurité et la sécurité du port :
toutes les zones portuaires, y compris la zone des basculeurs de wagon et le corridor de convoyeur,
auront une barrière et une clôture de sécurité et elles seront également patrouillées afin d’empêcher
tout accès non autorisé ;
les risques de sécurité seront régulièrement analysés et revues et des mesures de prévention seront
prises contre les incidents de sécurité affectant les navires ou les opérations portuaires ;
une section élevée désignée du convoyeur avec clôture permettra aux piétons et aux véhicules de
traverser en toute sécurité ; et
signalisation des eaux navigables pour la navigation et de la pêche locales près du port, ainsi que des
limites d’accès aux chenaux d’accès, aux postes de mouillage, au quai d’expédition et à la MOF et dont
le respect est assuré par les patrouilleurs, selon les besoins.
Un plan complet de prévention, de préparation et de réaction en cas d’urgence sera développé pour le port
et il couvrira des incidents tels qu’un dysfonctionnement ou des pannes de matériel, des explosions et
incendies, ainsi que des accidents de la circulation et des collisions, des inondations et des actes de
piraterie. Il sera basé sur les trois principes suivants :
la préparation à réagir en cas d’urgence ;
les moyens d’une réponse sûre et opportune ; et
un processus de restauration (réparation et récupération).
Un plan de réaction spécifique sera développé et il expliquera en détail la gestion efficace du site et le
contrôle pour chaque incident, notamment :
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-38

l’évaluation des dégâts ;
l’évaluation des dangers et des risques ; et
les objectifs des réactions.
Le Plan de prévention, de préparation et de réaction en cas d’urgence traitera également des déversements
de substances dangereuses et autres accidents et incidents potentiellement dangereux pour les personnes,
le matériel ou l’environnement. Ceci fera suite aux dispositions de réponse élaborées pour le Project en cas
de déversement, qui couvrent la découverte, la réponse initiale, les actions soutenues, l’achèvement et le
suivi. Le plan aura les objectifs suivants :
empêcher des blessures et sauver des vies ;
minimiser les dégâts environnementaux ;
minimiser les dégâts matériels ; et
assurer et fournir une continuité des activités.
2.5.8 Utilisation des ressources et déchets
Il est prévu que la demande en électricité pendant l’exploitation sera au maximum de 65 MW et qu’elle sera
fournie par la centrale électrique. La centrale électrique sera ravitaillée en gazole.
Le carburant d’alimentation de la cuve de stockage à côté de la centrale électrique sera fourni par des
navires-citernes de ravitaillement de portée moyenne. La cuve de stockage fournira le carburant aux avions,
aux véhicules, au matériel et aux navires impliqués dans l’exploitation du port, de la voie ferrée et de la mine.
La consommation de carburant annuelle prévue est d’environ 175 millions de litres de gazole et de
5,4 millions de litres de carburant de soute (dragues incluses) pour l’ensemble du Projet Simandou,
nécessitant une visite de camion-citerne pour le ravitaillement environ toutes les 2 à 4 semaines. Le
carburant de soute, bien qu’utilisé pour le Projet, ne sera pas fourni au port. Les dispositions relatives aux
dragues d’avitaillement feront l’objet de contrats et seront soumises à l’approbation du Projet et / ou des
autorités concernées. Le Tableau 2.7 détaille la demande annuelle en carburant du port à commencer par
celle du basculeur de wagon.
Les minéraliers en visite ne seront pas ravitaillés en carburant à l’installation d’exportation ni autorisés à
utiliser l’énergie depuis le rivage. Les minéraliers au poste de mouillage ne seront pas alimentés en eau
potable.
Tableau 2.7 Demande annuelle en carburant opérationnelle du port
Composante Demande annuelle (litres)
Production d’électricité (gazole) 172,6 millions
Fonctionnement des véhicules (gazole) 262 500
Charges de transport (gazole) 5 861
Navires de dragage (carburant de soute) 3,3 millions
Remorqueurs (gazole) 1,7 million
Navires de support (ligneur, bateaux-pilotes / de
commodités, transbordeur rapide (gazole)
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-39
1,2 million
Remarque : ce tableau ne comprend pas la consommation de gazole des trains sur la boucle ferroviaire.
Les opérations du port imposent une demande pour différents types d’eau. Par eau potable, on entend l’eau
traitée destinée à la consommation humaine (conformément aux directives de l’OMS). Outre l’eau potable,
cela inclut toutes les demandes en eau domestique (lavage du linge, lavage, chasse d’eau, etc.). L’eau de
traitement est requise pour le contrôle de la poussière dans la zone de stockage, au basculeur de wagon,
aux réservoirs d’appoint et au lavage de véhicule. Le Tableau 2.8 présente la demande moyenne et
maximale quotidienne en eau pendant toute la phase opérationnelle sur la base d’un flux de production de

minerai de 95 mtpa. Le calcul ne comprend pas l’eau d’extinction d’incendie, même si elle sera elle aussi en
fonction des besoins.
Tableau 2.8 Demande quotidienne en eau d’exploitation du port (à partir de 2015)
Composante Demande moyenne quotidienne approximative ( Ml /j)
Eau potable
Zone de stockage (et basculeur de wagon) 0,043
Zone portuaire 0,279
MOF 0,019
Eau de traitement
Zone de stockage (et basculeur de wagon) 6,892
Zone portuaire 0,6
MOF 0,240
Eau recyclée d’un bassin de décantation -5,0
Total 3,073
Différents déchets seront générés pendant l’exploitation, mais en quantités relativement réduites :
végétation défrichée ;
poussière de minerai ;
déchets de démolition de structures ne pouvant pas être réutilisés ;
déchets de la main-d’œuvre et de l’administration ;
déchets issus du transport maritime (y compris eau huileuse et eaux de cale des navires) ; et
déchets dangereux et non dangereux occasionnels provenant de la maintenance du matériel et de
déversements accidentels.
Une installation de réception des déchets au port sera mise à disposition pour recevoir différents types de
déchets transportés par navire. Le port ne disposera pas d’installations de traitement des eaux de ballast, ni
d’installations de réception et d’élimination en toute sécurité de sédiment de réservoirs de ballast. Le rejet
des eaux de ballast s’effectuera conformément à MARPOL.
La Stratégie de gestion des déchets du Projet sera en place comme expliqué à la section construction
(Section 2.4.10) et les aspects clés seront décrits au Chapitre 11 : Gestion des ressources et des déchets
non-minéraux.
Les eaux usées seront traitées dans des installations de traitement des eaux usées. Les effluents rejetés
répondront aux critères de rejet du Tableau 2.5.
2.5.9 Emploi
Une fois le port entièrement opérationnel, la main-d’œuvre portuaire est estimée à environ 1 320 personnes.
Les effectifs seront composés d’un mélange de professionnels, de techniciens qualifiés et semi-qualifiés et
d’ouvriers. Au début, un nombre élevé d’expatriés seront nécessaires pour former et superviser les
travailleurs locaux. Cependant, l’objectif est de passer à un effectif de main d’œuvre locale prédominant. Il
comprendra environ trois quarts d’employés directs et un quart de prestataires. La nature des opérations
portuaires nécessitera des compétences spécialisées. Une formation sera dispensée.
L’hébergement permanent sera probablement situé à Forécariah pour le personnel qui travaille au port et sur
la voie ferrée. Le logement et les autres installations seront situés dans les communautés sécurisées dans
un faubourg de la banlieue de la ville, mais le personnel ne sera toutefois pas limité à cette zone. Des
nouvelles maisons seront allouées aux employés, ainsi qu’une infrastructure sociale supplémentaire, qui
pourra comprendre un nouvel hôpital privé et trois ou quatre nouvelles écoles privées.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
2-40

Les travailleurs expatriés et les ressortissants nationaux d’autres régions seront hébergés dans la
communauté sécurisée et ils seront transportés par bus vers et depuis le port, la majorité de ces
déplacements se faisant le matin et le soir.
Un certain nombre de développements induits proviendront probablement du développement du port et ils
pourront comprendre des installations et des prestations telles que des magasins, des hôtels, des taxis et
des stands de marché au bord de la route et de la voie ferrée pour répondre à l’augmentation des
travailleurs d’exploitation. Ceci se produira en toute probabilité à Forécariah et à Maférinyah et également
potentiellement sur la route qui mène à la zone du port depuis l’autoroute N4. Ceci est décrit de manière
plus détaillée au Chapitre 19 : Migration Interne.
2.6 Fermeture
Cette étude n’envisage pas de phase de fermeture car la pleine propriété du port devrait être cédée à la
République de Guinée d’ici 40 à 50 ans après son ouverture, une fois que les coûts auront été entièrement
amortis. Les mentions dans l’étude à la « fin » de la période d’exploitation (ou à la durée de vie du port) se
réfèrent au moment du transfert. Avant son transfert, le port appartiendra à une société à infrastructure
spéciale codétenue par Simfer et par le gouvernement, dans laquelle le gouvernement a une participation de
51 %. Il n’est pas prévu que les infrastructures portuaires soient démontées après la fermeture de la mine
de Simandou. Les impacts potentiels associés à la fermeture de la mine de Simandou sont analysés dans le
volume I : EISE de la Mine de Simandou.
EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 2 : Description du projet
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